Landesgruppensitzungen Herbst 2019 - Informationen für Eisenbahnen - Verband Deutscher ...
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Landesgruppensitzungen Herbst 2019 - Informationen für Eisenbahnen -
Übersicht
Aus der Eisenbahnpolitik
Zukunftsbündnis Schiene
Masterplan Schienengüterverkehr
Gleisanschlusscharta
Digitalisierung Schienengüterverkehr
SGFFG
Reaktivierung von Schienenstrecken
Bundeseisenbahngebührenverordnung
SNB 2021
— Entfall Rahmenverträge
— Umsetzung Schienenlärmschutzgesetz
— Anreizsystem Schienengüterverkehr
Rechtliches zur Vegetationskontrolle
DB Energie / Verfahren des Bundesnetzagentur
SGFFG - Schienengüterfernverkehrsnetz- förderungsgesetz
SGFFG
Aktuelle Entwicklungen
Finanzierung
Neuanträge 2019 ca. 43 Mio. Euro, davon für 2019 ca. 30 Mio. Euro
Finanzierungsvolumen aus Anträgen früherer Jahre für 2019: ca. 20 Mio. Euro
Beihilferecht
Seit 2016 wird die beihilferechtliche Relevanz des SGFFG diskutiert
Die Zuwendungsbescheide stehen seitdem unter Vorbehalt
BMVI hat die KOM um Prüfung der beihilferechtlichen Relevanz des SGFFG gebeten
Kernsätze eines im Sommer 2019 übersandtren Antwortschreibens der KOM
— „In Anbetracht der vorgenannten Fakten und Verpflichtungen ist die Generaldirektion
Wettbewerb der vorläufigen Auffassung, dass die oben beschriebene Maßnahme
(gemeint ist das SGFFG, SK) keine staatliche Beihilfe … darzustellen scheint, sofern
alle vorgenannten Voraussetzungen erfüllt sind.“
— „… nehmen wir mit diesem Schreiben zur Kenntnis, dass die deutschen Behörden
beabsichtigen, die Anmeldung im Zusammenhang mit der hier behandelten Sache
offiziell zurückzuziehen.“
SGFFG
Aktuelle Entwicklungen
Da die Hafenbahnen von der KOM als „gewidmete Infrastruktur“ im Sinne des
europäischen Wettbewerbsrechts eingestuft werden, werden Investitionszuschüsse an
Hafenbahnen von der KOM als Beihilfe betrachtet.
Solche Beihilfen sind jedoch gemäß AGVO (VO (EU) 2017/1084) zulässig. Sie bedürfen
damit keiner besonderen Genehmigung durch die EU-Kommission.
Das EBA wird die Richtlinie zum Vollzug des SGFFG so anpassen, dass das bisherige
Förderverfahren grundsätzlich weitergeführt werden kann.
Der bislang in den Förderbescheiden enthaltene Beihilfevorbehalt kann somit künftig
entfallen.
Aus Sicht des VDV ist nun auch der Weg offen für eine Novellierung des Gesetzes auf
Grundlage der Bundesratsinitiative.
Zukunftsbündnis Schiene
AG 1 Deutschland-Takt
— UAG „Etappierung Deutschland-Takt“:
zunächst Prüfung von Maßnahmen auf Relevanz für den Deutschland-Takt (Horizont
bis Fahrplan 2025), Ergebnis = Input für die Kommunikationsstrategie (siehe unten)
Abschluss vorauss. Ende Oktober, danach Abstimmung für 2026 ff.
— UAG „Regulierung“
Fragen/Konsequenzen rund um die Trassenzuweisung
Marktrahmen Personenverkehr ist ebenfalls noch offen
— Kommunikation
Entwicklung einer zielgruppengerechte Kommunikation für Gesamtkonzept und
Meilensteine
— Vorlage Rahmenkonzept vor Veröffentlichung des dritten Gutachterentwurfs Anfang
2020 (inkl. Infrastrukturliste)
AG 2 Infrastrukturausbau
— 12 prioritäre Maßnahmen zur Engpassbeseitigung
Großknoten (Hamburg, Hannover, Köln, Frankfurt am Main, Mannheim, München)
740-Meter-Netz
Optimiertes Alpha E mit Bremen (Hamburg/Bremen - Hannover)
Rhein-Ruhr-Express (RRX)
ABS Hagen - Siegen - Hanau (Ruhr-Sieg)
ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt
NBS Frankfurt - Mannheim
ABS/NBS Molzau - Graben Neudorf - Karlsruhe
Ostkorridor, einschließlich Uelzen - Stendal
ABS/NBS Karlsruhe - Basel
ABS/NBS Hannover – Bielefeld – Hamm
ABS/NBS Burgsinn – Gemünden – Würzburg – Nürnberg
— Hochlaufende Finanzierungslinie
von aktuell 1,6 Mrd. Euro auf ca. 2,0 Mrd. Euro im Jahr 2022 / 2023 und einer
weiteren Erhöhung auf über 3 Mrd. Euro
— Neuer Finanzierungstopf für kleine und mittlere Maßnahmen außerhalb des
Bedarfsplans
AG 4 Lärmemissionen senken
— AG wird um das Thema Klimaschutz im Schienenverkehr erweitert
Verlagerung von Verkehr auf die Schiene wird für CO2-Einsparung eine große Rolle spielen
verschiedene Maßnahmen angedacht
— Anpassung Infrastruktur an Klimawandel; Ausweichstrecken
— CO2-speichernde Vegetation
— Neuschaffung § 24 AEG zur Klarstellung der Verantwortlichkeiten (Analogie zum
Bundesfernstraßengesetz)
— Harmonisierung Lärmaktionsplanung und Lärmsanierung
Priorisierung zukünftig aus Ergebnissen der Lärmaktionsplanung
— Vorschlag zur Berücksichtigung von Abstellgeräuschen in der Lärmsanierung
Aggregate bei modernen Fahrzeugen meist auf dem Dach
Förderung von Maßnahmen (Infrastruktur, Fahrzeuge), Ausschreibungskonzept lärmoptimierte
Fahrzeuge
— Betrachtung der Lärmemissionen von Gleisbaumaschinen beim UBA
Quellenangaben
9 TT.MM.JJJJ Präsentationstitel (bitte über die Kopf- und Fußzeile einfügen)
AG 5 Innovationen fördern
— Das Deutsche Schienenverkehrs-
forschungszentrum ist im
Frühsommer 2019 gegründet worden
— Personelle Besetzung der
Leitungsfunktionen steht kurz bevor
— Derzeit erhebliche Unterfinanzierung
BHH 2019 ff. 4 Mio. Euro
erforderlich im BHH 2020 20
Mio. Euro
10 TT.MM.JJJJ Präsentationstitel (bitte über die Kopf- und Fußzeile einfügen)AG 6 Fachkräfte
Vorgeschlagene Sofortmaßnahmen (Förderung durch das BMVI)
Stufe 1
Förderung der Ausbildungskosten von Triebfahrzeugführerinnen und
Förderung der Tf-
Triebfahrzeugführern in Eisenbahnverkehrsunternehmen in Höhe von 50%
Ausbildung in EVU`s der pauschalisierten betrieblichen Ausbildungskosten.
Stufe 1
Orchestrierung
Datenbasierte Vom BMBF finanzierte Untersuchung zur volkswirtschaftlichen Bedeutung durch
Studie und Systemrelevanz der Mobilitätsbranche (Eisenbahn, ÖPNV, …) auf
Mobilitätsbranche Grundlage ihrer Beschäftigungswirkung in den Kern- und Peripheriesektoren Branchenimage-
Kampagne
Stufe 2 Zukunfts-
konferenz
Aus- und • Verkehrsverträge mit festgelegten Ausbildungsquoten für die EVU`s Eisenbahn
(Erstausbildung und Funktionsausbildung)
Weiterbildungspakt • Selbstverpflichtung der EVU`s für Erstausbildung und Funktionsausbildung
Schiene • …
Branchendialog/
Dialog und Labor in einem Leuchtturmprojekt, in dem EVU`s, EIU`s,
Zukunftslabor
Verbände, Gewerkschaften und Politik zu den Zukunftsfragen von Arbeit,
Berufe, gute Arbeit, Berufen, Bildung in der Eisenbahnbranche arbeiten
DigitalisierungMasterplan Schienengüterverkehr
Masterplan Schienengüterverkehr Aktuelle Schwerpunkte Trassenpreisförderung Förderung der TP der DB Netz läuft seit Mitte 2018. Bund fördert mit 350 Mio. Euro/a. Bisher keine Förderung der TP der NE. BHH 2020: VA beantragt 25 Mio. Euro/a Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr Entwurf BHH 2020: 20 Mio. Euro Notifizierung der Förder-Ril wurde eingeleitet Förderung ggf. ab Frühjahr 2020 möglich Kontinuierliche Umsetzung der 66 Einzelmaßnahmen des Masterplans Monitoring in einer von BMVI und VDV gemeinsam gesteuerten AG Sofortmaßnahmen des Masterplans für das Zukunftsbündnis Schiene: Neu- und Ausbaumaßnahmen mit den notwendigen finanziellen Mitteln hinterlegen und die Umsetzung beschleunigen Modernisierung des Schienengüterverkehrs mit Hilfe einer bedarfsgerechten Ausstattung des Bundesprogramms Zukunft Schienengüterverkehr und des Bundesforschungsprogramms Förderung der Anlagenpreise und Reduzierung der energie- und klimabezogenen Abgaben und Steuern
Gleisanschlusscharta
Warum die Initiative des VDV?
Analyse
− massiver Rückgang der Gleisanschlüsse
− Zukunft des Wagenladungsverkehrs ist unklar
− Ganzzugverkehr: Sendungsstrukturen werden immer kleinteiliger
− Einzelwagenverkehr: stagnierende Mengen/ unter wirtschaftlichem Druck
− Mengensteigerung auf der Schiene nur im Kombinierten Verkehr (KV)
Verkehrspolitische Auswirkungen
− Kann der KV über große Terminals die gewünschte Verkehrsverlagerung alleine
stemmen?
− Verkehrsverlagerung mit immer weniger Gleisanschlüssen und kundennahen
Zugangsstellen realistisch?
− Wir meinen nein! Zeit ist gekommen, eine Initiative pro Gleisanschlüsse und
kundennahen Zugangsstellen zu starten.
15Wie ist die Initiative angelegt?
• Verbände können die Charta mitzeichnen
• Unternehmen/Institutionen können sie unterstützen
• Breites Bündnis soll Charta bekannter machen und politischen Rückenwind
erzeugen
• Die Charta ist eine Ergänzung und Konkretisierung des Masterplans
Schienengüterverehr und ähnelt diesem auch bewusst in Optik und Struktur
16Welche Verbände haben die Charta mitgezeichnet? 17
Was steht in der Charta? –Die 9 Handlungsfelder
1. Bürokratie abbauen und Regularien vereinfachen
2. Gleisanschlussförderung verbessern
3. Kosten für den Anschluss ans öffentliche Netz senken
4. Risiken für die Betreiber minimieren
— Vorgelagerte Infrastrukturen sichern und leistungsfähiger machen
— Bedienung sicherstellen
5. Gewerbeflächen an Schiene anbinden, Flächen sichern und trimodale/ multimodale
Knoten stärken
6. Multimodalität fördern
7. Industrie, Handel und Logistik von den Vorteilen eines eigenen Gleisanschlusses
überzeugen
8. Neue Transportkonzepte über Gleisanschlüsse und kundennahe Zugangsstellen
realisieren
9. Innovationen auf erster/letzter Meile voranbringen
18Was können Sie konkret tun?
− Werden Sie Unterstützer der Gleisanschluss-Charta!
− Ihre Unterstützungserklärung ist mit einem „Gefällt mir“ gleichzusetzen.
− Sie erhalten dann aktuelle Informationen über den Stand der Umsetzung der
einzelnen Vorschläge.
− Bei Bedarf können sie ihre Meinung und Anregungen auch zu Detailfragen äußern.
− E-Mail mit einem kurzen Text oder Formular genügt
− Werbung bei Kunden, Partnern und Lieferanten für die Charta
− Auch kommunale Einrichtungen und IHKen können die Charta unterstützen.
19Weitere Informationen inkl. Kurz- und Langfassung der Charta
www.gleisanschluss-charta.deDigitalisierung Schienengüterverkehr
Status der Digitalisierung im Schienengüterverkehr
Digitalisierung / Wesentliche benötigte Technologien in Entwicklung, in Pilotphase oder Umsetzung:
Automatisierung Automatische Kupplung, Automatische Bremsprobe, Standards Telematik
Fahrzeuge & Infrastr. (TIS / ITSS), wayside monitoring, …
— Info-Austausche tw. etabliert/gesetzlich vorgesehen (z B TAF TSI)
Digitalisierung — kein durchgehender digitaler Info-Austausch in Transportkette:
transportrelevanter - unvollständige digitale Standards (max. 10 von > 40 standardisiert)
Informationsfluss - unvollständige digitale Stammdaten (Fahrzeuge, Infrastruktur,
Sehr hohes Produktivitätspotential
Personale, Services, Werkstätten, …)
durch
— unzureichende Transparenz über ad-hoc-Ressourcenverfügbar-
keiten (Fahrzeuge, Infrastruktur, Personale, …) - digitale Standards für
— Arbeitsfortschritt zu Standards Info-Austausch im Sektor gering Informationsaustausch
(Fehlen eines Gesamtkonzepts, Ressourcenknappheit)
- „rail freight data hub“*
— Diverse Projekte zur Digitalisierung laufen (meistens unverbunden)
— Verbindung der vielfältigen vorhandenen IT-Systeme durch
individuelle Schnittstellen ist zu aufwändig
— Datendrehscheibe/data hub für KV-Akteure in Entwicklung (KV 4.0) * sektorweite Daten-Drehscheibe mit
berechtigungsgesteuertem data accessAusweg aus Effizienz- und Rückstandsfalle
SGV Digitale Plattformen Straße
̶ Bereits hohe Durchdringung der Straßenlogistik mit IT-Lösungen
̶ Vernetzung Lieferkette Sender bis Empfänger, Frachtbörsen, Zusatzdienste, …
̶ Nutzungsgebühren
Digitaler Abstand
Schiene – Straße
wächst ständig
Sektorweiter rail freight data hub stellt die Weichen
für Ein-/Überholen der Straße und deutliche
Produktivitätssteigerungen über Vernetzung aller AkteureDigitale Plattformen für die Straße - intelligente Vernetzung,
mehr Transparenz
Apps zur Berechnung Ladungssicherung, Kontrolle Temperatur/Druck Lkw-Reifen in Echtzeit,
Überwachung Trailer/Kühlaggregat, Infos zu Markttrends und Branchenterminen, günstige Tankstellen,
Parkmöglichkeiten entlang Route, Optimierung Laderaum, Erinnerung an Ruhezeiten,
Einschalten der Scheinwerfer …
Telematik meldet kontinuierlich Status der Fahrzeugsysteme … perspektivisch in Vernetzung mit
Werkstätten Echtzeit-Diagnosen und vorausschauende Wartung der Fahrzeuge
Vernetzung gesamte Lieferkette von Auftraggeber bis Empfänger … alle Logistikdaten zusammenführen
und je nach Prozess in sinnhafte Abhängigkeiten stellen … wertschöpfende Zusatzinformationen / Handlungs-
empfehlungen für Anwender insbesondere für KMU … Erhöhung Auslastung, damit mehr Umsatz/Profit „Vernetzung funktioniert nur, wenn alle mitmachen.
Offene Plattformen sind das Gebot der Stunde.“
… globalen, digitalen Wertschöpfungsprozess vollständig transparent machen … alle relevanten Daten, die an
jedem Prozessschritt von Sender bis Empfänger entstehen
Möglichst viele Daten aus vielen verschiedenen Quellen sammeln, verdichten und über von Partnern
entwickelte Anwendungen vermarkten. Geld verdienen mit Gebühren für die Nutzung der Services … kleine und mittelständische Kunden haben Zugang zu den
Cargoline-Partnern über die digitale Plattform Cargoboard …
… erweiterte Navigation direkt zur Abladestelle am Zielpunkt, Dokumentation Auslieferungsprozesse, sofortige transparante Preisangebote in Echtzeit … lückenlose
Vermarktung freier Laderaumkapazitäten, Ergänzung durch weitere Aufträge entlang der Strecke … berücksichtigt Lenk- Sendungsverfolgung … Avisierung, Transportversicherung …
und Ruhezeiten des Fahrers oder vereinbarte Service-Level-Agreements, Transport-/Abladezeiten …
Verkehrsrundschau 05/2019
www.eurotransport.deRail Freight Data Hub: Digitaler Informationsaustausch
zwischen den beteiligten Akteuren im SGV
EVUs
Transportplan/
KV 4.0 BvSE
-auftrag (Wayside
Betreiber Track&Trace Zustandsinfo monitoring,
der Schienen- ETA, Zuglauf- Fzg. Hafen,
wege infos Laufleistung Anschliesser,
Terminal, …)
1-x (EIU)
Info wayside Kapazitäten Provider
usw.
monitoring Ressourcen Energie
Halter Fahr-
zeuge/ECMs Vermieter
Stamm- Wagenliste/
daten Fzg. „Bremszettel“ Ressourcen
(Loks, Rangier-
Stamm-
DL, Tf, Wgm,…)
Andere daten Infra
Daten
data hubs Werkstätten
Herkunft der Informationen/
Akteure beliebig aus D/EUNächste Schritte
AUFBAU GOVERNANCE GOV LIVE
Beteiligung Finanzierung
Organisationsform Förderoptionen
Vertragliche Ausgestaltung
Priorisierung Use Cases VORBEREITUNG AUSSCHREIBUNG AUSSCHREIBUNGS- AUSWAHL PRODUKT-
BEGLEITUNG PARTNER MANAGEMENT
Schärfung Use Cases und Prioritäre Use cases
Ableitung erster Schärfung Produkt „Rail Freight Data Hub“:
Datenstandards Designprinzipien, UX Research, Technische
Anforderungen
2-Tages-Workshop zur AGILE
Vorauswahl Anbieter und Alt-Systeme und
Priorisierung und ENTWICKLUNG
Erstellung Ausschreibungsunterlagen
Abstimmung Use Cases
Erstellung qualitativer
Use Case Katalog STAKEHOLDERZENTRIERTE TRANSFORMATION
Vorphase Vorprojektphase Projektphase
(Phase 0, AP2 + Priorisierung) (AP 1, Phase 1 in Chart 4) Hubentwicklung (AP1,
Phase 2 + AP2)
OKT NOV DEZ JAN FEB MÄR APR MAI JUNErneute Initiative für zusätzliche Gebühren für die Eisenbahnen
Entwurf einer Verordnung zur Regelung gebührenrechtlicher
Vorschriften im Eisenbahnbereich (Stand: 23.05.2019)
— Mantelverordnung
Artikel 1:
Besondere Gebührenverordnung für individuell zurechenbare öffentliche Leis-
tungen der Bundesnetzagentur im Bereich der Eisenbahnregulierung (EReg-
BGebV)
Artikel 2:
Änderung der Bundeseisenbahngebührenverordnung
Artikel 3:
InkrafttretenEntwurf einer Verordnung zur Regelung gebührenrechtlicher
Vorschriften im Eisenbahnbereich (Stand: 23.05.2019)
— EReg-BGebV-E:
Schaffung neuer Gebührentatbestände zur kostendeckenden Abrechnung eines
Aufgabenzuwachses bei der BNetzA als Folge des ERegG
bislang: 15 Gebührentatbestände für individuell zurechenbare öffentli-
jetzt: 31 Gebührentatbestände che Leistungen
3 Komplexitätsstufen
einfache
mittelschwere Fälle
komplexe
falls Auskunftsbescheid erforderlich: Einstufung in die nächsthöhere Komplexitäts-
stufe
Gebühr nach Zeitaufwand: 100 EUR/Stunde
Achtung: Rückwirkung auf den 24.05.2019 (Beginn der Verbändeanhörung)Auf der Agenda: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken
Bilanz seit der Bahnreform Zwischen 1994 und 2019 wurden insgesamt − 827 Kilometer für den Personenverkehr − 359 Kilometer für den Güterverkehr wieder in Betrieb genommen. In diesem Zeitraumwurde auf 3.600 Kilometern der Personenverkehr abbestellt.
Reaktivierte Strecken 1994-2019
Die Erfahrungen mit Reaktivierungen
waren nahezu immer gutGründe für die Reaktivierung − Erweiterungsfunktion: Erschließung weiteren Fahrgastpotenzials durch Verlängerung bestehender SPNV-Linien. Vorteil: Die Linie existiert schon und erreicht durch Umlauferweiterung bzw. Koppelungen von Umläufen mehr Fahrgäste. − Verbindungsfunktion: Einrichtung einer bisher fehlenden SPNV-Relation zwischen aufkommensstarken Räumen. Ziel: verbesserte Verbindung von Zentren, die unterschiedlichen Kategorien angehören können. − Erschließungsfunktion: Erschließung einer bisher vom SPNV unterversorgten Region zur Herstellung eines besseren Grundangebotes im öffentlichen Verkehr. Dabei steht die strukturelle Stärkung der Region durch eine klassische Flächenbedienung im Vordergrund. − Entlastungsfunktion: Entlastung bestehender Verkehrswege in Ballungsräumen und Ballungsrandzonen durch Verlagerung von Verkehr auf die Schiene. Im Vordergrund steht dabei die Bewältigung bestehender Verkehrsnachfrage, die auf der Straße nicht mehr zu akzeptablen Bedingungen befriedigt werden kann.
Gründe für die Reaktivierung − Fernverkehrsfunktion: Verbesserung des Angebots oder der Qualität des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV). Reaktivierungen können auch für den SPFV sinnvoll sein, vor allem zur Schließung von Netzlücken und zur Schaffung von Bypässen in Ballungsräumen. − Europäische Integrationsfunktion: Herstellung einer fehlenden grenzüberschreitenden Verbindung. − Güterverkehrsfunktion: Reaktivierung zur verbesserten Durchführung des Güterverkehrs. Vorteile können in der Verkürzung einer nachgefragten Verkehrsverbindung, aber auch in der Vereinfachung des Betriebes durch Vermeidung eines Fahrtrichtungswechsels oder der Umfahrung eines überlasteten Knotens liegen. Über die hauptsächlich mit ihrer Funktion für den Güterverkehr begründeten Reaktivierungen hinaus bietet die bessere Erschließung der Fläche durch Eisenbahninfrastruktur auch eine größere Chance für die Rückkehr eines Teils des Güterverkehrs auf die Schiene
Gründe für die Reaktivierung − Resilienzfunktion: Reaktivierung zur Verbesserung der Stabilität des Betriebs. Sinn der Reaktivierung ist es in diesem Falle, bei Betriebsstörungen, Baustellen und hoher Nachfrage Alternativrouten zu einer besonders wichtigen bzw. überlasteten Strecke zu bieten.
Reaktivierungsvorschläge des VDV
Reaktivierung ist auf 186 Strecken
mit 3.072 km Länge sinnvoll!Finanzierungsmöglichkeiten
− Unterhalt der Strecke wird durch Trassenpreise abgegolten; diese reichen in aller Regel
zur Gewährleistung des laufenden Betriebes aus
− Kosten für Ertüchtigung/Ausbau:
− Regionalisierungsmittel des Landes
− GVFG-Bundesmittel (Öffnung des Bundesprogramms für kleinere Maßnahmen
absehbar)
− Sonderprogramm des Bundes: Koalitionsvertrag S. 77: „Wir wollen Bundesmittel für
den Betrieb von Schienennebenstrecken zur Verfügung stellen sowie ein Programm
zur Förderung der Mobilität im ländlichen Raum auflegen. Wir wollen Bahnhöfe und -
haltestellen in den Regionen halten“
− „Standardisierte Bewertung“ zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit von Projekten wird
überarbeitet, was absehbar Reaktivierungen erleichtern wird
− Anleitung zum Vorgehen im VDV-Leitfaden zur Reaktivierung von Eisenbahnstrecken
− https://www.vdv.de/vdv-leitfaden-zur-reaktivierung-von-eisenbahnstrecken.pdfxAnreizsystem Schienengüterverkehr SNB 2021 DB Netz AG
Einführung Anreizsystem Schienengüterverkehr Hintergrund — Europäisches Recht und ERegG verpflichten die Infrastrukturbetreiber zur Einführung eines Anreizsystems (Verminderung von Störungen, Erhöhung der Leistungsfähigkeit) — BNetzA hatte Regelungen eines Anreizsystems im Rahmen der SNB 2018 und 2019 zurückgewiesen. — DB Netz AG hat im Dez. Kundendialog zur Weiterentwicklung des Anreizsystems gestartet. — Für den Personenverkehr wurde das Anreizsystem durch eine unterjährige Änderung der SNB 2019 bereits eingeführt. — Die Regelungen des Anreizsystems für den Schienengüterverkehr liegen in den beabsichtigten Änderungen der DB Netz AG für die SNB 2021 vor.
Eckpunkte Anreizsystem (SNB 2021)
— Einführung für SchGV ab Fahrplanwechsel 12/2020
— Ziel: Anreizsetzung für DB Netz AG und EVU zur Minimierung von Störungen und zur
Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes
— Grundprinzip: Malus für die Verursachung zusätzlicher Verspätungen (im Vergleich zum
Fahrplan) zwischen zwei aufeinanderfolgenden Betriebsstellen
— Messgröße: Zusatzverspätungsminuten
— Alle Züge werden im AS berücksichtigt
)
40Eckpunkte Anreizsystem (SNB 2021)
— Kriterien für die Anreizrelevanz von Zusatzverspätungen
Es handelt sich um eine anreizrelevante Verspätungsursache (Kodierung)
Schwellenwerte für Zusatzverspätung werden überschritten (nach Verkehrsarten
unterschiedlich, Differenzierung nach P-Sensibilität)
Schwellenwert für Endpünktlichkeit wird überschritten (nur Güterverkehr,
Differenzierung nach P-Sensibilität)
— Schwellenwert für Zusatzverspätung im SchGV
pünktlichkeitssensibel 5:30 min
nicht- pünktlichkeitssensibel 30:30 min
— Schwellenwert für Endpünktlichkeit im SchGV
pünktlichkeitssensibel 30:59 min
nicht- pünktlichkeitssensibel 120:59 min
41Eckpunkte Anreizsystem (SNB 2021)
— Deklaration der Pünktlichkeitssensibilität
EVU entscheidet bei Trassenbestellung
Bei fehlender Mitteilung des EVU setzt DB Netz auf nicht- pünktlichkeitssensibel
Express- oder Schnelltrassen sind immer pünktlichkeitssensibel
— Anreizentgelte
alle Verspätungsursachen ohne baustellenbedingte
baustellenbedingte Verspätungen
Verspätungen
P-sensible Trassen 0,50 Euro 5,00 Euro
Nicht p-sensible Trassen 0,10 Euro 1,00 Euro
— Abrechnung der Anreizentgelte erfolgt monatlich
42Grundsätzliche Bewertung — Aus Sicht des VDV erfüllt der vorliegende Ansatz eines fahrplanbasierten Anreizsystems grundsätzlich die Anforderungen des ERegG. — Im Kundendialog sind die von der Bundesnetzagentur angeführten bisherigen Ablehnungsgründe diskutiert worden. Für die überwiegende Zahl dieser Aspekte wurden tragfähige Lösungen entwickelt. — Die wirtschaftlichen Folgen und die Anreizwirkung des Systems sind völlig offen. Prüf- und ggf. Revisionsklausel insbesondere für die Höhe der Anreizentgelte — Auch das Streitbeilegungssystems sollte unter Revisionsvorbehalt stehen.
Einführung Anreizsystem Schienengüterverkehr Konkreter Änderungsbedarf — Unterwegs-Schwelle für die Anreizrelevanz von Zusatzverspätungs- minuten nicht sachgerecht — Anreizwirkung wird durch Unterwegs- Schwelle v. a. bei nicht PÜ-sensiblen Trassen erheblich vermindert. — Zusatzverspätungen im nicht-PÜ sensiblen Güterverkehr können zu mehrstündigen Endverspätungen ohne eine einzige anreizrelevante Verspätungsminute auflaufen — VDV: Einheitlicher Schwellenwert von 3:30 Minuten über alle Verkehrsarten aus. — Außerdem: IT-gestütztes Korrekturverfahren dringend erforderlich.
Umsetzung Schienenlärmschutzgesetz SNB 2021 DB Netz AG
Umsetzung Schienenlärmschutzgesetz (SchlärmschG)in den
SNB-E der DB Netz AG
— Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 tritt das SchlärmschG in Kraft
— Der Einsatz lauter Güterwagen ist dann in D grundsätzlich verboten
— Zuständigkeit für die Überwachung liegt grundsätzlich beim EBA
— DB Netz AG (generell BdS) unterliegt bestimmten Kontroll- und Meldepflichten (SNB-E 2021)
— Regelungen zur Umsetzung in den SNB 2021 der DB Netz AG gehen zum Teil deutlich über die
gesetzlich vorgesehenen Maßnahmen hinausgehen:
Zugangsberechtigte sollen innerhalb von 3 Wochen für jede Zugfahrt die vollständige
Wagenliste des Zuges zu übermitteln
Zugangsberechtigte sollen außerdem alle Zugausfälle an die DB Netz AG melden
Bei mehrfachen Falschanmeldungen im Sinne des SchlärmschG soll der ZB zu einem Audit zur
Prüfung der internen Prozesse verpflichtet werden
VDV-Vorschlag:
— Daten über „Zugnummer“, „Wagennummer“ und „laut/leise/laut mit Befreiung“ wird 12 Monate
(vgl. § 8 Abs. 4 SchlärmschG) vorgehalten und auf Anfrage der DB Netz AG übermittelt
(vorzugsweise über eine Datenschnittstelle)
— Stichprobe der DB Netz AG zur Erfüllung ihrer Prüfpflichten gemäß § 7 Abs. 3 Satz 2 SchlärmschG
wird aus den tatsächlich durchgeführten Zugfahrten gezogen.
— Das unter Zif. 2.12.4 der SNB 2021 vorgesehene Auditverfahren soll, da im SchlärmschG nicht
vorgesehen, ersatzlos entfallen.Regulierung von Wartungseinrchtungen
Zur Regulierung von Wartungseinrichtungen
Wartungseinrichtungen sind „derzeit“ nahezu vollständig befreit (§ 63 ERegG); Regelung ist (national) befristet bis Ende 2020 (§ 81 Abs. 2 ERegG),
wird teilweise
— „Die Regulierungsbehörde erstellt nach Maßgabe des § 65 zum 31. Dezember 2018 einen Bericht für die Bundesregierung zur Frage, ob auf den
Märkten für Wartungseinrichtungen Verhältnisse bestehen, die einem unverfälschten Wettbewerb entsprechen.“ (§ 64 ERegG)
— Entwurf des Berichts liegt aktuell zur Konsultation vor; Stellungnahmefrist: 30. November 2019
— Einschätzungen der BNetzA dürften wesentlich für die zukünftige Praxis sein (Stichwort Ausnahmen, siehe unten)
— In jedem Fall gehen die Informationspflichten von Werkstattbetreibern weiter als bisher.
Denn zwischenzeitlich: DVO (EU) 2017/2177 vom 22. November 2017 über den Zugang zu Serviceeinrichtungen und schienenverkehrsbezogenen
Leistungen
— geht dem ERegG vor!
— darin keine Unterscheidung zwischen Serviceeinrichtungen verschiedener Funktionalitäten (also auch keine besondere Behandlung von
Wartungseinrichtungen)
— darin aber Ausnahmemöglichkeiten, die im Unterschied zu heute bei der BNetzA beantragt und von dieser entschieden werden (Hinweise und
Leitlinien unter www.bundesnetzagentur.de)
— „Bisher liegen viel zu wenig Anträge vor!“
Nationale Gesetzgebung weiter relevant für die von der DVO nicht betroffenen Bereiche (z. B. Entgeltbildung/-maßstab)
Weitere Informationen im Mitgliederbereich von www.vdv.de, Fachbereich Eisenbahnrecht (ER)49 Quelle: Bundesnetzagentur
Vegetationskotrolle im Eisenbahnrecht
Rechtliches zur Vegetationskontrolle
— Problem:
zunehmende Beeinträchtigungen des Eisenbahnverkehrs bei Extremwetterlagen
(Stürme, Starkregen)
ursächlich vor allem in den Gleisbereich stürzende Bäume
— Lösung:
§ 24 AEG-E*): neuer Rechtsrahmen für Schutzmaßnahmen zur besseren Vegeta-
tionskontrolle
dient der Verringerung der von Privatgrundstücken ausgehenden vegetations-
bedingten Störungen des Betriebsablaufs bei den Eisenbahnen
Pflicht zur Abwendung möglicher Beeinträchtigungen soll künftig auch in
Bezug auf Drittgrundstücke beim EIU liegen
rechtliche Handlungsmöglichkeiten des EIU analog § 11 FStrG
einschließlich Pflicht zum Ersatz von Aufwendungen und Schäden
*)Entwurf eines Gesetzes zur Änderung von Vorschriften im
Eisenbahnbereich (Stand: 14.06.2019)
51Rechtliches zur Vegetationskontrolle
— VDV:
netter Ansatz – aber so nicht!
Grundstückseigentümer und -besitzer müssen die Pflichtigen bleiben!
ggf. Recht zur Ersatzvornahme für EIU
Schweizer Modell (Art. 21 Abs. 1 EBG):
„Art. 21 Beschränkungen im Interesse der Sicherheit der Eisenbahn
(1) Wird die Sicherheit der Eisenbahn durch Arbeiten, Anlagen, Bäume oder Un-
ternehmen Dritter beeinträchtigt, so ist auf Begehren des Eisenbahnunterneh-
mens Abhilfe zu schaffen. Ist eine Verständigung darüber unter den Beteiligten
nicht möglich, so bestimmt auf Antrag des Eisenbahnunternehmens nach Anhö-
rung der Beteiligten das BAV die zu treffenden Maßnahmen. Inzwischen sind al-
le die Sicherheit der Eisenbahn beeinträchtigenden Einwirkungen zu unterlas-
sen. In besonders dringlichen Fällen kann das Eisenbahnunternehmen die zur
Abwendung der Gefahr notwendigen Maßnahmen selbst treffen.“DB Energie / Verfahren der Bundesnetzagentur
DB Energie / Verfahren des Bundesnetzagentur Missbrauchsverfahren BK6-17-259 — Beschluss vom 25. Juli 2019 — DB Energie verstößt (erheblich) gegen die Pflicht, effizienten Netzzugang zu gewähren. — DB Energie wird aufgefordert, alle noch ausstehenden Netznutzungs- und Bilanzkreisabrechnungen bis zum 1. November 2019 zu stellen. — Bei allen künftigen Rechnungen sind die vereinbarten Fristen einzuhalten. — Sofern dies nicht eingehalten wird, wird ein Zwangsgeld in Höhe von 1 Mio. € angedroht. — Ob Beschwerde erhoben wurde, ist derzeit nicht bekannt. Festlegungsverfahren BK6-19-016 — Konsultation über die Regelung des Zugangs zum Bahnstromnetz ist abgeschlossen — Termin mit Marktteilnehmern, die eine Stellungnahme abgegeben haben, im September (10 Stellungnahmen, darunter 1 Energieversorger, 1 RA-Kanzlei für 11 Weitere (EVU, Dienstleister, Verband)) — VDV hat nicht Stellung genommen
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