Urbanisierung und Neue Mobilität - Wie passen diese Megatrends zusammen? 27.01.2020 - Die LBBW
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27.01.2020 Gerhard Wolf, Gruppenleiter Corporates Research
Dr. Guido Zimmermann, Senior Economist
Urbanisierung und Neue Mobilität
Wie passen diese Megatrends zusammen?
Urbanisierung und Neue Mobilität:
Wie passen diese Megatrends zusammen?
Unsere Thesen
• Die Urbanisierungswissenschaft ist nicht zuletzt aufgrund eines langfristigen Planungshorizonts und eines damit einhergehenden Wunschdenkens,
stark von „Buzzwords“ geprägt. Moderne Städte sollen nicht nur ökologisch nachhaltig und „smart“ sein, sondern sogar Emotionen vermitteln oder
gar einen bestimmten „Sound“ haben. Hier klaffen Anspruch und Wirklichkeit sehr schnell auseinander. Das, was sich Bürger und Städteplaner
wünschen, passt zumindest kurz- bis mittelfristig nur wenig mit der Realität und dem tatsächlichen Verhalten der Bürger zusammen.
• Stadtplaner müssen daher bestimmte ökonomische Trends berücksichtigen, die u. E. grundlegend sein werden:
- Es ist davon auszugehen, dass der Wohnungsmangel aufgrund einer steigenden Nachfrage in den Städten noch steigen wird.
- Das große Problem für große Teile der Bevölkerung wird aufgrund der immer weniger bezahlbaren Mieten sein, aus den
„Speckgürteln“ der Metropolen täglich effizient zum Arbeiten in die Innenstädte zu gelangen. Der Intermodalität zwischen den
einzelnen Verkehrsträgern ist damit eine stärkere Bedeutung beizumessen (z. B. der Umstieg von S-Bahn auf Fahrräder, E-Scooter, etc.).
• Um neue Konzepte zur Urbanisierung zu entwickeln, bedarf es zunächst eines Verständnisses der Entwicklungen im Automobilsektor und
des Trends hin zu neuen Mobilitätsarten. Diese wollen wir vorstellen.
• Bevor sich auf „Cartopias“ für das Leben in den Städten mit noch nicht ausgereiften Konzepten wie dem Autonomen Fahren konzentriert wird,
sollte vielleicht die altmodische „Micro-Mobility“ des Fahrradfahrens gefördert werden.
• Mobilitätswandel geht nicht ohne Kulturwandel! Mindsets können geändert werden. Zum einen durch explizite Preismechanismen, zum
anderen durch implizite Preismechanismen oder psychologische „Stupser“, die den Bürger in eine vom Stadtplaner gewünschte Richtung drängen.
U. U. sind mobilitätspsychologisch Anreize notwendig, auch wenn die diesbezüglichen Konzepte in Bezug auf ihre Wirksamkeit nicht unumstritten
sind.
• Für den Bürger und damit Stadtplaner ist die funktionierende Intermodalität der Verkehrsmittel zentral. Hierfür werden grundlegend
neue technologische Intermodalitätsplattformen benötigt, auf denen sensible Bewegungsdaten der Verkehrsteilnehmer ausgetauscht und
gespeichert werden, um so den Verkehr besser zu steuern.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 2
Drei selbstverstärkende Komponenten der
Mobilitätsrevolution
erleichtert erleichtert
Elektrifizierung + Autonomes Fahren + Teilen = Mobilitätsrevolution
Reduktion Reduktion Reduktion
CO2 der Unfälle der Anzahl
der Autos
• Die Hoffnungen der modernen Stadtplanung, die Innenstädte autofrei zu bekommen, ruhen auf drei Säulen:
1) dem Autonomen Fahren, von dem man sich a) weniger Autos und b) weniger Unfälle verspricht;
2) der zunehmenden Bedeutung des Sharings von Autos, was die Anzahl der Autos reduziert; und
3) der zunehmenden Bedeutung der Elektrifizierung der Autos, was zumindest auf lokaler Ebene zu einer Reduktion der CO2-Emissionen führt.
• Um neue Konzepte zur Urbanisierung zu entwickeln, bedarf es zunächst eines Verständnisses der Entwicklungen im Automobilsektor und den
Trends hin zu neuen Mobilitätsarten.
Quelle: BCG, LBBW Research.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 3
27.01.2020 Neue Mobilität Neue Mobilität
Mobilität der Zukunft
• Viele Themen zur künftigen Mobilität sind zwar noch nicht vollständig
geklärt und entwickeln sich noch. Doch die regulatorischen Vorgaben
für CO2-Werte und Fahrerlaubnisse in den großen Städten dieser
Welt sind zu stark. Mit bestehenden Optimierungsmaßnahmen des
Verbrennermotors alleine sind die Verschärfungen nicht mehr zu
schaffen. Elektromobilität wird daher kommen.
• Mobilität der Zukunft ist mehr als nur das Elektroauto. Alternativen
wie Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe werden weiter
erforscht. Dazu kommt die Digitalisierung, die neue Formen der
Mobilität ermöglicht. Und neue Mobilität braucht auch neue
leistungsfähige Technologien.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität Seite 5
Mobilität auf mittlere Sicht
Neue Konzepte bahnen sich ihren Weg
„ Das Auto wird bleiben.
Aber es braucht
Konkurrenz.“
-Horst Köhler, 2010
• Mobilität, die Art und Weise, wie wir uns im Verkehr fortbewegen, ist im Wandel. Wir spüren es jeden Tag, wir
lesen und hören davon. Es macht uns wütend, wenn wir an den Wert unseres noch nicht so alten Diesel
denken. Es macht uns ratlos, wenn wir über eine Neuanschaffung nachdenken. Es macht uns Angst, wenn wir
uns vorstellen, dass jahrzehntealte Technik und Expertise morgen nicht mehr benötigt werden.
• Es gilt die Treiber dieser Entwicklungen darzustellen sowie zu erklären, warum es diesen Wandel gibt und
warum ein solcher Wandel nicht aufzuhalten ist.
• Wir wollen neben den Risiken auch die darin verbundenen Chancen aufzeigen. Neue Technologien, eine neue
Art der Mobilität und neue Mobilitätskonzepte bringen auch erhebliches Geschäftspotenzial für Branchen und
für neue Unternehmen, die bislang mit Mobilität noch nicht viel zu tun hatten.
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Megatrends in der Automobilbranche:
CASE – Connected, Autonomous, Shared, Electric
Elektro-Mobilität
Treiber dieser Entwicklung
E-Motor • Gesetzliche Grenzwerte (CO2 und Schadgase)
Neue Mobilitätskonzepte • Regulatorik (Fahrverbote, Elektro-Quote (insbesondere China))
Treiber dieser Entwicklung • Dieselthematik
Zeitlicher Horizont, Auswirkungen
• Auto als Statussymbol
verliert an Bedeutung • 2017 bis 2020 als „Vorbereitungs“-Jahre (Entwicklung Elektro-Fahrzeuge
• Hohe Unterhaltskosten mit ausreichend Reichweite zu attraktiven Preisen, Ausbau Lade-
infrastruktur) ohne signifikante Marktauswirkungen
• Geringe Nutzungsintensität • Ab 2021ff stark wachsende Marktdurchdringung möglich
Zeitlicher Horizont, Auswirkungen • Veränderung Wertschöpfungskette mit signifikanten Auswirkungen auf
Status Hersteller und Zulieferer
• Megacities als potenzielle Quo Verbrenner
Anwendungsregionen Mensch Computer, Maschine
• Neue Anbieter (z.B. Uber) be-
Besitzen
stimmen Schnittstelle zum End- Autonomes, automatisiertes Fahren
kunden und schöpfen Margen Treiber dieser Entwicklung
ab
• Hersteller können zum • Technologischer Fortschritt
„Hardware“-Lieferanten • Komfortaspekte, Fahrzeug als Lebens- und Arbeitsraum
verkümmern
• RoboCabs als finaleAusbaustufe Zeitlicher Horizont, Auswirkungen
frühestens ab 2025ff realisierbar, Mieten, • Technologien teilweise schon vorhanden, schrittweise Einführung der
mit möglichen signifikanten Teilen Technologien ab 2017ff
Auswirkungen auf Neuwagen- • Schaffung von Rahmenbedingungen (u.a. leistungsstarke Mobilfunk-
absatz (Rückgang um bis zu netze, länderübergreifende Gesetzgebung)
40% denkbar) • Zusätzliches Zuliefervolumen durch neue Produkte (z.B. Radarsysteme)
bzw. stärkere Penetration bestehender Produkte (z.B. Sensoren)
• Technologie ermöglicht neuen Spielern den Einstieg in die Branche (z.B.
Apple, Google)
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Elektromobilität: Die CO2-Emissionen müssen runter
Lokal emissionsfrei ist die Devise
Treibhausgasemissionen (CO2 in Mio. t) 1990, 2018 und Ziel 2030 gemäß
Klimaschutzplan der Bundesregierung
Sektor 1990 2018 vs. 1990 2030 vs. 1990 vs. 2018
Energiewirtschaft 466 311 -33% 175 -62% -44%
Industrie 283 196 -31% 140 -51% -29%
Gebäude 210 117 -44% 70 -67% -40%
Verkehr 163 162 -1% 95 -42% -41%
Landwirtschaft 90 70 -22% 58 -36% -17%
Sonstiges 38 10 -74% 5 -87% -50%
Gesamt 1250 866 -31% 543 -57% -37%
- Im Energiesektor wurde bereits eine fast vollständige Dekarbonisierung bis 2050 beschlossen.
- Der Verkehr hat als einziger Sektor bislang keine Reduzierung seiner CO2-Emissionen erreicht. Es
gibt Streit über den Weg und darüber, wer wieviel bezahlen soll.
à
- Politisch ist der langfristige Klimaschutzplan ambitioniert und die langfristige Zielerreichung fraglich.
- Global betrachtet ist der Verbrenner unter Druck, die Grenzwerte müssen runter, teilweise werden
Verbote ab 2030/2040 diskutiert.
Quelle: Bundesregierung (2017), Umweltbundesamt, Agora, LBBW Research, *vorläufig
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 8
Künftiger Antrieb – das Angebot wird komplexer,
der Elektroanteil nimmt zu, regional unterschiedlich
Szenario Antriebsmix Regional aufgefächerter Antriebsmix
(Autoproduktion global in Mio. Einheiten) Prognose 2030
(Autoproduktion global in Mio. Einheiten)
140 40
117 35
120
110
37%
102 12%
30
100 30%
90 11%
25
36%
80 74 33%
20
24%
60 40% 43%
15
95% 86% 45% 35%
40 10 3%
98%
55% 22% 28% 9%
2%
20 5 41%
2% 22% 33%
30% 20% 75% 57%
19% 96% 52%
58%
126% 15%
0
0 EMEA Nord- Süd- China Indien Korea Japan übriges
2010 2017 2020e 2025e 2030e Amerika Amerika Asien
Verbrennungsmotor Hybrid Elektro Verbrennungsmotor Hybrid Elektro
Quelle: Schaeffler (09/18), IHS, LBBW Research
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 9
Autonomes und vernetztes Fahren verändert die
Wirtschaftsmodelle und öffnet neue Geschäftsfelder
Netzwerkeffekte Geschäftsmodelle im Wandel:
• Vom traditionellen Autobau zur Mobilitätsdienstleistung:
neues Geschäftsfeld Passagier-Wirtschaft umfasst
Vollautonom
sämtliche Waren und Dienstleistungen im Fahrzeug
Neues
Wertschöpfungszentrum: • Einstieg in Mobilitätsgeschäftsfeld ohne eigene oder
branchenfremde Produktion wie z.B.
Mobility as a Service (MaaS)
Halbleiterhersteller:
• Intel erwartet Geschäftschancen und
Umsatzerlöse im Wert von 7 Billionen USD
Konnektivität
p.a. im Jahr 2050 (davon 3,7 Bill. USD mit
Verbrauchern).
• Bosch investiert 300 Mill. EUR in neue
Halbleiter-Fertigung, da autonomes Fahren in
Stufen der E-Autos die Wertschöpfung für
Automatisierung Mikroprozessoren mehr als verfünffacht
• Konnektivität und Netzwerkeffekte skalieren
Stand heute: Geschäftsmodell der Dienstleister und erhöhen deren
Hersteller verfolgen Wertschöpfungsanteil: Kundenbasis wächst
produktbasierten exponentiell über Plattform (Bsp. Uber)
Ansatz zur • Reine Produzenten verlieren an Marktanteil und
Assistiert
Wertschöpfung profitieren nicht von Wachstum: Neues Nutzungsprofil
marginalisiert bisherige Werttreiber (wie z.B. Fahrwerk,
Motorisierung)
• McKinsey rechnet mit 1,5 Bill. USD p.a. in
Produzent Dienstleister 2030 (+30% p.a.). Der reine Autoverkauf wächst
Geschäftsmodell dagegen nur um rd. 2% p.a.
Quelle: Accenture, eigene Darstellung
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 10Neue Mobilitätswelt „Mobility as a Service“ (MaaS):
4 Prinzipien bilden die Rahmenbedingungen
Multimodal
Vernetzt
MaaS bringt neues Nutzungsverhalten hervor, MaaS erfordert eine vernetzte, nachhaltige
das den Nutzer in den Mittelpunkt stellt: Infrastruktur sowohl für Energie als auch für die
Datenversorgung:
• Mobilitätsplattformen bieten
multimodale Lösungen an, um sich • Intelligente Stromnetze (Smart Grid)
möglichst effizient fortzubewegen, egal verbinden Erzeugung, Speicherung und
ob mit Zug (Stadler), Auto oder mit Verbrauch in einem System und stimmen
sogenannter Micromobility wie E- die Komponenten aufeinander ab. Damit
Roller (NIU), Scooter (Tier) oder E-Bikes lassen sich Leistungsschwankungen
(Accel). ausgleichen und die Energie effizient
einsetzen.
• Das Anfordern von Fahrdiensten
(Ride Hailing-Dienste wie Uber) und die • Enorme Datenmengen für Autonomes
gemeinschaftliche Nutzung von Fahren benötigen zudem eine
Fahrzeugen (Car Sharing) integrieren flächendeckende Versorgung mit
private Fahrzeuge in die Mobilitäts- schnellen Funknetzen (5G oder Wlan
plattform und verbilligen den Zugang zu Netz).
Dienstleistungen • Versorger im Fokus: Eon, EnBW,
RWE/innogy sowie Dt. Telekom
Gemeinschaftlich Nachhaltig
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 11Neue Branchen profitieren von den Megatrends und
der Mobilität von morgen
Autohersteller und Zulieferer Autonomes Fahren Chip/Sensorik,
Etablierte Unternehmen, die in neue Technologie, Cloud-Computing Maps
Technologien/Produkte investieren, Einzeltitelbeispiele
aber auch komplett neueAnbieter • Intel, Nvidia, Infineon, Dialog
Einzeltitelbeispiele Semiconductor, Elmos, Micron, …
• VW, Toyota, BMW, Daimler, … • Alphabet (Google bzw. Waymo),
• Conti, Denso, Valeo, Autoliv, … Baidu, Alibaba, Tencent, Tomtom,...
• Tesla, BYD, Nio…
• Apple…
Mobilität
der Infrastruktur
Stromerzeugung (regenerativ),
E-Mobilität Zukunft Telekoms, Ausrüster
Rohstoffgewinnung, Chemie,
Einzeltitelbeispiele
Batterie-Zellen, E-Motoren, • Eon, EnBW, RWE/innogy, …
Wasserstoff-/Brennstoffzellen • ABB, Schneider Electric, …
Einzeltitelbeispiele • Dt. Telekom, Vodafone, AT&T, …
• BHP, RioTinto, Galaxy, …
• Panasonic, LG, Chem, CATL, Sonstiges
Samsung, GS Yuasa, … Car-Sharing/Ride-Hailing, Micro-Mobility,
• Siemens, Nidec, Aumann, … Service-Anbieter
• Linde, Air Liquide, … Einzeltitelbeispiele
• BASF, Covestro, Albemarle, … • Uber, Accel (E-Bikes), Niu,
Stadler (Zugausrüster), …
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 1227.01.2020 Urbanisierung Urbanisierung
Stuttgart ist eine Smart City Gesamtergebnisse des Bitkom-Smart-City-Index, 2019, (l. S.) u. Ergebnisse für Teilindex „Mobilität“ des Bitkom-Smart-City-Index, 2019, (r. S.). • Die obigen Abbildungen zeigen, dass z. B. Stuttgart nach Hamburg und Karlsruhe auf dem 3. Platz des nach verschiedenen Kriterien erstellten Smart-City-Indexes des IKT-Branchenverbandes Bitkom und beim Teilindex „Mobilität“ sogar auf dem 1. Platz liegt. • Natürlich werden hier in erster Linie digitale Angebote für den Bürger gemessen, die die Mobilität erleichtern sollen. De facto ist es aber so, dass sicher in allen großen Städten Deutschlands der Verkehr unter permanenten und intensiver werdenden Stauproblemen leidet und sich die Bewohner nach „autofreien Quartieren“ sehnen. Als Stadt „smart“, d.h. digital vernetzt und zukunftsfähig, zu sein, heißt also nicht, nicht im Stau zu stehen. Quelle: Bitkom. 27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 14
Smart zu sein kann trotzdem bedeuten, durch Staus
geprägt zu sein.
Zeitverlust
Veränderung Staukosten
Rang Stadt (Stunden
zum Vorjahr p.a. pro Fahrer
pro Jahr)
1 Berlin 154 -5% € 1.340
2 München 140 -3% € 1.218
3 Hamburg 139 -3% € 1.212
4 Leipzig 108 -4% € 941
5 Stuttgart 108 -11% € 938
6 Nürnberg 107 -11% € 937
7 Frankfurt 107 -8% € 935
• 37 Minuten pro Tag verbringen wir im Durchschnitt im Stau
8 Bonn 104 -5% € 911
• In Deutschland gibt es jeden Tag 2.000 Staus –745.000 Staus pro
Jahr
9 Düsseldorf 100 -9% € 874
• 4.200 km jeden Tag
• Stautag Nr. 1: Mittwoch 10 Köln 99 -7% € 867
Quelle: Pixabay, inrix, ADAC. LBBW Research
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 15Was sind die Rahmendaten für die Stadtentwicklung? Viele wollen in die attraktiven Städte Quelle: Andreas Peichl: Der Immobilienmarkt in Deutschland –Regionale Heterogenität und Politikinterventionen, ifo-Institut. 27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 16
Digitalisierung als Ursache der Urbanisierung
Kapitalkoeffizienten für Wissenskapital 1997 bis 2017,
marktorientierte Wirtschaft insgesamt. • Warum nimmt die Urbanisierung und die Bedeutung der
Metropolen auch in Deutschland zu? Alle
Industrieländer unterliegen dem Trend, dass die
0,35 Bedeutung des Produktionsfaktors Wissenskapital im
Rahmen der Digitalisierung der Volkswirtschaften
immer mehr zunimmt (siehe hierzu LBBW Blickpunkt:
0,3
0,29 „Eine stille Revolution: Von der Industriegesellschaft zur
Wissensökonomie? – Die zunehmende Bedeutung von
0,24
0,25 0,23 0,25 Wissenskapital für die unternehmerische
0,23
Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft“, vom
0,2
26.08.2019)). Zur Generierung von Ideen benötigt es dabei
0,2
0,18 paradoxerweise des Zusammenarbeitens und des direkten
0,17 0,18 Austauschs von Wissensarbeitern. Diese „kreative Klasse“
0,15 0,15 von Wissensarbeitern, wie sie der Urbanisierungsforscher
0,14 0,13 Richard Florida getauft hat, lebt und arbeitet damit
zunehmend in den entsprechenden
0,1
Agglomerationsclustern und Metropolen, die verstärkt
durch explizite und implizite Technologiefirmen geprägt sind
0,05 (im Extrem z. B. San Francisco und das benachbarte Silicon
Valley). Damit steigt die Urbanisierung durch die
Digitalisierung der Volkswirtschaft.
0
1997 2007 2017 • Hinzu kommen soziokulturelle Präferenzen
DE FR UK USA AT,FI,NL dahingehend, dass die gehobenen Mittelschichten verstärkt
in den Innenstädten wohnen, und die Tatsache, dass
Anmerkungen: Aufgrund der ähnlichen Größe und wirtschaftlichen Struktur wurden Österreich, Finnland
und die Niederlande vom DIW als Ländergruppe zusammengefasst und gesamtheitlich betrachtet. Die Migranten ebenfalls unter ihresgleichen zu leben suchen
Marktbestimmte Wirtschaft repräsentiert hier die Sektoren Industrie, private DL, Bauwesen und und entsprechende Migrantencluster und Communities
Versorgung.
sich eher in den Großstädten befinden als auf dem
flachen Land.
Quelle: „Internationaler Vergleich des sektoralen Wissenskapitals”, Bertelsmann Stiftung, Juli 2019. Darstellung: LBBW Research.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 17Wohnungsmangel wird sich noch weiter verschärfen!
Wohnungsmangelszenarien für Deutschland des ifo Instituts
• Nicht nur wegen dieser Digitalisierungstendenzen
dürfte sich der Wohnungsmangel in den deutschen
Großstädten noch verschärfen, sondern noch aus einer
Vielzahl anderer Gründe.
• Nicht nur erlebt Deutschland eine größere
Binnenmigration in die großen Städte. Vielmehr führt auch
der größere Wohnraumbedarf pro Kopf aufgrund der
gestiegenen Anzahl an Single-Haushalten in den
Großstädten zu einer höheren Wohnungsnachfrage. Wenn
sich dann die alteingesessenen Bewohner der Innenstädte
noch gegen eine höhere Verdichtung in der Bebauung
wehren, so trägt dies ebenfalls zu steigenden
Wohnungspreisen bei.
• Die zunehmende Bedeutung des Tourismus‘ und der
Vermietungsplattform AirBnB (auch wenn in Bezug auf ihre
Effekte die empirische Evidenz geteilt ist) senkt um ein
Anmerkungen: Die obige Abbildung zeigt eine Abschätzung des Wohnungsmangels in Deutschland in weiteres das verfügbare Wohnungsangebot.
Tausend Wohnungen von 2018-2030. In drei von vier gerechneten Szenarien steigt tendenziell der
Wohnungsmangel bis 2024, im Hauptszenario sogar bis 2030.
• Die Wohnungsnachfrage dürfte zudem dadurch steigen,
dass a) die Arbeits- und Fluchtmigration nach
Deutschland weiter anhalten dürfte und b) Deutschland
durch die aktive Anwerbung von qualifizierten
Fachkräften aus dem Ausland entsprechend eine
Nachfrage nach Wohnraum in den Großstädten induziert.
• Schlussendlich führen das geringe weltweite Angebot an
sicheren Aktiva und das Niedrigzinsniveau zu einer
erhöhten Nachfrage nach Wohnungen in den Städten.
Quelle: ifo Institut
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 18Die Mittelschicht wird aus den Innenstädten verdrängt
Modell des peripheren Frankreichs (nach C. Guilluy).
• Effekt dieser Tendenzen dürfte sein, dass die Mittelschicht zunehmend aus den
Innenstädten in den „Speckgürtel“ der Metropolen verdrängt wird (so z. B. eine
Studie des IW Köln: IW-Kurzbericht 20/2019: „Immer mehr Menschen verlassen
die Großstädte wegen Wohnungsknappheit“).
Mittel- • Hier folgt Deutschland Entwicklungen in den USA und Frankreich (Großraum
schicht Paris), wo zunehmend eine Segmentierung der Wohnungs- und Arbeitsmärkte
beobachtet werden kann. Leben in den attraktiven Innenstädten v. a. Bürger mit
hochbezahlten Experten-Jobs (im Tech-Sektor und Management), so sind im
Unter- weiteren Innenstadtbereich weniger privilegierte Schichten zu finden, die zumeist
Transferleistungen bekommen, wie Wohngeld oder Sozialwohnungen und
schicht gleichzeitig aber (einfache) Dienstleistungsjobs inne haben. Die (untere)
Mittelschicht, die derartige Sozialtransfers nicht bekommt, wohnt dagegen
zunehmend außerhalb der Metropolen, ist oft durch Automatisierungstendenzen
in der Industrie in ihren Tätigkeitsprofilen bedroht und muss jeden Tag in die
Innenstädte zum Arbeiten pendeln.
Städtisches • Das Pendeln wird daher für große Teile der Arbeitnehmerschaft wohl noch in
Bürgertum seiner Bedeutung zunehmen.
• Die zentrale Frage für diese Teile ist nicht “Walkability” in den Innenstädten,
sondern wie sie zur Arbeit von Außen in die Innenstädte kommt.
Quelle: LBBW Research, Cicero, David Autor.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 19Die Hochqualifizierten drängen die weniger
Qualifizierten in die Speckgürtel
Anteil der beruflichen Beschäftigung unter Erwachsenen mit unterschiedlichen Qualifikationsniveaus
im erwerbsfähigen Alter nach der Bevölkerungsdichte in der Pendlerzone von US-Großstädten, 1980-
2015
• Die Abbildung zeigt, dass
zwischen 1980 und 2015 der
Anteil der Geringqualifizierten an
der städtischen Bevölkerung in
den USA abgenommen hat
(ganz links), dafür aber immer
mehr Hochqualifizierte nun in
den städtischen Zentren
beschäftigt sind (ganz rechts).
• Auch Beschäftigte mit lediglich
mittleren „Skills“ werden
aufgrund der höheren Mieten
immer mehr aus den Städten
gedrängt, zumal in den Zentren
immer weniger Stellen für sie
verfügbar sind.
Ordinate: Anteil der jeweiligen Gruppe an der Gesamtbeschäftigung; Abszisse: Wachstumsrate der Bevölkerungsdichte.
Quelle: David Autor.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 20Kein Auto zu haben muss man sich leisten können!
Anteil der „Experten-Jobs“, die unter Verwendung der schnellsten Transportmöglichkeit innerhalb von
30 Minuten im Pariser Großraum erreichbar sind, in %.
• Historisch war die „perfekte“ Stadt immer derart konstruiert, dass ihr Kern in rund 30 Minuten zu Fuß zu durchlaufen war. Im Zeitablauf sind die
Metropolen in den Industrieländern dann immer mehr expandiert, so dass das Auto eine immer größere Bedeutung erlangte.
• Städte wie Paris und San Francisco zeigen, wie extrem die Bevölkerungsverteilung in den Wohnungsangeboten in den Tech-Metropolen der Welt
zunehmend wird. So kann für Paris gezeigt werden, dass rund 60% der Bewohner der Innenstadt Paris, die „walkable“ und damit aus
stadtplanerischer Sicht „perfekt“ ist, höhere Angestellte, Manager und „Experten“ sind. Oder um es salopp zu sagen: Die Wohnungspreise und
Mieten sind in diesen Städten so hoch, dass sich nur derjenige es leisten kann, kein Auto zu haben, der die hohen Mieten zu zahlen vermag.
Quelle: BCG.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 21Welche sozioökonomischen Trends können Stadtplaner
erwarten?
• Die Urbanisierungswissenschaft ist nicht zuletzt aufgrund eines langfristigen Planungshorizonts und eines damit einhergehenden Wunschdenkens,
stark von „Buzzwords“ geprägt. Moderne Städte sollen nicht nur ökologisch nachhaltig und „smart“ sein, sondern sogar Emotionen vermitteln oder
gar einen bestimmten „Sound“ haben. Hier klaffen Anspruch und Wirklichkeit sehr schnell auseinander. Das, was sich Bürger und Städteplaner
wünschen, passt zumindest kurz- bis mittelfristig nur wenig mit der Realität und dem tatsächlichen Verhalten der Bürger zusammen.
• Stadtplaner müssen daher bestimmte ökonomische Trends berücksichtigen, die u. E. grundlegend sein werden:
- Es ist davon auszugehen, dass der Wohnungsmangel aufgrund einer steigenden Nachfrage in den Städten noch steigen wird.
- Das große Problem für große Teile der Bevölkerung wird aufgrund der immer weniger bezahlbaren Mieten sein, aus den
„Speckgürteln“ der Metropolen täglich effizient zum Arbeiten in die Innenstädte zu gelangen. Der Intermodalität zwischen den
einzelnen Verkehrsträgern ist damit eine stärkere Bedeutung beizumessen (z. B. der Umstieg von S-Bahn auf Fahrräder, E-Scooter, etc.).
• Micro-Living: Die steigenden Immobilienpreise und Mieten sowie die hohe Mobilität der Beschäftigten mit Experten-Jobs implizieren einen Trend
zu kleineren Wohneinheiten.
• Die größere Vielzahl an Wohneinheiten impliziert u. U., dass in Zukunft ganze Nachbarschaften von Unternehmen gemanaged werden.
• Fragen des Ausweises von Bauland dürften stärker werden. Gleichzeitig ist ein Wandel des „Mindsets“ der angestammten Bewohner
notwendig, damit nicht eine Verdichtung der Bebauung mit dem Ziel, mehr Wohnfläche anzubieten, durch ein NIMBY-Verhalten (Not-in-my-
Backyard) verhindert wird.
• Die größere Ungleichheit in Bezug auf Vermögen und Einkommen zwischen den Stadtbewohnern, die höhere Anonymität und Mobilität sowie die
größere (Angst vor) Kriminalität impliziert, dass die Anzahl bewachter Nachbarschaftsviertel (Gated Communities) steigen dürfte.
• Öko-Häuser dürften verstärkt als Statussymbole gehobener Schichten gelten.
• Entscheidende Frage für die Stadtplanung dürfte sein, wie die Mobilität in die Städte hinein und in den Städten derart organisiert wird,
dass bei zukünftig höherer Mobilität der Bürger das Fortkommen effizient vonstatten geht und die Lebensqualität in den Innenstädten
erhöht wird.
Quelle: FT, BCG.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 22Einige Fragezeichen hinter der erhofften
Mobilitätsrevolution in den Innenstädten
erleichtert erleichtert
Elektrifizierung + Autonomes Fahren + Teilen = Mobilitätsrevolution
• Die E-Mobilität wird allein aus politisch und • Diese Hoffnungen sind allerdings • Zumindest bislang ist
regulatorisch getriebenen Gründen kommen, durchaus mit Fragezeichen zu ein starker Trend hin
allerdings ist der Ausbau der Ladestationen versehen: 1) Das Autonome zum Car Sharing nicht
noch sehr zu forcieren, damit die CO2- Fahren wird zwar kommen, zu sehen.
Emissionen sinken. aufgrund der hohen Komplexität • Die Bundesbürger
des innerstädtischen Verkehrs kaufen weiterhin Autos
aber sicher nur auf Langstrecken und hier verstärkt SUVs.
und ausgewiesenen Strecken
wie Busspuren.
• Aufgrund des hohen
Energiebedarfs der impliziten KI-
Anwendungen des Autonomen
Fahrens bedarf es zudem einer
gelungenen Energiewende, die
Quelle: BCG. , LBBW Research. für eine grüne Energieversorgung
des Autonomen Fahrens sorgt.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 23Mobilitätstrend Autonomes Fahren: Deutsche zögerlicher als andere Länder Quelle: BCG. 27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 24
Warum die E-Mobilität trotz offener Fragen kommen wird
Treiber Hinderungsgründe
• Regulatorik und drohende Strafzahlungen • Aktuelle Kosten eines E-Autos vs.
• Fahrverbote in den Städten Verbrenner
• E-Auto-Quoten • Ladeinfrastruktur ausbaufähig
• China und deren Wirtschaftspolitik • Reichweite der Batterie
• Neue Anbieter, Wettbewerbsintensität • Rohstoffe (Lithium, Nickel, Kobalt), deren
Vorkommen und Gewinnung
• Einfachheit vs. Komplexität des Verbrenners
• Unsicherheit über die weitere technologische
Entwicklung – was setzt sich langfristig
durch?
- Große Unsicherheit in der Automobil-Branche
- Unsicherheit bei Nutzern führt zu Kaufzurückhaltung
à - Zeitdruck mit Blick auf die neuen CO2-Vorgaben der EU begünstigt aktuell die Batterie-
Technologie
- Regulatorik und weltweite Fahrverbote erhöhen den Druck auf den Verbrenner
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 25Sharing oder die Qual der Verkehrsmittelwahl für den
Pendler
• Geht man davon aus, dass der
pendelnde Bürger den Wunsch hat,
effizient zur Arbeit zu kommen, so ist es
für Stadtplaner entscheidend, die
Kosten-Nutzen-Entscheidung des
Pendlers zu Gunsten alternativer
Verkehrsmittel im Vergleich zum Auto
zu beeinflussen.
• Neben persönlichen Präferenzen (will ich
mit anderen Menschen zusammen in
einem Vehikel stecken oder lieber
allein?), gibt es eine Reihe von
Verhaltensparametern, die die
Verkehrsmittelwahl beeinflussen
(siehe Abbildung links).
• Entscheidend ist hier auch die
Intermodalität der Verkehrsmittel, d. h.
die Einfachheit des Wechsels vom einen
in das andere auf der gesamten
Wegstrecke.
Quelle: Benjamin Kickhöfer.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 26Mobilitätswandel ist in der Praxis bislang nicht zu sehen Quelle: https://blog.iao.fraunhofer.de/5-thesen-zum-erfolgreichen-wandel-unserer-mobilitaetskultur/ 27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 27
“Besitzen statt Nutzen”: Der Bestand an
Automobilen hat in Stuttgart zugenommen
Bestand an Kraftfahrzeugen in der Landeshauptstadt Stuttgart seit 1983 nach
Fahrzeugart, Personenkraftwagen und Gesamtzahl (l. S.), LKW (r. S).
360.000 18.000
• Zieht man Stuttgart als eine sehr von
Staus geprägte beispielhafte Metropole
340.000 16.000 heran, so zeigt sich, dass der gesamte
Kfz-Bestand in Stuttgart seit 2008
320.000 14.000 zugenommen hat.
12.000 • Der besondere Treiber war hier die
300.000 Anzahl der LKWs, was sicherlich auch
10.000 mit dem zunehmenden Anteil des Online-
280.000
8.000 Handels und den entsprechenden
260.000 Lieferservices zu tun hat.
6.000
240.000 4.000
220.000 2.000
200.000 0
1983 1987 1991 1995 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2012 2014 2016 2018
Kfz Personenkraftwagen Lastkraftwagen
Quelle: Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, LBBW Research.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 28Die Wachstumsraten der Anzahl Fahrzeuge nehmen
aber ab
Veränderungsrate, yoy in %, an Kraftfahrzeugen in der Landeshauptstadt Stuttgart
seit 1984 nach Fahrzeugart, Personenkraftwagen und LKW.
• Immerhin ist aber zu konstatieren, dass
8,0 die Wachstumsraten im Kfz-Bestand
6,0 abnehmend sind.
4,0
2,0
0,0
-2,0
-4,0
-6,0
-8,0
-10,0
-12,0
-14,0
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Lastkraftwagen Personenkraftwagen
Quelle: Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, LBBW Research.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 29Die Menschen kaufen immer größere Fahrzeuge und
diese benötigen Stellfläche
Anzahl Neuzulassungen von Personenkraftwagen von Januar bis Dezember 2019 nach
ausgewählten Segmenten
SUVs
Kompaktklasse
Kleinwagen
Mittelklasse
Geländewagen
Minis
Utilities
Obere Mittelklasse
Großraum-Vans
Mini-Vans
Wohnmobile
Sportwagen
Oberklasse
0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000 900.000
Quelle: Kraftfahrtbundesamt, LBBW Research.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 30Die Menschen kaufen immer größere Fahrzeuge und
diese benötigen Stellfläche
Veränderungen der Neuzulassungen von Personenkraftwagen von Januar bis Dezember
2019 gegenüber Januar bis Dezember 2018 nach ausgewählten Segmenten in Prozent
SUVs
Sportwagen
Geländewagen
Mini-Vans
Utilities
Wohnmobile
Mittelklasse
Kleinwagen
Kompaktklasse
Obere Mittelklasse
Minis
Großraum-Vans
Oberklasse
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Quelle: Kraftfahrtbundesamt, LBBW Research.
27.01.2020 Urbanisierung und Neue Mobilität 31Wie können die Menschen dazu gebracht werden, auf
Autos zu verzichten?
• Die Stadt von morgen ist mit weniger Pkw möglich, aber der Weg dorthin ist unklar. Stadtplaner haben mit erheblichen Hürden zu
kämpfen, mit denen z. B. chinesische Stadtplaner nicht zu kämpfen haben. Erstens ist das Mitspracherecht der Bewohner bei der Gestaltung
in einer Demokratie ein hohes Gut. Zweitens sind historisch gewachsene Einstellungen nur schwer zu ändern. So gibt es ja nicht nur
ausgewiesene „Autostädte“ wie Stuttgart in Baden-Württemberg, sondern auch „Fahrradstädte“ wie Freiburg oder Tübingen. Die Topographie
(hügeliges Stuttgart vs. flaches Freiburg) spielt ebenfalls eine Rolle, wenn der Bürger vor der Verwendung des Fahrrads steht.
• Bevor sich auf „Cartopias“ für das Leben in den Städten mit noch nicht ausgereiften Konzepten wie dem Autonomen Fahren
konzentriert wird, sollte vielleicht die altmodische „Micro-Mobility“ des Fahrradfahrens gefördert werden. Städte wie Amsterdam,
Kopenhagen und Paris zeigen, wie dies gehen kann. Die Intermodalität der Verkehrsmittel könnte dadurch gefördert werden, dass vermehrt
Falträder oder mehr Stauraum in hierfür neu zu konzipierenden U- oder S-Bahnen geschaffen wird.
• Mobilitätswandel geht nicht ohne Kulturwandel. Mindsets können geändert werden. Zum einen durch explizite Preismechanismen, zum
anderen durch implizite Preismechanismen oder psychologische „Stupser“, die den Bürger in eine vom Stadtplaner gewünschte Richtung drängen.
U. U. sind mobilitätspsychologisch solche „Urban Nudges“ notwendig.
• Für den Bürger und damit Stadtplaner ist die funktionierende Intermodalität der Verkehrsmittel zentral. Hierfür benötigt es grundlegend
neue technologische Intermodalitätsplattformen, auf denen sensible Bewegungsdaten der Verkehrsteilnehmer ausgetauscht und gespeichert (?)
werden, um so den Verkehr besser zu steuern. Nicht nur müssen hier neue Technologien wie Blockchain bedacht werden, sondern auch der
Datenschutz hat hier neue Herausforderungen zu meistern. Software-Unternehmen werden damit zu Schlüsselspieler der Mobilität, da digitale
intermodale Mobilitätsplattformen zur Koordination der Mobilitätsformen notwendig sind.
• Will man die Innenstädte autofrei bekommen, so kann die Walkability dadurch befördert werden, dass darauf geachtet wird, dass
möglichst pro Stadtviertel alle für den Bürger notwendigen Einrichtungen für den Alltag in 15 Minuten Reichweite per Fußmarsch
erreichbar sind – die ist jedenfalls das Konzept der komplett als autofrei geplanten 80.000-Einwohnerstadt „Great City“ bei Chengdu in China.
Quelle: https://www.citylab.com/equity/2012/10/city-where-everything-15-minute-walk-away/3715/; FT, https://www.citylab.com/perspective/2019/10/micromobility-urban-design-car-free-infrastruture-
futurama/600163/?utm_medium=social&utm_content=edit-promo&utm_campaign=citylab&utm_term=2019-10-22T20%3A46%3A59&utm_source=twitter.
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