HAVARIEKOMMANDO CENTRAL COMMAND FOR MARITIME EMERGENCIES - Fachbereich 1 - Maritimes ...
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HAVARIEKOMMANDO Fachbereich 1 1
CENTRAL COMMAND FOR MARITIME EMERGENCIES
Jahresbericht 2020
2 Fachbereich 1 Inhalt 3
Inhalt
4 Vorwort
Fachbereich 1 – Maritimes Lagezentrum
7 Psychosoziale Notfallversorgung im Havariekommando
11 5 Jahre National Single Window (NSW) Deutschland
Fachbereich 2 – Schadstoff- und Schiffsunfallbekämpfung See
15 Der Notschleppdraggen als letztes Mittel
18 Training im Schiffsführungssimulator
21 Nachrichten aus dem Einsatz – OSC, TAT und die komplexe Schadenslage SANTORINI
26 Jahresbilanz der Ölüberwachungsflugzeuge Do 228
Fachbereich 3 – Schadstoffunfallbekämpfung Küste
29 Ölerkennungssysteme für Ölbekämpfungsschiffe
Fachbereich 4 – Brandbekämpfung und Verletztenversorgung
33 Höhenrettungstraining bei der Bergwacht
37 Die Medical Wall im Hubschrauber für Maritime Notfallvorsorge
Stabsstelle Administration
40 Der Umgang mit dem Coronavirus SARS-CoV-2
4 Vorwort Vorwort 5
Vorwort Liebe Leserinnen, liebe Leser, gen und Trainings der Einsatzkräfte. Erfolg Mein großer Dank gilt, auch im Namen meiner
reiche Beispiele hierfür sind das Training im Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, allen Einsatz-
für uns alle war 2020 ein ungewöhnliches Jahr. Schiffsführungssimulator und das Höhenret- kräften, die sich in unseren Einsatzlagen an
Gemeinsam standen – und stehen – wir vor tungstraining bei der Bergwacht. der deutschen Nord- und Ostseeküste für die
der Herausforderung, die Pandemiesituation in maritime Sicherheit einsetzen.
den Griff zu bekommen. Wir haben als Hava- Zu unseren täglichen Routinen gehört die
riekommando auf die Situation reagiert und luftgestützte Überwachung von Meeresver- Lassen Sie uns mit Zuversicht und gemeinsa-
konnten unsere Einsatzfähigkeit unter diesen schmutzungen mit den Sensorflugzeugen mer Kraftanstrengung den Herausforderungen
besonderen Bedingungen aufrechterhalten. Do 228. Zusätzlich ist das Havariekommando der Pandemie begegnen.
Deutschlands Zentrale Meldestelle für das
Mit dem vorliegenden Jahresbericht geben wir National Single Window. Hier werden alle Mel- Ich wünsche Ihnen viel Glück und Erfolg,
Ihnen einen Überblick über das Aufgabenspek- dungen von Schiffen entgegengenommen, die privat wie beruflich, im neuen Jahr 2021.
trum des Havariekommandos und über die im einen deutschen Seehafen besuchen oder den
vergangenen Jahr bewältigten Einsatzlagen. Nord-Ostsee-Kanal durchqueren. Cuxhaven, im Februar 2021
In Fällen von manövrierunfähigen Schiffen, Uns bewegten im Jahr 2020 auch maritime
von denen eine Gefährdung für die deutschen Unfälle in anderen Gebieten. Im Juli 2020
Küstengewässer ausging, übernahmen wir die havarierte vor Mauritius ein Frachter und ver-
Gesamteinsatzleitung und konnten durch den unreinigte durch das ausgetretene Öl die
Einsatz unserer Spezialisten mit Notschlep- Gewässer und Küsten. In enger Zusammenar- Hans-Werner Monsees
pern die Lage bereinigen. Verschiedene beit mit dem Bundesministerium für Verkehr Leiter Havariekommando
COVID-19-Fälle an Bord von Schiffen erfor- und digitale Infrastruktur erarbeitete das
derten unsere Unterstützung des Bordperso- Havariekommando ein Unterstützungsange-
nals und die Koordinierung von geeigneten bot Deutschlands und reagierte damit unmit-
Maßnahmen zur Verhinderung der Ausbreitung telbar auf das internationale Hilfeersuchen
der Pandemie. des Inselstaats.
Das Havariekommando hat neben der Bewäl- Lesen Sie im vorliegenden Jahresbericht von
tigung Komplexer Schadenslagen den Auftrag den spannenden Themen, die uns als Havarie-
technische und operative Einsatzmittel und kommando im vergangenen Jahr beschäftigt
Maßnahmen der maritimen Notfallvorsorge haben.
Foto: M. Wied / Bildstelle Nordholz weiterzuentwickeln sowie ständige Schulun-
Fachbereich 1 7
Psychosoziale „Estonia“ oder der „Costa Concordia“ sowie
die Brände an Bord der „Lisco Gloria“, der
Notfallversorgung im „Hafnia Seaways“ und der „Norman Atlantic“,
Havariekommando die Notwendigkeit die Psychosoziale Notfall-
versorgung als einen wichtigen Bestandteil im
Dorothea Wichterich Krisenmanagement des Havariekommandos
(HK) zu verankern.
Die Erfahrungen der letzten Jahrzehnte haben
gezeigt, dass bei der Bewältigung komplexer
Gefahren- oder Schadenslagen, wie den Zug-
unglücken von Eschede oder Bad Aibling,
dem Loveparade-Unglück in Duisburg, dem
Terroranschlag auf dem Berliner Weihnachts-
markt oder den Amokläufen in Erfurt, Winnen-
den und München, neben den technischen
und medizinischen auch psychosoziale
Aspekte im Krisenmanagement zu berück-
sichtigen sind.
Die Psychosoziale Notfallversorgung (PSNV)
ist ein Teil des Psychosozialen Krisenmanage-
ments. Sie dient dazu, durch geeignete Struk-
turen und Maßnahmen die betroffenen Perso-
nen und Einsatzkräfte bei der psychosozialen
Bewältigung eines belastenden Ereignisses zu
unterstützen sowie Traumafolgestörungen zu
vermeiden bzw. zu vermindern (BBK, 2011).
Auch im maritimen Bereich verdeutlichen
Havarien mit vielen Toten, Verletzten und
Betroffenen, wie beispielsweise die Unter- Das PSNV-Team war direkt an Bord der Mein Schiff 3
gänge der „Herald of Free Enterprise“, der im Einsatz
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In diesem Sinne kümmert sich das Havarie- Evangelischen Militärseelsorge und der Kir- Arbeitsverträge führten zu eingestellten oder Besatzungsmitglieder Todesangst verspürten
kommando seit rund 10 Jahren um die Orga- chen. Sie sind in die Alarmierungsstrukturen reduzierten Gehaltszahlungen, Besatzungen und Ungewissheit und Unsicherheit herrsch-
nisation und Koordination der Psychosozialen des Havariekommandos fest eingebunden. verschiedener Schiffe der Flotte wurden ten. Artikel des täglichen Bedarfs standen
Notfallversorgung für Betroffene und Einsatz- Neben der Unterstützung im Einsatzfall bera- zusammengelegt und die Kommunikation nicht mehr ausreichend zur Verfügung, Geld-
kräfte bei maritimen Schadenslagen. Dies ten sie bei der konzeptionellen Arbeit und ste- nach Hause war aus technischen Gründen sorgen waren präsent. Es kam zu Konflikt-
geschieht im Einklang mit den Qualitätsstan- hen den Mitarbeitern des Havariekommandos nur eingeschränkt möglich. Zudem gab es situationen an Bord.
dards und Leitlinien des Bundesamtes für auch im Alltag als psychosoziale Ansprech Schwierigkeiten bei der Informationsvermitt-
Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe partner zur Verfügung. lung an Bord und es wurden Besatzungsmit- Um die Situation zu entschärfen und für die
(BBK, 2011), deren Empfehlungen die bundes glieder positiv auf das Corona-Virus getestet. Beteiligten zu verbessern, war es dringend
einheitliche Grundlage für die Arbeit in der Praktische PSNV-Einsatzerfahrung konnte das Dies alles hatte u. a. zur Folge, dass einige erforderlich, den Bedürfnissen der Besatzung
Psychosozialen Notfallversorgung bilden (Hel- Havariekommando bisher u. a. bei Schiffs
merichs et al., 2019). Die besonderen Gege- bränden („Lisco Gloria“, „Hafnia Seaways“,
benheiten an Bord von Schiffen werden dabei „Kelly“), Kollisionen („Tyumen 2“), Betreuungs-
berücksichtigt. lagen („V-Schiffe“) und im internationalen Kon-
text („Costa Concordia“) sammeln. Darüber
Unterstützt wird das Havariekommando bei hinaus hat die aktuelle Corona-Pandemie
seiner Arbeit von externen Fachberatern PSNV gezeigt, dass auch im Zusammenhang mit
der Deutschen Seemannsmission e.V., der Infektionskrankheiten ein psychosozialer
Betreuungsbedarf an Bord von Schiffen ent-
stehen kann.
Dies verdeutlicht der Einsatz an Bord des
Kreuzfahrtschiffes „Mein Schiff 3“, bei dem
das Havariekommando im Mai 2020 die psy-
chosoziale Betreuung der Besatzung in Amts-
hilfe für den Landkreis Cuxhaven übernahm.
Zu Einsatzbeginn befanden sich 2899 Besat-
zungsmitglieder aus 73 Nationen an Bord.
Bedingt durch die Corona-Pandemie hatten
die Menschen an Bord das Schiff seit Langem
In der psychosozialen Betreuung der Besatzung der Mein Schiff 3 arbeiteten die Seemannsmission und die Fachkräfte von
Neben den Gesprächen mit Betroffenen ist die Organisa- nicht verlassen. Ablösungen verzögerten sich TUI-Cruises und Havariekommando eng zusammen
tion ein wichtiger Bestandteil der PSNV oder fielen aus, ausgelaufene oder geänderte Fotos (4): Sören Wichmann
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z. B. nach verlässlichen Informationen, Trans- Nicht nur die Besatzungsmitglieder an Bord 5 Jahre National Single Als nationale Umsetzung der Richtlinie in
parenz bei den Entscheidungen der Schiffslei- der „Mein Schiff 3“ wurden betreut, sondern Deutschland wurde am 27. Mai 2015 das
tung, Unterstützung im Umgang mit Ängsten, auch diejenigen, die infektionsbedingt in Window (NSW) Deutschland National Single Window (NSW) Deutschland
Versorgung mit Artikeln des täglichen Bedarfs einem Krankenhaus untergebracht worden Annika Kauschmann in den Wirkbetrieb überführt. Es löste damit
und einer Entlastung der Führungskräfte waren. Sie wurden bis zu ihrer Heimreise auch das bisherige Meldesystem ZMGS (Zen-
gerecht zu werden. So wurden vom Havarie- bzw. Rückkehr an Bord regelmäßig von trales Meldesystem für Gefahrgut und Schiffs-
kommando zwei psychosoziale Fachkräfte einer psychosozialen Fachkraft besucht Mit Inkrafttreten der Richtlinie 2010/65/EU zur verkehre der Bundesrepublik Deutschland) ab.
an Bord der „Mein Schiff 3“ eingesetzt, die und psychosozial betreut. Vereinfachung und Harmonisierung der Melde-
zusammen mit drei Kräften der Deutschen Darüber hinaus kümmerten sich zwei (HK-) formalitäten im Seeverkehr waren alle EU-Mit- Das Havariekommando (HK) ist nach Einfüh-
Seemannsmission und einer psychosozialen Kräfte an Land um die Gesamtorganisation gliedstaaten verpflichtet, bis zum 01. Juni 2015 rung des NSW weiterhin die „Zentrale Melde-
Fachkraft von TUI-Cruises ein PSNV-Team und Koordination des PSNV-Einsatzes sowie ein Meldesystem („Single Window“) einzurich- stelle“ und in der Funktion „Fachadministration
bildeten. Die Aufgabe des PSNV-Teams war um die Supervision der eingesetzten PSNV- ten, um die vorgeschriebenen Meldungen zu NSW“ Ansprechpartner für Meldepflichtige,
es, unter Einhaltung der geltenden Infektions- Kräfte. Hafenanläufen von Schiffen elektronisch über behördliche Nutzer, Hafeninformationssysteme
schutzmaßnahmen die Führungskräfte an Die Psychosoziale Notfallversorgung im Hava- ein einziges „Fenster“ entgegenzunehmen. und den Maritime Support Service der Euro-
Bord durch eine psychosoziale Fachberatung riekommando soll fortgeführt und weiterent- pean Maritime Safety Agency (EMSA).
zu stärken und mental zu entlasten. Außerdem wickelt werden. Dies sollte der Vereinfachung und Harmonisie- Zudem ist das Maritime Lagezentrum des HK
sollte den Besatzungsmitgliedern gezeigt wer- rung von Meldeformalitäten im Seeverkehr die 24/7-Ansprechstelle für die EMSA sowie
den, dass ihre Sorgen, Ängste und Bedürf- dienen und somit eine Verringerung des Ver- die Mitgliedstaaten der EU.
nisse wahr- und angenommen werden. Literatur waltungsaufwands für Seeschifffahrtsunter-
Bundesamt für Bevölkerungsschutz und nehmen bewirken.
Katastrophenhilfe (BBK) Hrsg. (2011):
Das PSNV-Team setzte entsprechende Maß- Psychosoziale Notfallversorgung:
nahmen um, zu denen z. B. das Anbieten Qualitätsstandards und Leitlinien, Teil I und II, Bonn,
und Durchführen von Einzel- und Gruppenge- Auflage: 08.2011.
sprächen für die Besatzungsmitglieder, das
Coachen der Schiffsleitung und der Führungs- Helmerichs J., Overhagen, M. u. T. Knoch (2019) in:
Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastro-
kräfte, die Unterstützung bei der Krisen phenhilfe (BBK) Hrsg. (2019): Bund-Länder-
kommunikation und Informationsweitergabe, Kooperation in der Psychosozialen Notfallversor-
das Anregen gemeinschaftsfördernder Maß- gung (PSNV). Bevölkerungsschutz 1/2019, S. 36–38.
nahmen, das Organisieren von Artikeln des
täglichen Bedarfs oder das Ausrichten eines
Gottesdienstes an Bord zählten.
Aufbau NSW Deutschland – Quelle: Melde-Client NSW (www.national-single-window.de)
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Ausblick EMSWe – Quelle: Havariekommando
Meldepflichtigen abzugeben und werden dann Das NSW ist modular aufgebaut und in seiner
EU Meldeformalitäten über NSW – Quelle: Melde-Client NSW (www.national-single-window.de) für die verschiedenen behördlichen Empfän- IT-Struktur hochverfügbar ausgelegt (Verfüg-
ger bereitgestellt. Zudem werden Teile der barkeit > 99,9 %). Es umfasst u. a. das NSW-
Informationen an SafeSeaNet (SSN – ein euro- Kernsystem und den Melde-Client sowie ver-
Seit der erfolgreichen Aufnahme des Wirk Meldungen von Schiffen entgegen, die ent- paweites System für den Datenaustausch im schiedene Fachanwendungen. In den 5 Jahren
betriebes vor fünf Jahren fungiert das NSW weder einen deutschen Hafen anlaufen, aus Falle von Schiffsunfällen, Umweltverschmut- seit Einführung des NSW ist die Anzahl der
als zentrales und ausschließliches Meldesys- einem solchen auslaufen oder den Nord-Ost- zungen und anderen Vorkommnissen) über- Nutzer der verschiedenen NSW-Module stetig
tem für den gesamten deutschen Seeverkehr see-Kanal auf einer Transitreise passieren. mittelt und so anderen EU-Mitgliedstaaten zur gestiegen. Aktuell liegt sie bei 932 Personen
und erfüllt somit die Anforderungen der Richt- Über das NSW sind die für einen Hafenbesuch Verfügung gestellt. aus 212 verschiedenen Organisationen
linie 2010/65/EU. Es nimmt alle elektronischen erforderlichen Informationen nur einmal vom (Stand: Dezember 2020).
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Die Meldungsabgabe kann entweder online Auf europäischer Ebene hat es eine Untersu- Der Notschleppdraggen als Ziel ist es dabei, dass ein in Not gera-
über den Melde-Client des NSW oder über chung zur Meldeformalitäten-Richtlinie (RL tenes, manövrierunfähiges Schiff auf
eines der via Schnittstelle an das NSW ange- 2010/65/EU) gegeben, welche gezeigt hat, letztes Mittel See gehalten werden kann, um eine
schlossenen Hafeninformationssysteme dass die Ziele der Richtlinie nur teilweise Jason Mühlstein und Wolfgang Knopf Strandung oder eine Kollision, bei-
erfolgen. erreicht wurden. Die positiven Auswirkungen spielsweise mit einer Windenergiean-
Insgesamt wurden in den vergangenen fünf Jah- der nationalen Single Windows für die See- lage, zu verhindern. Neben dem Halten
ren 343 216 Hafenbesuche und 55 758 Transit- schifffahrt sind noch zu gering, sodass wir uns Nord- und Ostsee gehören zu den Seegebie- eines Havaristen mit der Schleppaus-
reisen über das NSW angemeldet. Die 7 331 579 aktuell in der EU auf dem Weg zu einem „Euro- ten mit der höchsten Schiffsverkehrsdichte rüstung des Mehrzweckschiffes oder
dazu abgegebenen Meldungen (durchschnittlich pean Maritime Single Window Environment“ weltweit. Zur Abwehr von Gefahren für den des Notschleppers gehört auch das
fast 1,5 Mio. Meldungen pro Jahr) wurden mit (EMSWe) befinden. Grundlage ist hier die EU- Schiffsverkehr, aber auch zur Verhütung von Aufstoppen eines am Anker treibenden
22 998 857 Nachrichten (durchschnittlich über Verordnung 2019/1239 EMSWe. Zur Umset- der Seeschifffahrt ausgehender Gefahren und Havaristen zum Notschleppen.
4,5 Mio. Nachrichten pro Jahr) an die behördli- zung dieser Verordnung nimmt die EU-Kom- schädlichen Umwelteinwirkungen übt das
chen Empfänger weitergeleitet. mission unter anderem Best-Practice-Ansätze Havariekommando regelmäßig mit seinen
Wie so oft bei Veränderung von Prozessen aus der deutschen Realisierung des National Partnern. Das Notschleppen ist hierbei ein Wenn das Herstellen einer Schleppverbindung
oder der Einführung neuer Technologien gab Single Windows in die Ausgestaltung der elementarer Bestandteil des Jahresübungs- nicht mehr möglich ist, kann ein sogenannter
es auch bei der Einführung des NSW Deutsch- EMSWe-Architektur auf. plans des Havariekommandos. Notschleppdraggen eingesetzt werden. Der
land z. T. Bedenken und nicht nur positive
Resonanz. Die Akzeptanz des NSW und der Nicht nur in Zeiten der Corona-Krise und des
damit verbundenen, elektronischen Meldun- damit verbundenen „Lockdowns“ ist insbe-
gen hat jedoch seit 2015 kontinuierlich zuge- sondere die Verfügbarkeit elektronischer
nommen. Ein fortwährender Verbesserungs- Daten und deren elektronischer Austausch
prozess ist dabei auch heute noch von großer über das NSW Deutschland von großer
Bedeutung. Auftretende Probleme werden Bedeutung.
unter anderem durch aktives Herantreten der Die Aufrechterhaltung der notwendigen Pro-
Fachadministration an die Beteiligten aufge- zesse im Rahmen der Hafenanläufe von See-
klärt und behoben, um eine stete Verbesse- schiffen in Deutschland ist über das NSW
rung im Meldeprozess zu bewirken. mittels mobilen Arbeitens problemlos und
zuverlässig möglich. Die damit verbundene
Darüber hinaus sind regelmäßige Updates der Sicherstellung der Güterströme durch das Vor-
NSW-Schnittstelle zur Anpassung an geänder- handensein harmonisierter, auf elektronischem
te und/oder neue Anforderungen der Sicher- Wege verfügbarer Informationen ist von großer
Prinzipskizze Notschleppdraggen
heitsbehörden sowie zur Sicherstellung der Bedeutung für Deutschland.
IT-Sicherheit notwendig.
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Einsatz des Notschleppdraggens ist die „ultima rampe ausgebracht. Mit dem Notschlepp Der Zweck besteht darin, eine zusätzliche Havaristen bestmöglich wiedergegeben wer-
ratio“, wenn alle Versuche, eine Leinenverbin- draggen wird die Ankerkette des Havaristen Kraft in das Ankersystem des Havaristen zu den konnte. Die Aufgabe der Mehrzweck-
dung herzustellen, nicht erfolgreich waren. möglichst nahe des ausliegenden Ankers auf bringen, um die Drift aufzustoppen und den schiffe und Notschlepper war es, mit dem
kreuzendem Kurs überlaufen, bis eine form- vor Anker treibenden Havaristen zu sichern. über das Heck ausgebrachten Notschlepp-
Im Einsatzfall wird der Kettenvorläufer des schlüssige Verbindung der Flunken des Not- Ein Aufnehmen des Ankers bzw. der Anker- draggen den am Anker treibenden Havaristen
Notschleppdraggens auf den Hauptschlepp- schleppdraggens mit den Ankerkettengliedern kette des Havaristen ist nicht vorgesehen. aufzustoppen und auf Position zu halten.
draht aufgeschäkelt und über eine Ablauf- hergestellt worden ist.
Am 9. Juli 2020 wurde unter der Leitung des Bereits am 15. Oktober 2019 wurde eine plan-
Havariekommandos in der Deutschen Bucht mäßige Notschlepp-Draggenübung mit der
eine Notschleppübung unter Einsatz des Not- NORDIC in der Nordsee erfolgreich durchge-
schleppdraggens durchgeführt. Zwei weitere führt. Das regelmäßige Beüben von Einsatz-
Übungen fanden am 23. und 24. September szenarien unter möglichst realistischen Bedin-
2020 in der Ostsee statt. gungen ist für eine erfolgreiche und effiziente
Abarbeitung einer Schadenslage essentiell.
Als Havaristendarsteller dienten dabei die
gecharterten Ankerziehschlepper FP-27 und Derzeit sind die Mehrzweckschiffe NEUWERK
Bugsier 9. Deren Aufgabe bestand darin, einen und ARKONA sowie die Notschlepper NOR-
Anker mit Ankerkette derart auf dem Meeres- DIC und BALTIC mit Notschleppdraggen aus-
boden auszulegen und unter Zug zu halten, gerüstet.
dass die Situation eines am Anker treibenden
Das Mehrzweckschiff MELLUM bei der Übung mit dem Notschleppdraggen Der Ankerziehschlepper FP-27 als Havaristendarsteller Die Ankerziehschlepper Bugsier 9 und FP 27
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Training im die auf gecharterten Havaristendarstellern des verfügbaren Pfahlzuges (Zugleistung bzw. Bundes (NEUWERK, MELLUM, ARKONA und
stattfinden, können am Schiffsführungssimula- Schleppkraft eines Schleppers) des eigenen SCHARHÖRN) in einem aufwendigen Verfah-
Schiffsführungssimulator tor unterschiedliche Szenarien unter verschie- Schiffes sollen die Übenden den Havaristen ren modelliert und entsprechend der vorab
Jason Mühlstein denen Umweltbedingungen und mit takti- unter Abwägung der unterschiedlichen Optio- ermittelten Manöverdaten kalibriert worden.
schen Varianten trainiert werden. Unter nen in einen sicheren Zustand versetzen. So
Berücksichtigung der Schiffssicherheit und können sie wertvolle Erfahrungen zur Manö- Als Havaristen können verschiedenste Schiffs-
Im Schiffsführungssimulator der Nautitec verfahrt in schwerer See sammeln. Auch typen mit entsprechendem Fahr- und Manöv-
GmbH fanden im Jahre 2020 mehrere Not- Gefahrensituationen bei Nacht werden im rierverhalten simuliert werden. Die Umwelt
schleppseminare zur Weiterbildung der Simulator regelmäßig erprobt. wird hinsichtlich der Gezeiten, Strömungen
Schiffsführungen der Mehrzweckschiffe und und Seegangserscheinungen naturgetreu
Notschlepper statt. Gemeinsam mit externen Als maritimes Simulations- und Schu- abgebildet. Die Ausstattung des Simulators
Fachexperten wurden die Einsatzkräfte im lungszentrum umfasst der Schiffsfüh- ermöglicht das simultane Training auf mehre-
Auftrag des Havariekommandos gezielt auf rungssimulator der Nautitec GmbH drei ren Schiffsbrücken, die durch hochauflösende
die Aufgabe des Notschleppens von Havaris- Schiffsbrücken und weitere Schulungs- Sichtsysteme und nautisches Equipment reali-
ten in Seenot vorbereitet. Beim Notschleppen räume. Für die Notschleppsimulation sind die tätsnahe Voraussetzungen für die nautischen
handelt es sich grundsätzlich um Hilfeleistung Schiffsmodelle der Mehrzweckschiffe des Schiffsführungen schaffen.
eines vom Bund vorgehaltenen Mehrzweck-
schiffes oder Notschleppers für einen manöv-
rierunfähig treibenden Havaristen. Das Not-
schleppen umfasst die Sicherung und das
anschließende Halten bzw. kontrollierte Driften
des Havaristen auf See.
Das Ziel des Trainings ist es, eine Schleppver-
bindung zum treibenden Havaristen herzustel-
len, diesen zu sichern und Handlungssicher-
heit bei variierenden Aufgabenstellungen zu
erlangen. Ein besonderer Fokus wird hierbei
auf die Lagebeurteilung, die Kommunikation
und das Manövrieren am Havaristen gelegt.
Im Gegensatz zu den regelmäßig durchgeführ- Notschleppübung auf der Nordsee mit den Mehrzweck- Nachbildung des Notschleppszenarios im Simulator
ten Notschleppübungen in Nord- und Ostsee, Der Schiffsführungssimulator in Leer schiffen NEUWERK und MELLUMFachbereich 2 21
Nachrichten aus dem Einsatz Herr Müller, Sie waren der OSC –
On Scene Coordinator – im Einsatz SANTO-
– OSC, TAT und die komplexe RINI im Februar 2020. Welche Aufgabe hat ein
Schadenslage SANTORINI OSC?
Sind an einem Einsatz zwei oder mehr Einhei-
ten beteiligt, ist der Einsatz eines On Scene
Interview mit Roland Müller, Coordinators vor Ort sinnvoll, um die Einheiten
– wie der Name schon sagt – zu koordinieren
Havariekommando-
Mitarbeiter im Fachbereich und zu leiten. Der OSC ist sozusagen die Ein-
Schadstoff- und Schiffs- satzleitung vor Ort. Er wird vom Gesamtein-
unfallbekämpfung See, und satzleiter mit dem Havariestab bestimmt und
On Scene Coordinator schnellstmöglich zum Einsatzort gebracht,
(OSC) beim Einsatz nachdem er in die Lage eingeführt worden ist.
SANTORINI
Vor Ort muss er die Lage erfassen und beur-
teilen, die Einsatzeinheiten koordinieren und
die Entscheidungen aus dem Havariestab
25. Februar 2020, Nordsee, etwa 64 Seemei- umsetzen.
len (ca.119 km) westnordwestlich von Helgo- Er ist sozusagen das Auge und Ohr des Hava-
land. Das nicht beladene Frachtschiff SANTO- riestabes. Er gibt Sitreps an den Havariestab,
RINI (L: 159 m, B: 26 m, Flagge: Barbados) damit dieser sich ein möglichst genaues Bild
treibt ohne Ruderblatt manövrierunfähig auf von vor Ort machen kann.
ein Offshore-Windpark-Cluster zu. Die Wind-
stärke im Einsatzgebiet beträgt etwa 9 Beau- Wird in jeder Komplexen Schadenslage ein
fort; die Wellen sind sechs bis sieben Meter OSC eingesetzt?
hoch. Das Havariekommando hat die Einsatz- Es wird standardmäßig versucht, in jeder
leitung in dieser komplexen Schadenslage komplexen Schadenslage einen OSC einzu-
übernommen. Ein Towing Assistance Team setzen. Natürlich wird jede Lage individuell
(TAT) soll auf den Havaristen abgewinscht bewertet. Es gibt Lagen, die schnell abgear-
werden, um eine Notschleppverbindung zum beitet sind bzw. bei denen der OSC nicht vor
Notschlepper NORDIC herzustellen. Zur Lage- Beendigung der Lage vor Ort sein kann.
erkundung wird das TAT von einem OSC des Gleichfalls kann auch der Kapitän eines Mehr-
Havariekommandos begleitet. zweckschiffes temporär als OSC benannt wer-22 Fachbereich 2 Fachbereich 2 23
den. Das wird jedes Mal im Einzelnen vom Brennstoffen auch neue Herausforderungen Leiters, wenn er an Bord kommt, ist es, die wie z. B. Rundhieven anwenden. Das TAT hat
Gesamteinsatzleiter bewertet und entschieden. bei Unfällen einher. Schiffsführung über die Vorgehensweise zum vom Schäkelschlüssel über die Kommunikati-
Herstellen der Notschleppverbindung zu infor- onsausrüstung, das Leinenschussgerät bis zu
Das ist ja eine sehr zentrale und vielfältige Sie haben als OSC das Towing Assistance mieren. Er lässt sich noch einmal über den einem Schneidbrenner alles, was zur Herstel-
Aufgabe. Wie werden Sie darauf vorbereitet? Team (TAT) begleitet, das auf die SANTORINI Zustand des Schiffes informieren und dann lung einer Notschleppverbindung benötigt
Was lernt ein OSC, damit er diese Aufgabe abgewinscht wurde. wird er zusammen mit seinem Team und mit werden könnte dabei.
erfüllen kann? Wie wird er trainiert? Was ist die Aufgabe eines TAT? Unterstützung der Schiffsbesatzung die Not-
Ein OSC wird in jedem Fachbereich des Hava- Und womit arbeitet es? schleppverbindung herstellen. Und diese Ausrüstung nimmt das TAT im Hub-
riekommandos ausgebildet. Es geht über Das TAT besteht aus einer vierköpfigen schrauber mit?
generelles Wissen in der Brandbekämpfung Gruppe von erfahrenen Seeleuten unter der Das TAT bringt seine eigene Ausrüstung mit, Richtig. Dafür gibt es vorgepackte Taschen,
und der Verletztenversorgung zu Schadstoff- Leitung eines Schiffsoffiziers. Die Aufgabe des um möglichst autark eine Notschleppverbin- die ständig bereitstehen und nach einer vor-
unfallbekämpfung, Notschleppen und Chemi- TAT ist es, die Besatzung des Havaristen beim dung herstellen zu können. Das heißt: Sind die gegebenen Prozedur an Bord des Hubschrau-
kalienunfallbekämpfung. Darin ist der OSC Herstellen einer Notschleppverbindung zu Winden an Bord eines Schiffes noch nutzbar, bers verladen und mitgeführt werden.
nicht der Experte, das sind zum Beispiel bei unterstützen. Die erste Maßnahme des TAT- werden sie natürlich genutzt. Für den Fall,
der Brandbekämpfung die Kollegen aus dem dass sie aufgrund des Havariefalls nicht Das TAT kann also jederzeit kurzfristig einge-
Fachbereich und die Feuerwehrkräfte, aber genutzt werden können, muss man Verfahren setzt werden in allen Bereichen der Nord- und
der OSC muss generelles Wissen haben über Ostsee?
Vorgehensweisen und Einsatzweisen der Feu- Ja, wir haben an der deutschen Nord- und
erwehr oder – wie im Falle der SANTORINI – Ostseeküste insgesamt drei TATs. Eins ist sta-
über Notschleppeinsätze. Weiterhin erhält der tioniert auf dem Notschlepper NORDIC in der
OSC ein Winschtraining, damit er möglichst Nordsee, ein weiteres ist an Land. Diese Kol-
schnell zum Einsatzort gebracht werden kann. legen sind in der Rufbereitschaft; bei einem
Und es gibt theoretische Weiterbildungen über Einsatz begeben sie sich schnellstmöglich
Entwicklungen in der Schifffahrt, zum Beispiel zum Hubschrauberlandeplatz in Reinkenheide
zu neuen Brennstoffen, die an Bord von Schif- oder Nordholz. Für die Ostsee besteht ein TAT,
fen verwendet werden. Es ist eine sehr umfas- das sich bei einer vorhergesagten oder einge-
sende Ausbildung. tretenen Sturmwetterlage, ab Windstärke
acht, in Bereitschaft auf den Marinestützpunkt
Es ist also eine stetige Ausbildung, um immer Hohe Düne begibt und von dort aus zum Ein-
auf dem aktuellen Stand zu sein? satz kommt.
Richtig. Die Schifffahrt entwickelt sich ständig Leinenschussgerät zum Herstellen einer Schlepp-
weiter. Zum Beispiel kommen mit neuen Windenmanöver auf die SANTORINI verbindung von Schiff zu Schiff24 Fachbereich 2 Fachbereich 2 25
Wie werden die Mitglieder eines TAT auf schutz, von der der Bund die Notschlepper Während der Einsatzlage SANTORINI herrsch- ist es beim ersten Anlauf gelungen, eine Not-
solche Notschleppeinsätze vorbereitet? chartert . Die TATs arbeiten genauso mit den ten ja sehr widrige Wetterverhältnisse. Wie schleppverbindung zwischen den beiden
Die TAT-Mitglieder sind erfahrene Seeleute, die bundeseigenen Mehrzweckschiffen der war die Situation an Bord des Hubschrau- Schiffen herzustellen. Die SANTORINI wurde
sich mit Schleppeinsätzen auskennen. Durch Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung bers? dann von dem Notschlepper NORDIC auf
regelmäßige Notschleppübungen des Havarie- zusammen, die ebenfalls als Notschlepper Die Situation an Bord war keine komfortable, Position gehalten und nach Eintreffen eines
kommandos in der Nord- und Ostsee werden eingesetzt werden. So ist ein effektives wie man sich vorstellen kann. Die Wetterver- kommerziellen Bergungsschleppers an diesen
sie zusätzlich ausgebildet. Weiterhin gibt es Zusammenspiel aller Einsatzkräfte in Scha- hältnisse haben auch Einfluss auf den Hub- übergeben. Der Bergungsschlepper hat die
interne Ausbildungen durch die ARGE Küsten- denslagen möglich. schrauber, man merkt das durch starke und SANTORINI nach Bremerhaven geschleppt
ruppige Bewegungen des Hubschraubers an und wurde dabei zur Absicherung von der
sich. Gleichzeitig sah man den Havaristen NORDIC begleitet.
heftig in der meterhohen See rollen.
Trotz all der widrigen Wetterverhältnissen war Das heißt, so konnte verhindert werden, dass
die Situation an Bord des Hubschraubers die SANTORINI in ein Offshore-Windpark-
ruhig und konzentriert, es wurde professionell Cluster treibt?
gearbeitet. Ja. Die SANTORINI trieb in Richtung eines
Offshore Windpark-Clusters. Hier bestand die
Gab es einen Zeitpunkt in diesem Einsatz, zu Gefahr, wenn sie in einen Windpark treibt,
dem fraglich war, ob das Windenmanöver aus- dass sie mit einer Windenergieanlage kolli
geführt werden kann oder ob es nicht mach- dieren könnte. Der Havariestab stand mit den
bar ist? betroffenen Windparkbetreibern in Verbin-
Die Entscheidung, ob ein Windenmanöver dung. Es wurde eine mögliche Evakuierung
durchgeführt wird, hängt von den Personen vorbereitet, die glücklicherweise nicht voll
vor Ort ab. Nur wenn der Hubschrauberkom- zogen werden musste.
mandant und die TAT-Mitglieder übereinstim-
mend das Winschmanöver als möglich bewer- Wie haben Sie selbst im Rückblick den Ein-
ten, wird es durchgeführt. satz erlebt?
Wir sind alle zufrieden, dass der Einsatz so
In dieser Lage war es dann ja möglich und das positiv beendet werden konnte. Die Situation
TAT wurde an Bord des Havaristen abge- hat uns wieder gezeigt, wie wichtig es ist, sich
winscht. Wie ging es dann weiter? ständig auf den Einsatz vorzubereiten, aber
Mit Unterstützung der Schiffsbesatzung der auch, dass es Wetterverhältnisse gibt, die ein
Aufbau der Schleppverbindung zwischen NORDIC und SANTORINI SANTORINI und der Besatzung der NORDIC schnelles Eingreifen verhindern können.26 Fachbereich 2 Fachbereich 2 27
Jahresbilanz der Ölüber Beide Sensorflugzeuge vom Typ Do 228 sind
mit hochsensibler Technik ausgestattet, wobei
wachungsflugzeuge Do 228 das SLAR (Side Looking Airborne Radar) bis
Wolfgang Knopf zu einer Breite von 40 km zu beiden Seiten
Veränderungen wie Öl auf der Wasserober-
fläche erkennen kann. Gibt das Radar Alarm,
Die Sensorflugzeuge Do 228 des Bundesmi- wird das Gebiet zur weiteren optischen Auf-
nisteriums für Verkehr und digitale Infrastruk- klärung von den Piloten direkt angeflogen.
tur (BMVI), mit Basis Marinefliegerstützpunkt
Nordholz, haben im Jahr 2020 in etwa 1200 Ergänzend wurden im Jahr 2020 insgesamt
Flugstunden über See insgesamt 412 Einsätze 544 Satellitenbilder ausgewertet; sie sind Teil
zur Überwachung von Meeresverschmutzun- Seitlich an der Do 228 ist das SLAR angebracht des CleanSeaNet-Programmes der European Der Blick aus dem Cockpit auf einem Routine-
gen über der Nord- und Ostsee geflogen. Sie (schwarz), das die Wasseroberfläche bis zu 40 km Maritime Safety Agency (EMSA) und geben Überwachungsflug
zu jeder Seite auf Veränderungen absucht
können eine positive Bilanz ziehen: Die Zahl Hinweise auf Verschmutzungen auf der Was-
der gemeldeten Verschmutzungen in den seroberfläche.
deutschen Territorialgewässern und Aus- und Ostsee ist mit 34 in 2020 im Gegensatz Die luftgestützte Überwachung von Meeres-
schließlichen Wirtschaftszonen von Nord- zu 49 im Jahr 2019 um etwa 30 % gesunken. verschmutzungen ist seit 1986 eine Koopera-
Auch das Ausmaß der einzelnen Verschmut- tion zwischen dem BMVI und dem Bundesmi-
zungen war gering: Fast alle entdeckten Ver- nisterium der Verteidigung (BMVg). Das BMVI
schmutzungen waren kleiner als 0,02 m³. Hier stellt die Sensorflugzeuge über das Havarie-
zeigt sich eine positive beständige Abnahme kommando bereit und das BMVg verfügt über
seit Beginn der Ölüberwachung vor mehr als qualifizierte Marinepiloten und Operator, wel-
30 Jahren. che die Sensorik an Bord der Do 228 bedie-
nen.
Außerhalb der nationalen Gewässer wurde
durch die Sensorflugzeuge nur eine größere Die Piloten fliegen die beiden Do 228
Gewässerverunreinigung von etwa 2,8 m³ in im zivilen Auftrag und sind 24/7 an
der Nähe einer dänischen Ölförderplattform 365 Tagen einsatzbereit, um im
in der Nordsee entdeckt. Ernstfall sofort starten zu können.
Die hohe Anzahl an nationalen Überwachungs
Die Überwachungsflüge finden über der Nord- und Ost- flügen ist ein starkes Signal an die Schifffahrt Der Operator bedient die Sensorik der Do 228
see statt und dient auch der präventiven Abschreckung.Fachbereich 3 29
Ölerkennungssysteme für SAND, KIEL, HAITHABU und VILM mit SIM-
RAD-Ölerkennungssystemen – SIMRAD
Ölbekämpfungsschiffe ARGUS OSD – Oil Spill Detection System
Dirk Baake (Ölradar) – ausgerüstet. Diese Systeme
ermöglichen die automatische Erkennung,
Darstellung und Verfolgung von Ölteppichen
Eine effektive Ölunfallbekämpfung im See auf der Meeresoberfläche.
gebiet hängt sehr stark von der visuellen
Detektierbarkeit der Ölfelder von Bord eines
Schiffes ab. Häufig ist eine Aufklärung und Das Prinzip der Erkennung von Ölver-
Einweisung aus der Luft unausweichlich. schmutzungen auf der Wasseroberfläche
Darüber hinaus ist die Ölunfallbekämpfung Das Vorhandensein eines Ölfeldes kann als
grundsätzlich nur bei Tageslicht effektiv mög- „ruhige“ Meeresoberfläche erkannt werden, auf
lich. der die Reflexion vom „Sea Clutter“ (Meeres
Zur Verbesserung des Leistungsspektrums
wurden die in Nord- und Ostsee stationierten
Ölbekämpfungsschiffe LEYSAND, KNECHT-
Ölbekämpfungsschiff bei der Ölaufnahme Prinzip der Ölerkennung auf der Wasseroberfläche30 Fachbereich 3 Fachbereich 3 31
Erkennung und Verfolgung von Das OSD-Datenfenster enthält die folgenden
Ölverschmutzungen Daten und Steuerelemente
• bedeckte Ölfläche in km² oder m²
Die OSD-Berechnungen werden innerhalb des • Eingabe der Ölschichtdicke zur Volumenbe-
OSD-Flächenfensters dargestellt. Die Video- rechnung
Radar-Palette wird dann ein anderes Aussehen • Ölvolumen in Barrel (Änderung der Maßein-
haben: Der Bereich mit „normalen“ Meeres heinheit in Liter/m³ in Prüfung)
OSD-Datenfenster
wellen wird weiß hervorgehoben, und der ver- • Umschalten zwischen Kurz- und Mittelpuls
mutete Ölfleckbereich wird in blauen Tönen • Integrationszeiteinstellung (Aus, 30 Sekun-
dargestellt, die zu einem dunklen Rot überge- den, 1 Minute, 1,5 Minuten, 2 Minuten) • Schalten des OSD-Flächenfensters auf
hen, wo das Öl vermutlich dicker ist. • Schwellenwerteinstellung für die Erkennung „gesamter Spot“ oder „Spotkontur“
von Ölverschmutzungen • Auswahl der Farbskala der im OSD-Fenster
Bereich ohne Ölver- verwendeten Videopalette.
Selektierter OSD-Bereich auf dem Radarbild schmutzung (Weiß)
wellen) im Vergleich zu den umliegenden
Gebieten geringer ist. Dies bedeutet, dass ein
Ölfeld mit
verschmutztes Gebiet im Bild einer Zone mit geringerer
weniger „Sea Clutter“ als seine Umgebung Schichtstärke
erscheint. (Blau)
Ölfeld
Ölfeld mit
dicker
Schichtstärke
(Rot)
Darstellung des Ölfeldes als Fläche oder Kontur Konzentration des Öls in dem OSD-Bereich Ölbekämpfungsschiffe bei einer Ölbekämpfungsübung im küstennahen Offshore-Windpark32 Fachbereich 4 Fachbereich 4 33
Höhenrettungstraining sogenannte „Offshore-Notfall-Reaktionsteam“
(ONRT) zu Hilfeleistung bei Unfällen in den
bei der Bergwacht Offshore-Windparks. Hierbei handelt es sich
Andreas Zinnhobler um ein Team aus sechs Einsatzkräften, die für
Höhenrettungseinsätze speziell ausgebildet
und ausgestattet sind, unter ihnen ein Notarzt.
„Das Havariekommando trainiert bei Das Havariekommando arbeitet mit Partner-
der Bergwacht Bayern.“ Was im ers- feuerwehren zusammen, die das entspre-
ten Moment ungewöhnlich erscheint, chende Personal für ein ONRT stellen. Derzeit
macht auf den zweiten Blick umso ist ein Team einsatzbereit bei der Berufsfeuer-
mehr Sinn. wehr Cuxhaven, ein weiteres Team befindet
sich im Aufbau bei der Berufsfeuerwehr Kiel.
Die Teams kommen im Rahmen der „komple-
Zwar gibt es im Einsatzbereich des Havarie- xen Rettungssituation“ zum Einsatz, wenn die
kommandos keine Berge und die Zuständig- Kapazitäten der Notfalleinheiten der Wind-
keit der Behörde ist die Abarbeitung soge- parkbetreiber ausgeschöpft sind.
nannter „komplexer Schadenslagen“ auf See,
jedoch sind in den letzten Jahren viele neue Für die anspruchsvolle Tätigkeit der Höhenret-
„Erhöhungen“ auf See entstanden. Durch die tung auf See bedarf es einer speziellen Aus-
Energiewende und den damit verbundenen und Fortbildung. Was liegt also näher, als bei
Ausbau erneuerbarer Energien wurde das der Einsatzorganisation zu trainieren, die seit
Meer vor den deutschen Küsten als idealer Jahrzehnten erfolgreich in der Höhenrettung
neuer Standort von Windenergieanlagen für aktiv ist, nämlich der Bergwacht Bayern. Mit
die Erzeugung von sauberem Strom entdeckt. dem Zentrum für Sicherheit und Ausbildung
Mit dem Aufbau ganzer Windparks fernab der (ZSA) der Bergwacht Bayern in Bad Tölz
Küste kam auch die Frage auf, wer bei Notfäl- konnte somit ein geeigneter Partner für eine
len auf den Offshore-Anlagen Hilfe leisten qualitativ hochwertige Aus- und Fortbildung
kann. Getreu dem Leitspruch des Havarie- der ONRTs gefunden werden. Seit 2012 fahren
kommandos, „Wir sind bereit, wenn wir die Teams zweimal im Jahr für drei Tage zum
gebraucht werden.“, nahm sich die Behörde Training nach Bad Tölz. In der großen Trai-
der Thematik an und schuf als staatliche ningshalle lassen sich die verschiedensten
Daseinsvorsorge mit seinen Partnern das Einsatzszenarien realistisch, sicher und witte-34 Fachbereich 4 Fachbereich 4 35
rungsunabhängig trainieren. Kernstück der werden müssten. Der Fokus beim Hubschrau- fliegerstaffel Fuhlendorf Windenoperatoren muss das Löschwasser jedoch direkt an den
Übungshalle ist die Hubschrauber-Simulati- bertraining liegt auf dem sicheren Auf- und zu den Lehrgängen entsandt. Für eine realis Brandherd gelangen können. Die auch hierauf
onsanlage. Die zwei an Kränen aufgehängten Abwinschen von Personen und Material mit tische Hubschraubersimulation können ent- spezialisierten ONRTs können mittels Seiltech-
Hubschrauberzellen können jeden Punkt der Seilwinde. In den drei Tagen werden weit sprechende Licht-, Sound- und Rotorabwind- nik brennende Container an oder unter Deck
innerhalb der Übungshalle erreichen und über 150 Windenaufzüge durchgeführt. Um effekte eingespielt werden. Zusätzlich können eines Schiffes direkt erreichen und spezielle
ermöglichen das realitätsnahe, umweltscho- die Zusammenarbeit zwischen den ONRTs die Auswirkungen von starkem Wind auf den Löschlanzen anbringen. Um das Aufsteigen
nende sowie kostengünstige Training von und der Besatzung des Hubschraubers der Hubschrauber und die Winschvorgänge simu- an den Containern an Deck eines Schiffes in
Hubschraubereinsätzen, da ansonsten echte Maritimen Notfallvorsorge intensiv trainieren liert werden.
Luftfahrzeuge bei den Übungen eingesetzt zu können, werden von der Bundespolizei
An den verschiedenen Übungsaufbauten in
der Halle wie Kletterwänden, Tunneln, ver
setzten und schiefen Ebenen lassen sich
anspruchsvolle Einsatzszenarien trainieren.
So werden insbesondere die technische und
medizinische Rettung von Personen aus
Windenergieanlagen sowie aus Schiffs- und
Decksaufbauten geübt. In einer speziellen
Kältekammer kann weiterhin die technische
Rettung und medizinische Versorgung von
schwerverletzten Patienten an Deck eines
Schiffes bei kalten Witterungsbedingungen
bei bis zu minus 20 °C simuliert werden.
Neben der Rettung von Personen aus Höhen
und Tiefen können die ONRTs auch bei der
Brandbekämpfung auf Schiffen eingesetzt
werden. Auf modernen Containerschiffen kön-
nen bis zu zehn Container übereinandergesta-
pelt werden. Bricht nun ein Brand in einem der
oberen Container aus, können diese nur sehr
Für die seilgestützte Container- Genauso wichtig wie die richtige Höhentraining mit Einsatzmaterial – schwer von den Einsatzkräften erreicht wer-
brandbekämpfung wird eine eigens Ausrüstung ist das Üben von ein Rucksack wiegt bis zu 25 kg den. Für eine effektive Brandbekämpfung Windentraining mit Verletztentransport
dafür entwickelte Technik eingsetzt Handgriffen36 Fachbereich 4 Fachbereich 4 37
Auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Die Medical Wall im Das Havariekommando hat darauf reagiert.
Havariekommandos werden bei den Lehrgän- Die meisten Fachkonzepte basieren mittler-
gen in Bad Tölz gefordert. Neben der fachli- Hubschrauber für Maritime weile auf der schnellen Verbringung von Mate-
chen und organisatorischen Begleitung der Notfallvorsorge rial und Personal mittels Hubschrauber. Um
Lehrgänge unterstützen sie bei der Übungsor- dies ständig gewährleisten zu können, haben
Andreas Zinnhobler und Dirk Reichenbach
ganisation und dem Aufbau von Übungslagen die beiden Bundesressorts Verkehr (BMVI) und
sowie bei der Ausbildung der Teamleiter der Inneres (BMI) im Dezember 2015 eine Verwal-
ONRTs. Darüber hinaus wird von den Mitarbei- In der Vergangenheit wurde vieles zeitaufwen- tungsvereinbarung geschlossen. Das BMI
tern und Mitarbeiterinnen des Havariekom- dig mit Schiffen zu Havaristen auf See trans- hat die Bundespolizei-Fliegergruppe mit der
mandos schauspielerisches Geschick erwar- portiert. Ausreichend große Hubschrauber, die Umsetzung betraut und bei der Firma AIRBUS
tet: Um die Einsatzübungen so realistisch wie über See fliegen dürfen, waren nur begrenzt Helicopter drei neue Hubschrauber vom Typ
möglich zu gestalten, übernehmen sie ver- verfügbar, dann auch noch aufgabengebun- AIRBUS H215 für die Maritime Notfallvorsorge
schiedene Rollen während der Übungen, bei- den und nicht frei planbar. Der Schiffsbrand bestellt. Diese werden bei der Firma HeliOne
spielsweise gestresste Kapitäne, besorgte auf der LISCO GLORIA 2010 vor Fehmarn hat in Norwegen ausgestattet und sollen 2021
Besatzungsmitglieder oder Angehörige von gezeigt, wie notwendig ein zügiger Transport operativ verfügbar sein. Bis dahin wird der
Verletzten sowie engagiertes Einsatzpersonal und damit wie groß der Bedarf an planbaren Auftrag mit Bestandsmaschinen vom Typ
Auch unter erschwerten Bedingungen wie des Havariekommandos und anderer auf See Hubschrauber-Kapazitäten für die Maritime AS332 L1 „SuperPuma“ der Bundespolizei-
Dunkelheit wird trainiert
tätiger Einsatzorganisationen. Notfallvorsorge auf See ist. Fliegerstaffel Fuhlendorf rund um die Uhr
sichergestellt.
der Halle üben zu können, wurden an einer Die Übungen finden teilweise in eng-
Kletterwand spezielle Containercorners ange- lischer Sprache statt, um realistische Diese Hubschrauber der Maritimen Notfallvor-
bracht. Situationen in der internationalen sorge sind wahre Multi-Talente, die aktuell
Seeschifffahrt darzustellen. werktags nach x +15 Minuten und nachts
Highlight eines jeden Lehrganges ist die soge- sowie am Wochenende 60 Minuten nach Alar-
nannte Nachtübung. Bei dieser wird das mierung starten. Zu einem späteren Zeitpunkt
Zusammenspiel beider Einheiten in Dunkelheit Die jahrelange Erfahrung mit diesen Trainings ist dann eine durchgehende Startbereitschaft
bei dynamischen und komplexen Einsatzlagen und ihrer positiven Wirkung für reale Einsätze nach 15 Minuten geplant. Der Hubschrauber
geübt. Neben dem Einsatztraining selbst dient zeigt, dass die Kooperation von Bergwacht ist für den Transport von schweren Lasten
der Lehrgang in Bad Tölz auch dem Entwi- und Havariekommando überaus gewinnbrin- (max. 1,5 to) u. a. mit einem Außenlasthaken
ckeln und Ausprobieren neuer Rettungstech- gend und von hohem qualitativem Wert für die versehen. In der Kabine hat neben der vier-
niken und Ausrüstung. Aus- und Fortbildung der Einsatzkräfte ist. köpfigen Besatzung ein Einsatzteam mit bis zu
Die Medical Wall im Hubschrauber für Maritime Notfall- sechs Personen und seinem Material Platz.
vorsorge Team und Material können über eine Winde38 Fachbereich 4 Stabsstelle Administration 39
aus dem Flug abgesetzt werden. Für die Lage- Die Kabine ist ausreichend groß dimensioniert,
erkundung am Havaristen, an Ufern und sodass die Hubschrauberbesatzung liegende
Stränden ist der Hubschrauber u.a. mit einer Patienten im Flug auch vom Havaristen aufwin-
Video- und Wärmebildkamera ausgestattet. schen kann. Dies ist wichtig, da Hubschrauber
nur auf wenigen Schiffen oder Offshore-Installa-
Ein weiterer Schwerpunkt ist der Transport tionen wie Windkraftanlagen landen können. In
von Verletzten. Während an Land viele Ret- der Kabine sind Befestigungsmöglichkeiten für
tungshubschrauber flächendeckend stationiert die Aufnahme von insgesamt zwei Rettungstra-
sind, gibt es an der deutschen Nord- und Ost- gen vorgesehen, wobei ein Patient während
seeküste nur wenige Rettungshubschrauber, des Fluges intensiv-medizinisch betreut werden
die für den Einsatz über See geeignet sind. kann. Für den Fall des Patiententransportes
Bei einem sogenannten Massenanfall von Ver- stehen für die Versorgung und Betreuung der
letzten (MANV) oder Erkrankten (MANE) auf Patienten Sitzmöglichkeiten für einen Notarzt
See waren die Hubschrauberkapazitäten für und einen Notfallsanitäter in der Kabine zur Ver-
den schnellen Abtransport von Patienten in fügung. Die medizinische Ausstattung des Hub-
ein geeignetes Krankenhaus bisher schnell schraubers wird durch weitere mobile Ausstat-
erschöpft. Durch den zusätzlichen Hubschrau- tung der Notfallteams ergänzt, sodass eine
ber für Maritime Notfallvorsorge wird diese kontinuierliche Versorgung der Patienten begin-
Lücke nun geschlossen. Die medizinische nend auf dem Havaristen bis zur Übergabe im
Ausrüstung dieses Hubschraubers entspricht Krankenhaus sichergestellt werden kann.
weitestgehend der eines Rettungshubschrau-
bers oder Rettungswagens an Land und bietet
somit einen gleichwertigen Qualitätsstandard
für die zu versorgenden Patienten.
An einer sogenannten „Medical Wall“ sind wie in
einem Rettungswagen eine EKG/Defibrillations-
einheit, ein Beatmungsgerät, eine Absaug-
pumpe, zwei Spritzenpumpen, zwei fünf Liter
Sauerstoffflaschen sowie Fächer für die Unter-
bringung von medizinischem Verbrauchsmaterial
angebracht. Zusätzlich befinden sich ein Notfall- Der Hubschrauber für maritime Notfallvorsorge ist für
rucksack und eine Rettungstrage an Bord. diese Aufgabe speziell ausgestattet40 Stabsstelle Administration Stabsstelle Administration 41
Der Umgang mit dem zur Sicherstellung der Arbeits- und Einsatz- handen oder wurde Mit den im Herbst wieder stetig steigenden
fähigkeit erarbeitet. Zur Vermeidung einer kurzfristig beschafft. Infektionszahlen und den Maßnahmen der
Coronavirus SARS-CoV-2 Ansteckung der Mitarbeiterinnen und Mitar- Gleichzeitig mit dieser Bundesregierung im November verschärfte
Holger Jäde und Volker Ziegert beiter des Havariekommandos wurde zeit- Maßnahme trat die auch das Havariekommando seine Maßnah-
gleich ein Pandemieplan erarbeitet und einge- Pandemie-Reaktions- men zum Schutz der Mitarbeiterinnen und
führt. Durch diesen in Stufen eingeteilten Plan struktur für die Zusam- Mitarbeiter erneut. Ab November arbeiteten
Das Coronavirus SARS-CoV-2 schränkt seit stellte die Leitung des Havariekommandos menarbeit bei Sonder- die Kollegen in zwei getrennten Gruppen im
März 2020 das öffentliche Leben in Deutsch- sicher, dass nach Auswertung aller vorliegen- lagen in Kraft. Damit wochenweisen Wechsel dezentral und in ihren
land ein. Nicht nur bei den persönlichen Kon- den Informationen die gegen diesen Erreger wurde gewährleistet, Büros.
takten, sondern auch im beruflichen Alltag erforderlichen Desinfektions- und Schutzmaß- dass der Havariestab in einer Mindeststärke
führte es zu einem Umdenken und zur Ände- nahmen festgelegt und umgesetzt wurden. besetzt wird und die weitere Unterstützung Die Beschäftigten des
rung zahlreicher organisatorischer Abläufe. Mund-Nasen-Masken und Desinfektionsmittel des Stabes von dezentralen Arbeitsplätzen Havariekommandos
Neben dem Umstieg konnten zeitnah beschafft werden. Bereits in aus erfolgt. zeigen sich bei der
auf eine kontaktlose dieser Zeit wurden Maßnahmen im ersten Im Juni erfolgte schrittweise eine Rückkehr in Wahrnehmung ihrer
persönliche Begrüßung Schritt mit der hausverwaltenden Dienststelle, die Büros in getrennten Gruppen, im Juli dann Aufgaben auch unter
wurden die Einschrän- dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt die vollständige Rückkehr in den Dienstbe- diesen grundlegend
kungen auch durch das Cuxhaven (Organisationseinheit „Verwaltungs- trieb. Während dieser Zeit wurden die Besu- veränderten Rahmen-
Einhalten des Mindest- leitung des Maritimen Sicherheitszentrums“), che, Medientermine und Dienstreisen auf das bedingungen sehr flexi-
abstands und durch eng abgestimmt. Notwendigste beschränkt. Auf Personen, die bel. So wird die Einsatzfähigkeit des Havarie-
das Tragen einer Mund- Risikogruppen zuzuordnen sind, wurde durch kommandos zu jeder Zeit gewährleistet.
Nasen-Bedeckung für Aufgrund des weiter anhaltenden Infektions- individuelle Regelungen Rücksicht genom-
alle Kolleginnen und Kollegen sehr deutlich. geschehens und zur Aufrechterhaltung der men. Beschäftigte, die durch die Schließung
Einsatzfähigkeit entschloss sich die Leitung von Schulen und Kinderbetreuungseinrichtun-
Für eine Einsatzbehörde wie das Havariekom- des Havariekomman- gen Familienpflichten übernehmen mussten,
mando stellte sich neben dem präventiven dos am 18. März 2020 wurden – soweit es ging – unterstützt.
Gesundheitsschutz der Mitarbeiterinnen und alle Mitarbeiterinnen
Mitarbeiter auch der Erhalt der Einsatzfähig- und Mitarbeiter dezen-
keit im Falle einer möglichen Schadenslage tral, von außerhalb der
als die große Herausforderung dar. Büros, arbeiten zu las-
sen. Die technische
Die Aufgabe war, zügig und konsequent zu Ausstattung für diese
handeln. So wurde im März 2020 ein Konzept Maßnahme war vor-Herausgeber Havariekommando Gemeinsame Einrichtung des Bundes und der Küstenländer Am Alten Hafen 2 27472 Cuxhaven Tel.: 030 185420-2400 E-Mail: havariekommando@havariekommando.de www.havariekommando.de Redaktion: Simone Starke Fotos: Havariekommando Satz und Druck: Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie Rostock Stand 02/2021 Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit des Havariekommandos kostenlos herausgegeben. Sie darf nicht zur Werbung verwendet werden.
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