Masterplan Verkehr W ien 2003 - Eltis
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M a s t e r p l a n Ve r k e h r W i e n 2 0 0 3
M a s t e r p l a n Ve r k e h r W i e n 2 0 0 3
K U R Z F A S S U N G
Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:46 Uhr Seite 1
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
Kurzfassung
Erstellt von den MitarbeiterInnen des Magistrats der Stadt Wien
Im Auftrag des Magistrats der Stadt Wien
Magistratsabteilung 18 – Stadtentwicklung und Stadtplanung
Referat Verkehrsplanung und Regionalentwicklung
November 2003
Impressum: Eigentümer und Herausgeber: Stadtentwicklung Wien, Magistratsabteilung 18 info@m18.magwien.gv.at Für den Inhalt verantwortlich: DI Angelika Winkler, MA 18 wia@m18.magwien.gv.at DI Sigrid Oblak Technische Koordination: ECHO Werbeagentur GmbH Grafik: Isabella Posch, ECHO Werbeagentur GmbH Lektorat: ECHO Werbeagentur GmbH DI Sigrid Oblak, MA 18 Fotos: Wiener Hafen, Bildarchiv MA 18 Druck: AV+Astoria © Wien 2006 (aktualisierter Nachdruck – siehe Abbildung 10, Seite 30) ISBN: 3-902015-57-8
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
Inhaltsverzeichnis
Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1. Ausgangslage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
2. Verkehrspolitisches Leitbild . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
3. Mobilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
4. Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
5. Straßennetz und öffentlicher Raum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
6. Fußgängerverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
7. Radverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
8. Öffentlicher Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
9. Motorisierter Individualverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
10. Ruhender Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
11. Schifffahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
12. Flugverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
13. Mobilitätsmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
14. Bewusstseinsbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
15. Lenkungsinstrumente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
16. Erfolgsmaßstäbe und Erfolgskontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
17. Wirkungen des Maßnahmenprogramms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
18. Prioritäten, Finanzierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Anhang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Abbildungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Tabellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
MitarbeiterInnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
3
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
Vorwort
Das letzte Wiener Verkehrskonzept wurde 1994 beschlossen. Viele Maßnahmen wurden seither
umgesetzt, etwa die Parkraumbewirtschaftung oder der weitere Ausbau der U-Bahn und der
Radwege. Seit 1994 haben sich aber auch viele Randbedingungen wesentlich geändert – und
daher ist es Zeit für einen neuen Plan: Den Masterplan Verkehr Wien 2003.
Der Masterplan Verkehr Wien 2003 geht stark auf die Rolle Wiens im neuen Europa ein: Wien
als TEN-Knoten, Wien als potenzieller Hauptprofiteur der EU-Erweiterung, Wien als Technologie-
metropole und Wirtschaftsstandort. Innerhalb dieses großen Rahmens legt der Masterplan
Verkehr Wien 2003 aber auch konkrete Strategien und Maßnahmen für die speziellen Verkehrs-
bedürfnisse Wiens fest. Bei der Entstehung des Masterplans wurden hinsichtlich der Beteiligung
der Menschen, Bezirke und Institutionen neue Maßstäbe gesetzt: Die alltäglichen „Verkehrs-
Erfahrungen“ der WienerInnen flossen ebenso wie die Meinungen der VerkehrsexpertInnen in
einem der bisher umfangreichsten Beteiligungsverfahren Österreichs ein. Das Ergebnis ist ein
modernes und zukunftsweisendes Verkehrskonzept für die nächsten 20 Jahre.
Der Masterplan Verkehr Wien 2003 ist innovativ, aber nicht utopisch. Er ist an klaren Prioritäten
orientiert, aber nicht fundamentalistisch. Er ist konkret, aber nicht einengend. Er ist offen für
das neue Europa, aber ein Plan für die Zukunft Wiens. Nun gilt es, den Masterplan Verkehr Wien
2003 in den nächsten 20 Jahren möglichst weitgehend umzusetzen.
Amtsführender Stadtrat für Stadtentwicklung und Verkehr
Dipl.-Ing. Rudolf Schicker
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
1. Ausgangslage
1. Ausgangslage
Der Masterplan Verkehr 2003 der Stadt Wien gibt, im Dialog mit ihren Bürgern, die Richtung
für die städtische Verkehrsentwicklung der nächsten zwanzig Jahre vor. Die positiven Entwick-
lungen der Vergangenheit werden damit einerseits abgesichert, andererseits stellt sich Wien
den neuen Herausforderungen wie z. B. der bevorstehenden EU-Erweiterung. Im Mittelpunkt
aller Überlegungen steht die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Wien. Darüber
hinaus sind überregionale Verkehrsströme zu lenken und zu bewältigen. Das Ganze ohne die
hohe Lebensqualität der Wiener Bevölkerung zu gefährden.
Auf fachlicher Ebene wurde der neue Masterplan Verkehr innerhalb eines kooperativen Bera-
tungsprozesses, unter aktiver Beteiligung der zuständigen Magistratsabteilungen, konzipiert; die
Federführung lag bei der Magistratsabteilung 18. Für die Organisation und für fachliche Bei-
träge war ein Kernarbeitsteam zuständig.
Die BürgerInnen konnten ihre Anregungen, ihre Vorschläge und ihre Kritik zum Verkehr im
Rahmen eines breit angelegten Beteiligungs- und Informationsverfahrens einbringen. Dabei
bildeten rund 80 % dieser Vorschläge eine gute Arbeitsgrundlage. Sie entsprachen den Grund-
sätzen und Zielen des Masterplans und der Bezirksverkehrskommissionen.
BürgerInnen beteiligten sich an der Erarbeitung des Masterplans Verkehr Wien
Seit dem Beschluss des Verkehrskonzepts 1994 wurden Verbesserungsmaßnahmen, wie z. B.
die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung und das umfangreichere Angebot im öffentlichen
Verkehr mit den Verlängerungen der U3 und U6, umgesetzt, an der Oberfläche wurde dieser
durch bauliche und betriebliche Maßnahmen qualitativ attraktiver. Bedarf besteht allerdings
noch beim Ausbau des Straßen- und Schienennetzes sowie bei der Errichtung des Bahnhofs
Wien und der Güterterminals. Die Intervallverdichtungen im Wiener Schnellbahnnetz, die
Bevorrangung von Straßenbahnen und Bussen, der Ausbau des Hauptradverkehrsnetzes stehen
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
1. Ausgangslage
ganz oben auf der Agenda. Verbesserungen sind auch im Zusammenwirken von Stadt und
Regionen erforderlich. Dazu gehören Bezüge zur europäischen und nationalen Verkehrspolitik
und die Abstimmung der Raum- und Verkehrsentwicklung in der Region Wien.
Für die Standortentwicklung Wiens ist aber auch eine optimale Einbindung im Besonderen
auch der Bahnhofs- und Terminaleinrichtungen in die Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN)
Voraussetzung. Im Schienenbereich haben die Ergänzung des Transeuropäischen Verkehrs-
netzes um die Schienenanbindung Wien-Flughafen – Eisenstadt – Sopron und die Eisenbahn-
magistralen Paris – München – Wien – Budapest und Berlin – Prag – Wien – Triest absolute
Priorität. Im Straßennetz sind die S1, die Integration der A5 und Aufnahme der A6–Spange
Kittsee/Bratislava in das Transeuropäische Netz vorrangig.
Diese Verkehrsinfrastruktur muss aber auch finanziert werden. Gemäß dem Entwurf zur EU-
Wegekostenrichtlinie, die die Grundlage für die Bemautung des Straßenverkehrs ist, kann der-
zeit nur auf hochrangigen, autobahnähnlichen Straßen Maut eingehoben werden. Wien fordert
die Einbeziehung sämtlicher externer Kosten bei der Berechnung der Mauthöhe und die
Möglichkeit der Querfinanzierung Straße/Schiene.
Um das integrierte U-Bahn-, Straßenbahn- und Busangebot nicht zu gefährden, vertritt die Stadt
Wien zum Thema Liberalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs die Position, dass es
eine Wahlmöglichkeit zwischen direkter Leistungsvergabe-/Leistungserbringung und kontrollier-
tem Wettbewerb geben soll. Für den Fall, dass höchstgerichtliche Entscheidungen weiterge-
hende Liberalisierungen erzwingen wollen, muss es Ausnahmen für schienengebundene
Verkehrsmittel geben.
Auf nationaler Ebene ist der Bund für eine ausreichende Leistungsfähigkeit der Verkehrs-
infrastruktur verantwortlich; dies ist im Generalverkehrsplan 2002 dokumentiert. Aus Wiener
Sicht bedarf es einer Straffung bei den Zeiträumen zur Verwirklichung der Schienenprojekte.
Außerdem sind innovative Finanzierungsformen gefordert.
Im Stadtentwicklungsplan 1994 ist bereits festgehalten, dass es für die räumliche Entwicklung
der Region Wien wesentlich ist, Siedlungsstrukturen am hochrangigen öffentlichen Verkehr, zu
orientieren.
Dieses verkehrspolitische Ziel steht in direktem Zusammenhang mit der wirtschaftlichen
Notwendigkeit, dass Großinvestitionen etwa zur Verlängerung des U-Bahnnetzes unmittel-
baren maximalen Nutzen für die weitere Siedlungsentwicklung bringen müssen. Nur die
Kombination, leichte Verfügbarkeit von Bauland bzw. großem Entwicklungspotenzial und
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
1. Ausgangslage
leistungsfähige Anbindung an das hochrangige städtische wie regionale Straßen- und Schienen-
netz schafft Anreiz für hochwertige Wohn- und Betriebsstandorte, selbst bei höheren Boden-
preisen in der städtischen Kernzone.
Tabelle 1: Potenzielle Standorte für periphere Entwicklungsgebiete
peripheres U-Bahn weitere S-Bahn hochrangige
Entwicklungs- Entwicklungs- Kfz-Verkehrs-
gebiet gebiete an erschließung
dieser
U-Bahn-Linie
22. Brachmühle U1 – Nord Doningasse S1 (Hohenau) B229 ➔ S2
Zentrum Kagran S2 (Laa/Thaya)
Donau-City
Nordbahnhof
22. ehem. Flugfeld U2 – Nord Hausfeld S80 (Marchegg) S1 („innenliegende
Aspern Stadlau-Mühlgrund Variante“ der
Messe Wien NO-Umfahrung),
B3d, A23
11. Simmering Süd U3 – Süd Mautner Markhof- S7 (Wolfsthal) B225 ➔ A23
Gründe S60 (Neusiedl) B228
Gasometer S61 (Aspangbahn,
Erdberg/St. Marx wenn wie Bestand)
10. Rothneusiedl U1 – Süd evt. Altes Landgut S11 (Pottendorf) Verbindungs-
Südbahnviertel S16 (Aspangbahn spange
über Verbindungs- A23 ➔ S1
schleife Laxenburg)
Die Mobilitätsentwicklung hängt aber noch von anderen Faktoren ab, zum Beispiel von der
demografischen Entwicklung. Bis 2020 wird die Bevölkerung im Großraum Wien zunehmen,
wobei die Einwohnerzahl des dicht bebauten Stadtgebietes stagniert. Die Wachstumsdynamik
verlagert sich auf die Stadtrandgebiete.
Die Wiener Bevölkerung wird nach einer Phase der Verjüngung (seit 1970) wieder „älter“, die
Mobilität älterer Menschen wird beträchtlich steigen. Ihr Motorisierungsgrad nimmt bereits jetzt
zu. Diese Entwicklung wird sich in den nächsten zehn Jahren weiter verstärken. Bisher fixe
Zeitmuster, wie Arbeitszeiten, Schulbeginn- und Schulschlusszeiten, Ladenöffnungszeiten,
werden immer flexibler und der Trend zur Individualisierung verstärkt sich (unterschiedliche
Lebensstile und sich ändernde lebensabschnittsbezogene Verhaltensmuster). Gute Ausbildungs-
chancen und der Trend zur Dienstleistungsgesellschaft vergrößern das Arbeitsplatzangebot für
Frauen. Die Selbstständigkeit und die Motorisierung der Frauen wird zunehmen.
Die Globalisierung bedingt die internationale Integration und Vernetzung der Wirtschaft. Eine
verstärkte räumliche Arbeitsteiligkeit wird die Transportdistanzen erhöhen. Die Wirtschafts-
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
1. Ausgangslage
räume befinden sich im Wettbewerb um die Ansiedlung von Betrieben. Die Qualität des Ver-
kehrssystems wird zu einem wesentlichen Standortkriterium.
Die Telematik ermöglicht Effizienzsteigerungen im Verkehrssystem u. a. durch bessere Infor-
mation, Optimierung der Fahrzeugauslastung und Fahrspurenmanagement. Telearbeitsplätze zu
Hause und „Desk-Sharing“ am Arbeitsplatz führen zu einer Auflösung starrer Block-Arbeitszeiten
und punktueller Verkehrsspitzen. Es gibt dadurch nicht weniger Mobilität, sondern nur eine
zeitliche Verlagerung und auch eine Verschiebung zwischen unterschiedlichen Verkehrszwecken
(z. B. mehr Freizeitwege).
Österreich hat sich bis 2010 zu einer 13 %-igen Verminderung klimawirksamer Emissionen
gegenüber dem Jahr 1990 verpflichtet. Dessen ungeachtet sind die Emissionen seither aber
um 9 % gestiegen – der Verkehr ist daran überproportional beteiligt.
Resümee: Die städtische Verkehrspolitik ist mit zahlreichen, den Zielen widersprechenden
Trends und Konflikten zwischen Wirtschafts- und Raumordnungspolitik sowie Umwelt- und
Verkehrspolitik konfrontiert. Intelligente Innovationen sind gefragt, um die bevorstehenden
Herausforderungen bewältigen und Zielkonflikte auflösen zu können.
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
2. Verkehrspolitisches Leitbild
2. Verkehrspolitisches Leitbild
Eine prosperierende Stadtregion – wie es die „Vienna Region“ sein soll – ist auf die Aktivitäten
der BürgerInnen und der Wirtschaft, somit auf Mobilität angewiesen. Diese Mobilität darf, wie
schon festgestellt, die Lebensqualität auch jener der nachkommenden Generationen nicht
beeinträchtigen. Diese gemeinsame Verantworung wird unter dem Begriff: Intelligente
Mobilität – „Gscheit‘ unterwegs“, zusammengefasst.
Abb. 1: Grundsätze: Das Fünfeck der „Intelligenten Mobilität“
Nachhaltigkeit
Effektivität Innovation
Intelligente
Mobilität
Akzeptanz Kooperation
Unter dem Begriff sind folgende Grundsätze und Ziele vereint:
Nachhaltigkeit
bedeutet, dass die Handlungsweisen der Gegenwart auch künftigen Generationen eine opti-
male Befriedigung ihrer Bedürfnisse ermöglichen. Die Säulen einer nachhaltigen Entwicklung
sind: soziale Gerechtigkeit, zukunftsbeständige Wirtschaftssysteme und eine nachhaltige
Nutzung der natürlichen Umwelt. Daraus leiten sich folgende Hauptziele ab:
❙ Verkehrsvermeidung im Sinne einer mobilitätssparenden Stadtentwicklung und
Raumordnung mit hoher Lebens- und Erlebnisqualität in der Stadt.
❙ Verkehrsverlagerung durch Verhaltensänderungen. Im Masterplan Verkehr 2003 sind
folgende Ziele für die Verkehrsmittelaufteilung der WienerInnen festgelegt:
- Verminderung des Motorisierten Individualverkehrs auf 25 % aller Wege;
- Erhöhung des Radverkehrs möglichst rasch auf 8 %;
- Steigerung des Öffentlichen Verkehrs von 34 % auf 40 % sowie
- im stadtgrenzenüberschreitenden Verkehr Änderung der Verkehrsmittelaufteilung zwischen
Öffentlichem Verkehr und Motorisiertem Individualverkehr von 35 zu 65 % auf 45 zu 55 %.
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
2. Verkehrspolitisches Leitbild
Abb. 2: Ziele für die Verkehrsmittelaufteilung der WienerInnen (alle Tage)
100
90
80 Motorisierter Individualverkehr
70 75
70
67
60 64
60
50
40
30 Öffentlicher Verkehr, Radverkehr,
Fußgänger
20
10
0
1970 1990 2000 2010 2020
❙ Nachhaltige Wirtschaftsentwicklung
Zur Stärkung der regionalen Wirtschaftsbasis und zur Weiterentwicklung der Exportkom-
petenz muss die äußere und innere Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Wien gesichert
werden. Dies geschieht durch den schon beschriebenen TEN-Knoten sowie durch
Verbesserungen für den notwendigen Wirtschaftsverkehr (Lieferfahrten, Halten und Parken)
und dessen Bevorrangung gegenüber privaten Kfz-Fahrten.
❙ Nachhaltige soziale Entwicklung
Sozialer Ausgleich, Chancengleichheit und die Berücksichtigung der unterschiedlichen
Lebensbedingungen von Frauen und Männern (Gender Mainstreaming) sind die zentralen
strategischen Schwerpunkte der Stadt Wien für eine nachhaltige soziale Entwicklung.
Für Wien haben dabei Priorität die sozial- und geschlechtergerecht verteilte Mobilitäts-
chancen. Darunter versteht man die Verbesserung der Möglichkeiten für Menschen mit
erschwerten Mobilitätsbedingungen, die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach dem
„2 Sinne Prinzip“ (hören/sehen, hören/tasten, sehen/tasten), die Angleichung des
Verkehrsverhaltens der Männer an das stadtverträglichere Verkehrsverhalten der Frauen und
die deutliche Erhöhung der Verkehrssicherheit (Senkung der Zahl der Toten und Verletzten).
❙ Nachhaltige Umweltentwicklung
1999 wurde vom Gemeinderat das Klimaschutzprogramm (KLIP) verabschiedet. Darin
verpflichtend vorgesehen und als maßgebliche Ziele im Masterplan Verkehr festgehalten
sind die Reduzierung der vom Verkehr verursachten CO2-Emissionen um 5 % pro Kopf bis
2010 und die Minderung der Verkehrslärmbelastung. 20 % weniger BürgerInnen sollen
sich bis 2020 durch Verkehrslärm belästigt fühlen.
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
2. Verkehrspolitisches Leitbild
Nachhaltigkeit beginnt im Kopf
Effektivität
Ressourcenschonende Mobilität erfordert ein Höchstmaß an Gestaltungsfantasie bei der
Organisation, wie z. B. eine intelligente PKW - (Car-Sharing) und LKW -Nutzung (Reduktion der
Leerfahrten). Ein wichtiges Element zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit in der Mobilitätsab-
wicklung ist die Einbeziehung der externen Kosten (Umweltfolgekosten).
Akzeptanz
„Intelligente Mobilität“ erfordert einen auf Vertrauen gründenden und permanenten Dialog
aller Beteiligten; es geht um Information, Kommunikation und Motivation als Voraussetzung für
jene Bewusstseinsbildung, die erst Verhaltensänderungen ermöglicht.
Kooperation
Die Stadt Wien benötigt zur Umsetzung der Ziele des Masterplans Verkehr 2003 Partner, dazu
zählen die Umlandgemeinden, die Region, die ÖBB, Public-Private-Partnerships und Staats-
grenzen überschreitend die nördlichen und östlichen Nachbarstaaten. All diese Partner sollen
frühzeitig in Projekte eingebunden werden, um Interessenskonflikte zu vermeiden und dadurch
die Planungsqualität verbessern zu können.
Innovation
Alle Ziele der Nachhaltigkeit, Effektivität, Akzeptanz und Kooperation sind nur durch Innova-
tionen bei Verfahren, Organisation, Betrieb, Infrastruktur und Technik erreichbar. Diese muss
die Stadt Wien fördern oder selbst entwickeln. Wien hat da in der Vergangenheit immer wieder
eine Vorreiterrolle übernommen. Diese Tradition soll fortgesetzt und zu einem Teil des Selbstver-
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
2. Verkehrspolitisches Leitbild
ständnisses der Stadtverwaltung werden.
ULF – Ultra Low Floor-Straßenbahn: Einstiegshöhe 0
Es ist der Anspruch des Masterplans Verkehr Wien 2003, erfolgreiche und umsetzbare Schwer-
punkte zu entwickeln die auch die Ziele der Verkehrspolitik transportieren.
Tabelle 2: Handlungsschwerpunkte
Handlungsschwerpunkte
➔ Sichere Mobilität (Vision Zero): ➔ Riesen Radverkehr:
drastische Reduktion der Zahl der Qualitätssprung im Radverkehr
Getöteten und Verletzten
➔ S-Bahn plus: ➔ Platz da:
attraktiver öffentlicher Schienenverkehr Rückgewinnung des öffentlichen Raumes
zwischen Stadt und Region
➔ U-Bahn-Impulse für die Stadtentwicklung: ➔ Mobilität mit System:
mit Öffentlichem Verkehr gut Aufbau eines umfassenden Verkehrs-
erschlossene Entwicklungsgebiete und Mobilitätsmanagements
➔ Schnelle Ö.V.-Tangenten: ➔ Logistik-Kompetenz:
attraktive Straßenbahn- und Flächenmanagement für den Güter- und
Busverbindungen an der Peripherie Wirtschaftsverkehr
➔ Halt nur bei Haltestellen: ➔ Schienen und Straßen für Europa:
systematische Bevorrangung von Schienen- und Straßenbau zur
Straßenbahn und Bus Standortverbesserung und Beruhigung
von Wohngebieten sowie für
ÖV -Beschleunigung, Rad- und
Fußgängerverkehr, Straßenraumgestaltung
im entlasteten Straßennetz
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
3. Mobilität
3. Mobilität
Mobilität beschränkt sich nicht nur auf die physischen Ortsveränderungen, sondern sie wird
auch durch die Raumstruktur sowie die Zeit bestimmt (Arbeitszeiten, Schulzeiten etc.). Mobil
sein kann man auch ohne Ortsveränderungen, z. B. mittels Telefon oder neuen Medien.
Etwa 75 % aller WienerInnen unternehmen mindestens einen Weg pro Tag, der im Schnitt
5 km lang ist; für alle Wege pro Tag sind sie etwas mehr als eine Stunde unterwegs.
Abb. 3: Verkehrsmittelwahl der WienerInnen nach Gebietstypen (alle Tage) in Prozent
Dicht bebaute Rand-Bezirke „Misch“-Bezirke1)
Gesamt Bezirke (1-9,20) (11, 13, 21-23) (10, 12, 14-19)
1993 2001 1993 2001 1993 2001 1993 2001
1 4
3 3 6 2 2
3 Fahrrad
28 27 35 31 22 22 27 27 Zu Fuß
14
12
10 9
9 9 PKW als Mitfahrer(in)
9 7
30 26 22 22 36 33 31 25 PKW als Fahrer(in)
Motorisiertes Zweirad
1 1 1 1
29 34 33 35 22 29 31 36 Öffentlicher Verkehr
1)
Bezirke mit dicht bebauten und locker bebauten Gebieten
Quelle: Socialdata, Ergebnisse einer Mobilitätsstudie im Rahmen der Erstellung des Masterplans Verkehr Wien 2003,
Wien, 2002.
Die Verkehrsarten des Umweltverbundes (zu Fuß, Fahrrad, ÖV) haben im dicht bebauten, gut
durchmischten Stadtgebiet wesentlich höhere Anteile als in den Bezirken am Stadtrand. Von
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
3. Mobilität
den EinpendlerInnen nach Wien nutzen 65 % den Motorisierten Individualverkehr und nur
35 % die Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Bei der Nutzung dieser Verkehrsarten erreichen
Frauen 71 %, Männer nur 56 %. Das Verkehrsverhalten der Frauen ist dadurch erheblich
umweltfreundlicher als das der Männer.
Der Arbeitspendlerverkehr der erwerbstätigen WienerInnen umfasste im Jahr 2001 etwa 22 %
aller Wege. Männer legen einen Arbeitsweg deutlich häufiger mit dem PKW zurück als Frauen.
Umgekehrt nutzen Frauen bei ihren Arbeitswegen häufiger öffentliche Verkehrsmittel.
Steigender Wohlstand und wirtschaftlicher Strukturwandel haben gemeinsam mit der zu-
nehmenden Motorisierung ein dynamisches Wachstum der Arbeitswege über die Stadtgrenze
hinaus zur Folge.
Durch ein abgestimmtes, raumordnungs- und verkehrspolitisches Programm soll das Wachstum
der Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsort gebremst, der Anteil des Umweltverbundes
bei den Arbeitswegen gesteigert, der Besetzungsgrad der Fahrzeuge im Arbeitspendlerverkehr
erhöht sowie die Differenz der Arbeitswegedauer zwischen Öffentlichem Verkehr und Motori-
siertem Individualverkehr verringert werden.
Morgenverkehrsspitze am Gumpendorfer Gürtel
9 % aller Wege der Wiener Bevölkerung werden annähernd gleich von Frauen und Männern
für Ausbildungszwecke genutzt. Zwei gegenläufige Trends bestimmen diesen Ausbildungs-
verkehr: der Geburtenrückgang und die Verlängerung der Ausbildungszeiten. Beides zusammen
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
3. Mobilität
bewirkt aber eine konstant bleibende Anzahl der Personen in der Ausbildung. Wesentlich ist es
auch hier die Verbesserung der Qualität des Öffentlichen Raums und verstärkte Nutzung der
Verkehrsarten des Umweltverbundes zu forcieren.
Für Freizeitaktivitäten legt die Wiener Bevölkerung 31 % aller Wege zurück. Eine Vielzahl von
Veränderungen wie z. B. flexible Arbeitszeiten, Verlängerung der Urlaubsdauer, niedrigeres Pen-
sionsantrittsalter und höhere Lebenserwartung haben sich in dieser Mobilitätsart niederge-
schlagen. Auch hier gilt es, neben der Ausweitung des städtischen Kultur- und Freizeitangebots
und der Ausgestaltung des öffentlichen Raums, die Freizeitwege auf die Verkehrsarten des
Umweltverbundes zu verlagern.
Ähnlich ist es beim Versorgungsverkehr. Ca. 26 % der Wege der Wiener sind dem Einkaufen
und privaten Erledigungen zuzurechnen, wobei Frauen um ein Drittel mehr Wege im
Versorgungsverkehr zurücklegen als Männer und in besonderem Maße die Verkehrsarten des
Umweltverbundes benutzen. Die Steigerung von Dienstleistungsangeboten an hochwertigen,
sehr gut erreichbaren Standorten wird sich fortsetzen. Dazu zählen U- und S-Bahnstationen im
dicht bebauten Stadtgebiet und das hochrangige Straßennetz in Stadtrand- und Umland-
gebieten. Die Öffnungszeiten von Geschäften und öffentlichen Einrichtungen werden weiter
flexibilisiert. Der Trend zur „24-Stunden-Stadt“ setzt sich auch in Wien durch. Auch hier sollen
die Weglängen reduziert werden und die Verlagerung dieses Verkehrs auf die Verkehrsarten des
Umweltverbundes forciert werden. Die flächendeckende Nahversorgung ist der punktuellen
Konzentration vorzuziehen.
Für geschäftliche/dienstliche Erledigungen und für Begleitwege (Abholen und Bringen) wer-
den jeweils 6 % der Wege aufgewendet. Hier werden auch die unterschiedlichen gesellschaft-
lichen Rollen von Frauen und Männern deutlich. Die Frauen haben einen doppelt so hohen
Anteil bei den Verkehrsarten des Umweltverbundes wie die Männer.
Holen/Bringen von Kindern
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MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
3. Mobilität
Die Begleitwege betreffen zum größten Teil das Bringen und Abholen von Kindern zum und
vom Kindergarten, das Begleiten auf dem Schulweg und zu Freizeitaktivitäten. Aufgrund des
Trends zu größeren Entfernungen zwischen Wohn-, Schulstandort und Freizeitaktivitäten ist mit
einem Wachstum der Kfz-Nutzung zu rechnen. Es sind auch in diesem Bereich Maßnahmen vor
allem zur Steigerung der Sicherheit und besseren Nutzbarkeit des öffentlichen Raums erforderlich.
Der Städtetourismus ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für Wien. Er hat in den letzten Jahr-
zehnten stetig zugenommen. Der Tourismusverkehr verursacht vor allem räumlich und zeitlich
begrenzte Probleme. Sowohl im „normalen“ Städtetourismus als auch im Kongresstourismus ist
in Zukunft weiteres Wachstum zu erwarten. Besonders der organisierte „Seniorentourismus“
und ein eventorientierter Städtetourismus werden boomen. Den Auswirkungen kann man nur
begegnen, indem der öffentliche Sammelverkehr gefördert wird, schon um die negativen
Folgewirkungen des Touristenbusverkehrs zu minimieren. Bis 2004 wird die Erstellung eines
Bustourismuskonzepts erfolgen.
Mobilität von Gütern
Ein gut funktionierender Güterverkehr ist eine wesentliche Voraussetzung für die Qualität Wiens
als Wirtschaftsstandort. Gerade der Güterverkehr aber verursacht Probleme: 10 % der Kfz-Fahrten
sind für 20 bis 25 % der CO2-Emissionen und 70 % der Stickoxidemissionen verantwortlich. Der
LKW -Verkehr trägt wesentlich zur Lärmbelastung und überproportional zur Straßenabnutzung bei.
Die Verkehrsleistung und das Verkehrsaufkommen im Binnengüterverkehr hat in den letzten
Jahren abgenommen. Im Ziel- und Quellverkehr sowie im Durchgangsverkehr sind erhebliche
Zunahmen des Verkehrsaufkommens zu verzeichnen. Dieses Wachstum begründete sich aus
der Ostöffnung, der Einbindung Österreichs in die EU und der fortschreitenden Integration in
die Weltwirtschaft. In den nächsten zehn, fünfzehn Jahren wird mit der EU-Erweiterung eine
Fortsetzung dieser Dynamik erwartet.
Die Stadt Wien steht im Güterverkehr vor mehreren Herausforderungen: einerseits soll im
Binnenverkehr ein möglichst störungs- und behinderungsfreier Ablauf ermöglicht werden, ande-
rerseits ist trotz stagnierenden Verkehrsaufkommens eine wirkungsvolle Reduktion der Umwelt-
belastungen und die Entschärfung räumlicher und zeitlicher Problemschwerpunkte erforderlich.
Die Entwicklung des Straßennetzes muss einen Abbau des Staurisikos an besonders neuralgi-
schen Straßenabschnitten, bei gleichzeitiger Entlastung der Wohnbevölkerung und sensibler
Nutzungen, ermöglichen, ohne den Anreiz zur Kfz-Nutzung stark zu erhöhen. Zur Entwicklung
des TEN-Knotens Region Wien müssen eine Reihe von Maßnahmen gesetzt werden, um die
Infrastruktur zu verbessern. Dazu gehört der Ausbau von Bahnstrecken ebenso wie die
Errichtung leistungsfähiger Güterterminals. Die Stärkung der „Logistik-Kompetenz“ des
17Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:47 Uhr Seite 18
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
3. Mobilität
Standortes Wien ist ein Handlungsschwerpunkt der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik der Stadt.
Den Bereich der City Logistik, der grundsätzlich privatwirtschaftlich funktionieren soll, will
Wien stärken, Behinderungen für den Lieferverkehr sollen verringert und Logistikstandorte
stadtplanerisch gesichert werden.
Die Maßnahmen zur Umsetzung der Ziele des Themenbereichs Mobilität finden sich in den
nachfolgenden Kapiteln.
Abb. 4: Infrastruktur für den TEN-Knoten Region Wien (Schiene, Wasser, Luft)
18Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:47 Uhr Seite 19
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
4. Verkehrssicherheit
4. Verkehrssicherheit
Europaweite Studien zeigen, Wien ist eine der verkehrssichersten Großstädte. Die Sicherheit auf
Wiens Straßen wurde in den letzten 20 Jahren deutlich erhöht. Zwischen 1983 und 1988 hat
sich die Zahl der Unfälle mit Personenschaden um etwa 35 %ermäßigt, die Zahl der Getöteten
ist sogar um ca. 75 % gesunken. Seit 1998 ist allerdings eine Trendumkehr festzustellen, die
verstärkte Anstrengungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erfordert.
Abb. 5: Anzahl der Getöteten in Wien 1983–2002
180
169
160 Vergleich
1983 mit 2002:
140 - 34,4 %
138
120
111
102
100
95 90 98
83
80 81
81
78
73
62 61
60 57
56
42 45
40 Todeseintritt
38 39
innerhalb von 3 Tagen 34
20 Todeseintritt
innerhalb von 30 Tagen
0
1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Quelle: Magistrat der Stadt Wien, MA 46, Wien, 2002.
Als langfristiges Ziel der Verkehrssicherheitsarbeit verfolgt Wien die „Vision Zero“, also keine Todes-
opfer im Straßenverkehr. Die Zahl der Verunglückten soll bis 2020 um 50 % reduziert werden.
Verkehrssicherheit ist ein Grundprinzip, das in allen Maßnahmenkapiteln beachtet werden muss.
Mit einem umfassenden verkehrspolitischen Programm, das die Verkehrsmittelwahl zugunsten
des Umweltverbundes, die Reduzierung der Fahrleistung und die Verringerung des Geschwin-
digkeitsniveaus im Kfz-Verkehr ebenso umfasst wie die Verwirklichung verkehrssicherheitstechni-
scher Maßnahmen, die Adaptierung rechtlicher Rahmenbedingungen und eine funktionierende
Überwachung, soll dieses Ziel erreicht werden. Aber auch andere Maßnahmen sind hier ziel-
führend, etwa die Sanierung von potenziellen Unfallhäufungspunkten durch die Verbesserung der
Sichtbarkeit von Bodenmarkierungen, Bordsteinen und Verkehrsinseln oder die sicherheits-
technische Begutachtungen (Safety Audit) bei allen Planungen und die stärkere Berücksichtigung
der Sicherheit für die BenutzerInnen des öffentlichen Raums sowie die Durchführung von ziel-
gruppenspezifischen Aufklärungskampagnen zum Thema Verkehrssicherheit. Vom Bund fordert
die Stadt Wien eine stärkere Überwachung des fließenden Kfz-Verkehrs, die Einführung des
Punkteführerscheins und die Erhöhung der Strafsätze für Verkehrsübertretungen.
19Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:47 Uhr Seite 20
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
5. Straßennetz und öffentlicher Raum
5. Straßennetz und öffentlicher Raum
Das Straßennetz dient der Verknüpfung und Erreichbarkeit städtischer Nutzungen. Neben dem
fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr, dem Öffentlichen Verkehr, dem Radverkehr und dem
Fußgängerverkehr dient das Straßennetz auch als öffentlicher Raum für Aufenthalt und
Begegnung. Schließlich ist die Straße ein Element der Stadtgestaltung und erfüllt umwelt-
hygienische Aufgaben (Belichtung, Belüftung, Begrünung). Aus diesen verschiedenen
Anforderungen ergeben sich bei einem begrenzten Flächenangebot zwangsläufig Konflikte, die
durch bauliche und organisatorische Maßnahmen bewältigt werden müssen. Die angestrebte
Erhöhung des Anteils des Öffentlichen Verkehrs, des Fußgänger- und Radverkehrs bedeu-
tet, dass die Um- und Ausbaumaßnahmen in den nächsten Jahren vorrangig in diese Richtung
geplant und investiert werden müssen. Bei der Ergänzung und Erweiterung des höherrangigen
Straßennetzes steht die Entlastung bestehender Siedlungsgebiete im Vordergrund. Für die
Erschließung neuer Siedlungsbereiche gilt es, eine ausreichende Netzdichte zu schaffen, also
den Öffentlichen Verkehr mit den Erfordernissen des nichtmotorisierten Verkehrs zu verknüpfen.
Das derzeit rund 700 km umfassende bestehende Hauptstraßennetz der Stadt Wien ist nach
den Kriterien des Kfz-Verkehrs ausgewiesen. Eine neue Netzgliederung soll den verkehrspoli-
tischen Zielen besser entsprechen und klare Regeln für den Umgang mit Nutzungskonflikten
im Straßenraum enthalten.
Das neue Hauptstraßennetz soll aus dem Netz für den höherrangigen motorisierten
Individualverkehr, dem Straßenbahn- und Busnetz mit hoher Taktfolge und aus den Netzteilen
mit hohen Fußgängerfrequenzen bestehen. Die sich aus dem Radverkehr ergebenden
Anforderungen an den Straßenraum sind unabhängig von den oben angeführten
Hauptstraßenfunktionen zu erfüllen. Eine Änderung des bestehenden Hauptstraßennetzes
betrifft die Finanzierungszuständigkeiten zwischen Zentralverwaltung und Bezirken. Es muss
also neben den fachspezifischen Kriterien auch die budgetären Verteilungseffekte beachtet
werden. Daher soll die Neugestaltung des Hauptstraßennetzes gemeinsam mit den Bezirken
erarbeitet werden.
Neben der Neubewertung des Straßennetzes soll durch die ausgedehnte Schaffung von dau-
ernden und temporären autoverkehrsfreien Zonen und großzügig dimensionierten Gehsteigen
erlebbare Qualität im öffentlichen Straßenraum geschaffen werden. Möglichkeiten für
Treffpunkte, Sitzgelegenheiten zum Ausrasten, aber auch kommerzialisierte Bereiche wie
Schanigärten, führen zu einer positiven Belebung des Straßenbildes (wenn die erforderlichen
Durchgangsbreiten freigehalten werden). Speziell für Kinder sind nicht nur optimale Spielplätze,
sondern ist auch ein dichtes Angebot an sicheren und attraktiven Spielmöglichkeiten im öffent-
lichen Raum wichtig.
20Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:47 Uhr Seite 21
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
5. Straßennetz und öffentlicher Raum
„Platz da“
Da der knappe Raum im öffentlichen Straßennetz oft zu Konflikten zwischen den verschiedenen
Verkehrsarten und -teilnehmern führt, sind bei Aus- und Umgestaltungsmaßnahmen Prioritäten
zu setzen. Höchste Priorität besitzen die Mindeststandards für FußgängerInnen. Danach sind
die Ansprüche des Öffentlichen Verkehrs zu berücksichtigen. An nächster Stelle stehen
Komfortverbesserungen für FußgängerInnen über die Mindeststandards hinaus auch in jenen
Straßen, die nicht zum Hauptnetz des Fußgängerverkehrs zählen. Nach den Erfordernissen der
FußgängerInnen und des öffentlichen Verkehrs sind die Mindeststandards für den Radverkehr
im Hauptradverkehrsnetz anzuwenden, wie z. B. Radverkehrsanlagen in den Hauptstraßen,
Mitbenützung von Busfahrstreifen, sichere Führung bei Straßenbahn- und Bushaltestellen, keine
Umwegführungen über das Nebenstreckennetz. An nächster Stelle folgt schließlich der Kfz-
Fließverkehr, er hat Priorität vor dem Ruhenden Verkehr im MIV -Hauptstraßennetz. Eine Ände-
rung der Prioritäten ist immer dann möglich, wenn wichtige Gründe vorliegen (z. B. besondere
Erfordernisse für den Wirtschaftsverkehr).
21Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:47 Uhr Seite 22
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
6. Fußgängerverkehr
6. Fußgängerverkehr
Jeder Weg – ob mit dem Rad, dem Auto oder einem öffentlichen Verkehrsmittel – beginnt und
endet mit einem Fußweg. Deshalb treffen die Bedingungen für den Fußgängerverkehr alle
Bevölkerungsgruppen. Ganz besonders aber jene, die in ihrem Alltag einen geringeren Bewe-
gungsradius haben und einen Großteil ihrer Wege zu Fuß zurück legen, wie ältere Menschen
oder Kinder. 60 % aller Fußwege werden von Frauen zurückgelegt, nur 40 % von Männern.
Der Anteil an verletzten FußgängerInnen bei Verkehrsunfällen in Wien beträgt etwa 20 %, bei
getöteten Personen sogar ca. 60 %. Neben Kindern und Jugendlichen sind besonders Seni-
orInnen gefährdet. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit für FußgängerInnen hat daher
höchste Priorität.
Für Frauen und Mädchen ist neben der Verkehrssicherheit auch die persönliche Sicherheit
von großer Bedeutung. Wenn bei der Gestaltung von Verkehrsräumen Aspekte der Orien-
tierung, Übersicht und Einsehbarkeit zu wenig berücksichtigt werden, können unsichere und
bedrohliche Situationen entstehen, die die Mobilitätsmöglichkeiten einschränken.
Zur Stabilisierung des Fußgängerverkehrs auf dem derzeitigen hohen Niveau, zur Verbes-
serung der Lebensqualität für FußgängerInnen, zur Erhöhung von deren Verkehrssicherheit
sowie zur Stärkung der Mobilitätschancen für Menschen mit besonderen Bedürfnissen soll
folgendes Maßnahmenpaket umgesetzt werden:
Schaffung eines durchgängigen zusammenhängenden Fußwegenetzes, welches unter
Berücksichtigung der Gehökonomie von FußgängerInnen gestaltet wird. So liegt im bebauten
Gebiet der Schwerpunkt auf dem gezielten Lückenschluss (z. B. Öffnung von bereits gewidme-
ten Durchgängen) und der Möglichkeit des barrierefreien Überwindens von Niveauunter-
schieden. In locker bebauten Gebieten ist die Schaffung von attraktiven Fußwegverbindungen
(sichere Tag- und Nachtrouten) wesentlich.
Mehr Platz für FußgängerInnen
22Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:47 Uhr Seite 23
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
6. Fußgängerverkehr
Eine durchgehende, frei begehbare Mindest-Gehsteigbreite von 2 m ist auch bei neuen
Platzgestaltungen und temporären Einrichtungen, wie Kfz-Abstellplätzen, sicherzustellen. Bei
bestehenden Gehsteigen darf – wenn die räumlichen Voraussetzungen eine Gehsteigbreite von
2 m nicht zulassen – eine Mindestdurchgangsbreite von 1,5 m nicht unterschritten werden.
Ebenso muss ein freier Lichtraum in der Höhe von 2,20 m zur Vermeidung von Verletzungen
im Kopf-/Brustbereich freigehalten werden.
Die Schnittstellen zwischen dem Hauptstraßennetz und dem Nebenstraßennetz sollen durch
besondere bauliche Maßnahmen deutlich erkennbar gemacht werden (z. B. durchgezogene
Gehsteige, Anhebung von Kreuzungsplateaus). Bei Ampel-geregelten Fußgängerübergängen soll
die mittlere Wartezeit für Fußgänger auf max. 40 Sek. reduziert werden, die Grünphase in
Sekunden soll ident mit der Schutzweglänge in Metern sein.
Die Überwindung von Höhenunterschieden soll durch die Nachrüstung bestehender Stiegenan-
lagen mit Rampen für Rollstuhlfahrer und Kinderwägen erleichtert werden. Stationen des Öffent-
lichen Verkehrs sowie stark frequentierte Über- und Unterführungen werden grundsätzlich mit
Liftanlagen ausgestattet sein. Für den Motorisierten Individualverkehr wird außerhalb des Haupt-
straßennetzes die Einführung zusammenhängender Tempo-30-Zonen angestrebt. Tempo 30
fördert die Verkehrssicherheit und ist die Voraussetzung für einen erfolgreichen Mischverkehr.
Das subjektive Sicherheitsgefühl ist durch eine belebte Umgebung und damit positive soziale
Kontrolle zu stärken. Wichtig ist es, Orientierung, Übersicht, Einsehbarkeit und eine ausreichen-
de Beleuchtung der Wegrouten und Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel sicherzustellen.
Zur Verbesserung der Orientierung für mobilitätseingeschränkte Personen sollen unter Einbe-
ziehung von Fachleuten der Behindertenorganisationen Lichtsignalanlagen mit akustischen und
taktilen Zusatzsignalen ausgestattet sowie taktile und akustische Leit- und Informationssysteme
im Straßenraum errichtet werden.
Grazer „T“ Quelle: Richtlinien für barrierefreie Gestaltung des öffentlichen Raumes der Stadt Graz.
23Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:47 Uhr Seite 24
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
7. Radverkehr
7. Radverkehr
Der Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehrsaufkommen in Wien schwankt in den letzten
Jahren zwischen 3 und 4,5 %. Verkehrszählungen zeigen aber, dass sich das Fahrrad vom
reinen Freizeit- und Sportgerät hin zum Verkehrsmittel für den Alltag entwickelt hat.
Besonders im dicht bebauten Stadtgebiet erweist es sich bei Wegen bis 5 km als Alternative
zu den motorisierten Verkehrsmitteln.
Abb. 6: Jahresganglinien des Radverkehrs an der Dauerzählstelle Burgring Juni 2002 bis Juni 2003
Mit diesem steigenden Verkehrsaufkommen hat aber auch die Anzahl der Unfälle mit Personen-
schaden, an denen RadfahrerInnen beteiligt sind, zugenommen. Durch den verstärkten und
immer besser auf die Verkehrssicherheit ausgelegten Ausbau von Radverkehrswegen konnte
diesem Trend zwar Einhalt geboten werden, jetzt ist jedoch wieder ein spürbarer Anstieg zu
verzeichnen. Wenn unter diesen Umständen der Radverkehrsanteil auf 8 % aller Wege der
WienerInnen gesteigert werden soll, dann müssen generell fahrradfreundliche Bedingungen
geschaffen werden.
Das Radverkehrsnetz der Zukunft, welches durch das so genannte Netzlückenschluss-Programm
komplettiert werden soll, fällt durch qualitativ hochwertigen Bestand und einheitliche Ausbau-
standards auf. Standards, zu denen auch eine markante Beschilderung zählt. Damit den unter-
schiedlichen Anforderungen der RadfahrerInnen Rechnung getragen werden kann, soll die
Benützungspflicht von Radwegen in der StVO aufgehoben werden.
24Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:47 Uhr Seite 25
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
7. Radverkehr
Die flächige Erschließung des Radverkehrs soll nach dem Mischprinzip erfolgen (siehe
Kapitel Straßennetz – Tempo-30-Zonen). Die Verbesserung der Querungsmöglichkeiten in
Fußgängerzonen und bei Hauptverkehrsstraßen sowie das Öffnen der Einbahnen für den
Radverkehr – Radfahren gegen die Einbahn soll Regelfall werden – sollen die Bedingungen für
das Radfahren zusätzlich unterstützen.
Sichere und bequeme Fahrradabstellplätze gehören ebenfalls ins Programm, weshalb sie bei
der Errichtung bzw. im Umbau von Gebäuden gesetzlich verankert werden und die Schaffung
von Abstellanlagen im dicht bebauten Gebiet bzw. bei älterer Bausubstanzen durch innovative
Pilotprojekte gefördert. An den Stationen des öffentlichen Verkehrs vor allem in den Außen-
bezirken sollen überdachte und auch gesicherte „Bike & Ride“ Anlagen, errichtet werden.
Für den weiteren Ausbau des Radwegenetzes sind bis zum Jahr 2008 rund 30 Mio. Euro
budgetiert. Für die Errichtung von Fahrradabstellplätzen sollen auch Mittel aus der Parkometer-
abgabe herangezogen werden können.
Abb. 7: Hauptradverkehrsnetz
Legende
Hauptradverkehrsnetz Bestand
Radverkehrsnetz bestehende Parallelrouten
Radverkehrsnetz zu schließende Lücken
Ergänzende Verbindungen
25Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:47 Uhr Seite 26
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
8. Öffentlicher Verkehr
8. Öffentlicher Verkehr
Die Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) ist unterschiedlich zu bewerten, im dicht
bebauten Stadtgebiet mit der Vorrangstellung des ÖV und entlang der U-Bahn-Achsen wird das
Angebot laufend attraktiver. Die Fahrgastzahlen steigen, der Anteil des Öffentlichen Verkehrs
nimmt zu. Im Pendlerverkehr zwischen Wien und dem Umland dagegen stagnieren Angebot
und Nachfrage. Nur 35 % der „Arbeitswege“, die die Stadtgrenze queren, werden in öffent-
lichen Verkehrsmitteln zurückgelegt.
Die heutigen Anforderungen erfordern eine optimale Vernetzung der Verkehrsmittel, der Aktivi-
täten einzelner Verkehrsträger sowie der einzelnen Angebote zu einer hohen Bedienungsqualität
in der gesamten Stadtregion.
Im europäischen Kontext soll Wien in seiner Funktion als TEN-Knoten weiterentwickelt werden.
Im Zusammenspiel mit den Streckenausbauten soll Wien ein attraktiver Durchgangs- und
Umsteigeknoten im Personenverkehr (Fernverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr) und ein
intermodaler Güterverkehrsknoten mit der Voraussetzung des Aufbaus eines Logistik-
Clusters werden. Im Bereich des Südostbahnhofs soll ein Durchgangsbahnhof für den Fern-
verkehr und den Öffentlichen Personennahverkehr (Bahnhof Wien – Europa Mitte) errichtet
und mit der zu modernisierenden U1-Station Südtiroler Platz attraktiv verbunden werden. Für
internationale Busverbindungen ist ein zentraler Busbahnhof erforderlich. Der Westbahnhof, als
Fern- und Nahverkehrsknoten unverzichtbar, soll im Zuge der Bahnhofsoffensive attraktiver
gestaltet werden. Hinsichtlich der Frequenz soll das Angebot zu den regionalen Zentren der
Landeshauptstädte und im Fernverkehr zu den EU-Beitrittsstaaten deutlich verbessert werden.
Abb. 8: Aufwertung des Westbahnhofes
26Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:47 Uhr Seite 27
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
8. Öffentlicher Verkehr
Im Regionalverkehr wird bis Ende 2003 das S-Bahnkonzept von 1998 überarbeitet mit dem
Ziel, den Anteil des Öffentlichen Verkehrs im regionalen Pendlerverkehr deutlich zu erhöhen.
Neben infrastrukturellen und betrieblichen Erfordernissen sollen auch qualitative Maßnahmen,
wie z. B. ein neues S-Bahn-Fahrzeug und die Ausgestaltung der S-Bahnstationen entsprechend
dem Standard der Wiener U-Bahnstationen, festgelegt werden. Für die kleinräumige und
flächenhafte Erschließung ist ein attraktives Regionalbusangebot erforderlich, wobei die
Erreichbarkeit der Endstellen dieser Regionalbusse – an den zukünftigen Endstellen des öffent-
lichen Verkehrsnetzes in Wien – durch die Einrichtung von Regionalbuskorridoren unterstützt
werden soll.
Die U-Bahn ist das mit Abstand beliebteste und – bei der Fahrgastentwicklung – erfolgreichste
innerstädtische Verkehrsmittel. Wenn die U-Bahnverlängerungen der dritten Ausbauphase (U1
Nord, U2 Aspern) 2009 in Betrieb gehen, umfasst das Wiener U-Bahn-Netz rund 75 km und rund
100 Stationen. Bei den Linienverlängerungen und Netzerweiterungen haben jene Strecken-
abschnitte Priorität, die ein ausreichendes Potenzial zur weiteren Stadtentwicklung erkennen
lassen oder wesentlich zur Modal-Split-Verbesserung, vor allem der Nicht-WienerInnen beitragen.
Das sind:
❙ U1-Süd in den Raum Rothneusiedl,
❙ U2-Nord in Richtung Flugfeld Aspern,
❙ U2-Verlängerung vom Karlsplatz über die Aspanggründe zum Arsenal und zum
Frachtenbahnhof Südost,
❙ U6-Nord nach Stammersdorf/Rendezvousberg.
Im Süden soll die Badner-Bahn nördlich von Wr. Neudorf im Mischbetrieb, in die
Streckenführung der U6 eingebunden werden, eine Entflechtung ist bei der Tscherttegasse
vorgesehen.
Zur Steigerung des Wegeanteils im öffentlichen Verkehr muss das vorhandene U-Bahnnetz mit
einem weiteren attraktiven, flächenerschließenden öffentlichen Verkehrsmittel kombiniert
werden, dessen Angebot sowohl in betrieblicher als auch infrastruktureller Hinsicht den Bedürf-
nissen der Fahrgäste entspricht.
Vorrang muss für Straßenbahnen und Busse auf der gesamten Linienlänge erfolgen,
besonders aber in jenen Stadtgebieten, die nicht durch hochrangige öffentliche Verkehrsmittel
(S-Bahn, U-Bahn) erschlossen werden. Eigene Gleiskörper bzw. Busspuren, beeinflussbare
Verkehrslichtsignalanlagen und die schrittweise Umsetzung des rechnergestützten Betriebsleit-
systems sollen zu einer Erhöhung der Reisegeschwindigkeit führen. Die attraktive Gestaltung
der Haltestellen (Beleuchtung, Witterungsschutz, Sitzgelegenheit und Information) sowie der
27Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:47 Uhr Seite 28
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
8. Öffentlicher Verkehr
Einsatz zeitgemäßer Betriebsmittel (ULF) sollen den Fahrgastkomfort unterstützen. Vor allem in den
Hauptverkehrszeiten sollen die Intervalle nachfrageorientiert ausreichend dicht gestaltet werden.
Abb. 9: Vierte ÖV-Ausbauphase
Besonders wichtig für mobilitätseingeschränkte Personen sind mehr Informationen, wie recht-
zeitige Zugansagen, dazu mehr Komfort sowohl im Wartebereich als auch bei den unmittel-
baren Zugangsmöglichkeiten zu den öffentlichen Verkehrsmittel.
Netz- und Erschließungsmängel sollen durch folgende Linienverlängerungen beseitigt werden:
❙ Linie 16: Floridsdorf – Zentrum Kagran – Stadlau – Eßling/Groß Enzersdorf
❙ Linie 26: Strebersdorf – Floridsdorf – Kagraner Platz – Hirschstetten – Aspern (U2)
28Masterplan_Deutsche_Kurzf.2 06.11.2003 9:47 Uhr Seite 29
MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
8. Öffentlicher Verkehr
❙ Linie 27: Großjedlersdorf – Siemensstraße – Kagran
❙ Linie O: Verlängerung durch das Nordbahnhofgelände zum Friedrich-Engels-Platz
❙ Linie 65: Verlängerung über die Wienerbergstraße zum Bahnhof Meidling
❙ Linie 67/O: Erschließung „Monte Laa“
❙ Linie 6: Verlängerung nach Schwechat
Halt nur bei Haltestellen: Vorrang für den öffentlichen Oberflächenverkehr
Foto: Wiener Linien, Ludwig
In Gebieten und Zeiten mit schwacher Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln soll der
Einsatz von Rufbussen, Anruf-Sammeltaxis und Taxis weiter ausgebaut werden.
29MASTERPLAN VERKEHR WIEN 2003
9. Motorisierter Individualverkehr
9. Motorisierter Individualverkehr
Die Verkehrsentwicklung in Wien war in den letzten Jahrzehnten vom Anwachsen des
Motorisierten Individualverkehrs (MIV) geprägt. Ein attraktiver Öffentlicher Verkehr, insbesonde-
re der U-Bahnbau und die Parkraumbewirtschaftung, haben die Zunahme des Motorisierten
Individualverkehrs abgeschwächt, vor allem in den dicht bebauten zentralen Teilen der Stadt.
Innerhalb des Gürtels haben die Querschnittsbelastungen zum Teil sogar abgenommen. Der
Verkehr auf den Stadtautobahnen und in den äußeren Bereichen der Stadt steigt aber weiter-
hin an. Die Südosttangente (A23) ist mit über 210.000 Kfz/24 h die stärkst belastete Straße in
Wien und entsprechend anfällig für Staus. Aber auch andere Strecken und Knoten im Wiener
Straßennetz haben Kapazitätsengpässe, auf denen es in den Hauptverkehrszeiten zu Staus
kommt. Die Entwicklung des hochrangigen Straßennetzes muss auf der Grundlage klarer
Kriterien und als Teil von integrierten Gesamtpaketen erfolgen. Die Reihung der Projekte nach
Bauphasen (siehe Anhang) erfolgte nach der Verbesserung der Erreichbarkeit des
Wirtschaftsstandortes Wien, einer Verkehrsentlastung von Siedlungs- und Erholungsgebieten,
der Gestaltung sensibler städtischer Räume, der Neuerschließung von Siedlungsgebieten, dem
Beitrag zur erwünschten Siedlungsentwicklung und zur gewollten Modal-Split-Änderung.
Abb. 10: Straßenbauprogramm – aktualisierte Fassung auf Basis des STEP-Beschlusses 2005
des Wiener Gemeinderates vom 24. 5. 2005
Legende
Legende
ASFINAG-Netz
S1
Hauptstraße B
ASFINAG-Netz
Hauptstraße B
Ausbau/Neubau
Ausbau/Neubau
B 232
A 22
S
B 229
1
S2
B3
2
S
B 3d
3
B2
A2
27
B1
23
24
B2
A
A
22
B 14
B1 B 221 B
S1
22
8
B
A 23
22
5
B 14
a
B 12
13
B
S1
S1
Bittner/Export/7MPV Straßenbauprogramm0
Bittner/Export/7MPV_Straßenbauprogramm04-2005
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