SHARED MOBILITY FACTS - WIE LASSEN SICH (GETEILTE) MOBILITÄTSDIENSTE ERFOLGREICH IN KOMMUNALE MOBILITÄTSSYSTEME INTEGRIEREN - UND WER NUTZT SIE? ...
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SHARED MOBILITY FACTS WIE LASSEN SICH (GETEILTE) MOBILITÄTSDIENSTE ERFOLGREICH IN KOMMUNALE MOBILITÄTSSYSTEME INTEGRIEREN – UND WER NUTZT SIE?
INHALT
4 KURZFASSUNG
6 EXECUTIVE SUMMARY
8 1. WAS SIND (GETEILTE) MOBILI TÄTSDIENSTE?
AUTOR:INNEN
Konstantin Krauss, Aline Scherrer, Dr. Uta Burghard, 11 2. WELCHE NUTZUNGSPOTENZIALE HABEN MOBILI TÄTSDIENSTE IN STÄDTEN?
Dr. Claus Doll, Dr. Johannes Schuler, Pia Niessen
Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI
13 3. AN WELCHE ZIELGRUPPEN RICHTEN SICH MOBILI TÄTSDIENSTE?
PROFILREGION MOBILITÄTSSYSTEME 15 4. WELCHE HERAUSFORDERUNGEN GIBT ES FÜR KOMMUNALE MOBILI TÄTSSYSTEME?
KARLSRUHE
Die Profilregion Mobilitätssysteme Karlsruhe ist ein Netzwerk 18 5. WIE KÖNNEN MOBILI TÄTSSYSTEME HELFEN, DIESE HERAUSFORDERUNGEN ZU LÖSEN?
der Karlsruher Forschungseinrichtungen auf dem Gebiet der
Mobilitätsforschung, die gemeinsam in einem Leistungszentrum
effiziente, intelligente und integrierte Lösungen entwickeln. Den 20 6. WIE LASSEN SICH MOBILI TÄTSDIENSTE IN DAS KOMMUNALE MOBILI TÄTSSYSTEM INTEGRIEREN?
wissenschaftlichen Kern bilden die Gründungspartner Karls
ruher Institut für Technologie (KIT), die in Karlsruhe ansässigen
Fraunhofer-Institute ICT, IOSB, ISI und IWM, die Fraunhofer- 25 FAZI T UND AUSBLICK
Projektgruppe Neue Antriebssysteme (NAS), die Hochschule
Karlsruhe und das FZI Forschungszentrum Informatik. Weitere
Informationen finden sich unter: www.profilregion-ka.de 26 LI TERAT UR
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CARSHARING BIKESHARING
KURZFASSUNG
Mit diesen Handlungsempfehlungen geben wir Kommunen tionsweise von E-Scootern und den Sharing-Modalitäten
und Mobilitätsanbietern einen Überblick über verschiedene ge konnten sich aber rund 46 Prozent der Befragten die
13% 8% teilte Mobilitätsangebote sowie deren möglichen Wirkungen. Nutzung vorstellen.
nutzen Carsharing haben Bikesharing mind. 1x genutzt Außerdem diskutieren wir die Herausforderungen, vor denen
Kommunen aktuell stehen, und leiten Empfehlungen für den − 8 Prozent der Nutzerinnen und Nutzer hatten Ridepooling
Umfang mit diesen ab. Abschließend skizzieren wir Möglich bereits mindestens einmal genutzt. Etwa 37 Prozent der
keiten, wie sich die untersuchten Mobilitätsdienste erfolgreich Befragten konnten sich vorstellen, diese Form der Perso
integrieren lassen. Dabei stehen Städte mit mehr als 100.000 nenbeförderung zu nutzen.
Einwohnerinnen und Einwohnern im Vordergrund. Grundlage
für diese Handlungsempfehlungen ist das Projekt „Profilregion – Aus der Befragung lassen sich zwei Nutzergruppen ableiten,
E-SCOOTERSHARING RIDEPOOLING Mobilitätssysteme Karlsruhe“. die für die Ermittlung des Potenzials relevant sind. Personen,
die neue Mobilitätsdienste in Städten heute schon nutzen so
Zu den untersuchten Mobilitätsangeboten gehören Carsharing, wie Personen, die die Dienste zwar noch nicht nutzen, diesen
Bikesharing, E-Scootersharing und Ridepooling. 2019 haben wir gegenüber aber prinzipiell offen eingestellt sind.
in einer repräsentativen Befragung die Nutzungspotentiale für
die einzelnen Mobilitätsdienste untersucht, wobei sich bei allen Zu den aktuellen Herausforderungen für Kommunen gehören
eine starke Abhängigkeit von der jeweiligen Infrastruktur zeigte. die Anforderungen von Umwelt- und Klimaschutz, die effizi
ente Nutzung von Kapazitäten und Flächengestaltung sowie
− 13 Prozent der Befragten nutzten bereits Carsharing, das der demografische Wandel. Auch finanzielle Aspekte und die
Potenzial sahen die Befragten jedoch mit 12 bis 42 Pro- Innovationsfähigkeit im öffentlichen Verkehr spielen eine Rolle.
zent je nach Wegezweck als recht begrenzt an. Um diesen Herausforderungen zu begegnen und gleichzeitig den
Mobilitätsbedürfnissen der Nutzergruppen gerecht zu werden,
− Rund 8 Prozent der Befragten im urbanen Raum hatten beziehen sich die Empfehlungen auf regulatorische Maßnah
Bikesharing mindestens einmal genutzt. Trotzdem war men, eine Neuverteilung von Verkehrsflächen und den Einsatz
das festgestellte Nutzungspotenzial mit rund 28 Prozent von kleinen Fahrzeugen für die erste und letzte Meile.
über alle Wegezwecke hinweg verhältnismäßig niedrig.
Wenn E-Bikesharing verfügbar wäre, könnten sich zusätz Abschließend leiten wir anhand von fünf Leitfragen Möglichkei
liche 11 Prozent der Befragten vorstellen, das Angebot für ten ab, die Mobilitätsdienste in das bestehende Mobilitätssystem
verschiedene Zwecke zu nutzen. zu integrieren. Diese Leitfragen ermöglichen eine konkrete Vor
5% 8% gehensweise, um den Bedarf nach neuen Konzepten zu ana
haben E-Scootersharing genutzt haben Ridepooling mind. 1x genutzt − Zum Zeitpunkt der Befragung hatten nur rund 5 Prozent lysieren, Ziele zu setzen, Akteure zu identifizieren sowie ein
der Befragten E-Scootersharing genutzt, 50 Prozent passendes integratives Konzept zu erstellen und zu evaluieren.
kannten das Angebot nicht. Nach Erläuterung der Funk
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CARSHARING BIKE-SHARING
EXECUTIVE SUMMARY
These recommendations for action are aimed at municipalities − 8 percent of the participants had already used ridepooling
and mobility providers and provide an overview of the various at least once. About 37 percent of the participants could
13% 8% shared mobility offers as well as their potential implications. The imagine using this form of passenger transportation.
used carsharing used bike-sharing at least once challenges that municipalities currently face are described and
recommendations for dealing with them are derived. Finally, it is Two main user groups who are important for determining the
outlined how the examined mobility services could be success usage potentials can be derived from the survey: one group who
fully integrated into the local transport system. The focus is on already use new mobility services in cities and another group
urban areas (> 100,000 inhabitants). The "Karlsruhe Profilre who do not yet use them, but are generally open to them.
gion" project is the basis for these recommendations for action.
The challenges municipalities currently face include environ
E-SCOOTER SHARING RIDEPOOLING The mobility offers investigated include carsharing, bike-sharing, mental and climate protection, the efficient use of capacities,
e-scooter sharing and ride-pooling. In 2019, a representative the design of land use as well as demographic change. Financial
survey was conducted to analyze the usage potential for the aspects and capacity for innovation in public transport also play
individual mobility services. All of them depend heavily on the a role. Recommendations are derived to address these challen
respective infrastructure. ges while meeting the mobility needs of the user groups. These
concern regulatory measures, a redistribution of traffic areas,
− 13 percent of the respondents already used carsharing, and the use of micro vehicles for the first and last mile.
but its potential is seen as quite limited, ranging from
12 to 42 percent, depending on the purpose of the trip. Finally, five guiding principles are used to derive options for inte
grating mobility services into the existing mobility system. These
− Around 8 percent of the participants in urban areas had guiding questions enable a concrete approach to analyzing the
used bike-sharing at least once, but even so, the usage need for new concepts, setting goals, identifying actors, and
potential is relatively low at around 28 percent across all creating and evaluating a corresponding integrative concept.
trip types. If e-bike-sharing were available, an additional
11 percent of the participants could imagine using the
service for various purposes.
− Only about 5 percent of the participants had used e-scooter
sharing. 50 percent were not aware of e-scooter sharing
5% 8% at the time of the survey. However, after explaining how
used e-scooter sharing used ridepooling at least once e-scooters work and the sharing modalities, about 46
percent of respondents could imagine using such offers.
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1. WAS SIND (GETEILTE) MOBILITÄTSDIENSTE? CARSHARING BIKESHARING
Carsharing bezeichnet die organisierte gemeinschaftliche Nut Bikesharing ähnelt dem Prinzip des Carsharings: Fahrräder
zung von Kraftfahrzeugen, die aber im Eigentum eines Anbie und zunehmend auch Pedelecs werden von Nutzerinnen und
ters verbleiben (Rube et al., 2020). Rechtlich geregelt ist dieser Nutzern des Dienstes organisiert, geteilt und gemeinschaftlich
Dienst im Carsharing-Gesetz (CsgG): Zu Beginn der Mitglied genutzt, auch hier wird ein Rahmenvertrag geschlossen (Rube
Für immer mehr Menschen ersetzt oder ergänzt das Carsha In unseren Handlungsempfehlungen geben wir erprobte und gut schaft wird ein Rahmenvertrag geschlossen, anschließend kön et al., 2020). Die Räder sind im öffentlichen Raum zugänglich,
ring den privaten Pkw (BCS, 2020). Diese Entwicklung, die übertragbare Ideen aus der Mobilitätsforschung weiter, wobei nen die Nutzerinnen und Nutzer die Fahrzeuge für bestimmte sie werden mittels Smartphone oder Mitgliedskarte geöffnet und
insbesondere in größeren deutschen Städten stattfindet, ist wir uns auf unsere Arbeiten in der „Profilregion – Mobilitäts Zeitabschnitte ausleihen. verschlossen. Abgerechnet wird die Nutzung nach Zeit. Free-
ein Zeichen des Wandels der Eigentumsverhältnisse – weg von systeme Karlsruhe“ stützen. Aus dieser Projektfamilie stam floating und stationsbasierte Angebotsformen gibt es auch beim
Produkten und hin zu Dienstleistungen, weg vom individuellen men sowohl quantitative Ergebnisse aus Bevölkerungs- und Zur Verfügung stehen meist verschiedene Fahrzeugkategorien Bikesharing, eine dritte Möglichkeit ist die Kombination aus die
Besitz und hin zum Teilen. Angebotserhebungen zum Thema (geteilte) Mobilität (Krauss vom Kleinwagen bis zum Transporter, die Buchung ist rund um sen beiden Angeboten, bei dem die Räder sowohl an Stationen
et al., 2020) als auch qualitative Ergebnisse aus Interviews mit die Uhr (meist online oder per Telefon) möglich. Abgerechnet als auch frei innerhalb eines Nutzungsgebiets zurückgegeben
Die geteilte Mobilität kann einen Beitrag zur Emissionsminde Expertinnen und Experten. wird nach einem je Fahrzeugkategorie festgelegten Zeit- sowie werden können (hybrid).
rung im Verkehr leisten – wenn sie zielorientiert, produktiv und Kilometerpreis pro Buchung, der sämtliche Kosten enthält, häu
nachhaltig in das kommunale Verkehrssystem integriert wird Im Fokus unserer Studien und Empfehlungen stehen vier Mobi fig gibt es zudem eine fixe monatliche Grundgebühr. Unter Dieser Markt befindet sich derzeit in der Konsolidierungsphase,
(Doll et al., 2019; Jochem et al., 2017). Ziel der folgenden Hand litätsangebote: Carsharing, Bikesharing, E-Scootersharing und schieden wird zwischen free-floating, stationsbasiertem und nach der sich das Angebot auf wenige Anbieter beschränken
lungsempfehlungen ist es, Kommunen und Mobilitätsanbietern Ridepooling. Für diese vier Angebotsformen, die wir in diesem hybridem Carsharing (siehe Tabelle 1). wird (Bratzel et al., 2020). Das liegt auch daran, dass viele
Leitlinien dafür zu geben. Im Fokus dieser Handlungsempfeh Kapitel zunächst erklären, zeigen wir in Kapitel 2 die Potenzi Kommunen diese Angebote zunehmend bezüglich Flottengröße
lungen stehen Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohne ale geteilter Mobilitätsdienste in Städten auf. In Kapitel 3 be und Abstellflächen regulieren. Deshalb suchen Bikesharing-
rinnen und Einwohnern sowie Metropolen, da die Entwicklung schreiben wir die Zielgruppen dieser Dienste, um ein besseres Anbieter immer häufiger die Kooperation mit dem örtlichen ÖPNV
von Produkten zu Dienstleistungen insbesondere von urbanen Verständnis dafür zu erhalten, für welche Personen die Diens beziehungsweise sind diese schon eingegangen (VDV, 2020a).
Räumen ausgeht und diese Dienste aufgrund der höheren Be te bereits infrage kommen und für welche es gegebenenfalls
völkerungsdichte dort auch besser angeboten werden können. weiterer Anreize bedarf. Die derzeitigen Herausforderungen für
Unter Berücksichtigung des lokalen Kontexts können die hier kommunale Mobilitätssysteme legen wir in Kapitel 4 dar, um
präsentierten Informationen und Ideen aber auch auf kleinere in Kapitel 5 auf den Beitrag der Mobilitätsdienste zur Lösung Carsharing-Form
Kommunen übertragen werden. dieser Herausforderungen einzugehen. Kapitel 6 beschreibt die
Möglichkeiten zur Integration der Dienste in kommunale Mobi free-floating stationsbasiert hybrid
litätssysteme, ein Fazit rundet diese Handlungsempfehlungen vom Kleinwagen bis zum vom Kleinwagen bis zum
Fahrzeugkategorien eher Kleinwagen
ab (Kapitel 7). Transporter Transporter
kurzfristige Reservierung vor
langfristige Buchungen für langfristige Buchungen für
Fahrtantritt (ca. 30 min.)
Buchung spezifischen Zeitraum oder spezifischen Zeitraum oder
ohne Angabe der
kurzfristige Nutzung kurzfristige Nutzung
Nutzungsdauer vorab
Zugang und Rückgabe an
Zugang und Rückgabe an
Zugang zu Pkw und Rückgabe definiertes Nutzungsgebiet derselben oder an
derselben Station
verschiedenen Stationen
Einwegfahrten ja nein ja
Tabelle 1: Formen des Carsharings
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2. WELCHE NUTZUNGSPOTENZIALE HABEN
MOBILITÄTSDIENSTE IN STÄDTEN?
Für eine Planung und Weiterentwicklung der Mobilität in Städten Die Nutzungspotenziale einzelner Mobilitätsdienste hän
ist es zentral zu wissen, welchen Anteil neue Mobilitätsdienste gen stark von der Infrastruktur in den Städten ab, bei
wie Carsharing zukünftig an der Nutzung aller Verkehrsmit spielsweise wirken sich schlecht ausgebaute Fahrradwege
tel haben werden. Diesen möglichen zukünftigen Anteil am negativ auf das Potenzial von Bike- oder E-Scootersharing aus.
Verkehrsgeschehen beschreibt man als Nutzungspotenziale. In der Befragung bewerteten die Bewohnerinnen und Bewohner
Nutzungspotenziale zeigen so den zukünftig möglichen Modal im urbanen Raum die aktuelle Auto-, Fahrrad-, ÖPNV-, und
Split, also die prozentuale Aufteilung des Verkehrsaufkommens Fußgängerfreundlichkeit an ihren Wohnorten mit Schulnoten.
auf alle möglichen Verkehrsträger. Um einen generellen Überblick der Modi zu erhalten und zu
sehen, wie diese zueinander stehen, sind im Folgenden die
Um Nutzungspotenziale zu erfassen, werden z. B. in einer Be Mittelwerte für Deutschland angegeben:1
fragung verschiedene weniger bekannte Mobilitätsdienste sowie
relevante Randbedingungen wie Preise, Reisegeschwindigkeit Die Situation der Fußgängerinnen und Fußgänger wurde mit
E-SCOOTERSHARING RIDEPOOLING und weitere Modalitäten erklärt. Anschließend werden die Teil 2,0 bewertet, die Unterschiede zwischen den Städten waren
nehmenden gefragt, inwieweit sie sich vorstellen könnten, diese gering.
Auch E-Scootersharing ähnelt dem Prinzip des Carsharings – Beim Ridepooling erfolgt die Nutzung durch mehrere Fahrgäste Dienste für bestimmte Wegezwecke zu nutzen. Aus diesen Infor
mit dem Unterschied, dass E-Scooter (auch E-Tretroller genannt) gleichzeitig und nicht, wie bei den zuvor genannten Diensten, mationen extrahieren Forschende mögliche Nutzungspotenziale Die Fahrradinfrastruktur wurde deutschlandweit im Schnitt mit
statt Kraftfahrzeugen angeboten werden. E-Scooter sind zwei hintereinander. Dies bedeutet, dass sich oft auch mehrere, nicht neuer Mobilitätsangebote. 3,1 bewertet. Knapp 67 Prozent aller Angaben lagen zwischen
rädrige Fahrzeuge, die über eine Stange zum Halten und Lenken zusammengehörige, Personen im Fahrzeug befinden (Rube 1,8 und 4,4, was auf sehr unterschiedliche Situationen in den
verfügen und in der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) et al., 2020). Diese Personen können unterschiedliche Fahrt Nutzungspotenziale spiegeln also die zukünftig mögliche At Städten hindeutet.
geregelt sind. Meist wird die free-floating-Form angeboten, wünsche bezüglich Abhol- und Zielort haben, jedoch keinen traktivität noch nicht etablierter Angebote wie E-Scooter- und
auch hybride Systeme werden vermehrt eingesetzt. Das (Ent-) Einfluss auf die Fahrtstrecke nehmen. Da es sich um ein so Bikesharing für bestimmte Wegezwecke wider, beispielsweise Die Situation für Pkw erhielt ebenfalls die Durchschnittsnote 3,1.
Sperren der E-Scooter erfolgt mittels Smartphone, die Abrech genanntes „on-demand“-Angebot handelt, erfolgt die Fahrt nächtliche kurze Freizeitstrecken, Einkaufswege sowie längere
nung erfolgt in der Regel auf Minutenbasis. ausschließlich zu dem in der Buchung gewählten Zeitpunkt. und kürzere Pendelfahrten. Der Vorteil dieser Form der Prognose Der ÖPNV hat einen deutschlandweiten Schnitt von 2,7. Auch
Ob andere Personen während der Fahrt zu- oder aussteigen, ist, dass mögliche Verkehrsanteile von Mobilitätsdiensten erfasst hier war die Heterogenität der Angaben über verschiedene Städte
Dieser Markt befindet sich seit seiner Öffnung in Deutschland hängt von der Nachfrage anderer Kundinnen und Kunden ab. werden können, selbst wenn diese in der Gesamtbevölkerung hinweg erheblich.
im Juli 2019 noch in einer frühen Phase, wird aber ebenso wie Besteht eine Nachfrage, bei der sich die einzelnen Fahrtwünsche noch verhältnismäßig unbekannt sind und die Dienste vor Ort
das Bikesharing in den kommenden Jahren von Konsolidierung bündeln lassen, steigen Fahrgäste während der Fahrt zu oder noch nicht angeboten werden.
geprägt sein (Bratzel et al., 2020). Die Zusammenarbeit mit aus. Die Bündelung und Optimierung der Fahrtstrecke erfolgt
dem ÖPNV ist daher auch noch nicht so ausgeprägt wie beim auf Basis von Algorithmen. Gesetzlich geregelt ist dieser Dienst Dieses Verfahren hat das Fraunhofer ISI mit 3.061 repräsenta
Bikesharing, nimmt aber zu. im Personenbeförderungsgesetz (PBefG), welches durch eine tiv ausgewählten Personen aus deutschen Städten mit mehr
Novellierung die Möglichkeiten für Dienste dieser Art zukunfts als 100.000 Einwohnerinnen und Einwohnern im Herbst 2019
1
weisend gestaltet. durchgeführt. Die genaue Methodik sowie detaillierte Ergebnisse Informationen zu einzelnen Städten und ihrer jeweiligen angebots-
zu den einzelnen Wegezwecken sind in Krauss et al. (2020) spezifischen Situation sind auf Nachfrage bei den Autorinnen und Autoren
beschrieben. Ausgewählte Aspekte stellen wir im Folgenden vor. erhältlich. Das Urheberrecht an den Daten hat das Fraunhofer ISI.
www.profilregion-ka.de 10 | 11Bei den einzelnen Mobilitätsdiensten ergaben sich folgende
Potenziale:
E-SCOOTERSHARING
3. AN WELCHE ZIELGRUPPEN RICHTEN SICH
Zum Zeitpunkt der Befragung im Oktober 2019 hatten nur rund 5 MOBILITÄTSDIENSTE?
CARSHARING Prozent der Befragten das Angebot genutzt. 50 Prozent kannten
E-Scootersharing noch nicht. Nach der Einführung von E-Scoo
13 Prozent der Befragten nutzten bereits Carsharing. Über alle tern in vielen deutschen Städten in den Jahren 2019 und 2020
Wegezwecke hinweg gaben rund 12 Prozent an, sich stations dürften sich diese Werte geändert haben. Nach der Erläuterung
basiertes Carsharing vorstellen zu können. Weitere 18 Prozent der Funktionsweise von E-Scootern und den Sharing-Modali
wären zur Carsharing-Nutzung bereit, wenn es sich um free- täten spielte der Bekanntheitsgrad bei den Befragten aber eine Im Folgenden werden zwei Zielgruppen für die neuen Mobili nutzen, jünger und überdurchschnittlich häufig Männer. Diese
floating-Fahrten ohne Stationszwang handelt. Das Potenzial untergeordnete Rolle. Über verschiedene Wegezwecke hinweg tätsdienste differenziert, um die Angebote auf die Bedürfnisse Ergebnisse decken sich mit den Erkenntnissen aus der Literatur
unterscheidet sich je nach Wegezweck (z. B. Einkaufsweg, Ar konnten sich rund 46 Prozent der Befragten vorstellen, E-Scooter- dieser Personengruppen zuschneiden zu können: (zum Beispiel Becker et al., 2017). Die neueren Angebote auf
beitsweg, Freizeitweg), bleibt in Summe aber relativ begrenzt: sharing zu nutzen. Darüber hinaus würden zusätzliche 21 Prozent dem Markt, wie E-Scooter- und Ridepooling, ziehen dabei die
Zwischen 12 und 42 Prozent der Befragten können sich grund der Befragten E-Scooter verwenden, wenn diese nicht geliehen, Personen, die neue Mobilitätsdienste in Städten schon heute jüngsten Personen an. Für Ridepooling ist der Zusammenhang
sätzlich vorstellen, Carsharing für einen der Wegezwecke zu sondern im eigenen Besitz wären. Deutliche Präferenzen zeigten nutzen (sogenannte Early Adopter) mit dem Geschlecht allerdings schwächer ausgeprägt.
nutzen. Grund für das schlechte Abschneiden könnte die Attrak sich hier für Freizeitwege und kurze Wege unter drei Kilometern
tivität des eigenen Autos mit häufig kostenlosem Parkplatz vor Länge. E-Scooter befriedigen also das Bedürfnis nach komfor Personen, die die Dienste aktuell (noch) nicht nutzen, ihnen Bei der Erwerbstätigkeit sind die Ergebnisse nicht eindeutig: Ins
der eigenen Haustür sein, was im direkten Vergleich den Komfort tabler Mobilität bei kurzen Strecken. gegenüber aber positiv eingestellt sind und sich eine Nutzung besondere unter Nutzerinnen und Nutzern von Carsharing sind
beim Carsharing schmälert. Einschränkend muss gesagt werden, in der Zukunft vorstellen können signifikant häufiger Vollzeiterwerbstätige als unter Nichtnutze
dass es bisher keine kontinuierliche Erhebung zur Zufriedenheit rinnen und -nutzern zu finden; zum Teil nutzen aber auch ge
mit Carsharing-Systemen gibt, wie dies beispielsweise bei den RIDEPOOLING Wer genau die Early Adopter sowie die zukünftigen potenziel ringfügig Erwerbstätige Carsharing und Ridepooling. Auch beim
abwechselnden Erhebungen Fahrradmonitor (Jurczok, 2019) len Nutzerinnen und Nutzer sind, zeigen die Daten der oben E-Scootersharing ist der Zusammenhang zwischen dem Grad
und Fahrradklimatest (ADFC, 2020) im Auftrag des BMVI der Fall Rund 8 Prozent der Nutzerinnen und Nutzer hatten Ridepooling genannten repräsentativen Umfrage zur Stadtbevölkerung in der Erwerbstätigkeit und der Nutzung schwächer ausgeprägt.
ist. Über die tatsächlichen Gründe für das begrenzte Nutzungs zum Zeitpunkt der Erhebung im Oktober 2019 bereits min Deutschland. Aktuelle und zukünftige Nutzerinnen und Nutzer
potenzial liegen daher keine soliden empirischen Daten vor. destens einmal genutzt. Nach der Erläuterung des Angebots werden anhand folgender Eigenschaften beschrieben: Alter, Ge Bei der Bildung zeigt sich ein schwacher Zusammenhang zwi
konnten sich über verschiedene Wegezwecke hinweg rund 37 schlecht, Erwerbsstatus, Haushaltsgröße, Einkommen, Bildung schen dem Bildungslevel und der Nutzung von Sharing-An
Prozent der Befragten vorstellen, diese Form der Personenbe und Autoverfügbarkeit. Zudem wird mit Gruppenvergleichen geboten (insbesondere Carsharing und Ridepooling): Heutige
BIKESHARING förderung zu nutzen. Weitere 9,5 Prozent der Befragten würden untersucht, welche der Eigenschaften mit der Nutzung der Nutzerinnen und Nutzer sind höher gebildet als Personen, die
Ridepooling ausschließlich als nicht-gepoolte Variante nutzen. Mobilitätsdienste zusammenhängen. solche Angebote nicht nutzen. Dies entspricht Befunden aus der
Rund 8 Prozent der Befragten im urbanen Raum haben Bikesha Ein besonders großes Potenzial ergab sich für Nachtstrecken, Literatur (Becker et al., 2017; Kawgan-Kagan, 2015). Die einzi
ring mindestens einmal genutzt, trotzdem ist das Nutzungs wenn das Angebot des ÖPNV ausgedünnt ist – dies könnten sich ge Ausnahme stellt das E-Scootersharing dar: Dieses Angebot
potenzial mit rund 28 Prozent über alle Wegezwecke hinweg bis zu 58 Prozent der Befragten vorstellen. Weniger interessant AKTUELLE NUTZERINNEN UND NUTZER – nutzen alle Bildungsschichten.
verhältnismäßig niedrig. Wenn E-Bikesharing verfügbar wäre, für sie ist Ridepooling für regelmäßigen Pendelverkehr auf Teil- EARLY ADOPTER
könnten sich zusätzliche 11 Prozent der Befragten vorstellen, oder Gesamtstrecken (22 Prozent). Entgegen einiger anderer Studien (beispielweise Burghard und
das Angebot für verschiedene Zwecke zu nutzen. Insgesamt Early Adopter sind Personen, die besonders affin gegenüber Dütschke, 2019) leben die hier betrachteten Sharing-Nutzenden
können sich rund 40 Prozent der Befragten vorstellen, Bikesha neuen Technologien sind und diese in einer frühen Phase nut in etwas größeren Haushalten als Nichtnutzende, unter ihnen
ring für einen bestimmten Wegezweck zu nutzen. Ein Grund für zen – häufig, ohne diese Nutzung bei anderen Personen beob sind auch Familien und Personen aus Wohngemeinschaften.
das begrenzte Potenzial beim Bikesharing ist, dass 75 Prozent achtet zu haben. Dabei muss man berücksichtigen, dass in dieser Studie nur
der in Städten lebenden Menschen (mindestens) ein Fahrrad Personen aus Großstädten befragt wurden – kleinere Haushalte
besitzen. Zudem hält möglicherweise die schlechte Situation Laut der Umfrage in der Stadtbevölkerung in Deutschland sind überwiegen dementsprechend. Familien könnten die Sharing-
der Fahrradwege in vielen Städten viele Menschen davon ab, die aktuellen Nutzerinnen und Nutzer von Sharing-Systemen Angebote nutzen, um eigene Mobilitätsressourcen wie ein
das Fahrrad zu nutzen. im Vergleich zu Personen, die diese Angebote (noch) nicht Auto zu ergänzen und bei Engpässen darauf auszuweichen.
www.profilregion-ka.de 12 | 134. WELCHE HERAUSFORDERUNGEN GIBT ES FÜR
KOMMUNALE MOBILITÄTSSYSTEME?
Seit 2015 fragt das Deutsche Institut für Urbanistik (difu) im Unter anderem müssen sie Aktionspläne zur Einhaltung geltender
Familien stellen generell eine Bevölkerungsgruppe mit hoher ist der Zusammenhang nicht signifikant. Die Nutzung von Car- OB-Barometer Oberbürgermeisterinnen und Oberbürgermeister europäischer Grenzwerte für Stickoxide (NOx), Feinstaub und
Pkw-Verfügbarkeit dar (Nobis und Kuhnimhof, 2018). Studie und Ridepooling können sich eher höher gebildete Personen (OB) deutscher Großstädte, was aktuell die wichtigsten Aufga Umgebungslärm vorlegen, wenn sie die Grenzwerte dauerhaft
rende, die oft in Wohngemeinschaften leben und häufig über vorstellen, beim Bikesharing zeigt sich eine ähnliche, aber nicht ben in der Stadt sind und welche Themen künftig für die Städte überschreiten. In all diesen Fällen spielt der Mobilitätssektor,
keinen eigenen Pkw verfügen, sind eine weitere Nutzungsgruppe signifikante Tendenz. Personen, für die E-Scootersharing in Zu an Bedeutung gewinnen werden (Mehrfachnennungen sind und hier vornehmlich der Straßenverkehr, eine tragende Rolle
für Sharing-Angebote. kunft in Betracht kommt, sind gleichmäßig auf alle Bildungslevel möglich). Die letzte Umfrage wurde vor der Corona-Krise im als Verursacher. Weiterhin setzt das Klimaschutzprogramm der
verteilt. Januar und Februar 2020 durchgeführt. Bundesregierung (BMU, 2019) zur Erfüllung der Ziele des Pariser
Nutzerinnen und Nutzer von Sharing-Angeboten haben etwas Klimagipfels ein Minderungsziel: Der Verkehrssektor soll 2030
seltener einen eigenen Pkw zur Verfügung, was sich mit Ergeb Potenzielle zukünftige Nutzerinnen und Nutzer von Bike- und Das Thema Mobilität hat in den vergangenen Jahren konstant zwischen 40 und 42 Prozent weniger CO2 ausstoßen als 1990.
nissen aus der Literatur deckt (Burghard und Dütschke, 2019); E-Scootersharing leben eher in größeren Haushalten, bei Car an Bedeutung gewonnen: Anfang 2020 zog es bei den aktuellen
dieser Zusammenhang ist jedoch nur schwach. Das bedeutet, sharing und Ridepooling ist das allerdings nicht mehr der Fall. Herausforderungen erstmals mit dem Thema Wohnen gleich, Vor dem Hintergrund konstanter Klimaemissionen des Verkehrs
dass die Verfügbarkeit eines privaten Pkw in Großstädten kaum Hier unterscheiden sich die zukünftigen von den aktuellen Nut das zuvor allein den ersten Rang belegte – jeweils 51 Prozent in den vergangenen Jahrzehnten, steigender Anforderungen an
entscheidend für die Nutzung von Sharing-Angeboten ist. zerinnen und Nutzern. der OB sahen hier aktuellen Handlungsbedarf. Mit Blick auf Komfort, Leistung und Gewicht von Pkw sowie langer Planungs-
die erwarteten Herausforderungen der kommenden fünf Jahre und Investitionszeiträume von Verkehrsanlagen ist die Erfüllung
Insgesamt unterscheidet sich die Gruppe der potenziellen zu spielt Mobilität sogar eine noch wichtigere Rolle: Während nur dieser Ziele innerhalb der aktuellen Dekade für viele Kommunen
ZUKÜNFTIGE NUTZERINNEN UND NUTZER – künftigen Nutzerinnen und Nutzern also in zwei zentralen Merk 34 Prozent der OB angaben, dass das Thema Wohnen für die fast unmöglich – umso mehr, da Städte zwar Ausgangs- und
EINE ZUSÄTZLICHE ZIELGRUPPE malen von den Early Adoptern: Sie sind gleichmäßiger auf die Städte an Bedeutung gewinnen werde, prognostizierten dies 56 Zielpunkt vieler Fahrten sind, die CO2-intensiven Quell-, Ziel-
Geschlechter verteilt, beim Carsharing und Ridepooling sind sie Prozent für das Thema Mobilität (Kühl und Grabow, 2020). Die und Durchgangsverkehre aber nur bedingt durch Maßnahmen
Personen, die die neuen Mobilitätsdienste aktuell noch nicht in allen Haushaltsgrößen vertreten. gravierendsten Herausforderungen in diesem Bereich werden in der lokalen Verkehrspolitik beeinflussbar sind.
nutzen, ihnen gegenüber aber positiv eingestellt sind und sich der Kapazität der Verkehrssysteme und im Umgang mit neuen
eine Nutzung in der Zukunft vorstellen können, sind eine wich Diese Ergebnisse zeigen, dass sich Sharing-Angebote in Groß Mobilitätsdiensten gesehen.
tige Gruppe, die es bei der Ausgestaltung von neuen Mobilitäts städten zunehmend verbreiten. Die eher homogene Gruppe der HERAUSFORDERUNG 2: FINANZEN
diensten zu berücksichtigen gilt. frühen Nutzerinnen und Nutzer von Sharing-Angeboten – also
die typischen Early Adopter (männlich, erwerbstätig, hoch gebil HERAUSFORDERUNG 1: UMWELT UND Bei der Umsetzung von Maßnahmen geht es immer auch um die
Auch die potenziellen zukünftigen Nutzerinnen und Nutzer sind det, kleine Haushalte ohne Pkw) – scheint sich mehr und mehr KLIMAWANDEL Finanzierung: Nach den finanziell auskömmlichen Jahren vor
jünger als die Personen, die sich eine Nutzung nicht vorstellen aufzulösen. Was eine Ausrichtung der verschiedenen Angebote der Corona-Krise wird das Thema kommunale Finanzen in den
können. Allerdings zeigt sich bei dieser Gruppe kein Unterschied anbelangt, sollten Carsharing-Angebote auf die Bedürfnisse von An erster Stelle der zukünftig erwarteten Herausforderungen – kommenden Jahren aufgrund sinkender Einnahmen aus der Ge
mehr zwischen den Geschlechtern: Männer und Frauen sind in jüngeren bis mittelalten Personen, teilweise mit Familie, zuge noch vor der Mobilität – sehen die befragten Kommunalverant werbesteuer und gleichzeitig steigenden Sozialausgaben wieder
der interessierten Gruppe gleichermaßen vertreten. schnitten sein, die Sharing-Systeme entweder als Ersatz oder als wortlichen das Thema Klimaschutz inklusive der Anpassung an an Bedeutung gewinnen. So schätzt das KfW-Kommunalpanel
Ergänzung des eigenen Pkw nutzen. Demgegenüber könnten den Klimawandel (64 Prozent der Nennungen im OB-Barometer (Krone und Scheller, 2020), dass das Defizit der Kommunen
Bei Erwerbstätigkeit und Bildung zeigt sich wie auch bei den sich E-Scootersharing-Dienste weiterhin bzw. verstärkt an jün 2020 nach lediglich 20 Prozent 2019). Klimaschutz, Luftreinhal durch Corona um 9 Milliarden Euro auf 141 Milliarden Euro
heutigen Nutzerinnen und Nutzern ein gemischtes Bild: Car- gere Menschen richten, die diese Angebote in der Freizeit nutzen. tung und Lärmschutz berühren in vielen Punkten die Organisation steigen wird. 25 Prozent davon entfallen auf die Verkehrsinfra-
und Bikesharing ziehen eher voll Erwerbstätige für eine zukünf Ridepooling-Angebote gibt es bisher nur in wenigen Städten – und Regulierung der Mobilität. Nachhaltigkeitsthemen werden in struktur, da die Kommunen diesen Infrastrukturbereich als
tige Nutzung in Betracht, bei E-Scootersharing und Ridepooling hier bleibt abzuwarten, wie sich die Zielgruppen weiterentwickeln. den meisten Fällen von außen an die Kommunen herangetragen: drängendsten Sanierungsbereich betrachten.
www.profilregion-ka.de 14 | 15Städte und Gemeinden haben unterschiedliche Ambitionen und zugunsten des Radverkehrs unterstützt tendenziell den lokalen
Geschwindigkeiten beim Umsetzen notwendiger Maßnahmen Einzelhandel. Zudem ist Radfahren gesund und vermeidet somit
und bei der Entwicklung von Handlungsstrategien. Die Zurück Belastungen für Arbeitgeber und die Gesundheitssysteme.
haltung von Kommunen kann an starren Verwaltungs- und
Führungsstrukturen liegen, aber auch an der fehlenden Verfüg Obwohl die Umgestaltung des öffentlichen Raums für mehr
barkeit von Finanzmitteln und gut geschultem Personal. Zudem Lebensqualität und aktive Mobilität im Vergleich zu anderen
erschweren komplexe Antragsverfahren und Verwaltungsaufla Infrastrukturmaßnahmen zügig möglich ist und die kommu
gen den einfachen Zugang zu Fördermitteln. Schließlich stehen nalen Infrastrukturkosten reduziert, scheitern entsprechende
innovativen Projekten im Bereich Mobilität und Flächenumge Initiativen oft am Widerstand von Bevölkerung und Gewerbe
staltung Gesetze und Verordnungen gegenüber, die zum Teil treibenden.Wertschätzende Beteiligungs- und Dialogverfahren
100 Jahre alt sind, beispielsweise das Straßen- und Straßen sind unerlässlich, benötigen jedoch Zeit und können die Nut
verkehrsgesetz, die StVO und die Bauordnung. Diese Defizite zungskonkurrenzen nicht immer auflösen.
werden durch Bundes- und Länderinitiativen nach und nach
aufgelöst, bestehen in weiten Teilen aber noch.
HERAUSFORDERUNG 4: DEMOGRAFISCHER
WANDEL
HERAUSFORDERUNG 3: KAPAZITÄT UND
FLÄCHENGESTALTUNG Die deutsche Bevölkerung altert, was besonders in kleinen und
ländlichen Kommunen sichtbar ist. Damit wächst auch die
Verkehrssysteme sind in der Regel für die Spitzenstunden, das Zahl mobilitätseingeschränkter Menschen. Dies stellt sowohl
heißt für den morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr den ÖPNV als auch neue Mobilitätssysteme vor finanzielle und
ausgelegt. In dieser Situation können geteilte und auf Individu organisatorische Herausforderungen, um die Barrierefreiheit
alität ausgelegte Mobilitätssysteme gerade in Großstädten oft ihrer Dienstleistungen zu gewährleisten. Auch die Gestaltung
nicht die nötige Kapazität bereitstellen, um nennenswert zur öffentlicher Räume für alle wird mit Blick auf die wachsende Zahl
Bewältigung der Nachfrage beizutragen. Ausnahmen sind der sensorisch eingeschränkter Menschen schwieriger.
Radverkehr mit eigenem Fahrrad und der Fußverkehr, da diese
nicht auf öffentliche Fahrzeugflotten zurückgreifen müssen.
Auch in Zukunft wird der liniengebundene ÖPNV mit seinen ho HERAUSFORDERUNG 5: INNOVATIONS-
hen Kapazitäten eine zentrale Rolle für Großstädte spielen. Seine FÄHIGKEIT IM ÖFFENTLICHEN VERKEHR
Finanzierung wird jedoch durch das Abwandern von Kundschaft
zu anderen Verkehrsangeboten mittelfristig schwieriger. Aus all ÖPNV-Unternehmen verfolgen häufig das Ziel der Daseins
diesen Gründen stehen die Kommunen vor dem Dilemma, die vorsorge. Innovationen jenseits verlässlicher liniengebundener
Bedürfnisse und Wünsche der Menschen zu bedienen, gleich Angebote bedeuten eine Abkehr von traditionell aufgebauten
zeitig aber die öffentlichen Verkehrssysteme zu modernisieren Betriebsstrukturen. Zudem findet die Digitalisierung im ÖPNV
und zu finanzieren. jenseits der großen Metropolen nur zögerlich statt. Diese Fakto
ren sowie die schwierige Finanzlage vieler ÖPNV-Unternehmen
Ein ähnliches Dilemma zeigt sich bei der Raumgestaltung in bremsen die flächendeckende Integration neuer Mobilitäts
Städten: Lebensqualität für alle benötigt viele gestaltbare Flä dienste und somit dessen Modernisierung erheblich. Damit
chen. Diese werden jedoch für die Bewältigung der Spitzen gerät der ÖPNV gerade in Regionen mit schlechter Verkehrs
stunden als Verkehrsflächen benötigt. Neue Formen der Flä anbindung in eine Abwärtsspirale aus Nachfragerückgang und
chennutzung bieten große Potenziale für die Attraktivität von Angebotsqualität.
Städten. Der Rückbau von Kfz-Verkehrsflächen und Parkplätzen
www.profilregion-ka.de 16 | 175. WIE KÖNNEN MOBILITÄTSDIENSTE HELFEN, Diese freiwerdenden Flächen haben zukünftig unter anderem
das Potenzial, vermehrt auftretenden Hitzewellen in Städten
Durch die Integration der geteilten Dienste in die Wegekette lassen
sich die Zu- und Abgangszeiten deutlich reduzieren, was eine von
DIESE HERAUSFORDERUNGEN ZU LÖSEN? durch Grünflächen entgegenzuwirken. In der Diskussion um mehreren Stellschrauben sein kann, um den ÖPNV zu stärken.
die Flächenkonkurrenz in Städten wird häufiger auf Sharing- Erfahrungen aus den Niederlanden weisen beispielsweise auf ein
Fahrzeuge hingewiesen, die Gehwege blockieren. Dies ist im Potenzial von bis zu 10 Prozent zusätzlichen ÖPNV-Kundinnen
Einzelfall problematisch, vernachlässigt allerdings den Status und Kunden durch den konsequenten Ausbau attraktiver Bike-
quo der Flächenaufteilung zwischen Wegen für den motorisierten und-Ride-Stationen an Haltepunkten hin (Geurs et al., 2016). Die
Individualverkehr und Wegen für andere Verkehrsmittel wie Fahr Erkenntnislage hierzu ist jedoch noch sehr beschränkt (Oeschger
Den in Kapitel 4 dargelegten Herausforderungen kommunaler der Energiebedarf des lokalen Mobilitätssystems sinkt und die rad- und Fußwege, die ohnehin einen geringeren Platzbedarf et al., 2020).
Mobilitätssysteme lässt sich durch eine systemische Analyse zeitliche und monetäre Effizienz zunimmt (Becker et al., 2020). aufweisen. Dennoch ist es entscheidend, dass Bikesharing-Räder
der oben angesprochenen geteilten Mobilitätsdienste begegnen. und E-Scooter innerhalb klar definierter Zonen (Geofencing) Auch in puncto Inklusion aller Bevölkerungsgruppen können die
Für den steigenden Handlungs- und Erwartungsdruck an die Für eine solche positive Entwicklung des Verkehrs ist allerdings oder an dafür eingerichteten Mobilitätshubs abgestellt werden. hier betrachteten Dienste einen Beitrag leisten: So ermöglicht
Kommunen bezüglich der Transformation des lokalen Mobili stets eine Regulierung der Dienste mitzudenken (ITF, 2019; Doll beispielsweise Bikesharing mit Pedelecs einen kostengünsti
tätssystems benötigt es multimodale Konzepte, die idealerweise et al., 2019): Eine ziellose Zulassung geteilter Mobilität kann Ein weiterer Vorteil von Bikesharing und E-Scootersharing ist, gen Zugang zu elektrifizierten Fahrrädern, um auch in für das
vom ÖPNV ausgehen oder zumindest mit ihm kooperieren. Dabei zu einer Steigerung der Personen- und Fahrzeugkilometer und dass die Fahrzeuge ab Werk keine beziehungsweise weniger Fahrradfahren topographisch ungünstigen Gebieten Menschen
müssen potenziell negative Verlagerungs- und Reboundeffek damit schlussendlich der CO2-Emissionen führen. Dies liegt Treibhausgasemissionen, lokale Schadstoffe wie NOX sowie zur Nutzung des Rads zu motivieren. Die Radnutzung spart
te im Voraus berücksichtigt und möglichst minimiert werden. meist an unzureichend ausgelasteten Fahrzeugen, die über Feinstaub und Lärm als ein Pkw emittieren. Grundsätzlich sind zwischen 60 und 90 Prozent der Betriebs- und Unterhaltskos
Negative Verlagerungseffekte entstehen beispielsweise, wenn Leerkilometer Mehrverkehr erzeugen. Hinzu kommt, dass der Elektrofahrzeuge für gewerbliche Flotten attraktiver als für ten eines Pkw und ist damit auch für Gruppen mit geringeren
Reisende aufgrund höherer Bequemlichkeit dazu angeregt wer ÖPNV aufgrund seiner großen Fahrzeuge und Taktung im Ver private Haushalte (Gnann et al., 2015). Dies ist durch höhere Einkommen interessant. Mobilitätseingeschränkte Personen
den, von aktiven Modi wie zu Fuß gehen und Radfahren auf gleich zu geteilten Diensten an Attraktivität einbüßt, wenn er Fahrleistungen, den regelmäßigeren Betrieb sowie die steu können auf Ridepooling zurückgreifen, mit dem sie bis vor die
motorisierte Fahrzeuge umzusteigen. vergleichsweise große Defizite bei Reisezeit, Umstiegen, Kos erlichen Vorteile zu erklären, da sich so die Investitionskosten Haustüre kommen. Wichtig ist daher die Möglichkeit, diese meist
ten, Bequemlichkeit und Privatsphäre hat. Wird allerdings eine schneller amortisieren. Somit bieten die geteilten Mobilitäts digitalen Dienste auch auf solchen Wegen buchen zu können,
zielorientierte Regulierung implementiert, sind bis 2050 CO2- dienste neben ihren direkten Wirkungen durch Verlagerungs die allen Menschen offenstehen.
ZIELORIENTIERTE REGULIERUNG NOTWENDIG Minderungen von bis zu 37 Prozent möglich (Doll et al., 2019). effekte auch die Chance, den Anteil von Elektrofahrzeugen im
Stadtverkehr zu steigern. Dies reduziert den Energieverbrauch Nicht alle Bevölkerungsgruppen stehen den neuen und akti
Die in Kapitel 1 dargestellten geteilten Mobilitätsdienste zeich weiter und wird sich aufgrund der Energiewende und dem damit ven Mobilitätsdiensten gleichermaßen offen gegenüber. Dies
nen sich in der Regel durch eine besonders hohe Flexibilität bei NEUVERTEILUNG VON VERKEHRSFLÄCHEN steigenden Anteil regenerativer Energiequellen zur Stromer gilt vornehmlich für prekäre und traditionelle Milieus (Jurczok,
Angebot und Nachfrage aus. Fahrräder und E-Scooter können zeugung weiter positiv entwickeln (Thielmann et al., 2020). 2019). Eine wichtige Aufgabe der Kommunen ist, diese Grup
innerhalb des Stadtgebiets leicht verschoben werden, um bei Die Flexibilität der Mobilitätsdienste hat nicht nur das Potenzial, pen durch Kampagnen oder spezifische Angebote (z. B. beim
spielsweise für Pendelverkehre oder auch bei Großereignissen die Emissionen des Verkehrssystems zu senken, sondern birgt Umzug) vom Vorteil aktiver Mobilität im Alltag zu überzeugen.
die Mobilität der Besucherinnen und Besucher zu gewährleis auch die Chance, wertvolle Flächen in der Stadt, die heute insbe KLEINE FAHRZEUGE FÜR DIE ERSTE UND LETZTE
ten. Auch das on-demand-Ridepooling ist hier aufgrund seiner sondere den Privatautos zur Verfügung stehen, neu zu verteilen. MEILE Der ÖPNV wird noch länger unter den Folgen der COVID-19-Pan
Fokussierung auf Bedarfsverkehre einsetzbar. So können Kom Carsharing kann durch die Reduktion des Privatbesitzes von Pkw demie leiden: Nach Konsultation seiner Mitgliedsunternehmen
munen, seien die Geschwindigkeiten der Klimaschutzpläne (Jochem et al., 2020) dazu beitragen, dass Flächen für weitere Insbesondere die Dienste mit kleineren Fahrzeugen wie E-Scoo kommt der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV,
noch so unterschiedlich, auf die für sie spezifisch passende Verkehrsmittel und damit Verkehrsteilnehmende oder eine an tern und Fahrrädern können den ÖPNV durch die Überbrückung 2020a) zu der Einschätzung, dass eine vollständige Erholung
Kombination von Mobilität zurückgreifen, ohne dabei größe dere Nutzung frei werden. Dies gilt nicht nur für den fließenden, der ersten und letzten Meile attraktiver machen (EEA, 2020) erst zwei bis drei Jahre nach dem Ende der Infektionsschutz
re infrastrukturelle (Bau-)Maßnahmen umsetzen zu müssen. sondern auch für den ruhenden Verkehr – beispielsweise sparen – insbesondere in Stadtbereichen, die sich nicht entlang der maßnamen eintreten wird. Dies hat negative Folgen für die
hohe Auslastungsquoten der Carsharing-Flotte Parkraum ein. ÖPNV-Hauptrouten befinden oder im vorstädtischen oder länd finanzielle Ausstattung des Sektors, für dessen Innovations
Auch Verkehrsnachfragende profitieren von der Flexibilität, da Verlagert sich zudem der motorisierte Individualverkehr hin zur lichen Raum liegen. Dies gilt auch vor dem Hintergrund, dass fähigkeit und die notwendige finanzielle Beteiligung der Kom
aufgrund der bedarfsgerecht verfügbaren Fahrzeuge oder Dienste Mikro- und aktiven Mobilität, sinkt der Platzbedarf für Mobilität der ÖPNV durch die COVID-19-Pandemie deutlich an Attraktivi munen. Zudem kosten die Einführung und der Betrieb von
eine auf die Nutzerinnen und Nutzer zentrierte sowie situations weiter: Durch den Ersatz von Autos durch Fahrräder lässt sich tät verloren hat und sich dieser Trend auch nach dem Ende der Hygienemaßnahmen zusätzlich Geld. Gleiches wie für den ÖPNV
spezifische Mobilität möglich wird. Dies kann dazu führen, dass die Kapazität von Hauptstraßen wesentlich steigern. Pandemie nicht sofort überwinden lassen wird (VDV, 2020b). gilt für Ridepooling-Dienste mit allen wirtschaftlichen Folgen.
www.profilregion-ka.de 18 | 196. WIE LASSEN SICH MOBILITÄTSDIENSTE IN DAS
KOMMUNALE MOBILITÄTSSYSTEM INTEGRIEREN?
Im Folgenden geben wir eine Übersicht über Ansatzpunkte, STATUS QUO: WO UND WANN HAT DAS DER-
Möglichkeiten und Stellschrauben zur zielorientierten Integra ZEITIGE KOMMUNALE MOBILITÄTSSYSTEM
tion geteilter Mobilitätsdienste in kommunale Mobilitätssyste SEINE STÄRKEN?
me. Dies kann und soll die Entwicklung einer entsprechenden
Verkehrsplanung nicht ersetzen, kann aber ein Türöffner sein. Für den ersten Schritt, die Ermittlung des Status quo, können
Kommunen auf lokale Daten ihres Mobilitätssystems zugreifen
Die Hinweise nehmen die lokale Mobilität systemisch in den um die aktuelle Verkehrssituation vor Ort zu erfassen (beispiels
Blick und liefern Kommunen strukturierte Ideen zur Umsetzung. weise „Mobilität in Deutschland“, „Mobilitätspanel“ oder spe
Die Basis bilden die in Kapitel 2 und 3 beschriebenen Ergeb zifische lokale Erhebungen). Neben den klassischen Größen
nisse der quantitativen Daten sowie Interviews mit Expertinnen wie Modal Split, Besetzungsgraden, Stauzeiten und Personen-
und Experten aus dem Bereich der geteilten und öffentlichen sowie Fahrzeugkilometer sind für den Status quo auch die
Mobilitätsanbieter. Ergänzt werden diese Informationen durch Angebotsdaten der geteilten Mobilitätsdienste zu berücksich
aktuelle (inter-)nationale Forschungsergebnisse. tigen. Dies umfasst die Ausprägung des Dienstes (free-floating, KOMMUNALE ZIELSETZUNG: WELCHE Mobilitätsdienste sowie die privaten und kommerziellen Nut
stationsbasiert, hybrid), die Anzahl der Fahrzeuge und damit FUNKTIONALITÄT SOLLEN DIE GETEILTEN zerinnen und Nutzer des Mobilitätssystems. Im Rahmen dieser
Die Empfehlungen erfolgen anhand von fünf Leitfragen und die Angebotsdichte, das Bediengebiet, die Abstellmöglichkeiten MOBILITÄTSDIENSTE VOR ORT ERFÜLLEN? Stakeholder-Integration können die lokalen Möglichkeiten der
damit einhergehenden Planungsschritten: (beispielsweise ausgewiesene Parkplätze vs. Geofences) und Dienste diskutiert und erschlossen werden.
die Preisstruktur. Im Anschluss an die Analyse kann die Verkehrsplanung erstellt
1. Status quo: Wo und wann hat das derzeitige kommunale werden, um die Zielsetzung der Kommune festzulegen. Ziel Die präzise Zielsetzung der Funktionen der geteilten Mobilitäts
Mobilitätssystem seine Stärken? Aus der Summe dieser Analysen können die Kommunen ei größen können die geschätzte künftige Verkehrsleistung und dienste ist insofern von großer Bedeutung, da, wie in Kapitel 2
nerseits ableiten, wo der ÖPNV im Hinblick auf Zugänglichkeit das damit verbundene Emissionsaufkommen sein, die dann und 5 gezeigt, die unterschiedlichen Ausprägungen der Dienste
2. Kommunale Zielsetzung: Welche Funktionalität sollen die und Taktung bereits eine sehr gute Abdeckung der Transport unter Berücksichtigung der Nebenbedingungen zu Inklusion, unterschiedliche verkehrliche Wirkungen implizieren. Je nach
geteilten Mobilitätsdienste vor Ort erfüllen? nachfrage erreicht. Andererseits lässt sich auch erkennen, in Modal Split, Zugänglichkeit und weiteren politisch gewünschten Zielsetzung aus Schritt 1 ergibt sich daher eine andere Auswahl
welchen Quartieren die Infrastrukturen für Fußgängerinnen Faktoren optimiert werden. an zugelassenen Diensten beziehungsweise Dienstformen. In
3. Integrative Mobilitätsplanung: Wo, wann und wie können und Fußgänger sowie Rad- und Autofahrende eine hohe Ver diesem Bereich haben die Kommunen eine starke Gestaltungs
die geteilten Dienste in das kommunale Mobilitätssystem kehrsnachfrage und einen hohen Verkehrsfluss anzeigen und Neben der strategischen Planung des künftigen kommunalen macht in der Anwendung des Personenbeförderungsgesetzes
integriert werden? ermöglichen. Mobilitätssystems ist eine detaillierte Zielsetzung für die geteil auf ihre lokalen Gegebenheiten und Zielsetzungen. Der häufig
ten Mobilitätsdienste wichtig. Da diese Dienste aufgrund ihrer aufgeworfene Zielkonflikt zwischen der Innovationsförderung
4. Akteure: Wer sind die idealen Betreiber, und wie müssten Für die Analyse können auf Basis sozio-demografischer Daten Neuartigkeit meist noch nicht auf Basis einer jahrelang entwi und dem Schutz des klassischen ÖPNV lässt sich lösen, wenn
Beziehungen zwischen verschiedenen Betreibern organisiert oder Informationen zur Ausstattung der Haushalte mit Mobi ckelten Datenbasis und auf Erfahrungswerten geplant werden die geteilten Mobilitätsdienste in Kooperation mit dem ÖPNV
sein? litätswerkzeugen (Führerschein, Pkw, ÖPNV-Zeitkarte etc.) können, ist eine Fortschreibung der bisherigen Planung nicht entwickelt und angeboten werden. So lässt sich der ÖPNV zu
Personengruppen unterschieden werden. Wie in Kapitel 3 auf möglich. Die Charakteristika der geteilten Dienste sollten daher neuen Mobilitätskonzepten motivieren, die er zusammen mit
5. Monitoring und Evaluation: Erfüllen die Mobilitätsdienste gezeigt, unterscheidet sich die Nutzungsintention hinsichtlich explizit in die Planung aufgenommen werden. Dabei ist es wich kommunalen Spitzenverbänden entwickelt.
die anvisierte Funktionalität? der geteilten Mobilitätsdienste zwischen den Personengruppen tig, die unterschiedlichen Interessengruppen einzubeziehen: die
erheblich, was für eine Mobilität für alle zu berücksichtigen ist. Kommune selbst, die ÖPNV-Betreiber, die Anbieter der geteilten
www.profilregion-ka.de 20 | 21Carsharing kann durch eine hybride Angebotsform auch Ein Neben der stärkeren Fokussierung auf das digitale Verwalten von
wegfahrten zwischen unterschiedlichen Städten ermöglichen, Daten und Informationen sowie dem barrierefreien Zugriff darauf
was für Transportfahrten oder ähnliches ein geeigneter Ersatz ist es entscheidend, die Dienste eindeutig an den Kundinnen
für den privaten Pkw sein kann. Durch die Reduktion des Pkw- und Kunden zu orientieren anstatt an den Prozessen. Die Dienste
Bestands können die weniger benötigten Parkplätze für andere können wie oben beschrieben nur dann auch den ÖPNV stärken
Zwecke umgewidmet werden, beispielsweise als Grünflächen beziehungsweise den motorisierten Individualverkehr ersetzen,
zur Regulierung des Stadtklimas oder für die Freizeitbeschäfti wenn sie für alle Bevölkerungsgruppen einfach zugänglich und
gung der Bürgerinnen und Bürger. bedienbar sowie nahtlos nutzbar sind. Diese Stärke findet sich
insbesondere beim MaaS-Ansatz, der über den Plattformge
Die Finanzierung dieses integrierten Mobilitätssystems kann danken auf eine Bündelung von Fahrplanauskunft, Buchung
kritisch werden, da Kommunen in der historischen Betrach und Abrechnung setzt. Nicht zuletzt müssen die Anbieter die
tung meist unzureichend finanziert sind und durch die COVID- Schnittstellen ihrer Dienste so gestalten, dass einerseits der
19-Pandemie weitere Engpässe zu erwarten sind. Auch hier Datenschutz gewährleistet ist, andererseits aber die Einnahmen
kann die geteilte Mobilität einen Beitrag leisten, indem beispiels entsprechend der Nutzung aufgeteilt werden – ohne dass es für
weise Ridepooling-Systeme den ÖPNV finanziell entlasten, da die Kundinnen und Kunden zu Einbußen der Nützlichkeit führt.
die Linienverkehre speziell in Randzeiten unrentabel sind. Die
Ergänzung des ÖPNV oder der erleichterte Zugang hierzu ist
somit auch eine finanzielle Chance für ÖPNV-Betreiber und MONITORING UND EVALUATION: ERFÜLLEN
Kommunen. DIE MOBILITÄTSDIENSTE DIE ANVISIERTE
FUNKTIONALITÄT?
INTEGRATIVE MOBILITÄTSPLANUNG: WO, werden. Dies ermöglicht die Bedienung von Stadtgebieten, die
WANN UND WIE KÖNNEN DIE GETEILTEN (temporär) nicht auf den Hauptachsen des ÖPNV liegen. Da das AKTEURE: WER SIND DIE IDEALEN BETREIBER, Um die vorangegangenen Schritte zu prüfen, muss im Anschluss
DIENSTE IN DAS KOMMUNALE MOBILITÄTS- Ridepooling insbesondere für Freizeitwege und spezifisch zu UND WIE MÜSSTEN BEZIEHUNGEN ZWISCHEN ein sowohl quantitatives wie auch qualitatives Monitoring der
SYSTEM INTEGRIERT WERDEN? Abend- und Nachtzeiten zum Einsatz kommt, kann es den in VERSCHIEDENEN BETREIBERN ORGANISIERT Strategie und der Implementierungen erfolgen. Diese Analyse
diesen Randzeiten häufig seltener verkehrenden ÖPNV ergän SEIN? der Wirkungen beginnt wie bereits in Schritt 1 ausgeführt bei
Eine integrative Mobilitätsplanung umfasst neben der Betrach zen. Das größte Potenzial entfaltet das Ridepooling in Kombi den verkehrlichen Parametern (Modal Split, Besetzungsgrade,
tung der einzelnen Dienste auch die Möglichkeiten der Platt nation mit elektrischen Fahrzeugen. Weniger geeignet im Sinne Wie bereits zu Frage 3 diskutiert, müssen die unterschiedlichen Personen- und Fahrzeugkilometer, Umwelt-/Klimawirkung und
formmobilität, also dem Zusammenschluss mehrerer Dienste einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung ist das Ridehailing, also Stakeholder gemeinsam zu einem integrativen Mobilitätssystem Kosten) und dem Abgleich mit dem Ist-Zustand, der regelmäßig
an einem virtuellen Ort. Dieses häufig als Mobility-as-a-Service ein per App bei Bedarf gerufener Taxiservice, der Einzelpersonen beitragen. Aufgrund des bereits großen Stamms an Kundin aktualisiert werden muss. Hier sind die Daten der Mobilitäts
(MaaS) bezeichnete Konzept bündelt die einzelnen Dienste, um bedient und nicht, wie das Ridepooling, mehrere Personen in nen und Kunden und der vorhandenen Routine im sicheren anbieter sehr wertvoll und sollten im Rahmen eines Daten
ein nahtloses Mobilitätsangebot mit dem ÖPNV als Basis und einem Fahrzeug bündelt. Verwalten ihrer Daten eignet sich der ÖPNV besonders, um die austauschs (beispielsweise Mobility Data Space) ausgewertet
den geteilten Diensten zur Ergänzung zu ermöglichen. notwendigen Daten für Fahrplanauskünfte, Bezhalung, etc. zu werden. Hier ist auch der Austausch mit der Wissenschaft uner
Während das Ridepooling den ÖPNV eher ergänzen kann, sind akkumulieren. Selbstverständlich müssen dabei die DSGVO ein lässlich, um eine neutrale Analyse der Daten zu gewährleisten.
Wie in Kapitel 5 skizziert, haben die einzelnen Dienste spezifische die Mikromobilitätsangebote (E-Scooter-, Bikesharing) vor allem gehalten und die Daten vor Angriffen gesichert werden.
Vor- und Nachteile, die auf die kommunale Verkehrsplanung als Zubringer zu ÖPNV-Stationen zu verstehen. Sie können somit Die stetig aktualisierten Analysen in engem Austausch zwi
abgestimmt werden müssen: die Zugänglichkeit des ÖPNV verbessern, was insbesondere in Es ist notwendig, die digitale Infrastruktur des ÖPNV und der schen Kommune und Mobilitätsanbietern und gegebenenfalls
suburbanen Räumen die Attraktivität des ÖPNV erhöhen kann, Kommunen zu verbessern, um diese Datenmengen nicht nur mit Forschungsinstituten, können somit auch zu Echtzeit-An
So ist das on-demand-Ridepooling aufgrund seiner hohen da so Zugangs- und Abgangszeiten reduziert werden. Dies ist zu speichern, sondern auch den effizienten Zugriff darauf zu passungen der Regulierungen oder des Angebots führen, sei
Flexibilität dafür geeignet, den häufig eher sternförmig und/ besonders für Zielgruppen wie Pendlerinnen und Pendler, Studie ermöglichen. Beispiele sind elektronische Fahrplanauskünfte es durch physische Maßnahmen im Straßenraum oder durch
oder zentral organisierten ÖPNV durch Tangential- und Nacht rende sowie Touristinnen und Touristen attraktiv (s. Kapitel 3). des ÖPNV sowie die Geodaten der geteilten Fahrzeuge samt Anpassungen der Dateninfrastruktur.
verkehre zu ergänzen. Da dies immer Bedarfsverkehre sind, Batterieladestatus und bereits von anderen Kundinnen und
muss die Infrastruktur nicht überall und ständig bereitgestellt Kunden getätigten Buchungen.
www.profilregion-ka.de 22 | 23Sie können auch lesen
