SIL-Prozess: Volkswirtschaftliche Wirkung unterschiedlich leistungsfähiger Betriebsvarianten (Infras) - BAZL
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Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und
Kommunikation UVEK
Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL
Anhang E.13
Flughafen Zürich
SIL-Prozess:
Volkswirtschaftliche Wirkung
unterschiedlich leistungsfähiger
Betriebsvarianten (Infras)
vom 8. Dezember 2006BUNDESAMT FÜR ZIVILLUFTFAHRT (BAZL)
VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BEDEU-
TUNG VERSCHIEDENER BETRIEBS-
VARIANTEN AUF DEM FLUGHAFEN
ZÜRICH
Berechnung von SIL-Indikatoren im
Bereich Wirtschaft
Entwurf Schlussbericht
Zürich, 28. November 2006
Martin Peter, Daniel Sutter, Markus Maibach
SB_1623A_SIL_VWWIRKUNGEN281106.DOC
INFRAS
GERECHTIGKEITSGASSE 20
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WWW.INFRAS.CH2| INHALT 1. ZUSAMMENFASSUNG ___________________________________________________ 3 2. ZIEL UND FRAGESTELLUNG ______________________________________________ 7 3. METHODIK UND VORGEHEN______________________________________________ 9 3.1. ASPEKTE DER VOLKSWIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN ________________________ 9 3.1.1. Bruttoebene: Volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens ____________________ 9 3.1.2. Nettoeffekt: Wirkungen auf die Volkswirtschaft Schweiz________________________ 13 3.2. PRODUKTIONSMODELL UND ZENTRALE EINFLUSSFAKTOREN ______________________ 15 3.3. VORGEHEN UND GRUNDLAGEN_____________________________________________ 19 3.3.1. Ausgangszustand_______________________________________________________ 19 3.3.2. Zukünftige Entwicklung bis 2020/2030 _____________________________________ 20 4. ERGEBNISSE _________________________________________________________ 24 4.1. AUSGANGSZUSTAND_____________________________________________________ 24 4.2. BASISVARIANTE „ENGPASSFREI“ ___________________________________________ 26 4.3. SIL-BETRIEBSVARIANTEN OHNE INVESTITIONEN IN PISTEN ______________________ 28 4.4. SIL-BETRIEBSVARIANTEN MIT VERLÄNGERUNG DER PISTEN 10/28 UND 32 __________ 33 4.5. SIL-BETRIEBSVARIANTEN MIT PARALLELPISTENBAU____________________________ 40 4.6. GESAMTSICHT ÜBER DIE VARIANTEN________________________________________ 45 4.7. SENSITIVITÄTSANALYSEN DER ERGEBNISSE __________________________________ 50 4.8. UNTERNEHMENSSEITIG-KATALYTISCHER EFFEKT _______________________________ 57 4.9. EINBETTUNG DER ERGEBNISSE ____________________________________________ 58 ANNEX ___________________________________________________________________ 64 GLOSSAR UND ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS _______________________________________ 71 LITERATUR _________________________________________________________________ 73 INFRAS | 28. November 2006 | VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG VERSCHIEDENER BETRIEBSVARIANTEN AUF DEM FLUGHAFEN ZÜRICH | INHALT
|3
1. ZUSAMMENFASSUNG
Methodik
Im Rahmen dieser Studie berechnen wir für eine engpassfreie Basisvariante und für 19 ver-
schiedene SIL-Varianten (mit unterschiedlichen Betriebskonzepten) die jeweilige volkswirt-
schaftliche Bedeutung der Aktivitäten auf dem Flughafen Zürich. Für die einzelnen SIL-
Varianten und zeitlichen Betrachtungspunkte (heute, 2020, 2030) werden
› die Entwicklung der direkten, indirekten und induzierten Effekte (Beschäftigung, Wert-
schöpfung) der volkswirtschaftlichen Bedeutung aufgezeigt,
› die Entwicklung der passagierseitig-katalytischen Effekte (Ausgaben der ausländischen
Flugpassagiere in der Schweiz) quantifiziert.1
Die Unterschiede in der volkswirtschaftlichen Bedeutung zwischen den einzelnen SIL-
Varianten und der engpassfreien Basisvariante entsprechen Brutto-Effekten. Diese zeigen
auf, welche Potenziale an volkswirtschaftlicher Bedeutung der Flughafen Zürich unter den
verschiedenen Varianten jeweils in Zukunft erreichen kann und wie stark diese unter dem
Basisszenario liegen. Diese BRUTTO-Effekte sind nicht gleichzusetzen mit den NETTO-
Effekten eines verminderten Wachstumspotenzials des Bruttoinlandprodukts oder der Be-
schäftigung in der Schweiz. Je nach konjunktureller Situation und anderen Rahmenbedin-
gungen kann die Wirtschaft eine verringerte Bedeutung des Flughafens in einer anderen
Branche im Zeitverlauf mehr oder weniger stark absorbieren. Die Absorption geschieht über
andere Branchen, die in Zukunft stärker wachsen, zusätzliche Arbeitskräfte beschäftigen
und die Produktion erhöhen können.
Die Studie unterscheidet zwischen zwei Ebenen von quantitativen Aussagen:
› Die Summe des direkten und indirekten Effekts bezeichnen wir als die „volkswirtschaftli-
che Bedeutung im engeren Sinne“.
› Die Summe des induzierten Effekts und des passagierseitig-katalytischen Effekts zeigt die
„volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt im weiteren Sinne“ auf.2
1 Die Analyse beschränkt sich auf die positiven volkswirtschaftlichen Auswirkungen. Negative Auswirkungen (insbesondere
Lärm und Nutzungseinschränkungen) werden in anderen Berichten (z.B. Berichte der EMPA über die Lärmauswirkungen)
abgehandelt.
2 Für eine genauere Darstellung der unterschiedlichen Kausalitäten zwischen Aktivitäten auf dem Flughafen Zürich und
möglichen Absorptionsmöglichkeiten der vier erfassten Effekte siehe Aerosuisse/BAZL/SIAA 2006 (S.23ff).
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ZUSAMMENFASSUNG4|
Die vier betrachteten Effekte der Bedeutung des Flughafens Zürich dienen im SIL-Prozess als
Messgrösse für das Niveau der volkwirtschaftlichen Bedeutung im engeren und weiteren
Sinn. Sie enthalten keine Aussagen über die optimale Struktur oder das optimale Aktivi-
tätsniveau des Flughafens für die Volkswirtschaft.
Ergebnisse
Die folgenden Figuren geben eine Gesamtsicht über die je mit den 19 untersuchten SIL-
Varianten verbundene volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich und ermögli-
chen einen Vergleich der drei Variantengruppen mit unterschiedlichem Infrastrukturausbau.
ALLE VARIANTEN: BESCHÄFTIGUNG ALLE VIER EFFEKTE 2020
Beschäftigte
direkt indirekt
(in VZÄ)
Induziert Passagierseitig-katalytisch
160'000
140'000
120'000
100'000
80'000
60'000
40'000
20'000
0
Var. I
Var. G
Var. J
Var. L
Var. H
Var. K
Var. R
Var. F
Var. P
Var. N
Var. M
Var. A
Var. B
Var. D
Var. Q
Var. O
Basisvariante
Var. E
Var. C
Var. S
©INFRA S ohne Pistenausbau mit Pistenverlängerung mit Parallelpistenbau
Figur 1
Obige Figur zeigt, dass je weniger das bestehende Pistensystem ausgebaut wird und je ge-
ringerer die Anzahl ATM und Pax je Variante, desto kleiner ist die volkswirtschaftliche Be-
deutung und desto grösser präsentiert sich die Differenz in der wirtschaftlichen Bedeutung
einer SIL-Variante im Jahr 2030 gegenüber der engpassfreien Basisvariante.
Die Varianten A, B, D, E und G ohne Pistenausbau weisen die geringste volkswirtschaft-
liche Bedeutung unter den 19 verglichenen Varianten aus, danach folgen die Varianten J, I,
H und M mit Pistenverlängerung 10/28 und 32. Mit einer höheren volkswirtschaftlichen
Bedeutung als diese genannten vier Varianten mit Pistenverlängerung sind die beiden Vari-
anten C und F ohne Pistenausbau aber einem Betriebskonzept mit „Start Süd geradeaus“
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ZUSAMMENFASSUNG|5
verbunden. Nochmals etwas höher in der Bedeutung liegen die beiden Varianten L und K
mit Pistenverlängerung und entweder „koordinierter Landung“ (Variante L) oder mit „Start
Süd geradeaus“ (Variante K). Die sechs Varianten mit Pistenverlängerungen und Parallelpis-
tenausbau Q, P, R, O, N und S liegen bei der volkswirtschaftlichen Bedeutung 2020 prak-
tisch gleichauf wie die engpassfreie Basisvariante.
Die vier Effekte, über welche die volkswirtschaftliche Bedeutung insgesamt erfasst wird,
reagieren nicht alle gleich stark auf Veränderungen in der Anzahl der Flugbewegungen, der
Passagiere oder des Transferanteils. Bei den Varianten ohne Pistenausbau und in abge-
schwächter Form auch bei den Varianten mit Pistenverlängerung ist die gegenüber der Ba-
sisvariante tiefere Zahl der ATM und Pax mit einem schwächeren Rückgang der Bedeutung
über die vier Effekte verbunden. Der direkte und indirekte Effekt entwickeln sich in etwa
im Gleichschritt zur Zahl der ATM und PAX. Der passagierseitig-katalytische Effekt reagiert
unterproportional. Der Grund dafür liegt bei der niedrigen Transferquote (Anteil Transfer-
passagiere) bei SIL-Varianten mit tieferen ATM- und PAX-Zahlen. Je stärker die Transferquo-
te im Vergleich zur Basisvariante absinkt, desto stärker erfolgt entsprechend der Rückgang
der Gesamtpassagierzahl über einen Wegfall von Transferpassagieren. Das bedeutet, dass die
für den passagierseitig-katalytischen Effekt relevanten ausländischen Lokalpassagiere (mit
Reiseziel Schweiz) einen geringeren Rückgang verzeichnen als die Gesamtzahl der Passagie-
re. Entsprechend sinkt der passagierseitig-katalytische Effekt schwächer als die Gesamtpas-
sagierzahl.3
Die folgende Figur zeigt in einem Überblick, um wie viele Prozent die volkswirtschaftliche
Bedeutung im engeren Sinn der einzelnen Varianten von der Basisvariante gegen unten
abweicht.
3 Ein höherer Anteil an Transferpassagieren ermöglicht aber den Betrieb eines dichteren Streckennetzes mit mehr Destinatio-
nen ab Zürich, für welche die Nachfrage aus der Schweiz allein zu tief wäre.
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ZUSAMMENFASSUNG6|
ALLE VARIANTEN: DIFFERENZ ZU BASISVARIANTE 2030 (BESCHÄFTIGUNG IM ENG. SINN)
Differenz zur
Basisvariante (in %) Beschäftigung 2030 (im engeren Sinn)
ohne Pistenausbau mit Pistenverlängerung mit Parallelpistenbau
Var. M
Var. H
Var. N
Var. Q
Var. O
Var. K
Var. R
Var. P
Var. C
Var. S
Var. L
Var. F
Var. A
Var. B
Var. D
Var. G
Var. E
Var. J
Var. I
0%
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%
©INFRA S
Figur 2
Im Jahr 2030 weisen die Varianten A, B, D, E und G ohne Pistenausbau eine um rund 27%-
34% tiefere volkswirtschaftliche Bedeutung auf als die Basisvariante. Die Varianten N und S
weisen mit einem Parallelpistensystem und dem ihnen unterstellten Betriebskonzept noch
kaum einschränkende Einflüsse im Vergleich zur Basisvariante auf.
Alle 19 untersuchten SIL-Varianten weisen im Jahr 2020 in Bezug auf die Wertschöpfung
eine höhere volkswirtschaftliche Bedeutung auf (im engeren und im weiteren Sinn) als im
Jahr 2000. Alle untersuchten Varianten unterstellen für den Flughafen Zürich, dass weiter-
hin eine Airline ein Hubkonzept verfolgt und der Flughafen somit – je nach Variante eine
etwas ausgeprägtere oder etwas schwächere – Hubfunktion aufweist.
Neben den vier quantifizierbaren Effekten der volkswirtschaftlichen Bedeutung des
Flughafens Zürich gibt es den unternehmensseitig-katalytischen Effekt, der meist nur quali-
tativ beschrieben werden kann. Er umfasst die Bedeutung des Flughafens, welche auf der
Ebene der Unternehmen abläuft und befasst sich mit dem Zusammenhang zwischen Luft-
fahrt und Wachstum. Diese weniger sichtbaren aber relevanten Effekte schlagen sich meist
in der Produktivität einer Wirtschaft nieder.
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ZUSAMMENFASSUNG|7
2. ZIEL UND FRAGESTELLUNG
Volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich
Der Flughafen Zürich stellt eine der wichtigsten Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs
sowohl für den Wirtschaftsraum Zürich als auch für weite Teile der Schweiz und des be-
nachbarten Auslandes dar. Der Flughafen und die dort angesiedelten Unternehmen sind
auch aus wirtschaftlicher Sicht von grosser Bedeutung als Arbeitgeber, Auftraggeber, Steu-
erzahler etc. Gleichzeitig gehen vom Flughafen aber auch unerwünschte Auswirkungen im
Umweltbereich aus (Lärm, Schadstoffe, Ressourcenverbrauch etc.).
Mit dem Sachplan Infrastruktur Luftverkehr (SIL) will der Bund die räumliche Entwick-
lung der Schweizerischen Flughäfen koordinieren. Für den Flughafen Zürich sollen umfas-
sende fachliche Grundlagen erarbeitet werden. Diese analysieren die Entwicklung von Flug-
betriebsvarianten mit unterschiedlichen Kapazitäten. Zur Beurteilung von verschiedenen
Varianten werden Kriterien aus den drei Nachhaltigkeitsdimensionen Umwelt, Wirtschaft
und Gesellschaft beigezogen.
Volkswirtschaftliche Wirkungen als Teil des Beurteilungskatalogs
Bereits in verschiedenen Studien sind die volkswirtschaftlichen Auswirkungen des Flugha-
fens Zürich ermittelt worden (SIAA 2003, AFV 2005, Aerosuisse/BAZL/SIAA 2006). Die Stu-
dien richten sich nach der internationalen, anerkannten Methode gemäss ACI und unter-
scheiden verschiedene Effekte (direkt, indirekt, induziert, katalytisch). Mit zwei parallel
laufenden Studien für den Kanton Zürich (INFRAS/Amt für Verkehr: AFV 2005; Bleisch/Amt
für Verkehr: WWZ 2004) sind die Auswirkungen für den Zeithorizont bis 2020 für verschie-
dene Varianten (Trend, Plafonierungsszenarien, Wegfall der Hubfunktion) ermittelt worden,
sowohl bezüglich der Entwicklung der Wertschöpfung und Beschäftigung als auch bezüglich
der Entwicklung der Erreichbarkeit und der Standortgunst des Wirtschaftsraums Zürich. Die
Studien haben nicht nur Bruttoeffekte (Veränderung der volkswirtschaftlichen Bedeutung),
sondern auch Nettoeffekte (unter Berücksichtigung von Anpassungsprozessen) untersucht.
Die Varianten entsprechen aber nicht genau den im SIL zu untersuchenden Varianten. Ins-
besondere wurden in den Studien des Amtes für Verkehr keine Ausbauszenarien untersucht.
Zudem wurden in der Zwischenzeit für eine breite Palette von Betriebsvarianten bei
Intraplan Nachfrageprognosen in Auftrag gegeben.
Die volkswirtschaftlichen Wirkungen sind Bestandteil des Beurteilungskatalogs im SIL
und sollen einerseits die absoluten Konsequenzen von verschiedenen Kapazitätsszenarien
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ZIEL UND FRAGESTELLUNG8|
aufzeigen, andererseits auch mithelfen, mögliche Zielkonkurrenzen (Trade-off’s) zwischen
wirtschaftlicher Prosperität und Belastungen aufzuzeigen und zu optimieren.
Auftrag und Fragestellungen
Ziel der Studie ist es die volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens der einzelnen SIL-
Betriebsvarianten (Szenarien) zu ermitteln. Im Kern geht es darum auf den bisherigen Ar-
beiten aufzubauen und für die einzelnen Betriebsvarianten und zeitlichen Abschnitte (heu-
te, 2020, 2030)
› die Entwicklung der direkten, indirekten und induzierten Effekte (Beschäftigung, Wert-
schöpfung) aufzuzeigen,
› die Entwicklung der passagierseitig-katalytischen Effekte zu quantifizieren,
› eine qualitative Darlegung der verschiedenen Aspekte der unternehmensseitig-
katalytischen Effekte vorgenommen.
Die Analyse soll sich auf die positiven volkswirtschaftlichen Auswirkungen beschränken. Die
negativen Auswirkungen werden in anderen Berichten (z-B- Berichte der EMPA über die
Lärmauswirkungen) abgehandelt. Eine eigentliche Kosten-Nutzen-Analyse der Ausbauvari-
anten aus volkswirtschaftlicher Sicht wird nicht durchgeführt.
Im Rahmen dieser Studie berechnen wir für eine engpassfreie Basisvariante und für 19 ver-
schiedene SIL-Varianten die jeweils damit verbundene volkswirtschaftliche Bedeutung über
die vier genannten Effekte.
Die Unterschiede in der volkswirtschaftlichen Bedeutung zwischen einzelnen Szenarien und
der engpassfreien Basisvariante entsprechen BRUTTO-Effekten. Diese zeigen auf, welche
Potenziale an volkswirtschaftlicher Bedeutung der Flughafen Zürich unter den verschiede-
nen Varianten jeweils in Zukunft erreichen kann. Diese Brutto-Effekte sind nicht gleichzu-
setzen mit einem verminderten Wachstumspotenzial des Bruttoinlandprodukts oder des
Beschäftigung des Kantons Zürich bzw. der Schweiz und des nahen Auslandes4 (NETTO-
Effekte).
4 Die Bedeutung des nahen Auslandes wird im weiteren Text nicht mehr erwähnt (da gemäss SIAA 2003 unter 1% des
direkten Effekts).
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ZIEL UND FRAGESTELLUNG|9
3. METHODIK UND VORGEHEN
3.1. ASPEKTE DER VOLKSWIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
3.1.1. BRUTTOEBENE: VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG DES
FLUGHAFENS
Die angewandte Methode entspricht den Empfehlungen gemäss ACI (Airports Council Inter-
national) und dem Vorgehen in den zitierten Studien für die Schweiz für den Luftverkehr
aber auch für andere Verkehrsträger (SIAA 2003, AFV 2005, SBB/VÖV/BAV/BLS 2004, Aero-
suisse/BAZL/SIAA 2006).
Im internationalen Raum hat sich die Methode gemäss ACI etabliert, die verschiedene Effek-
te unterscheidet und vom Flughafen als Betrachtungsgrösse ausgeht:
› Der direkte Effekt misst die Wertschöpfung (Umsatz minus Vorleistungen)5 und die Be-
schäftigung der Unternehmen auf dem Flugplatzareal. Dabei lassen sich drei Produktions-
bereiche unterscheiden: Airlines (eigentlicher Luftverkehr), Airport (Leistungen der Flug-
plätze inkl. Flugsicherung), Retail/Gastro (Verkäufe auf dem Flugplatzareal)6. Massgebend
für die internationale Wertschöpfung der Airlines sind die Beschäftigten auf den Schwei-
zerischen Flugplätzen.
› Der indirekte Effekt umfasst die Vorleistungen für den direkten Effekt durch Unterneh-
men, die ausserhalb des Flugplatzareals tätig sind (z.B. Flugzeugindustrie, Komponenten-
hersteller, Baufirmen etc.).
› Der induzierte Effekt entspricht der Wertschöpfung und Beschäftigung, die durch die
Konsumausgaben der durch den direkten und indirekten Effekt entstandenen Einkommen
entstehen.
› Der katalytische Effekt bezieht sich im Unterschied zu den obigen Effekten nicht auf die
Produktion der Flugverkehrsleistungen, sondern auf die Effekte, die durch die verbesserte
Erreichbarkeit entstehen, zum Beispiel Einkommen infolge der Ausgaben der ausländi-
schen Passagiere in der Schweiz (sog. passagierseitig-katalytischer Effekt) oder Produktivi-
tätssteigerungen und generierte Umsätze bei bestehenden oder neu angesiedelten Unter-
nehmen, die vom Luftverkehr profitieren (unternehmensseitig-katalytischer Effekt). Die
5 Massgebend ist die so genannte Bruttowertschöpfung (inkl. Abschreibungen).
6 Airport related umfasst Flugplatzbetreiber, Polizei, Flugsicherung, Zoll, Post, SBB, übrige Verwaltung auf dem Flugplatz.
Airline related umfasst Airlines, Anbieter von General Aviation, Helikopterfirmen, Bodenabfertigung, Catering, techni-
sche Betriebe, Treibstoff-Firmen, Fracht Handling, Spediteure und Logistik, Flugschulen etc.
Retail/Gastro related umfasst Non-Aviation Services auf Flugplatz Zürich wie Verkaufsläden, Kiosk, Banken, Restaurants,
Reisebüros, Autovermietung etc.
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Auswirkungen veränderter Erreichbarkeiten auf die Standortattraktivität von Zürich und
der Schweiz gehören ebenfalls zu den unternehmensseitig-katalytischen Effekten.
Relativ zuverlässig lassen sich die direkten, indirekten, induzierten und recht gut auch der
passagierseitig-katalytische Effekt erfassen. Deutlich schwieriger ist eine Quantifizierung
von Produktivitätssteigerungen oder Veränderungen in der Standortgunst von Unternehmen
dank Luftverkehrsanbindungen. Eine veränderte Anzahl Flugbewegungen hat einen Einfluss
auf die Standortattraktivität der Region Zürich und der Schweiz. Interessant sind hier ins-
besondere die Effekte aufgrund veränderter Erreichbarkeiten auf die Unternehmenstätigkei-
ten.
› Passagierseitig: Zeitverluste für Flugpassagiere aufgrund von einer kleineren Anzahl
von Direktangeboten.
› Unternehmensseitig: Einbussen für die Wirtschaft aufgrund schlechterer Standort-
gunst infolge verringerter Erreichbarkeit. Die unternehmensseitig-katalytischen Effek-
te sind ebenfalls relevant aber kaum direkt monetarisierbar.
Zudem ist zu beachten, dass sich bei den vier Effekten eine Kausalitätsfrage stellen kann:
Welche Effekte sind ursächlich vom Luftverkehr abhängig und würden ohne Luftverkehr
nicht stattfinden? Diese Frage ist in der Regel nur spekulativ zu beantworten, weil andere
Faktoren mitwirken. Die Antwort ist jedenfalls nicht einfach gleich der Summe der berech-
neten vier Effekte, weil dies mögliche Anpassungsprozesse in der übrigen Schweizer Wirt-
schaft vollständig ausschliesst. Wir unterscheiden deshalb zwei Ebenen von quantitativen
Aussagen:
› Den direkten und indirekten Effekt bezeichnen wir als die „volkswirtschaftliche Bedeu-
tung im engeren Sinne“.
› Der induzierte Effekt kann über einen Multiplikator erfasst werden, der jedoch bei allen
volkswirtschaftlichen Aktivitäten (in zum Teil unterschiedlicher Intensität) auftritt. Zu-
sammen mit den in der Schweiz getätigten Ausgaben durch ausländische Flugpassagiere
(passagierseitig-katalytischer Effekt), zeigt er die „volkswirtschaftliche Bedeutung der
Luftfahrt im weiteren Sinne“ auf.7
7 Für eine genauere Darstellung der unterschiedlichen Kausalitäten zwischen Aktivitäten auf dem Flughafen Zürich und
möglichen Absorptionsmöglichkeiten der vier erfassten Effekte siehe Aerosuisse/BAZL, SIAA 2006 (S.23ff).
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METHODIK UND VORGEHEN|11
Ziel ist, für jedes einzelne Entwicklungsszenario aufzuzeigen, wie viel Wertschöpfung und
Beschäftigung kausal enger (direkter und indirekter Effekt) oder weiter (induziert und ka-
talytischer Effekt) mit dem Flughafen verbunden sind.
Die ermittelten volkswirtschaftlichen Effekte (Wertschöpfung und Beschäftigung) stellen
Bruttoeffekte dar. Sie zeigen auf, welche volkswirtschaftliche Bedeutung im engeren oder
weiteren Sinn insgesamt mit der Flughafentätigkeit verbunden ist.
Diese Bruttobetrachtungen lassen jedoch keine Aussagen zu wie die Wertschöpfung in
anderen Wirtschaftsbereichen absorbiert werden kann, wie viel also der Nettoeffekt (siehe
Kapitel 3.1.2) auf die Volkswirtschaft Schweiz (d.h. zum effektiven Verlust an Wertschöp-
fung und Beschäftigten) beim Eintreten eines bestimmten Szenarios ist. Im Ergebnisteil
werden die Bruttoeffekte je SIL-Variante kommuniziert.
Die vier Effekte der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens Zürich sind auf die
Schweiz bezogen dargestellt. Die Bedeutung je Region oder Kanton kann nicht im Detail
berechnet werden. Es gilt jedoch:
› Der direkte Effekt fällt vollumfänglich im Kanton Zürich an.
› Beim indirekten Effekt ist ein Teil nicht mehr im Kanton Zürich anzusiedeln. Die Zuliefer-
unternehmen können auch in anderen Kantonen ihren Standort haben.
› Beim induzierten Effekt sind die Wirkungen über die gesamte Schweiz verteilt. Die inlän-
dischen Produkte, die mit den Einkommen aus den beiden ersten Effekten gekauft werden,
kommen aus allen Regionen der Schweiz.
› Der passagierseitig-katalytische Effekt über die Ausgaben der ausländischen Fluggäste
verteilt sich ebenfalls über die ganze Schweiz. Ein Teil der Ausgaben der ausländischen
Passagiere bleibt im Kanton, der Rest fliesst vor allem auch in die Tourismusregionen in
der Schweiz und im benachbarten Ausland.
Die nachfolgende Übersicht zeigt die Zusammenhänge zwischen den verschiedenen unter-
suchten Effekten. Im Zentrum der Studie stehen bei der Erfassung der volkswirtschaftlichen
Bedeutung des Flughafens Zürich die vier ACI-Effekte (direkter, indirekter, induzierter und
–passagierseitig-katalytischer Effekt).
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METHODIK UND VORGEHEN12|
ÜBERSICHT ÜBER DIE WICHTIGSTEN EFFEKTE DER VOLKSWIRTSCHAFTLICHEN BEDEUTUNG
DES FLUGHAFENS ZÜRICH
schaftliche Ebene
Flughafenunternehmen (‚on airport’): Zulieferunternehmen:
Betriebswirt-
Unternehmen der drei Bereiche Zulieferer von Vorleistun-
gen von ‚off airport’
› Flughafendienste (‚Airport related’)
› Airlinedienste (‚Airline related’)
› Retail & Gastro
Produktion von Nutzung der
Flugverkehrs- Flugverkehrs-
dienstleistungen dienstleistungen
Direkter Effekt: Indirekter Ef- Katalytischer
Wertschöpfung fekt: Effekt:
und Beschäfti- Wertschöpfung › Passagierseitig:
gung von Flugha- und Beschäfti- Ausgaben der
fenunternehmen gung von Zulie- ausländischen
ferunternehmen Passagiere in der
Schweiz
› Unternehmens-
Einkommen der Beschäftigten bei Flugha- seitig*: bessere/
Volkswirtschaftliche Ebene
fenunternehmen und Zulieferern schlechtere Er-
reichbarkeit, Ein-
fluss auf Wirt-
schaftswachstum
Induzierter Effekt
Wertschöpfung und Beschäftigung aus
Multiplikatorwirkungen der Einkommen aus
direktem und indirektem Effekt
Makroökonomische Primärwirkungen (ACI-Effekte)
Figur 3: *Der unternehmensseitig-katalytische Effekt kann nicht direkt monetarisiert werden, er wird in dieser Studie
qualitativ gewürdigt.
Die folgende Tabelle zeigt die wichtigsten Einflussfaktoren für die einzelnen Effekte der
Bruttobetrachtung im Überblick.
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METHODIK UND VORGEHEN|13
ANALYSE DER ZENTRALEN EINFLUSSFAKTOREN BRUTTOBETRACHTUNG
Effekt Zentraler Faktor Einflussfaktoren
Bruttoebene: Wertschöpfung und Beschäftigung aus der Flughafentätigkeit
Direkter Effekt Produktionsmodell Flughafen Zürich, Anzahl Passagiere und Tonnen
Existenz bzw. Standortwahl eines Ho- Fracht, Anteil Transferpassagiere,
mecarriers mit Wertschöpfung auf dem Anzahl Flugbewegungen, Flugbewe-
Flughafen gungen Homecarrier
Indirekter Effekt Produktionsmodell und Zulieferstruktur Anzahl Passagiere und Tonnen
Flughafen Zürich (für die Produktion der Fracht , Anteil Transferpassagiere,
Flughafenleistungen, Flugleistungen Anzahl Flugbewegungen, Flugbewe-
und Retail/Gastro-Leistungen) gungen Homecarrier
Induzierter Effekt Gesamtwirkungen der Ausgaben der Direkter und indirekter Effekt
Einkommen aus den ersten beiden Ef-
fekten in der übrigen Wirtschaft.
Kataly- Ausgaben der Erreichbarkeit der Schweiz (direkte und Anzahl Lokalpassagiere (also ohne
tischer ausländischen Umsteigeverbindungen, Existenz eines Transferpassagiere) aus dem Aus-
Effekt Passagiere in der Homecarriers, Konkurrenz Verkehrsträ- land, Anzahl Direkt- und Umsteige-
Schweiz8 ger) verbindungen ex Zürich.
Tabelle 1
3.1.2. NETTOEFFEKT: WIRKUNGEN AUF DIE VOLKSWIRTSCHAFT
SCHWEIZ
Die Abnahme der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens in den einzelnen SIL-
Varianten im Vergleich mit der engpassfreien Basisvariante zeigt Bruttoabnahmen bei Wert-
schöpfung und Beschäftigung. Diese Grösse entspricht nicht der Nettoeinbusse an Wert-
schöpfung und Beschäftigung in der Volkswirtschaft Schweiz insgesamt.
Eine Einbusse beim Wachstumspotenzial der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flug-
hafens in einer Variante erhöht die Verfügbarkeit von Produktionsfaktoren (Arbeit und Ka-
pital) in Zukunft für andere Branchen, die je nach Konjunktursituation in anderen Bran-
chen der Schweizer Wirtschaft genutzt werden können. In einer starken Wachstumsphase
der Wirtschaft im Betrachtungszeitraum (bis 2020 bzw. 2030) würden die Produktionsfakto-
ren knapper und ein reduziertes Wachstumspotenzial des Flughafens würde problemlos in
anderen Branchen der Wirtschaft der Schweiz absorbiert. In einer Rezession dagegen sind
die Produktionsfaktoren nicht ausgelastet, so dass im Prognosezeitraum zusätzlich verfüg-
bare Arbeitsangebote eher schlechter oder gar nicht genutzt werden. Das zeigt, dass die für
8 Dieser Effekt ist in derselben Logik (Wertschöpfung und Beschäftigung) berechenbar wie die direkten, indirekten und
induzierten Effekte. Deshalb wird er auch bei der Ergebnisdarstellung (vgl. Teil 2) zusammen mit den anderen Effekten
gezeigt. Diese Darstellungsweise wurde bereits in der SIAA-Studie so angewendet (SIAA 2003a, b).
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METHODIK UND VORGEHEN14|
die einzelnen Szenarien berechnete Veränderung der volkswirtschaftlichen Bedeutung des
Flughafens (brutto) nicht direkt gleich dem gesamtwirtschaftlichen relevanten Effekt in der
Volkswirtschaft Schweiz (netto) gesetzt werden kann 9.
Allgemein gilt, je besser das konjunkturelle Umfeld und je knapper die Produktionsfak-
toren, desto grösser ist die Absorptionsfähigkeit der Gesamtwirtschaft in den untersuchten
Szenarien und desto kleiner ist der Nettoeffekt einer verringerten volkswirtschaftlichen
Bedeutung des Flughafens Zürich für die Volkswirtschaft.
Der Nettoeffekt ist geringer als die ausgewiesenen Bruttoeffekte der volkswirtschaftli-
chen Bedeutung des Flughafens, denn
› ein Teil der entlassenen Personen wird je nach Konjunktursituation nach einer bestimm-
ten Zeit in anderen (wachsenden) Branchen eine neue Stelle finden (reine Verdrängung
anderer Arbeitnehmer verringert den Nettoeffekt nicht),
› einzelne Unternehmen, die Zulieferunternehmen für Flughafenbetriebe waren und Um-
satzrückgänge erfahren, können neue Kunden oder Geschäftsfelder erschliessen,
› wenn einzelne Touristen aufs Fliegen verzichten unter einer Variante, bedeutet das nicht
sicher, dass sie nicht in die Schweiz reisen. Ein Teil der Touristen weicht möglicherweise
auf andere Verkehrsträger aus um in die Schweiz zu kommen und gibt so für seine Ferien
dennoch Geld in der Schweiz aus.
Die folgende Figur verdeutlicht die Überlegungen:
9 Grundsätzlich gehören zu einer volkswirtschaftlichen Gesamtsicht auch noch folgende Aspekte dazu, die in der vorliegen-
den Arbeit nicht näher betrachtet werden können: die Veränderungen in den Reisezeiten der Benutzer, Unterschiede bei
den Erreichbarkeiten, die Veränderung bei den Lärmkosten bei den weiteren Umweltkosten sowie die Einschätzung der be-
triebswirtschaftlichen und finanzwirtschaftlichen Risiken der einzelnen Szenarien.
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METHODIK UND VORGEHEN|15
SCHEMA ABSORPTIONSEFFEKTE DER WIRTSCHAFT OHNE WEGFALL HUB MIT PLAFOND
A
Ungestörte Entwick-
lung
Beschäftigung, C
Wertschöpfung in Absorption durch
der CH Volkswirt- andere Branchen
schaft
B
Szenarioentwicklung
ohne Absorption
Veränderte Rahmenbedingung einer SIL-Variante t
Figur 4
Die Entwicklung der volkswirtschaftlichen Bedeutung der engpassfreien Basisvariante über
die Zeit ist dargestellt durch die grüne Linie. Die rote Linie zeigt die verringerte volkswirt-
schaftliche Bedeutung des Flughafens unter einer restringierten SIL-Variante. Die Fläche
zwischen der roten und der grünen Linie entspricht der Differenz der volkswirtschaftlichen
Bedeutung der beiden Szenarien. Gesamtwirtschaftlich ist es aber möglich in diesem Bei-
spiel die Strecke CB an verlorener Bruttobedeutung am Flughafen in anderen Branchen zu
kompensieren, so dass der gesamtwirtschaftlich relevante Nettoeffekt der Abnahme nur
noch der Strecke AC entspricht.
Im Rahmen dieser Studie werden die unterschiedlichen Bruttoeffekte der volkswirt-
schaftlichen Bedeutung des Flughafens Zürich unter den verschiedenen Szenarien gezeigt.
3.2. PRODUKTIONSMODELL UND ZENTRALE EINFLUSSFAKTOREN
Die Grundlage für die Berechnungen der zukünftigen Entwicklung der volkswirtschaftlichen
Bedeutung des Flughafens Zürich bildet ein Produktionsmodell, das alle relevanten wirt-
schaftlichen Aktivitäten des Flughafens abdeckt. Dieses Produktionsmodell wurde bereits im
Rahmen einer Studie des Amtes für Verkehr (AFV) Kanton Zürich angewandt, in der die
volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich unter verschiedenen Entwicklungs-
szenarien berechnet wurde (AFV 2005). Im Rahmen der vorliegenden Studie wurde dieses
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METHODIK UND VORGEHEN16|
Produktionsmodell an die Fragestellung sowie die vorhandenen Inputgrössen angepasst und
weiter verfeinert.
Das Produktionsmodell für die Berechnung der zukünftigen Entwicklung der volkswirt-
schaftlichen Bedeutung des Flughafens Zürich beinhaltet ein möglichst umfassendes Set an
Einflussfaktoren. Diese Faktoren definieren die zukünftige Entwicklung des Flughafens Zü-
rich, je nach untersuchter Variante. Auf Basis dieser Einflussfaktoren wird die Entwicklung
von Wertschöpfung und Beschäftigung bei Flughafenunternehmen sowie Zulieferunterneh-
men berechnet (produktionsseitig). Der Detaillierungsgrad des Produktionsmodells ist da-
durch definiert, wie viele Informationen über einen zu berechnenden Zustand bekannt sind.
In der vorliegenden Studie bilden die in Figur 5 aufgelisteten Einflussfaktoren das zentrale
Gerüst des Produktionsmodells.
Mit Hilfe eines Zusatzmoduls kann überdies die zukünftige Entwicklung der passagier-
seitig-katalytischen Effekte berechnet werden (Wertschöpfung und Beschäftigung, die
durch Ausgaben ausländischer Passagiere in der Schweiz generiert wird). Teil b der Figur 5
zeigt die für den passagierseitig-katalytischen Effekt relevanten Einflussfaktoren.
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METHODIK UND VORGEHEN|17
PRODUKTIONSMODELL MIT EINFLUSSFAKTOREN
a. Direkter, indirekter und induzierter Effekt
Zentrale Einflussfaktoren: Wertschöpfung,
Beschäftigung:
• Flugbewegungen (ATM):
• Linien- & Charterverkehr
• General Aviation Airline
• Total related
• Passagiere (Pax):
• Lokalpassagiere
• Transferpassagiere
• Total Airport
• Frachtmenge related
• Investitionen infolge Infrastrukturent-
wicklung (Pistenausbauten/ -verlänge-
rungen, zusätzl. Gebäude, etc.)
• Veränderung des Flotten-Mixes Retail &
(Flugzeuggrösse, etc.) Gastro
• Anteil Star Alliance an ATM related
• Anteil Billigcarrier an ATM
• Entwicklung des BIP
b. Passagierseitig-katalytischer Effekt
Zentrale Einflussfaktoren: Wertschöpfung,
Beschäftigung:
• Passagiere (Lokal, Transfer, Total)
• Anteil ausländischer Passagiere Ausgaben
• Herkunft der Lokal-Pax nach Kontinent ausländ.
• Durchschnittliche Ausgaben auslän- Besucher
discher Passagiere in der Schweiz
Figur 5
Die folgende Tabelle zeigt grob den Wirkungsbereich der einzelnen Einflussfaktoren sowie
deren Wirkungsweise. Die Ausführungen der Tabelle 2 sind im Produktionsmodell umgesetzt
worden und bilden damit die Basis für die Berechnungen der zukünftigen Entwicklung der
volkswirtschaftlichen Bedeutung.
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METHODIK UND VORGEHEN18|
WIRKUNGSWEISE DER EINFLUSSFAKTOREN IM PRODUKTIONSMODELL
Einflussfaktor Wirkungsbereich Wirkungsweise
Flugbewegungen Linien & Charter - Airport related - V.a. Bereich Airport related ist stark
(ATM) General Aviation - z.T. Airline re- abhängig von Anzahl ATM.
Total lated - Im Bereich Airline related sind techn.
Betriebe und Treibstofffirmen hauptsäch-
lich ATM-abhängig.
Passagiere Lokal-Pax - Airport related - Zoll, SBB, Post, z.T. Polizei sind abhängig
(Pax) (Total minus Trans- - Retail/Gastro von Anzahl Lokal-Pax
feranteil) (Landside) - Landside-Umsatz von Retail & Gastro ist
- Pax-katalytischer abhängig von Lokal-Pax (und zusätzl.
Effekt Kunden)
- Ausgaben ausländischer Passagiere sind
u.a. abhängig von Anzahl Lokal-Pax.
Transfer-Pax - Airline related - Wertschöpfung pro Pax bei Transfer-Pax
(Transferanteil) - Retail & Gastro kleiner als bei Lokal-Pax
(Airside) - Ausgaben pro Pax bei Transfer-Pax kleiner
als bei Lokal-Pax
Total - Airline related - Bereich Airline related grösstenteils ab-
- Retail & Gastro hängig von Pax total
(Airside) - Airside-Umsatz von Retail & Gastro ist
abhängig von Pax total
Frachtmenge - Airline related - Bereiche Fracht, Spedition und Fracht
- z.T. Airport re- Handling sind stark von der Frachtmenge
lated abhängig
Investitionen infolge Infrastrukturaus- - Airport related - Infrastrukturausbauten (Pistenverlänge-
bauten rungen, Pistenneubauten, zusätzl. Gebäu-
de, Dockgates etc.) führen zu zusätzl.
Investitionen des Flughafenbetreibers
Veränderung des Flotten-Mixes - Airline related - Veränderter Flotten-Mix führt zu verän-
derten Betriebskosten bei Airlines (z.B.
grössere Gefässe ergeben tiefere Kosten
pro Pax)
Anteil Star Alliance an ATM - Airline related - Homecarrier und Mitglieder der Allianz
haben grössere Beschäftigungsintensität
vor Ort als anderen Airlines.
Anteil Billigcarrier an ATM - Airline related - Billigcarrier haben tiefere WS pro Pax als
andere Airlines. Zudem sind Catering-
Firmen negativ betroffen von höheren
Anteil Billigcarriern.
Entwicklung des BIP - Retail/Gastro - für Ausgabeverhalten der inländischen
(Landside) Passagiere relevant
- Umsatz Landside der ‚Nicht-Passagiere’
nimmt etwas stärker zu als das BIP.
Anteil ausländischer (Lokal-)Passagiere - Pax-katalytischer - Mehr ausländische Lokalpassagiere führen
Effekt zu höherem pax-katalytischem Effekt
Herkunft der Lokal-Pax nach Kontinent - Pax-katalytischer - Je nach Kontinent variieren die durch-
Durchschnittl. Ausgaben der ausländi- Effekt schnittlichen Ausgaben der ausländischen
schen Pax in der Schweiz Passagiere
Tabelle 2
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METHODIK UND VORGEHEN|19
3.3. VORGEHEN UND GRUNDLAGEN
3.3.1. AUSGANGSZUSTAND
Die Basis sämtlicher Berechnungen bilden die Daten zur volkwirtschaftlichen Bedeutung des
Flughafens Zürich im Jahr 2004. Diese Zahlen wurden im Rahmen einer Studie für das Amt
für Verkehr (AFV) des Kantons Zürich (AFV 2005) berechnet. Das Jahr 2004 stellt damit den
Ausgangszustand dar, der im Gegensatz zu den Zukunftsprognosen für 2020 und 2030 auf
effektiven Werten des Jahres 2004 basiert. In der Tabelle 3 sind die Eckwerte zum Aus-
gangszustand 2004 angegeben.
Auf Basis des Ausgangszustand 2004 ist für das vorliegende Projekt ein zweiter – theo-
retischer – Referenzpunkt berechnet worden: Dieser Zustand, in der Folge Zustand „2000*“
genannt, basiert auf den Bewegungs- und Passagierzahlen des Jahres 2000.
Es war notwenig diesen zweiten (theoretischen) Ausgangszustand zu berechnen, da er
im SIL-Bewertungsprozess für sämtliche Indikatoren den Referenzzustand darstellt.
Bezüglich Struktur des Flughafens (Infrastruktur, Zusammensetzung der Unternehmen,
Struktur des Homecarriers Swiss etc.) gelten in diesem Zustand 2000* die gleichen Verhält-
nisse wie im Jahr 2004. Mit anderen Worten: Im Zustand 2000* werden die Flugbewegungs-
und Passagierzahlen des Jahres 2000 mit der Flughafenstruktur (Infrastruktur, Struktur und
Zusammenarbeit der Unternehmen on airport) des Jahres 2004 abgewickelt. Die Zahlen zur
hypothetisch im Zustand 2000* verbundene Wertschöpfung und Beschäftigung wurden mit
dem im Kapitel 3.1 beschriebenen Modell berechnet. Das Ergebnis dieser Berechnungen –
die volkswirtschaftliche Bedeutung im Zustand 2000* – ist im Ergebniskapitel 4.1 darge-
stellt.
Die folgende Tabelle zeigt die Eckwerte zu den Flugbewegungen und Passagierzahlen für
die beiden Zustände 2004 und 2000*.
ECKWERTE FÜR DIE AUSGANGSZUSTÄNDE 2004 UND 2000*
Kenngrösse 2004 2000*
Flugbewegungen (ATM) ATM total (in 1’000) 266.7 325.6
ATM Linien- & Charterverkehr (in 1’000) 231.1 290.9
ATM General Aviation (in 1’000) 35.6 34.7
Passagiere (Pax) Pax total (in Mio.) 17.25 22.68
Lokal-Pax (in Mio.) 12.37 12.43
Transfer-Pax° (in Mio.) 4.88 10.25
Transferanteil (in %) 28% 45%
Fracht Luftfracht inkl. Post°° (in 1’000 t) 281 418
Tabelle 3 Quellen: Jahr 2004: Unique 2005a, Jahr 2000*: Unique 2001. °: inkl. Transitpassagiere. °°: ohne Strassen-
fracht.
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METHODIK UND VORGEHEN20|
3.3.2. ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNG BIS 2020/2030
Engpassfreie Basisvariante
Die zukünftige Entwicklung der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens Zürich
wurde zuerst für das engpassfreie Entwicklungsszenario gemäss der Nachfrageprognose von
Intraplan berechnet. Dieses Entwicklungsszenario des Flughafens Zürich wird im Folgenden
‚Basisvariante’ genannt. Detaillierte Angaben zu den Grundlagen der Intraplan-Prognose, die
die Entwicklung der Flugbewegungen und Passagierzahlen bis 2030 prognostiziert, sind im
entsprechenden Bericht (Intraplan 2005) zu finden.
Die Eckwerte zur Entwicklung der Flugbewegungen und Passagiere bei der Basisvariante
sind in der Tabelle 4 dargestellt.
ENTWICKLUNG BASISVARIANTE BIS 2020 BZW. 2030
Kenngrösse 2020 2030
Flugbewegungen (ATM) ATM total (in 1’000) 401.9 450.5
ATM Linien- & Charterverkehr (in 1’000) 366.9 415.5
ATM General Aviation (in 1’000) 35.0 35.0
Passagiere (Pax) Pax total (in Mio.) 31.9 39.9
Lokal-Pax (in Mio.) 20.6 24.8
Transfer-Pax° (in Mio.) 11.3 15.1
Transferanteil (in %) 35% 38%
Fracht Luftfracht inkl. Post° (in 1’000 t) 381 448
Tabelle 4 Quelle: Intraplan 2005. °: inkl. Transitpassagiere. °°: ohne Strassenfracht.
Die Berechnung der volkswirtschaftlichen Entwicklung der Basisvariante bis 2030 wurde mit
Hilfe unseres Produktionsmodells für die Aktivitäten des Flughafens Zürich vorgenommen.
Die Kenngrössen aus der Tabelle 4 sowie weitere Informationen aus der Intraplan-Prognose
(z.B. Herkunft der Passagiere, Flottenmix, Anteil des Homecarriers bzw. der Star Alliance
etc.) sowie von Unique (z.B. zu den Investitionen für Infrastrukturausbauten) bildeten die
Grundlage für die Berechnung.
Untersuchte Betriebsvarianten
Den Kern der vorliegenden Studie bildet der Vergleich der zukünftigen Entwicklung ver-
schiedener Betriebsvarianten des Flughafens Zürich untereinander und mit der Basisvarian-
te. Im Rahmen des SIL-Prozesses wurde eine Reihe möglicher Betriebsvarianten definiert.
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METHODIK UND VORGEHEN|21
Für die folgenden Berechnungen wurden insgesamt 19 Betriebsvarianten berücksichtigt.
Diese verschiedenen Betriebsvarianten lassen sich grob in drei Kategorien einteilen:
1. Ohne Investitionen in das Pistensystem: 7 Varianten
2. Mit Pistenverlängerungen: 6 Varianten
3. Mit Bau einer Parallelpiste inkl. Abbruch einer bestehenden Piste: 6 Varianten
Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht zu den 19 Betriebsvarianten.
DIE 19 BETRIEBSVARIANTEN IN DER ÜBERSICHT
Flugbetriebsvarianten Infrastrukturausbauten Detailbe-
Nr. Name Verlänge- Verlänge- Verschie- Parallel- rechnung
(SIL-Prozess) rung Piste rung bung Piste piste
10/28 Piste 32 16/34 16L/34R
1. Ohne Investitionen in das Pistensystem
A Betrieb 2000
B Nord gekröpft
C Nord mit Start Süd geradeaus
D Süd
E vBR
F vBR mit Start Süd geradeaus
G Verteilung
2. Mit Pistenverlängerungen
H Ost X X
I Ost DVO X X
J Kombi Nord/Ost X X
K Kombi Nord/Ost mit Start Süd X X
geradeaus
L Koordinierte Landungen X X
M Koordinierte Landungen mit DVO X X
3. Mit Bau von Parallelpisten
N Nord Parallel mit Weststarts X X X Basisvari-
ante
O Nord Parallel X X
P Kombi Nord/Ost Parallel X X X
Q Kombi Nord/Ost DVO Parallel X X X
R Süd Parallel X
S vBR Parallel X X X
Tabelle 5 Quelle: BAZL/Kanton Zürich/Unique 2006. Für die schattiert dargestellten Varianten werden Detailrechnungen
durchgeführt. Für die übrigen Varianten werden vereinfachte Hochrechnungen durchgeführt. Die Variante N entspricht
der Basisvariante (engpassfreises Wachstum).
Im Rahmen der vorliegenden Studie wäre es aus Ressourcengründen unmöglich gewesen für
alle 19 Betriebsvarianten eigene Modellrechnungen durchzuführen. Deshalb beschränken
sich die detaillierten Modellrechnungen in Absprache mit dem Auftraggeber auf ausgewähl-
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METHODIK UND VORGEHEN22|
te Varianten. Für die restlichen Varianten sind anschliessend Hochrechnungen durchgeführt
worden.
Damit Hochrechnungen nur für Varianten innerhalb einer homogenen Variantengruppe
gemacht werden mussten, wurde für jeweils mindestens eine Variante der in der obigen
Tabelle beschriebenen drei Kategorien (1–3) Detailberechnungen durchgeführt werden. Da
sich in der Kategorie 1 (ohne Investitionen in das Pistensystem) die zwei Varianten C und F
bezüglich Flugbewegungen und Passagierzahlen deutlich von den anderen unterscheiden
(deutlich höhere Verkehrszahlen), wurde auch für eine dieser beiden Varianten eine Detail-
berechnung gemacht. Damit wurden insgesamt für vier Betriebsvarianten detaillierte Be-
rechnungen durchgeführt: für die Varianten A und C (für die Gruppe 1), die Variante M
(Gruppe 2) sowie die Variante N (Gruppe 3). Die Betriebsvariante N ist jedoch im Betrach-
tungszeitraum identisch mit der engpassfreien Basisvariante, so dass neben der Quantifizie-
rung der Basisvariante noch Detailrechnungen für drei zusätzliche Varianten (A, C, M)
durchzuführen waren.
Für diese drei Betriebsvarianten wurde die Entwicklung der volkswirtschaftlichen Be-
deutung bis 2020 bzw. 2030 mit Hilfe des Produktionsmodells detailliert berechnet. Das
Vorgehen erfolgte analog zur Berechnung der Basisvariante (= Variante N). Grundlage für
die Detailrechnungen bildeten umfassende Informationen zu den im Kapitel 3.1 beschriebe-
nen Einflussfaktoren (z.B. ATM, Pax, Frachtmenge, Investitionen, Herkunft der Passagiere,
Flottenmix etc.), die uns Intraplan und Unique für die einzelnen Varianten und die beiden
Zeitpunkte 2020 und 2030 zur Verfügung stellten oder die aus eigenen Grundlagen bekannt
waren.
Für die restlichen 15 Betriebsvarianten wurde die volkswirtschaftliche Bedeutung (Wert-
schöpfung, Beschäftigung) aus den Werten der anderen 4 Varianten hochgerechnet. Inner-
halb einer Variantengruppe basieren die Hochrechnungen jeweils auf den Ergebnissen jener
Variante, für die Detailberechnungen durchgeführt worden sind. Im Detail bildeten folgende
Varianten die Grundlagen für die Hochrechnung:
› Variante A: Grundlage für Hochrechnung der Varianten B, D, E, G
› Variante C: Grundlage für Hochrechnung der Variante F
› Variante M: Grundlage für Hochrechnung der Varianten H, I, J, K, L
› Variante N: Grundlage für Hochrechnung der Varianten O, P, Q, R, S
Die Hochrechnung der volkswirtschaftlichen Effekte wurde mittels Verkehrskennzahlen
(Passagierzahlen, Flugbewegungen) vorgenommen. Im Bereich Airport related bildete die
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METHODIK UND VORGEHEN|23
Anzahl Flugbewegungen die Grundlage für die Hochrechnung, im Bereich Airline related war
es die Anzahl Gesamtpassagiere und im Bereich Retail & Gastro related die Anzahl Lokalpas-
sagiere (Details siehe Tabelle 6). Diese Vorgehensweise mit unterschiedlichen Hochrech-
nungsgrössen je Bereich erlaubt mit einem vereinfachten Vorgehen eine differenzierte
Hochrechnung.
Die folgende Tabelle zeigt die wichtigsten Eckwerte (Flugbewegungen, Passagierzahlen,
Transferanteil) der 19 Betriebsvarianten für die beiden Jahre 2020 und 2030.
ENTWICKLUNG DER BETRIEBSVARIANTEN BIS 2020 BZW. 2030
LINIEN- UND CHARTERVERKEHR
Betriebs- 2020 2030
varian- ATM Pax total Pax lokal Transfer- ATM Pax total Pax lokal Transfer-
te10 (in Mio.) (in Mio.) anteil (in Mio.) (in Mio.) anteil
A* 265’000 22.6 17.5 22.5% 278’000 24.4 19.0 22.1%
B 271’000 22.8 17.7 22.4% 286’000 24.9 19.5 22.0%
D 269’000 23.0 17.8 22.5% 286’000 24.9 19.4 22.2%
E 285’000 24.3 18.2 25.0% 300’000 26.9 20.2 24.8%
G 291’000 25.2 18.4 27.0% 307’000 28.0 20.5 26.8%
C* 325’000 28.7 19.3 32.7% 343’000 33.3 22.2 33.3%
F 328’000 28.9 19.4 32.9% 346’000 33.3 22.2 33.2%
H 315’000 27.5 19.0 31.1% 332’000 31.5 21.7 30.9%
I 314’000 27.5 18.9 31.1% 331’000 31.3 21.7 30.9%
J 299’000 26.2 18.9 27.8% 315’000 29.0 20.9 27.9%
K 337’000 29.4 19.6 33.3% 356’100 34.3 22.7 33.9%
L 330’000 29.1 19.5 33.0% 349’000 33.7 22.4 33.5%
M* 318’000 28.0 19.1 31.9% 336’000 32.2 21.8 32.1%
N* 367’000 31.9 20.6 35.4% 416’000 39.8 24.8 37.7%
O 365’000 31.5 20.6 34.7% 407’000 38.5 24.6 36.2%
P 366’000 31.3 20.4 34.8% 415’000 38.5 24.5 36.5%
Q 365’000 31.1 20.3 34.7% 414’000 38.5 24.4 36.5%
R 364’000 31.4 20.5 34.7% 399’000 38.0 24.4 36.0%
S 367’000 31.9 20.6 35.4% 416’000 39.6 24.8 37.5%
Tabelle 6 Alle Zahlen in dieser Tabelle beziehen sich nur auf den Linien- und Charterverkehr (LCh). *: Für diese Vari-
anten wurden Detailberechnungen vorgenommen. Quelle: Intraplan 2006.
10 Die Varianten sind innerhalb der Gruppen aufsteigend nach der Anzahl Passagiere aufgelistet, welche im Jahr 2020
unter den jeweils unterstellten Betriebskonzepten transportiert werden können.
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METHODIK UND VORGEHEN24|
4. ERGEBNISSE
Die Ergebnisse zur volkswirtschaftlichen Bedeutung der verschiedenen Zustände und SIL-
Betriebsvarianten sind jeweils immer unterteilt nach den 4 Effekten und unterschieden
nach Wertschöpfung und Beschäftigung (in Vollzeitäquivalenten, VZÄ). Für die untersuch-
ten Varianten sind die angegebenen Grössen jeweils für die Zeitpunkte 2020 und 2030 be-
rechnet worden.
Alle folgenden Ergebnisse sind vollständig kompatibel mit den ATM- und Pax-Entwick-
lungen für die einzelnen untersuchten Betriebsvarianten, die von Intraplan ausgearbeitet
wurden. Die Ergebnisse von Intraplan bildeten bei unseren Berechnungen die Grundlage der
Berechnungen. Intraplan betont in Bezug auf ihre Vorgaben, dass die Angaben für 2020
explizit als Prognose zu verstehen sind, die Werte für 2030 dagegen eher als Projektion
dieser Prognose zu interpretieren sind. Weil die Daten von Intraplan wichtige Inputgrössen
für unsere Berechnungen waren, gilt dies auch für unsere Ergebnisse zur volkswirtschaftli-
chen Bedeutung der einzelnen Varianten.
In den folgenden Ergebniskapiteln gehen wir v.a. auf die volkswirtschaftliche Bedeu-
tung der einzelnen Varianten gemessen an der Zahl der Vollzeitbeschäftigten ein, weil dies
auch der Indikator ist, der im Bewertungsprozess der verschiedenen Varianten im Rahmen
der SIL-Arbeiten verwendet wird. Die Wertschöpfung wird fallweise ergänzt, die Gesamter-
gebnisse zur Wertschöpfung sind im Annex zu finden. Wir legen bei der Präsentation der
Ergebnisse das Hauptgewicht aus oben genannten Gründen auf den Zeitpunkt 2020, zeigen
aber ergänzend auch 2030. Alle Detailergebnisse sind im Annex ersichtlich.
4.1. AUSGANGSZUSTAND
Im Jahr 2004 waren auf dem Flughafen Zürich gut 18’000 Vollzeitbeschäftigte tätig, die
insgesamt eine Wertschöpfung von fast 3.1 Mia. CHF erwirtschafteten. Etwa zwei Drittel der
Beschäftigten sind dem Bereich Airline related zuzuordnen. Auf die anderen beiden Berei-
che (Airport und Retail/Gastro related) fallen je rund ein Sechstel der Beschäftigten (siehe
Tabelle 7).
Im Zustand 2000* hätte die Beschäftigungszahl auf dem Flughafen Zürich bei 22’100
Vollzeitäquivalenten gelegen, verbunden mit einer Wertschöpfung von knapp 3.8 Mia. CHF.
Es muss jedoch betont werden, dass diese Zahl einen theoretischen Wert darstellt, für einen
Zustand, in dem die Flugbewegungs- und Passagierzahlen des Jahres 2000 mit der Flugha-
fenstruktur des Jahres 2004 abgewickelt werden. Im Zustand 2000* ist der Anteil des Be-
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ERGEBNISSE|25
reichs Airline related noch etwas grösser als im Jahr 2004. Der Grund dafür liegt in den
deutlich höheren Passagierzahlen (hauptsächlich Transferpassagiere) des Jahres 2000: Der
Bereich Airline related ist am stärksten abgängig von den gesamten Passagierzahlen, d.h.
‚spürt’ auch eine Zunahme der Transferpassagiere deutlich. Die anderen beiden Bereiche
sind dagegen weniger stark von den Gesamtpassagierzahlen abhängig. Der Bereich Airport
related ist vor allem abhängig von der Anzahl Flugbewegungen, für den Bereich Retail &
Gastro sind die Lokalpassagiere der wichtigste Einflussfaktor.
AUSGANGSZUSTAND 2004 BZW. 2000*: DIREKTER EFFEKT
2004 2000*
Beschäftigung (in VZÄ)
Airport related 2’970 3’390
Airline related 11’950 15’310
Retail & Gastro related 3’090 3’410
Total direkter Effekt 18’010 22’110
Wertschöpfung (in Mio. CHF)
Airport related 800 880
Airline related 1’970 2’530
Retail & Gastro related 310 350
Total direkter Effekt 3’080 3’760
Tabelle 7
Die Figur 6 zeigt die Beschäftigung und Wertschöpfung der beiden Zustände 2004 und
2000* für alle vier Effekte. Dabei wird deutlich, dass sowohl Beschäftigung als auch Wert-
schöpfung im Zustand 2000* in der Summe aller Effekte etwa 22% höher liegt als im Zu-
stand 2004. Damit ist die Differenz bei der volkswirtschaftlichen Bedeutung tiefer als die
Differenz bei den gesamten Passagierzahlen, die im Jahr 2000 gut 31% höher waren als im
Jahr 2004. Allerdings ist diese Differenz bei den Flugpassagieren fast vollständig auf die
höhere Zahl an Transferpassagieren im Jahr 2000 zurückzuführen. Bei den Flugbewegungen
dagegen ist die Differenz zwischen 2000 und 2004 ebenfalls 22% und damit in etwa gleich
gross wie bei der gesamten volkswirtschaftlichen Bedeutung.
Die detaillierten Zahlen zur Figur 6 sind in der Tabelle 9 im Annex zu finden.
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