Infrastructure Needs Assessment Tool (INAT) - Transnationale Verkehrsentwicklung in centrope Herausforderungen und Vorschläge
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Infrastructure Needs Assessment Tool (INAT)
Transnationale Verkehrsentwicklung in centrope
Herausforderungen und Vorschläge
Bratislava / Brno / Győr / Wien, November 2011
GZ 11674
centrope Capacity centrope Infrastructure Needs Assessment Tool
GRENZENLOSE VERKEHRSENTWICKLUNG IN centrope-
HERAUSFORDERUNGEN UND HANDLUNGSVORSCHLÄGE
Eine hochrangige, effektive Verkehrsinfrastruktur ist zentrale Grundvoraussetzung für die
Wettbewerbsfähigkeit der centrope-Region. Das centrope-Pilotprojekt INAT zielt entsprechend
darauf ab, die Engpässe und Herausforderungen in der Region zu untersuchen, um eine
maßgeschneiderte Kooperationsagenda im Bereich Verkehr zu formulieren. Durch die gemeinsame
Entwicklung in einem Dialogprozess wird diese Agenda von allen centrope-Partnern getragen.
Aus der Analyse des Infrastruktur- und Verkehrsangebotes in der centrope-Region leiten sich
mehrere Herausforderungen ab, die einer gemeinsamen transnationalen Antwort bedürfen:
(1) Die hochrangigen transnationalen Schienen- und Straßennetze weisen erhebliche Kapazitäts-
und Qualitätsmängel auf, die sich durch die dynamische Verkehrsentwicklung verschärfen
werden. Die Ertüchtigung dieser Netze ist auch eine wesentliche Voraussetzung für die gute
Erreichbarkeit von Beschaffungs- und Absatzmärkten und damit für die Stabilisierung der
positiven Wirtschaftsentwicklung in der centrope-Region in den letzten zehn Jahren.
(2) Mängel in der Qualität der Verkehrsinfrastruktur und des Verkehrsangebotes betreffen vor allem
jene Regionsteile von centrope, die bisher von der positiven Wirtschaftsdynamik weniger profitiert
haben.
(3) Grenzüberschreitende öffentliche Verkehrsangebote sind mit wenigen Ausnahmen (Wien –
Bratislava, Wien – Brno, Wien – Győr, Wien – Sopron, Brno – Bratislava) schlecht oder fehlen
überhaupt. Soziale und regionale Erreichbarkeitsdisparitäten werden durch die im Verhältnis zur
Kaufkraft deutlich höheren Treibstoffpreise bei gleichzeitig niedrigerer Motorisierung in den
centrope-Regionen außerhalb Österreichs verschärft.
(4) Der grenzüberschreitende Kfz-Verkehr wächst sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr
sehr dynamisch. Ohne den Ausbau des Schienennetzes, der öffentlichen Verkehrsangebote und
einer multimodalen Güterlogistik wird es nicht gelingen, eine nachhaltige Mobilitäts- und
Transportentwicklung sicherzustellen. Das gilt besonders für die Agglomerationsräume, in denen
sich städtische, regionale und überregionale Verkehrsbedürfnisse überlagern.
Angesichts dieser Herausforderungen werden folgende Schwerpunkte für ein gemeinsames Arbeits-
programm der centrope-Partner vorgeschlagen:
centrope-Verkehrsstrategie
Bei der centrope-Konferenz in Wien 2006 wurden von den centrope-Partnern gemeinsame Ziele für
Verkehrs-, Infrastruktur-, Umwelt- und Regionalentwicklung festgelegt. Zusätzlich wurde ein
Arbeitsprogramm definiert, in dem eine enge Kooperation vorgesehen wurde. Die Analyse des
Umsetzungsstandes zeigt nach fünf Jahren nur begrenzte Erfolge. Das liegt auch daran, dass die
Finanzierung und Umsetzung vor allem der hochrangigen grenzüberschreitenden Infrastruktur nicht
im eigenen Wirkungsbereich der Partnerregionen liegt. Für viele wichtige grenzüberschreitende
Netzverbindungen fehlen konkrete Zeitpläne und Finanzierungsbeschlüsse. Es fehlt vor allem ein
gemeinsames Auftreten der centrope-Regionen gegenüber den jeweiligen nationalen Ansprech-
partnern, aber auch gegenüber europäischen Institutionen. Das in der Vision 2015 enthaltene Arbeits-
programm ist dafür nicht umfassend genug und nicht ausreichend detailliert. Nach fünf Jahren, in
denen in einem großen Teil der Regionen neue Regionale Entwicklungsprogramme und Verkehrs-
konzepte verabschiedet wurden, ist zudem eine Aktualisierung erforderlich. Es wird daher vorge-
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schlagen, eine koordinierte Verkehrsstrategie für die centrope-Region auszuarbeiten. Diese Strategie
sollte folgende Inhalte umfassen:
Die wesentlichsten Grundsätze und Ziele,
prioritäre Infrastrukturvorhaben für den Personen- und Güterverkehr, die in den nächsten zehn
Jahren geplant und umgesetzt werden sollten,
die nächsten Schritte zur Verbesserung der grenzüberschreitenden öffentlichen Verkehrssysteme
und -angebote,
Entwicklung einer gemeinsamen centrope-Position zur Europäischen Verkehrspolitik und zum
künftigen Kern- und Gesamtnetz des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) und die Er-
weiterung des TEN in Richtung Kroatien.
Dieses Strategiepapier soll dazu beitragen, die Aktivitäten der einzelnen centrope-Regionen im
eigenen Wirkungsbereich zu harmonisieren und eine gemeinsame Position gegenüber nationalen und
europäischen Institutionen zu formulieren und zu vertreten.
Grenzenloser öffentlicher Verkehr – Schritte auf dem Weg zu einem centrope-Ver-
kehrsverbund
Es ist zu erwarten, dass der grenzüberschreitende Verkehr in der centrope-Region deutlich dyna-
mischer wächst als in anderen Regionen. Ohne gegensteuernde Maßnahmen wird vor allem der Kfz-
Verkehr auf Grund der aufholenden Motorisierung in Tschechien, der Slowakei und in Ungarn
zunehmen. Die Qualität des öffentlichen Verkehrs (ÖV) entscheidet aber nicht nur über das Ausmaß
der Kfz-Verkehrsentwicklung, sondern auch über die regionalen und sozialen Erreichbarkeits-
disparitäten angesichts der hohen Treibstoffpreise in den centrope-Regionen außerhalb Österreichs.
In den letzten Jahren wurde vor allem das Angebot zwischen den Hauptzentren Wien, Bratislava,
Brno und Győr deutlich verbessert (mehr und schnellere Verbindungen). Die öffentlichen Ver-
kehrsangebote zwischen den kleineren und peripher gelegenen Zentren und in den Grenzregionen
selbst sind aber unverändert schlecht und mit dem Pkw nicht wettbewerbsfähig. Dazu fehlen mit
wenigen Ausnahmen integrierte grenzüberschreitende Angebote.
Unterschiedliche Tarifsysteme, große Preisunterschiede, verschiedene Beförderungsbestimmungen,
die Binnenorientierung der Fahrplansysteme, ungeklärte Finanzierungsfragen und das Fehlen von
regionalen Verkehrsverbünden in der Slowakei und in Ungarn stellen hohe Hürden für die Einführung
eines centrope-Verkehrsverbundes dar. Es wird daher eine schrittweise Vorgangsweise auf dem
Weg zu einem centrope-Verkehrsverbundsystem vorgeschlagen:
Aufbau von regionalen Verkehrsverbünden in der Slowakei und in Ungarn,
Klärung der rechtlichen, organisatorischen und finanziellen Voraussetzungen für integrierte grenz-
überschreitende regionale und lokale ÖV-Angebote,
Ausbau und Bewerbung von linienbezogenen, kleinräumigen grenzüberschreitenden integrierten
Angeboten im Bahn- und Busnetz ergänzend zum EUREGIO-Konzept der ÖBB.
Durchlässige Knoten für den öffentlichen Verkehr
Für die Erreichbarkeit der kleinen und peripheren Zentren der centrope-Region ist die Durch-
bindungsqualität in den wichtigen Knoten der Region von großer Bedeutung. Dazu zählen vor allem
Wien, Bratislava, Sopron und Břeclav. Folgende Maßnahmen sollten untersucht werden:
Einführung durchgängiger Verbindungen zwischen den Zentren der centrope-Region nach
Fertigstellung des Hauptbahnhofs Wien,
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bessere Fahrplankoordinierung für grenzüberschreitende Verbindungen zur Reduktion der Um-
steigezeiten.
Grenzenlose Verkehrsinformation – Aufbau eines multimodalen Verkehrsinforma-
tionssystems für die centrope-Region
Derzeit ist es nicht möglich eine integrierte Information über das Verkehrsangebot in der centrope-
Region zu bekommen. Es existieren zwar zahlreiche Systeme, die aber auf Teilräume, einzelne Ver-
kehrsarten oder Verkehrsanbieter beschränkt sind. Es wird vorgeschlagen
ein multimodales mehrsprachiges Verkehrsinformationssystem für die centrope-Region nach dem
Vorbild des Systems anachb.at im österreichischen centrope-Raum anzustreben,
in einem ersten Schritt mehrsprachige Teilmodule für den öffentlichen Verkehr und den Radverkehr
zu entwickeln.
Weiterentwicklung gemeinsamer Planungsinstrumente
Derzeit wird ein transnationales Verkehrsmodell für die centrope-Region entwickelt. Die Wartung,
Weiterentwicklung und Anwendung des Verkehrsmodells nach seiner Fertigstellung muss sicher-
gestellt werden. Außerdem sollte der Aufbau einer harmonisierten digitalen Infrastrukturdatenbank für
die centrope-Region geprüft werden.
Regionales Verkehrskonzept für den Raum Bratislava / südöstliches Nieder-
österreich / nördliches Burgenland / Sopron
Es sollte geprüft werden, ob für den dynamisch wachsenden Raum Bratislava / südöstliches Nieder-
österreich / nördliches Burgenland / Sopron ein regionales Verkehrskonzept erstellt werden soll, das
die Einbindung der hochrangigen Straßennetze und die damit verbundene Standortentwicklung,
die Neugestaltung des Schienennetzes im Raum Bratislava und die Einbindung der überregionalen
Verbindungen,
das grenzüberschreitende ÖV-System,
das grenzüberschreitende Radwegenetz
umfasst.
Entwicklung einer gemeinsamen centrope-Position zum Ausbau der Breitspur-
eisenbahn Košice – Wien / Bratislava
Zu dieser Initiative der Russischen Eisenbahn sollten
die Zweckmäßigkeit aus der Sicht der Region,
mögliche Trassenführungen und Terminalstandorte
geprüft werden. In einem ersten Schritt sollte geklärt werden, in welcher Form eine Beteiligung am
Planungsprozess erfolgen könnte.
Neue bilaterale regionale / lokale Grenzübergänge für den Kfz-Verkehr und im
Schienennetz
Den Wünschen nach Öffnung bestehender Wegeverbindungen für den Kfz-Verkehr zur Vermeidung
von Umwegen stehen Bedenken gegenüber, dass es zu zusätzlichen Belastungen von Ortschaften
und zu Qualitätseinbußen im Tourismus (Rad-, Reit-, Wandertourismus) kommen könnte. Diese
Fragen sollten regional verhandelt und gelöst werden.
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Im Schienennetz wird immer wieder die Wiederherstellung der aufgelassenen Verbindungen zwischen
Laa a. d. Thaya und Hevlín sowie zwischen Großpetersdorf und Szombathely diskutiert. Es sollte ge-
klärt werden, ob eine langfristige Trassensicherung erfolgen soll.
Weitere Vorgangsweise
Im Rahmen des INAT-Projektes sind auf Basis des Analyseberichts und der Vorschläge des INAT-
Teams im nächsten Schritt Sondierungen innerhalb der Partnerregionen vorgesehen, in denen die
Interessen und Vorschläge aus der Sicht der jeweiligen centrope-Partner geklärt werden sollen. Im
Weiteren ist ein transnationaler Kommunikationsprozess geplant, der bis Ende 2012 zu einem
beschlussfähigen Arbeitsprogramm führen soll.
Bratislava / Brno / Győr / Wien, 15.11.2011
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Infrastructure Needs Assessment Tool (INAT)
Verkehrs- und Infrastrukturentwicklung für centrope
INHALTSVERZEICHNIS Seite
1 Einleitung............................................................................................................................................. 7
2 Strategien für die Verkehrs- und Infrastrukturentwicklung, die Umwelt- und Regionalentwicklung
in der centrope-Region ........................................................................................................................ 7
2.1 centrope Vision 2015 ................................................................................................................... 7
2.2 Empfehlungen ............................................................................................................................. 9
3 Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung in der centrope-Region ............................................................. 9
3.1 Mobilitätsverhalten in der centrope-Region ................................................................................. 9
3.2 Grenzüberschreitender Verkehr ................................................................................................11
3.3 Güterverkehr .............................................................................................................................. 14
3.4 Künftige Verkehrsentwicklung ................................................................................................... 15
3.4.1 Personenverkehr ............................................................................................................. 15
3.4.2 Güterverkehr ................................................................................................................... 15
3.4.3 Grenzüberschreitender Kfz-Verkehr insgesamt .............................................................. 15
3.5 Herausforderungen und Empfehlungen .................................................................................... 16
4 Verkehrsangebot ............................................................................................................................... 16
4.1 Strassennetz .............................................................................................................................. 16
4.2 Schienennetz, Bahnhöfe und Güterterminals............................................................................ 23
4.3 Wasserstrassen ......................................................................................................................... 23
4.4 Flugverkehrsinfrastruktur ........................................................................................................... 24
4.5 Überregionales Radverkehrsnetz .............................................................................................. 24
4.6 Schlussfolgerungen und Empfehlungen.................................................................................... 24
5 Transnationale Verkehrskorridore ..................................................................................................... 29
6 Öffentliches Verkehrsangebot ........................................................................................................... 31
6.1 Grenzüberschreitende ÖV-Angebote zwischen centrope Städten mit mehr als 50.000
EinwoherInnen ........................................................................................................................... 31
6.2 Grenzüberschreitende ÖV-Angebote in den Grenzregionen .................................................... 35
6.3 Verkehrsverbünde ..................................................................................................................... 35
6.4 Schlussfolgerungen und Empfehlungen.................................................................................... 35
7 Verkehrsmanagement und Harmonisierung von Planungsgrundlagen ............................................ 39
7.1 Multimodale Verkehrsinformationssysteme............................................................................... 39
7.2 Standardisierte digitale Infrastrukturinformationssysteme ........................................................ 39
7.3 Transnationale Verkehrsmodelle ...............................................................................................39
7.4 centrope map ............................................................................................................................. 39
7.5 Schlussfolgerungen und Empfehlungen.................................................................................... 40
GZ11674/Ber./INAT_centrope_Nov2011_de.doc/Hie-Alt
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1 EINLEITUNG
In der ersten Arbeitsphase des Projektes „Infrastructure Needs Assessment Tool“ (INAT) wurden fol-
gende Arbeitsschritte durchgeführt:
Analyse der aktuellen Regionalentwicklungsprogramme und Verkehrskonzepte der centrope-
Regionen,
Analyse der Verkehrsnachfrage und des Verkehrsangebots mit künftigen Engpässen und Qualitäts-
problemen,
Analyse des Planungsinstrumentariums, das grenzüberschreitend derzeit zur Verfügung steht.
Ausgehend von den Zielen, die in der centrope-Vision 2015 von den centrope-Partnern festgelegt
wurden und den Zielen in den regionalen strategischen Programmen erfolgte eine Identifizierung von
Problemen und Handlungsfeldern, die von den centrope-Partnern gemeinsam bearbeitet werden
sollten. Als Ergebnis liegen Vorschläge für ein gemeinsames künftiges Arbeitsprogramm vor, das in
der nächsten Projektphase diskutiert, konkretisiert und soweit abgestimmt werden soll, dass konkrete
Arbeitsaufträge für die Zeit nach 2012 beschlossen werden können.
2 STRATEGIEN FÜR DIE VERKEHRS- UND INFRASTRUKTURENTWICKLUNG,
DIE UMWELT- UND REGIONALENTWICKLUNG IN DER centrope-REGION
2.1 centrope VISION 2015
Bei der centrope-Konferenz in Wien 2006 wurden von den centrope-Partnern gemeinsame Ziele für
Verkehrs-, Infrastruktur-, Umwelt- und Regionalentwicklung definiert:
centrope als gut erreichbare Region mit TEN-Knotenfunktion,
gute Erreichbarkeit und Verkehrsverbindungen innerhalb der centrope-Region,
nachhaltige Mobilitätsentwicklung durch Ausbau des öffentlichen Verkehrs (ÖV) und einer effi-
zienten und umweltfreundlichen Abwicklung des Güterverkehrs,
Entwicklung einer ressourcenschonenden Wachstumsregion mit Klimaschutz, Schutz von Wasser,
Boden, Luft und Natur sowie einer Reduktion des Ressourcenverbrauchs,
kompakte Siedlungsentwicklung mit möglichst geringer Boden-Inanspruchnahme.
Neben diesen inhaltlichen Entwicklungszielen wurde auch eine enge Kooperation bei der Transport-,
Infrastruktur-, Umwelt- und Regionalentwicklung vereinbart. Dazu zählen
gegenseitige Information, Harmonisierung von Planungsgrundlagen und -prozessen,
eine gemeinsame Positionierung gegenüber nationalen und internationalen Institutionen.
Die Analyse des Umsetzungsstandes des ebenfalls in der Vision 2015 festgelegten Arbeitsprogramms
zeigt nach fünf Jahren nur Teilerfolge:
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Tab. 1: Evaluierung des centrope Vision 2015 Arbeitsprogramms
Vorhaben Umsetzung
Wien – St. Pölten 2012
Durchbindung Wien mit neuem Hauptbahnhof 2012
Integration des Flughafens Wien ins internationale Netz 2011 – 2015
Ausbau Wien – Bratislava nördlich der Donau nach 2015
Schienennetz
Ausbau Wien – Sopron 2013 – 2020
Ausbau Brno – Wien offen
Ausbau Wien – Semmering – Graz 2012 – 2024
Verbesserung Trnava – Bratislava – Szombathely – Nagykanizsa offen
Neuer Hauptbahnhof Brno offen
Neue Hauptbahnhof Bratislava offen
Ausbau eines Netzwerkes intermodaler Terminals teilweise
Wien – Brno 2013 – 2025
Wien – Bratislava südlich der Donau 2007
Straßennetz
Wien – Bratislava nördlich der Donau nach 2016
Nordostumfahrung Wien nach 2016
Planung und Umsetzung von neuen Straßengrenzübergängen für offen
den Kfz-Verkehr
Ausbau der Donau und der Donauhäfen im Laufen
Entwicklung eines abgestimmten Flughafensystems offen
Aufbau eines Verkehrsverbundes centrope offen
Kooperation und Organisation
Maßnahmen zur Verbesserung des lokalen grenzüberschreitenden teilweise
öffentlichen Verkehrs
Entwicklung einer koordinierten Verkehrslogistik und eines offen
Verkehrsmanagements
Aufbau einer Kooperationsplattform für Regional- und offen
Verkehrsplanung
Entwicklung eines einheitlichen GIS-Systems und Harmonisierung centrope map
von Planungsdaten 1. Schritt
Gemeinsame Aktivitäten bei Verkehrsprojekten mit supranationaler teilweise bei
Bedeutung INTERREG-Projekten
realisiert Realisierung läuft offen, verschoben
teilweise Realisierung
Bei den Infrastrukturprojekten ist der Einfluss der Partnerregionen begrenzt, da die Finanzierung und
Umsetzung im Wirkungsbereich nationaler Institutionen liegen. Aber auch bei den Vorhaben, die sich
im eigenen Wirkungsbereich befinden, die aber einer grenzüberschreitenden Koordination, Ko-
operation und Organisation bedürfen, sind die Umsetzungserfolge bis jetzt beschränkt.
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Es fehlt vor allem ein gemeinsames Auftreten der centrope-Region gegenüber den jeweiligen
nationalen Ansprechpartnern, aber auch gegenüber europäischen Institutionen. Das in der Vision
2015 enthaltene Arbeitsprogramm ist darüber hinaus nicht umfassend und nicht ausreichend
detailliert. Nach fünf Jahren, in denen in einem großen Teil der Regionen neue Regionale
Entwicklungsprogramme und Verkehrskonzepte verabschiedet wurden, ist zu dem eine Aktualisierung
des gemeinsamen Arbeitsprogramms erforderlich.
2.2 EMPFEHLUNGEN
Es wird daher empfohlen, ein koordiniertes verkehrspolitisches Strategiepapier für die gesamte
centrope-Region zu entwickeln, um
die Aktivitäten im eigenen Wirkungsbereich zu harmonisieren,
eine gemeinsame Position gegenüber nationalen und europäischen Institutionen zu formulieren.
3 MOBILITÄTS- UND VERKEHRSENTWICKLUNG IN DER centrope-REGION
Neben der grundsätzlichen Bedeutung von Verkehrsinfrastruktur für die Entwicklung von Wirt-
schaftsstandorten sind die Verkehrsnachfrage, das Mobilitätsverhalten und die Transportbedürfnisse
ein entscheidendes Element für die Ausgestaltung des Verkehrsangebotes (Infrastruktur und Betrieb).
Gleichzeitig spiegelt die Verkehrsnachfrage im grenzüberschreitenden Verkehr auch das Ausmaß und
die Dynamik der räumlichen Integration der centrope-Region wider.
Eine umfassende Aufbereitung von Daten zu Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung in der centrope-
Region als Ganzes liegt bisher nicht vor. Die Analyse der Verfügbarkeit von Daten ergibt, dass kaum
konsistente Daten für die Gesamtregion vorzufinden sind. Aussagen über die Mobilitäts- und
Verkehrsentwicklung müssen sich daher zu einem guten Teil auf Ergebnisse in Teilregionen stützen.
3.1 MOBILITÄTSVERHALTEN IN DER centrope-REGION
Aktuelle Daten zum Mobilitätsverhalten liegen nur für die österreichischen Regionen Wien und
Niederösterreich vor. Dabei zeigt sich, dass der Pkw-Verkehr in den ländlichen Regionen trotz bereits
hoher Motorisierung noch wächst, dass es aber in der Agglomeration Wien einen Trendbruch gibt: der
Pkw-Anteil nimmt seit einigen Jahren auch auf Grund einer offensiven Politik zu Gunsten des
öffentlichen Verkehrs und des Radverkehrs ab.
Tab. 2: Entwicklung der Verkehrsanteile
Wien NÖ
Wien 2010 NÖ 2008
2001 – 2010 2003 – 2008
ÖV 36 13 +2 -1
Pkw 31 64 -5 +7
Rad 5 7 +2 +1
Fuß 28 16 +1 -7
Quellen: Magistrat der Stadt Wien (2011)
Land Niederösterreich (2009): Mobilität in NÖ
Das zeigt, dass das Mobilitätsverhalten zumindest im städtischen Gebiet beeinflussbar ist.
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Es wäre äußerst interessant, Vergleichsdaten aus den anderen Regionen zu Verfügung zu haben, in
denen die Motorisierung noch deutlich niedriger und die Treibstoffpreise im Verhältnis zum Ein-
kommen wesentlich höher als in den Österreichischen Regionen sind.
Tab. 3: Treibstoffpreise in der centrope-Region (September 2011)
Vergleichende Treibstoffpreise Treibstoffpreise bezogen
Preisniveaus 2011 in € / l 2011 auf österreichischen Preisniveau
Österreich 107,1 1,35 1,35
Slowakei 71,2 1,45 2,03
Tschechien 72,0 1,41 2,01
Ungarn 65,5 1,39 2,21
EU 100,0
Quelle: Eurostat 2011, eigene Berechnungen
Die Treibstoffpreise in den tschechischen, slowakischen und ungarischen centrope-Regionen sind im
Verhältnis zum Einkommen um 50 – 65 % höher als in Österreich.
Eine Prognose zur Motorisierungsentwicklung gibt es nur für die österreichischen Regionen. Für die
tschechischen, slowakischen und ungarischen Regionen wurde angenommen, dass die Motorisierung
in den nächsten 20 Jahren analog zur Entwicklung in Österreich in den letzten 20 Jahren verläuft.
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Es ist zu vermuten, dass der Anteil des Pkw-Verkehrs in den tschechischen, slowakischen und
ungarischen Regionen deutlich niedriger ist als in den österreichischen Regionen. Bei steigender
Motorisierung und einem Absinken der Treibstoffpreise sind ohne gegensteuernde Maßnahmen eine
dynamische Zunahme des Kfz-Verkehrs und Marktanteilsverluste des öffentlichen Verkehrs zu
erwarten.
3.2 GRENZÜBERSCHREITENDER VERKEHR
Für den grenzüberschreitenden Verkehr selbst liegen Daten aus einer Verkehrsbefragung an der
österreichischen Grenze zu den Nachbarregionen aus dem Jahr 2005 vor. Der Anteil des Pkw-
Verkehrs beträgt ca. 75 %. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs ist in jenen Korridoren höher, in
denen es ein gutes Angebot gibt: Wien – Bratislava, Wien – Győr, Wien – Sopron.
Große Unterschiede zum Binnenverkehr bestehen bei den Verkehrszwecken: Geschäftsverkehr, Ein-
kaufen und Urlaub haben im grenzüberschreitenden Verkehr deutlich höhere Bedeutung, während
Ausbildung und Erledigungen eine viel geringere Rolle spielen. Der Anteil des Arbeitspendelverkehrs
hat hingegen bereits das Niveau des Binnenverkehrs erreicht.
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Abb. 1: Verkehrszwecke im grenzüberschreitenden Verkehr 2005
38
24
22 22
19 19
17
11
10
9
7
2
0 0
Commuter
Private Service
Education
Private Service
Leisure
Business
Vacation
Arbeits-
pendler
Work
Einkauf
Urlaub
Erledigungen
Freizeit
Ausbildung
Shopping,
Geschäfts-
reisen
Low er Austria
Niederösterreich Border crossing trafficVerkehr
Grenzüberschreitender
Quellen: Land Niederösterreich (2010): NÖ-StrategieVerkehr 2010
Planungsgemeinschaft Ost (2005): Personenverkehrserhebung an den Grenzübergängen der
Ostregion
Die Analyse grenzüberschreitender Verkehrsbeziehungen ergibt eine starke Konzentration auf die
großen städtischen Zentren und entlang der Hauptachsen der hochrangigen Verkehrsachsen.
Stärkere grenzüberschreitende regionale Verkehrsbeziehungen beschränken sich auf den Agglo-
merationsraum Bratislava, die Regionen Sopron / Eisenstadt und Hodonín / Holíč . Dieser Befund gilt
für alle Verkehrsarten: Pkw, Bahn, Bus.
Das bedeutet gute Voraussetzungen für den öffentlichen Verkehr zwischen den Zentren und entlang
der Achsen, aber sehr schwierige Bedingungen in den Räumen dazwischen.
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Abb. 2: Grenzüberschreitende Verkehrsbeziehungen in der centrope-Region mit dem Pkw und
Reisebussen 2005 (Personen / Tag)
Quelle: Planungsgemeinschaft Ost (2006): Personenverkehrserhebung Grenzübergängen Ostregion
Abb. 3: Grenzüberschreitende Verkehrsbeziehungen in der centrope-Region mit der Bahn 2005
(Personen / Tag)
Quelle: Planungsgemeinschaft Ost (2006): Personenverkehrserhebung Grenzübergängen Ostregion
Die Entwicklung des grenzüberschreitenden Verkehrs ist auch ein Indikator für die räumliche Integra-
tion in der centrope-Region.
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Abb. 4: Grenzüberschreitender Kfz-Verkehr 2005 – 2009 (DTV)
+ 5 % Grenzübergänge Niederösterreich / Slowakei / Südmähren nördlich der Donau
+ 50 % Grenzübergänge um Bratislava
+ 11 % Grenzübergang Österreich-Ungarn (A 4/ E 60)
+ 5 % Österreichische Grenzübergänge außerhalb der CENTROPE-Region
+ 7,5 % Autobahnen- und Schnellstraßen in Österreich
Quelle: BMVIT (2010): Automatische und Händische Verkehrszählung
Die Integration der centrope-Region schreitet voran, aber es gibt bemerkenswerte Unterschiede:
Die Region Wien / Bratislava / Sopron / Nordburgenland ist durch eine besonders große Dynamik
gekennzeichnet.
Zwischen Südmähren und dem Kreis Trnava gab es zwischen 2000 und 2005 eine sehr dyna-
mische Entwicklung, die aber seit 2005 stagniert (2005 – 2010: - 7 %).
Zwischen den slowakischen und den ungarischen Regionen ist die Dynamik deutlich geringer aus-
geprägt.
3.3 GÜTERVERKEHR
Für den Güterverkehr in der centrope-Region liegen keine konsistenten Daten vor. Zum grenz-
überschreitenden Straßengüterverkehr kann auf die Verkehrszählungen an den Grenzübergängen
zurückgegriffen werden. Aber auch hier sind die Daten für die Darstellung des zeitlichen Verlaufs nicht
geeignet. Es kann aber festgestellt werden, dass der Straßengüterverkehr schneller wächst als der
Personenverkehr.
Tab. 4: Entwicklung des Straßengüterverkehrs an den Grenzübergängen
2000 – 2010 1995 – 2007 1995 – 2005
Lkw Pkw Lkw Pkw Lkw Pkw
Südmähren – Trnava +138 % +102 %
Slowakei – Ungarn +200 % -12%
Österreich – Südmähren +21 % +22 %
Österreich – Slowakei +38 % -1 %
Österreich – Ungarn +56 % +54 %
Quellen: Automatische und Händische Verkehrszählungen an Grenzübergängen
Im Vergleich zum Straßengüterverkehr ist der Schiffsverkehr auf der Donau im centrope-Raum
zwischen 2000 und 2010 mit +3 % nur schwach gestiegen. Für die Bahn stehen keine Zahlen zur Ver-
fügung.
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3.4 KÜNFTIGE VERKEHRSENTWICKLUNG
3.4.1 Personenverkehr
Für die centrope-Region stehen keine Verkehrsprognosen zur Verfügung. Zahlreiche Mobilitäts-
untersuchungen belegen, dass die Zahl der Wege / Person relativ konstant bleibt. Das bedeutet, dass
sich die Wegezahl parallel zur Einwohnerzahl verändert. Auf Basis der vorliegenden Bevölkerungs-
prognosen ist bis 2030 mit einer Bevölkerungszunahme um 7 % zu rechnen. Die Zahl der Wege wird
daher nur moderat wachsen. Allerdings wird durch die steigende Motorisierung die Zahl der Pkw um
35 – 40 % zunehmen. Es ist zu erwarten, dass sich dadurch der Modal split zu Gunsten des Pkw
verändern wird und dass die Weglänge durch die verbesserten Erreichbarkeiten mit dem Pkw
wachsen wird. Ein großer Unsicherheitsfaktor ist dabei die Entwicklung der Energie- und damit der
Treibstoffkosten. Wenn die Zunahme des Kfz-Verkehrs zu Gunsten der Fuß- und Radwege sowie des
öffentlichen Verkehrs gebremst werden soll, ist jedenfalls ein optimales Zusammenspiel von Raum-
ordnungs- und Verkehrspolitik erforderlich.
3.4.2 Güterverkehr
Für die Güterverkehrsentwicklung im centrope-Raum liegen keine Prognosen vor. Aus der Güter-
verkehrsprognose Österreich 2025+ lassen sich allerdings Prognosedaten für den grenzüber-
schreitenden Güterverkehr an der österreichischen centrope-Grenze ableiten.
Abb. 5: Grenzüberschreitendes Güterverkehrsaufkommen (in Tonnen) 2005 – 2030 an der öster-
reichischen centrope-Grenze im Trendszenario der Verkehrsprognose Österreich
+ 120 % Straße
+ 55 % Schiene
+ 51 % Wasserstraße
+ 83 % Ingesamt
+ 38 % Transportaufkommen insgesamt in Österreich
Quelle: BMVIT (2009): Verkehrsprognose Österreich 2025+
In dieser Prognose wird angenommen, dass der Güterverkehr analog zum Wirtschaftswachstum um
ca. 2 % / Jahr zunimmt. Es zeigt sich, dass der grenzüberschreitende Güterverkehr in der centrope-
Region deutlich dynamischer wächst als der Güterverkehr insgesamt, und der Lkw-Verkehr deutlich
schneller als der Bahn- und Schiffsverkehr zunehmen wird, wenn es nicht gelingt Transportvolumen
auf die Bahn oder das Schiff zu verlagern.
3.4.3 Grenzüberschreitender Kfz-Verkehr insgesamt
Auch für den grenzüberschreitenden Kfz-Verkehr insgesamt wird in der Verkehrsprognose Österreich
2025+ für die centrope-Region eine deutlich höhere Dynamik erwartet als für die restlichen Grenz-
übergänge in Österreich.
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Abb. 6: Grenzüberschreitender Kfz-Verkehr an der österreichischen centrope-Grenze – Prognose
2005 – 2025 / 2030
+ 137 % Österr. Grenzübergänge
in der CENTROPE-Region
+ 79 %
+ 49 %
Österr. Grenzübergänge außerhalb von CENTROPE
+ 14 %
Trendszenario Politikszenario zugunsten ÖV, Schiene und Wasserstraße
Quelle: BMVIT (2009): Verkehrsprognose Österreich 2025+
Die Bandbreite der Kfz-Verkehrsentwicklung ist in Abhängigkeit von der Verkehrspolitik sehr groß.
3.5 HERAUSFORDERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN
Folgende Herausforderungen für den centrope-Raum sind zu erkennen:
Ein starkes Wachstum des Kfz-Verkehrs vor allem durch die steigende Motorisierung in Süd-
mähren, der Slowakei und Ungarn.
Die Qualität des ÖV-Angebotes entscheidet nicht nur über das Ausmaß der Kfz-Verkehrsent-
wicklung, sondern auch über die regionalen und sozialen Erreichbarkeitsdisparitäten angesichts
der hohen Treibstoffpreise in den centrope-Regionen außerhalb von Österreich.
Eine besonders dynamische Verkehrsentwicklung ist in der Region Wien / Bratislava / Sopron /
Nordburgenland zu erwarten.
Wenn ein nachhaltiges Verkehrssystem in der centrope-Region angestrebt werden soll, das eine
gute Erreichbarkeit für alle Regionen und alle sozialen Gruppen ermöglicht, dann braucht es eine
abgestimmte Strategie für die Verkehrssystem- und die Raumentwicklung.
4 VERKEHRSANGEBOT
4.1 STRASSENNETZ
Eine Analyse der Auslastung des hochrangigen Straßennetzes ergibt folgendes Bild:
Kapazitätsprobleme treten derzeit vor allem in den Agglomerationsräumen Wien, Bratislava und
Brno auf.
Ausgehend von vorliegenden Verkehrsprognosen wären im Jahr 2025 auch außerhalb der Agglo-
merationsräume große Teile des hochrangigen Straßennetzes von Kapazitätsproblemen betroffen.
Dazu zählen vor allem die noch nicht ausgebauten Streckenabschnitte zwischen Wien und Brno,
Bratislava und Trnava sowie von Brno in Richtung Praha, nach Norden in Richtung Blansko und
nach Osten in Richtung Ostrava sowie große Teile des ungarischen Streckennetzes.
In den nationalen Ausbauprogrammen für das Straßennetz sind auch für die centrope-Region
zahlreiche Maßnahmen vorgesehen.
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Bei Umsetzung der bis 2025 geplanten Ausbauvorhaben kann der größte Teil der Engpässe be-
seitigt werden. Die großen Agglomerationen bleiben aber trotz Ausbau des Straßennetzes kritische
Zonen.
Das zeigt auch, dass die Kapazitätsprobleme im hochrangigen Straßennetz in den Agglomerationen
nicht allein mit weiterem Straßenausbau lösbar sind. Verkehrsmanagement zur Optimierung der
Nutzung vorhandener Kapazitäten, Ausbau des öffentlichen Verkehrs, des Bahn- und Wasser-
straßenangebotes sind notwendig, um die Kapazitätsengpässe in den Agglomerationsräumen zu
kompensieren.
Neben den Problemen in den Agglomerationsräumen und in einigen Abschnitten des hochrangigen
Straßennetzes gibt es auch Wünsche nach zusätzlichen Grenzübergängen für den Kfz-Verkehr.
Natürliche Barrieren (March) oder Beschränkungen auf Rad-, Reit- und Fußgängerverkehr erfordern
teilweise große Umwege für den Kfz-Verkehr. Dem stehen Bedenken gegenüber, dass zusätzlicher
Kfz-Verkehr zu Belastungen von Ortschaften und den Qualitätseinbussen für touristische Nutzungen
führen könnte.
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4.2 SCHIENENNETZ, BAHNHÖFE UND GÜTERTERMINALS
Die Analyse der Kapazitätsauslastung des Schienennetzes in der centrope-Region zeigt bereits im
Bestand einige Engpässe, die sich bis 2025 ohne Ausbaumaßnahmen vor allem auf wichtige
Hauptstrecken des hochrangigen Netzes ausdehnen würden (Wien – Brno, Wien – Bratislava,
Wien – Budapest, Wien – St. Pölten, Wien – Graz, Brno – Praha, Brno – Ostrava, Bratislava –
Dunajska Streda). Mit den bis 2025 vorgesehenen Ausbaumaßnahmen können vor allem in der
österreichischen centrope-Region wichtige Kapazitäts- und Qualitätsengpässe beseitigt werden. Für
bedeutende Streckenabschnitte in Österreich, Südmähren, der Slowakei und Ungarn ist eine Um-
setzung aber erst nach 2016 zu erwarten. Für diese Projekte fehlen detaillierte Zeitpläne und konkrete
Finanzierungsbeschlüsse. Dies gilt vor allem für die Strecken:
Wien – Brno bis Břeclav
Bratislava – Břeclav
Wien – Bratislava nördlich der Donau
Bratislava – Galanta
Bruck a. L. – Hegyeshalom
Brno – Praha
Brno – Ostrava
Eine besondere Herausforderung stellt die Modernisierung der Verkehrsknoten in den Ballungs-
räumen dar. Dazu zählen neben den Strecken auch die Bahnhöfe und Güterterminals. Während in
Wien mit dem neuen Durchgangsbahnhof ein Qualitätssprung für die Durchbindung von centrope-
Relationen möglich wird, ist die Neugestaltung des Eisenbahnknotens Bratislava noch in Planung.
Hier ist eine Harmonisierung mit den Streckenausbauten zwischen Wien, Wien / Flughafen und Bra-
tislava erforderlich (siehe auch Projekt TWIN-City-Rail).
Der Ausbau von multimodalen Güterterminals in Wien und Bratislava ist geplant. Wichtig wäre die Er-
schließung bestehender und neuer großer Wirtschaftsstandorte mit Gleisanlagen.
Neben dem hochrangigen Schienennetz bestehen offene Fragen im regionalen grenzüberschrei-
tenden Schienennetz. Die Rekonstruktion der
Verbindung Brno – Hevlín – Laa a. Th.
Verbindung Großpetersdorf – Szombathely
wird immer wieder diskutiert.
Für diese Verbindungen sollte geklärt werden, ob zumindest eine Trassensicherung erfolgen sollte.
4.3 WASSERSTRASSEN
Die Wasserstraße Donau stellt eine wichtige Verkehrsader sowohl für den Personen- als auch für den
Güterverkehr dar. In den letzten Jahren wurde mit dem TWIN-City-Liner eine attraktive Verbindung
zwischen Wien und Bratislava im Personenverkehr geschaffen. Ein starkes Wachstum verzeichnete
die touristische Nutzung mit Kreuzfahrtsschiffen. Der Güterverkehr stagniert, weil es bisher nicht
gelungen ist, einen Containerlinienverkehr bis in die centrope-Regionen zu etablieren (derzeit gibt es
nur einen Liniendienst von Constanta bis Budapest).
Kapazitätsengpässe treten in einigen Abschnitten bei Niedrigwasser auf. Dazu zählt in der centrope-
Region vor allem der Abschnitt östlich von Wien zwischen Wien und Wolfsthal. Mit dem Flussbau-
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lichen Gesamtprojekt sollen die Bedürfnisse der Schifffahrt und des Naturschutzes im Nationalpark
Hainburg und in den Natura 2000-Gebieten optimiert werden.
Der Ausbau von Logistikketten entlang der Donau ist auch ein zentrales Anliegen der EU-Strategie für
den Donauraum.
Immer wieder wird auch der Bau des Donau-Oder-Elbe-Kanals von unterschiedlichen Ländern und
Regionen in Erwägung gezogen. Die österreichischen Regionen haben sich aus dem Projekt
zurückgezogen. Auf slowakischer Seite werden verschiedene Varianten geprüft. Allerdings ist eine
Finanzierung dieses Projektes noch völlig offen.
4.4 FLUGVERKEHRSINFRASTRUKTUR
Der wichtigste Flughafen für die centrope-Region ist der Flughafen Wien. Eine gute Erreichbarkeit
des Flughafens Wien aus den Teilregionen von centrope erhöht deren Standortqualität. Mit der
Fertigstellung des Durchgangsbahnhofs Wien und der „Götzendorfer Spange“ wird der Flughafen an
das internationale Schienennetz angeschlossen.
Die Entwicklung eines abgestimmten Flughafensystems wurde nach dem Scheitern eines Einstiegs
des Flughafens Wien beim Flughafen Bratislava nicht mehr weiterverfolgt. Eine „Aufgabenteilung“ ent-
stand durch die Billigfluglinie Sky Europe, die bis zu ihrem Konkurs zu einer starken Nutzung des
Flughafens Bratislava auch durch österreichische Fluggäste führte. Die künftige Entwicklung ist offen,
derzeit sind beide Flughäfen bestrebt, ihre Kapazitäten zu erweitern. Aus der Perspektive der
Gesamtregion ist sowohl die Erreichbarkeit beider Flughäfen als auch eine Verbindung zwischen den
Flughäfen von großem Interesse.
4.5 ÜBERREGIONALES RADVERKEHRSNETZ
Derzeit queren mehrere internationale Radrouten die centrope-Region:
Euro Velo-Route 6: Atlantik – Schwarzes Meer entlang der Donau
Euro Velo-Route 4: Zentraleuroparoute Roscoff – Kiew über Brno
Euro Velo-Route 9: Bernsteinroute über Brno und Wien
Euro Velo-Route 13: Route entlang des ehemaligen Eisernen Vorhangs
Der durchgehende Ausbau dieser Routen sollte gemeinsam verfolgt werden.
Zusätzlich sind in den letzten Jahren zahlreiche grenzüberschreitende Radroutennetze entstanden,
die vor allem dem Freizeit- und Tourismusverkehr dienen. Die Entwicklung und Erhaltung dieser
Routen erfolgt zu einem großen Teil durch EU-finanzierte bilaterale Projekte. Die Information über das
Radverkehrsangebot beschränkt sich bisher auf Teilregionen. Eine umfassende Übersicht über
Radroutennetze, Radverleihstellen, Übernachtungsmöglichkeiten, etc. fehlt bisher und sollte in einem
nächsten Schritt aufgebaut werden.
4.6 SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN
Die Planung und Realisierung der hochrangigen Verkehrsinfrastruktur liegt zum größten Teil nicht im
eigenen Wirkungsbereich der centrope-Regionen. Die centrope-Regionen vertreten ihre Interessen
bisher individuell gegenüber den nationalen Planungs- und Finanzierungsinstitutionen. Es wird em-
pfohlen
ein centrope-Verkehrsinfrastrukturprogramm als Teil eines verkehrspolitischen Strategiepapiers für
die centrope-Region zu entwickeln und gegenüber Dritten zu argumentieren,
auf eine harmonisierte Umsetzung der grenzüberschreitenden Abschnitte zu achten,
Klärungen über strittige regionale grenzüberschreitende Kfz-Verkehrs- und Bahnverbindungen, die
im eigenen Wirkungsbereich liegen, herbeizuführen.
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5 TRANSNATIONALE VERKEHRSKORRIDORE
Das wichtigste Koordinationsinstrument für die europäischen Infrastrukturnetze sind die Leitlinien zum
Ausbau der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN). Innerhalb dieser Netze haben die Prioritären
Projekte / Achsen eine besondere Bedeutung, da diese EU-Mittel bei Planung und Umsetzung
vorrangig beanspruchen können. Die centrope-Region ist Schnittpunkt wichtiger prioritärer Achsen.
Allerdings gibt es bisher zwischen München und Budapest keine prioritäre Verbindung nach Süden.
Es gibt daher mehrere Bottom up-Initiativen für zusätzliche Nord-Süd-Achsen die einerseits von
Ländern und Regionen getragen werden, andererseits im Rahmen von EU-geförderten Projekten
analysiert und bewertet werden:
der zentraleuropäische Transportkorridor von Stettin über Brno und Bratislava nach Zagreb,
die Eisenbahnverlängerung von Wien nach Italien als Teil der Baltisch-Adriatischen Achse
(Prioritäre Achse 23),
der Südosteuropäische Korridor über Wien / Sopron in Richtung Zagreb.
Am 19.10.2011 hat die Europäische Kommission ihren Vorschlag für eine neue Infrastrukturpolitik
präsentiert. Darin wird eine Fokussierung auf ein Kernnetz, das bis 2030 und ein Ergänzungsnetz,
das bis 2050 fertig gestellt sein sollte, vorgeschlagen.
In dieses Kernnetz wurde neben den bisherigen prioritären Projekten die Baltisch-Adriatische Achse
Helsinki – Tallin – Riga – Warszawa – Brno / Bratislava – Wien – Graz – Klagenfurt – Venezia –
Ravenna aufgenommen.
Neben der TEN-Entwicklung ist auch die Initiative der Russischen Eisenbahngesellschaft zur Verlän-
gerung der Breitspurbahn von Košice in den Raum Wien / Bratislava für die centrope-Region von
Bedeutung.
Bisher gibt es keine gemeinsame centrope-Position zur Europäischen Verkehrspolitik, zur Weiter-
entwicklung der TEN und zur Breitspurbahn Košice – Wien. Wir empfehlen:
eine gemeinsame centrope-Position zur Erweiterung der TEN, insbesondere nach Kroatien zu
entwickeln,
eine gemeinsame Position zum Ausbau der Breitspurbahn Košice – Bratislava / Wien auszu-
arbeiten: grundsätzliche Zweckmäßigkeit, mögliche Trassenverläufe und Terminalstandorte, mög-
liche Aufteilung von Kosten und Nutzen, Form der Beteiligung am Planungsprozess,
eine gemeinsame Position zur europäischen Verkehrspolitik insgesamt anzustreben.
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6 ÖFFENTLICHES VERKEHRSANGEBOT
6.1 GRENZÜBERSCHREITENDE ÖV-ANGEBOTE ZWISCHEN centrope STÄDTEN MIT
MEHR ALS 50.000 EINWOHERINNEN
Die Analyse des gesamten ÖV-Angebotes (inklusive private Busangebote) zwischen centrope-
Städten mit mehr als 50.000 EinwohnerInnen ergibt folgendes Bild:
Das Angebot wurde in den letzten 10 Jahren deutlich verbessert: mehr und schnellere Ver-
bindungen gibt es vor allem von Wien nach Bratislava, Brno, Győr und Sopron sowie zwischen
Bratislava und Brno.
Unverändert schlecht ist allerdings die Qualität des Angebotes zwischen den kleineren und peri-
pher gelegenen Zentren: man muss umsteigen oder es gibt gar keine akzeptablen Verbindungen.
Dieses Bild bestätigt sich auch beim Vergleich mit dem Pkw: mit dem Pkw wettbewerbsfähig sind
die Verbindungen Wien – Bratislava, Wien – Brno, Wien – Győr, Wien – Sopron und Brno – Bratis-
lava, wobei diese Verbindungen auch jene mit dem höchsten Fahrgastaufkommen sind.
Wesentliche Verbesserungen im Tarifangebot entstanden durch die Einführung der EUREGIO-
Tickets 2003. Die EUREGIO-Tickets beschränken sich aber auf die Bahnverbindungen für
ausgewählte Relationen zwischen Österreich und den übrigen centrope-Regionen. Teilweise
werden auch Wochen- und Monatskarten für PendlerInnen und SchülerInnen angeboten. In Bratis-
lava gilt das EUREGIO-Ticket auch im Stadtverkehr.
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6.2 GRENZÜBERSCHREITENDE ÖV-ANGEBOTE IN DEN GRENZREGIONEN
Das regionale ÖV-Angebot in den Grenzregionen selbst ist mit wenigen Ausnahmen nicht attraktiv.
Fehlende Direktverbindungen, geringe Frequenzen und lange Umsteigezeiten führen dazu, dass der
Öffentliche Verkehr mit dem privaten Pkw nicht konkurrenzfähig ist. Für viele Relationen werden
überhaupt keine ÖV-Verbindungen angeboten. Ausgenommen sind nur die Regionen Bratislava /
Nordburgenland / Sopron und Hodonín / Holíč sowie Relationen, die direkt an Hauptstrecken des
Schienennetzes liegen (Gänserndorf / Břeclav, Hollabrunn / Znojmo, Břeclav / Malacky, Bruck a. L /
Mosonmagyaróvár).
6.3 VERKEHRSVERBÜNDE
In der centrope-Region gibt es Verkehrsverbünde in Südmähren und in den österreichischen
centrope-Regionen. In der Slowakei und Ungarn gibt es bisher keine vergleichbaren Systeme. Im
Kreis Bratislava ist der Aufbau eines Verkehrsverbundes geplant.
Im grenzüberschreitenden Verkehr bestehen durch unterschiedliche Tarifsysteme, große Preisunter-
schiede, unterschiedliche Beförderungsbestimmungen, ungelöste Finanzierungsprobleme und die
Binnenorientierung der Fahrplansysteme hohe Hürden für die Einführung von integrierten öffentlichen
Verkehrssystemen. Die Fragen der Kosten- und Einnahmenaufteilung sind kurzfristig nicht lösbar.
Mit der Umsetzung des EUREGIO-Konzeptes der ÖBB wurden integrierte grenzüberschreitende Tarif-
angebote zumindest für wichtige Einzelrelationen (u. a. Wien – Bratislava, Wien – Győr, Wien –
Sopron, Wien – Brno, Wien – Znojmo) auf der Bahn geschaffen.
6.4 SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN
Wenn das öffentliche Verkehrsangebot im centrope-Raum weiter verbessert werden soll, sind fol-
gende Maßnahmen besonders zielführend:
(1) Erhöhung der Durchbindungsqualität in den Knoten Wien und Bratislava sowie in kleineren
Umsteigeknoten (Sopron, Břeclav). Dazu zählen:
durchgängige Verbindungen nach der Fertigstellung des Hauptbahnhofes Wien Ende 2012,
Fahrplankoordinierung für grenzüberschreitende Verbindungen zur Reduktion der Umsteige-
zeiten.
(2) Aufbau von Verkehrsverbundsystemen in allen centrope-Regionen. In einem ersten Schritt zu
einem centrope-Verkehrsverbund sollten in den slowakischen und ungarischen Regionen
Verkehrsverbünde aufgebaut werden.
(3) Ausbau und Bewerbung von punktuellen, kleinräumigen grenzüberschreitenden integrierten
Angeboten im Bahn- und Busnetz ergänzend zum EUREGIO-Konzept der ÖBB.
(4) Aufbau eines leicht zugänglichen, umfassenden Verkehrsinformationssystems, das den internatio-
nalen, den regionalen und lokalen / innerstädtischen öffentlichen Verkehr (inklusive privater Bus-
angebote) umfasst.
Als langfristiges Endziel sollte ein centrope-Verkehrsverbundsystem ins Auge gefasst werden.
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7 VERKEHRSMANAGEMENT UND HARMONISIERUNG VON
PLANUNGSGRUNDLAGEN
7.1 MULTIMODALE VERKEHRSINFORMATIONSSYSTEME
Das Wissen über das Verkehrsangebot stellt eine wesentliche Voraussetzung bei Mobilitätsent-
scheidungen von VerkehrsteilnehmerInnen dar (Zielwahl, Wegewahl, Verkehrsmittelwahl). In der
centrope-Region existieren zahlreiche Verkehrsinformationssysteme, die aber auf einen Teilraum,
eine einzelne Verkehrsart oder einen einzelnen Verkehrsanbieter beschränkt sind:
Verkehrsinformationssysteme der Eisenbahnunternehmen und privater Busunternehmen,
Verkehrsinformationssysteme der Betreiber öffentlicher Verkehrsunternehmen in den Städten,
Verkehrsinformationssysteme existierender Verkehrsverbundsysteme,
Informationssysteme privater Anbieter wie google.
Ein multimodales Verkehrsinformationssystem, das alle Verkehrsarten umfasst und kontinuierlich
gewartet wird, existiert seit kurzem in der österreichischen centrope-Region mit dem System
anachb.at, das allerdings nur regionsintern und nur auf Deutsch zur Verfügung steht. Dieses System
wird als Kooperationsprojekt der Gebietskörperschaften und der wichtigen Verkehrsanbieter
betrieben.
In der Slowakei bietet die private Plattform, www.cp.atlas.sk eine mehrsprachige Information (slowa-
kisch / englisch / deutsch) über alle Schienen- und Busverbindungen inklusive grenzüberschreitender
Verbindungen an. Es fehlt aber eine multimodale Verkehrsinformation für die centrope-Region in
allen centrope-Sprachen.
7.2 STANDARDISIERTE DIGITALE INFRASTRUKTURINFORMATIONSSYSTEME
Voraussetzung für den Aufbau multimodaler Verkehrsinformationssysteme sind standardisierte
digitale Infrastrukturinformationssysteme, in denen der aktuelle Zustand der Infrastruktur mit ihren
Eigenschaften beschrieben wird. Ein wesentlicher Aspekt dabei ist die Wartung des Informations-
systems. Ein solches Infrastrukturinformationssystem liegt derzeit nur für die österreichischen
centrope-Regionen vor.
7.3 TRANSNATIONALE VERKEHRSMODELLE
Ein wesentliches Planungsinstrument für den Infrastrukturausbau und für die Gestaltung von Ver-
kehrsangeboten im öffentlichen Verkehr sind Verkehrsmodelle. Derzeit befindet sich ein transnationa-
les Verkehrsmodell in Ausarbeitung, das in der ersten Ausbauphase den österreichischen und slo-
wakischen Teil der centrope-Region umfasst (bis Ende 2012). Bereits beschlossen ist eine Aus-
weitung um den ungarischen Teil der centrope-Region (bis Ende 2013). Die Integration von Süd-
mähren ist geplant. Damit stünde ein transnationales centrope-Verkehrsmodell als mächtiges ge-
meinsames Planungsinstrument zur Verfügung. Offen ist allerdings noch, wie die Wartung und
Weiterentwicklung organisiert und finanziert werden kann.
7.4 centrope MAP
centrope map ist ein Planungsinstrument, das Basisdaten über die centrope-Region zur Verfügung
stellt. centrope map ist derzeit aber erst beschränkt einsatzfähig. Aktualität und Verfügbarkeit vor
allem von Geodaten sind bisher nur unzureichend gesichert.
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7.5 SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN
Aus der Analyse der bestehenden Instrumente zum Verkehrsmanagement und zu einer grenzüber-
schreitenden Planung leiten sich folgende Empfehlungen ab:
Der Aufbau eines multimodalen Verkehrsinformationssystems für die centrope-Region sollte
geprüft werden. In einem ersten Schritt könnten mehrsprachige Teilmodule für den öffentlichen
Verkehr und den Radverkehr entwickelt werden.
Der Aufbau einer harmonisierten Infrastrukturdatenbank für die centrope-Region sollte geprüft
werden.
Die Wartung, die Verbesserung und die Anwendung des Verkehrsmodells für die centrope-Region
als Planungsinstrument sollte sichergestellt werden.
Die anwendungsorientierte Verbesserung der centrope map ist erforderlich.
Bratislava / Brno / Győr / Wien, 15.11.2011
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