VORAUS. DER ZEIT - HIGHLIGHTS AUS ÜBER SECHS JAHRZEHNTEN FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG BEI VOLKSWAGEN.
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DER ZEIT VORAUS. HIGHLIGHTS AUS ÜBER SECHS JAHRZEHNTEN FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG BEI VOLKSWAGEN.
WIR BRINGEN DIE ZUKUNFT
IN SERIE – UND DAS SEIT MEHR
ALS SECHS JAHRZEHNTEN.
1969
4 8 12 16
Mit diesem Booklet nehmen wir Sie mit auf eine Zeitreise durch ERÖFFNETE DAS
die Historie der Forschung und Entwicklung bei Volkswagen. VOLKSWAGEN TESTGEL ÄNDE
IN EHR A-LESSIEN OFFIZIELL
Bereits 1955 punktete die innovative Studie EA 48 mit einer FAHRZEUGSICHERHEIT ESVW I AUTONOMES FAHREN VOLKSWAGEN FUTURA
selbsttragenden Karosserie, Frontantrieb und Einzelradauf- Safety first: Fahrzeug- Europäischer Meilenstein: Automatisch mobil: Vorausschauender
20
hängung. Ab 1965 lieferten erste Crashtests Erkenntnisse sicherheit bei Volkswagen, das erste Experimentier- Zukunftsmusik, die in Flügeltürer: das Auto
zur Fahrzeugsicherheit. Das Forschungsfahrzeug ESVW I aus aktiv erforscht seit den Sicherheitsfahrzeug, ent- Wolfsburg seit den von morgen, 1989
dem Jahr 1972 war ein Meilenstein, der maßgeblich zur 1960er-Jahren wickelt von Volkswagen Siebzigern gespielt wird schon Wirklichkeit
Verbesserung der Sicherheit späterer Serienmodelle beitrug. FACTS & FIGURES
Assistenzsysteme erforschen wir seit 1978. Unser erster Ver-
22 24 28
suchsträger war ein „Bulli“ zur Erprobung eines Spurassistenten.
Und die Studie Futura verfügte schon vor fast 30 Jahren über
Technik-Highlights, die man heute in Serienmodellen findet.
INNOVATIONSTRÄGER DIGITALES COCKPIT FORMEL E
Wussten Sie, dass es die Formel E bei Volkswagen schon in Volkswagen Vorreiter: Von DigiFiz bis Zukunft: E wie Economy:
den 1980er-Jahren gab? Diese Technologie beinhaltete unter ausgewählte Konzept- einsteigen, Überblick Wolfsburger Sprit-
anderem ein Start-Stopp-System und sparte bis zu zwei Liter fahrzeuge, der Serie behalten, zu Hause fühlen Sparfuchs mit
Kraftstoff auf 100 Kilometer ein. weit voraus Start-Stopp-System
Apropos Kraftstoff: Seit über 40 Jahren forschen wir an der
Nutzung alternativer Energieträger. Aktuelle Serienmodelle wie
30 34 38
der vollelektrisch fahrende e-Golf1 oder die auf Erdgasbetrieb
ausgelegte TGI-Technologie belegen den nachhaltigen Erfolg
dieser konsequenten Entwicklungsarbeit.
ENTWICKLUNG LICHT ALTERNATIVE ANTRIEBE AUSBLICK ZUKUNFT
Der nächste Schritt ist die Implementierung einer neuen Lichtspiele: vom funk- Sonne im Tank: die We are family: intelli-
Generation emissionsfrei fahrender Elektrofahrzeuge mit tionalen Scheinwerfer Triebkraft von morgen, gente Studien, mit
über 600 Kilometer Reichweite: Die I.D. Familie kommt zum futuristischen Volkswagen Forschungs- denen Volkswagen ins
mit verschiedenen Karosseriekonzepten – etwa in Form der Lichtszenarium feld seit den Siebzigern elektromobile Zeitalter
Kompaktlimousine I.D.2, dem Van I.D. BUZZ2, dem Crossover I.D. durchstartet
CROZZ2 oder der Oberklasse-Limousine I.D. VIZZION2.
1
e-Golf – Stromverbrauch, kWh/100 km: kombiniert 12,7; CO₂-Emission kombiniert,
g/km: 0; Effizienzklasse: A+.
2
I.D., I.D. CROZZ, I.D. BUZZ und I.D. VIZZION – Konzeptfahrzeuge werden nicht zum Verkauf
2 angeboten und unterliegen nicht der Richtlinie 1999/94 EG.
3
Der Zeit voraus. Fahrzeugsicherheit. Der Zeit voraus. Fahrzeugsicherheit.
1 2 1 Innovation, Sicherheit und
UNGEBREMST
Komfort: Selbstanlegender
Sicherheitsgurt mit am Türrahmen
platziertem Schloss des
Schultergurtes und Kniepolster
statt Beckengurt.
IN RICHTUNG
2 Bitte recht menschlich:
Ulrich Seiffert und seine etwas
statisch dreinschauenden
„Mitarbeiter“: „Dummys“ ge-
ZUKUNFT.
nannte Fahrer- und Messpuppen.
3 Ihre Nachfolger arbeiten noch
heute – Seiffert ebenso.
3 Drei – zwei – eins – rrrumms!
Mit 30 km/h kracht Golf I in Golf I.
Crashversuch bei Volkswagen,
ca. 1974.
SEIT ÜBER 50 JAHREN ENTWICKELN
SPEZIALISTEN BEI VOLKSWAGEN
LÖSUNGEN, DIE DIE FAHRZEUGE VON
HEUTE UND MORGEN IMMER
SICHERER MACHEN. MASSGEBLICHEN
ANTEIL HIERAN HATTE PROF. DR.
ULRICH SEIFFERT, EHEMALS LEITER
Als der Golf I ungebremst mit 30 km/h gegen die dort bereits 1969 Leiter der Abteilung Fahrzeugsicher-
DER FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG Barriere kracht, reißt es Ulrich Seiffert nach vorn – heitsversuch wurde. Seifert erinnert: „Auf dem Höhe-
BEI VOLKSWAGEN. MIT SICHERHEIT in den Dreipunkt-Automatikgurt des Fahrersitzes. punkt der Anschnallpflicht-Diskussion zu Beginn der
ERINNERT ER SICH NOCH AN DAMALS. „Sie sehen, wie ich einen kurzen Augenblick lang 1970er-Jahre ließ es sich der damalige Bundesjustiz-
etwas benommen bin, dann lenke ich wieder aktiv“, minister Hans-Jochen Vogel nicht nehmen, höchst-
sagt Seiffert. Aufmerksam betrachtet er die Film- persönlich hinter dem Lenkrad eines Crash-Fahrzeugs
szene auf dem Monitor über den Rand seiner Brille Platz zu nehmen.“ Ort des Geschehens war das damals
hinweg – 45 Jahre später. noch fast neue, große Testgelände in Ehra-Lessien
bei Wolfsburg, das 1969 eröffnet worden war.
„Wir waren in Sachen Fahrzeugsicherheit mit die
Ersten“, sagt Seiffert jetzt, und mit „wir“ meint er
Volkswagen – das Unternehmen, dessen Forschungs- „Wir waren in Sachen Fahrzeugsicherheit mit die
und Entwicklungschef Prof. Dr. Ulrich Seiffert von Ersten. Alle relevanten Vorschriften in Sachen
1978 bis 1987 war. Pionier in Sachen Fahrzeugsicher-
Fahrzeugsicherheit kamen damals aus den USA.“
heit bei Volkswagen war 1965 Dr. Friedrich Goes, der
im genannten Jahr den ersten relevanten Crashtest P RO F. D R. UL RIC H S E I F F E RT
mit einem Käfer realisierte. Goes zollte damit den für
Volkswagen immer wichtiger werdenden US-Sicher-
heitsvorschriften in Wolfsburg Tribut. „Vogel drückte mir vorher alle seine Ausweise in die
„Wir waren in Sachen Fahr- Hand und absolvierte dann den Versuch, ohne dass
zeugsicherheit mit die Ersten“, „Alle relevanten Vorschriften in Sachen Fahrzeug- ihm etwas passierte.“ Hinterher gab es die Erkenntnis
sagt Prof. Dr. Ulrich Seiffert, sicherheit kamen damals aus den USA“, konstatiert auf höchster politischer Ebene, wie wertvoll so ein
ehemaliger Vorstand der
Volkswagen AG für Forschung Seiffert, der 1966 nach seinem Maschinenbau- Gurt ist – und, ausnahmsweise, ein Bier für den aus
und Entwicklung. Studium in Braunschweig zu Volkswagen stieß und Bayern stammenden Herrn Minister.
4 5
Der Zeit voraus. Fahrzeugsicherheit. Der Zeit voraus. Fahrzeugsicherheit.
1 2 (FE) eine zweite Anlage mit Crash-Schlitten in Betrieb. 4 NEUES SICHERHEITSZENTRUM
Das Sicherheitszentrum in Wolfsburg weitete seine VON VOLKSWAGEN IN WOLFSBURG.
Funktionsbereiche ständig aus. ENTWICKLUNG, FAHRZEUGVORBEREITUNG
UND ERPROBUNG AN EINEM ORT.
Die aktuelle Crashversuchs-Anlage von 2018 wurde Crash-Versuche mit Geschwindigkeiten von bis zu
eigens für die speziellen Anforderungen bei Volkswagen 100 km/h und einem Fahrzeuggewicht von bis zu
konstruiert. Mit ihr ist es sogar möglich, dynamische drei Tonnen sind auf der Schlittenanlage des neuen
Drehbewegungen beim Crash abzubilden und soge- Fahrzeugsicherheitszentrums von Volkswagen in
nannte vorgebremste Unfallszenarien realitätsnah zu Wolfsburg möglich. Das neue Kompetenzzentrum
simulieren. Das hochkomplexe und exakt steuerbare Sicherheit erstreckt sich auf einer Fläche von
Hydrauliksystem in der Schlittenanlage, das ein nach vorn 8.000 Quadratmetern über drei Geschosse. Beim
gerichtetes „Nicken“ und ein Seitwärts-„Gieren“ des Simulieren komplexer Unfälle werden Bauteile
Versuchsträgers unmittelbar vor dem Aufprall simuliert, 5 nach den weltweit höchsten Maßstäben getestet.
macht die Innovation möglich. Zudem kann durch das Erstmals besteht auch die Möglichkeit, horizontale
3 1 Alles neu: Scirocco I, Passat „Die aktuelle Crashversuchs-Anlage von neuartige Wechselpaletten-System parallel zu einem und vertikale Seitwärts- und Drehbewegungen der
Variant und Golf I auf dem 1969 Crashversuch schon der nächste vorbereitet werden. Karosserie zu simulieren, wodurch die Abbildung
offiziell eröffneten Volkswagen 2018 wurde eigens für die speziellen
dynamischer Drehbewegungen beim Crash sowie
Testgelände in Ehra-Lessien. Anforderungen bei Volkswagen konstruiert.“
Großes Augenmerk erhielten bereits in den 1970er- realitätsnahe Simulation von sogenannten vor-
2 Alles nostalgisch: PROF. DR. ULRICH SEIFFERT Jahren Seifferts wichtigste „Mitarbeiter“: die gebremsten Unfallszenarien ermöglicht werden.
Die frühen Fahrversuche auf
dem ersten, 1967 fertig gestellten „Dummys“ genannten Fahrer- und Messpuppen, die
Testgelände-Abschnitt in Wie ernst Volkswagen das Thema Fahrzeugsicherheit noch heute Crashtest auf Crashtest über sich ergehen
Ehra-Lessien absolvierten noch schon immer nahm, wurde an den mannigfachen lassen müssen. „Deren Sensorik wurde immer weiter
Käfer und Typ 3. 6
Forschungsfeldern, den Innovationen und deren verfeinert, sodass wir immer bessere, realitätsnähere
3 Alles so schön bunt hier: Serien-Einsatz sichtbar. „Das waren natürlich tolle Untersuchungsergebnisse erzielen konnten“, klopft
Fahrsimulator FS 2 in zeit- Erfolge für uns, dass unsere Ideen und Ergebnisse Seiffert noch heute seinen Dummys im übertragenen
genössischer Darstellung.
kompromisslos umgesetzt wurden“, freut sich Seiffert Sinne lobend auf die Schultern. Man hat ja auch nicht
4 Zweimal pusten, bitte: im Jahr 2018. Der Kritik am Käfer begegneten die jeden Tag den Bundesjustizminister als Testobjekt
Versuche mit heute selbstver- Wolfsburger prompt: Ab 1968 gab es die Sicherheits- zur Verfügung.
ständlichen Airbags betrieb
Volkswagen bereits vor rund lenkung, Repa-Dreipunkt-Sicherheitsgurte und den
50 Jahren. ausknöpfbaren Innenspiegel. Kopfstützen waren Die Erfolge all dieser jahrzehntelangen, bis heute aktu-
ab 1968 als Extra, ab 1971 in Serie bei Volkswagen ellen Forschungs- und Entwicklungsarbeit lassen sich
5 Frontalcrash mit Golf I
und Dummy, 1970er-Jahre. erhältlich, zudem bot ab 1968 die selbsttragende spürbar erleben: Aktuell erreichen Volkswagen Modelle
Die aktuelle Crash-Anlage Karosserie des neuen Modells 411 eine Crashenergie- vom Polo über den Golf bis hin zu T-Roc und Arteon
von Volkswagen „verbraucht“ Übertragung über ihre Längsträger. 1969 startete Spitzenwerte in den jeweiligen Euro NCAP-Crashtests.
dank neuer Technologien
weit weniger Versuchswagen. Volkswagen Versuche mit dem Airbag.
Selbst an Assistenzsystemen, auch 2018 ein Top-
6 „Toll, dass unsere Ideen umge- Aus dem Jahr 1968 datierte auch die seinerzeit Thema, arbeitete Volkswagen bereits 1978.
setzt wurden“: Ulrich Seiffert
betrachtet sich selbst (r.) im hochmoderne Crashtest-Schlittenanlage, mit deren Versuchsfahrzeug damals war ein Typ 2, ausgerüstet
Kreis seiner früheren Kollegen. Hilfe die Volkswagen Ingenieure der Technischen Ent- zur Erprobung eines Spurassistenten. „Die Sicherheits-
Stehend in der Mitte: Prof. Ernst wicklung (TE) immer realitätsnähere Unfallszenarien forschung von Volkswagen selbst hat so etwas nie
Fiala, damaliger Forschungschef
bei Volkswagen. simulieren konnten. Die hieraus resultierenden benötigt, die hielt immer ihren erfolgreichen Kurs“,
konstruktiven Verbesserungen kamen direkt den scherzt Ulrich Seiffert, der noch immer aktiv am
Kunden zugute – weil Innovationen entsprechend in aktuellen Geschehen teilnimmt.
Volkswagen Fahrzeugen umgesetzt werden konnten.
1988 nahm die damalige Forschung und Entwicklung Mit Sicherheit.
6 7
Der Zeit voraus. ESVW I. Der Zeit voraus. ESVW I.
REALIST 1
AUF RÄDERN.
MIT DEM EXPERIMENTAL SAFETY VOLKSWAGEN ESVW I
„Ziel war es, die Kompetenz von Volkswagen auf
dem Fahrzeugsicherheits-Sektor unter Beweis zu
stellen – und dies unter den extremsten Bedin-
PRÄSENTIERTE VOLKSWAGEN IM JAHR 1972 ALS ERSTER gungen, die man sich seinerzeit denken konnte.“
EUROPÄISCHER AUTOMOBILPRODUZENT EIN FORSCHUNGS-
E MIL P O MME R
FAHRZEUG, DAS NICHT NUR SÄMTLICHE STRENGEN US-
AUFLAGEN ERFÜLLTE ODER ÜBERTRAF – SONDERN DABEI
AUCH NOCH TATSÄCHLICH ALS AUTO ZU GEBRAUCHEN WAR.
Innere Sicherheit auf 4,73 Meter Denkt Emil Pommer an das Jahr 1970 zurück, 1 War von 1970 bis 1972 als 2
Außenlänge: Der ESVW I ist muss er lächeln. Während seine Hände Seite für Seite Jungingenieur bei Volkswagen
ein Meilenstein der Volkswagen mit der Konstruktion des
Sicherheitsforschung. des Fotoalbums umblättern, verharren seine ESVW I-Vorderwagens betraut:
Augen auf einer Seitenansicht des ersten Experimen- Emil Pommer (r.).
tal-Sicherheits-Volkswagen ESVW I: „Der sah
2 Die Rückseite der massiv auf
doch verdammt gut aus!“ Sicherheit ausgelegten Vorder-
sitze bildet ein Querträger
Stimmt: Was Pommer und 79 weitere Ingenieurs- zwischen den B-Säulen des
ESVW I. Massive Karosserieprofile
kollegen ab Herbst 1970 unter der Leitung von und „selbst anlegende“ Gurte
Volkswagen Forschungschef Prof. Dr. Ernst Fiala bewiesen in umfangreichen
3
auf die Räder stellten, hatte Gesicht. Nämlich das Crashtests ihre Wirksamkeit.
von umfassender Sicherheit bei gleichzeitiger Alltags- 3 Wählhebel-Verwandtschaften:
tauglichkeit. „Der Wagen war eine komplette Während die rechte tatsächlich
Neukonstruktion“, sagt Pommer, dessen Hauptaufgabe Schaltkulisse des Dreigang-
Automatikgetriebes ist, bildet
das „Machen“ des ESVW-Vorderwagens war. die linke Kulisse das Wort
„Ziel war es, die Kompetenz von Volkswagen auf BRAKE – zu Deutsch: Es handelt
dem Fahrzeugsicherheits-Sektor unter Beweis zu sich um den Handbremshebel.
stellen – und dies unter den extremsten Bedingungen, 4 Fasten Seatbelts: Die inno-
die man sich seinerzeit denken konnte: den US- vativen Schultergurte fahren
amerikanischen Sicherheitsvorschriften.“ beim Anschalten der Zündung
automatisch in die Position 4
„Gurt angelegt“. Im Falle einer
Warum besonders die USA Wert auf immer mehr Kollision straffen sie sich und
Sicherheit im Auto legten, erklärt die Zahl von 65.000 bilden mit den sich in Sekunden-
TECHNISCHE DATEN ESVW I bruchteilen anlegenden
VIERZYLINDER-BOXERMOTOR, LUFTGEKÜHLT, Verkehrstoten im Jahr 1965. Engagierte US-Politiker Kniegurten wirksamen Schutz.
MOTOR:
HUBRAUM 1.970 CCM und Ingenieure entfachten einen wahren Wettbewerb
MAX. LEISTUNG: 73 KW / 100 PS
unter nationalen und eben auch internationalen
BESCHLEUNIGUNG: 50 – 110 KM / H IN 15,3 S
Automobilherstellern. Längst nicht alle Experimental
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 150 KM / H
Safety Vehicles (ESV) waren alltagstauglich, viele
BAUJAHR: 1971 / 1972
„nur“ Technikträger. „Bei unserem ESVW I haben wir
8 9
Der Zeit voraus. ESVW I. Der Zeit voraus. ESVW I.
1 2
vom Start des Projektes weg auf eine ganzheitliche Neu waren auch das Sicherheits-System aus vollauto-
Lösung Wert gelegt“, erzählt Emil Pommer. Auch matischen Knie- und Schultergurten, die verstellbare
wenn der ESVW I primär zur Entwicklung von Systemen Lenkung nebst Pedalen, Zweikreis-Bremssystem mit
und Komponenten diente – und vor allem zu ABS, der Einarm-Wischer mit maximalem Wischfeld, Spannende
deren Integration in zukünftige Serienfahrzeuge. Scheinwerferreinigungsanlage, vier Bremslichter „Formalie“ – und
Preisfrage: Welches Auto
sowie Bremskraftregler vorn und hinten. „Auch die verbirgt sich hinter dem
So ist der 1972 auf der Internationalen Sicherheits- Bremstests bestand unser ESVW I mit Bravour“, Forschungsfahrzeug?
konferenz Transpo 72 in Washington präsentierte erinnert sich Emil Pommer, „sowohl nach US- als Antwort: Nur der ESVW I
selbst – kein Ro 80, kein
ESVW I nicht nur der erste seiner Art eines Automobil- auch nach deutscher VDA-Spezifikation.“ Audi 100. Aber das Design
herstellers außerhalb der USA, sondern eben auch des Audi 100 C2 (ab 1976)
ganzheitlich funktional. Am Ende dokumentierten 14 Crashversuche mit wurde direkt aus dem
ESVW I abgeleitet.
der ESVW I-Fahrgastzelle, unzählige Handlings- und
Herzstück des 4,73 Meter langen Wagens ist Ausweichversuche und 40 Crashtests mit Serien-
seine massive Karosserie-Sicherheitsstruktur: fahrzeugen, die mit ESVW I-Sicherheitskomponenten
Hochfeste Stoßstangen an Front, Heck und auch ausgestattet waren (u. a. Volkswagen K 70 und 411,
seitlich – Letztere „unsichtbar“ in die Türen integriert – Audi 100), die Innovationskraft von Volkswagen.
1 Große Klappe und viel dahinter:
verteilen die Kräfte bei einem Aufprall auf eine Der Wagen erfüllt sämtliche US-Normen – oder über- Die von einem Gasdruck-
zweite Zone, die nachgiebig und energieabsor- trifft sie signifikant. „Die Amis haben ganz schön dämpfer offen gehaltene
bierend ausgebildet ist. Die abstützenden Kräfte geguckt“, freut sich Emil Pommer noch im Jahr 2018 vordere Kofferraumhaube
des ESVW I birgt Sicherungs-
liefert die dritte Zone, die aus einem hochfesten über diesen Erfolg. kasten, Flüssigkeitsbehälter
„Fachwerkrahmen“ besteht und die unverletzliche sowie das Ersatzrad auf speziell
Fahrgastzelle darstellt. Auch die ergonomisch Übrigens betrieben die Volkswagen Ingenieure von angefertigter Aluminiumfelge –
und hätte per Konzept auch Sicherheitsfahrzeug zu Versuchs-
ausgeprägten Sitze mit Querträgern zwischen Anbeginn auch eine Nutzen-Kosten-Analyse, um zu einen wassergekühlten Front- zwecken made in Wolfsburg: Der
B- und C-Säule sind integrierter Bestandteil des beweisen, dass der ESVW I auch in Einzelkomponenten motor aufgenommen. ESVW I beinhaltet eine hochfeste
Rahmens und tragen bei Seitenaufprall wesentlich hätte in Serie gebaut werden könnten. „Die Über- Drei-Zonen-Karosserie-Struktur,
2 Im wie im übrigen des ESVW I hydraulische Absorber, ein passives
zur Steifigkeit bei. Vorne und hinten sorgen in tragung von Forschungs- und Versuchsergebnissen massiv ausgeführten Heckabteil Gurtsystem mit vollautomatischen
Längsträgerrichtung hinter den massiven Stoßstangen auf Serienfahrzeuge war immer der Leitstern unseres schlummert ein aufs Angenehmste Schulter- und Kniegurten und vieles
montierte hydraulische Absorber für zusätzlichen Engagements“, sagt Pommer. modifizierter Boxermotor aus mehr – und das bereits 1972.
dem Typ 4 411 mit zwei Liter
Schutz. So absolvierte der ESVW I sämtliche Crash- Hubraum, Benzineinspritzung
tests nach US-Norm mit Bravour. Daran hat sich bei Volkswagen bis heute nichts geändert. und 73 kW/100 PS.
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Der Zeit voraus. Autonomes Fahren. Der Zeit voraus. Autonomes Fahren.
AUTOMATISCH ZÜNDENDE IDEE: KAMERA ALS AUGE
Die zündende Idee dazu hat Dr. Zimdahl, als er
1982 „mehr oder weniger durch Zufall“ erstmals
RICHTUNG
eine handliche TV-Kamera eines japanischen
Elektronikherstellers in die Finger bekommt. HERBIE
„Die nehmen wir als Ersatz fürs menschliche Auge Wer wissen will, wie autonomes
und koppeln sie an eine elektrische Lenkung“, Fahren funktioniert, sollte sich
ZUKUNFT.
mal mit Herbie unterhalten. Neben
so sein revolutionärer Ansatz. anderen Dingen konnte der
Filmkäfer bereits bei seiner Kino-
premiere von 1968 das, woran die
Entwickler bei Volkswagen heute
arbeiten: sich selbstständig im
„Die Idee war: Die Verkehr zurechtfinden – und bei
Bedarf das Steuer übernehmen.
Kamera nehmen
ES IST NIE UNAUFMERKSAM, MÜDE ODER wir als Ersatz fürs
ABGELENKT: DAS AUTONOM FAHRENDE AUTO, menschliche Auge und WEGBEREITER
WIE ES DAS VOLKSWAGEN KONZEPTFAHRZEUG koppeln sie an eine
SEDRIC BEREITS HEUTE VERKÖRPERT, elektrische Lenkung.“
HAT VIELE VORTEILE. DAS WUSSTE MAN BEI D R. WA LT E R ZIMDA HL
VOLKSWAGEN SCHON IN DEN 1980ER-JAHREN.
UND ENTWICKELTE FRÜH LÖSUNGEN WIE
DEN OPTOPILOTEN, DER DEM AUTOMATISIERTEN „Die Bildauswertung war im Grunde genommen STANLEY
FAHREN DEN WEG BEREITETE. relativ simpel“, erinnert sich der Elektronikpionier. Mit dem modifizierten
Volkswagen Touareg „Stanley“
„Sie orientierte sich an den Helligkeitskontrasten geht ein Team der Stanford
Konkrete Vision: Schon in den 1970er-Jahren wusste man bei zwischen den Fahrbahnmarkierungen und dem University 2005 bei der DARPA
SEDRIC, das erste Konzeptfahrzeug des Volkswagen Volkswagen um die Vorteile des autonomen Fahrens. Für die nach B befördern, oder Transportröhren, in denen Straßenbelag, die von der Kamera erkannt und Grand Challenge an den Start,
Umfelderkennung setzten die Technikvisionäre von damals auf einer 142-Meilen-Wettfahrt
Konzerns, das auf beeindruckende Weise vollautono- die heute üblichen Sensoren an der Fahrzeugfront. Menschen per Druckluft auf die Reise geschickt vom Prozessor in Steuersignale für die Lenkung für autonome Autos durch
mes Fahren, Elektrifizierung und digitale Vernetzung werden sollten, ging es auch um die Frage, wie umgewandelt wurden.“ die Mojave-Wüste. Mit knapp
vereint, fasziniert die Menschen – egal, wo es gezeigt Unfallzahlen gesenkt und Autofahrer per Elektronik sieben Stunden Vorsprung
gewinnt Stanley klar.
wird. Was die wenigsten wissen: Das „SElf-DRIving entlastet werden können. So wurde „unter der Verwendung von Mikro-
Car“, kurz „SEDRIC“, hatte frühe Wegbereiter. prozessoren eine schnelle Elektronik entwickelt,
Was bei Volkswagen in Form der automatischen durch die ein Straßenfahrzeug auf normal markier-
Denn bereits in den 1970er- und 1980er-Jahren hatte Distanzregelung ACC oder des Umfeldbeobachtungs- ter Straße automatisch fahren kann“, wie es
man bei Volkswagen begonnen, Mobilität grund- systems „Front Assist“ längst in Serie ist, war damals Dr. Zimdahl in einem viel beachteten Vortrag über
legend neu zu denken – unter anderem als Teil des eine kühne Vision – erst recht in Zeiten, in denen den OPTOPILOTEN formuliert, den er 1986 auf
1986 gestarteten europäischen Forschungsprogramms Computer von der Rechenleistung eines heute der VDI-Tagung „Elektronik im Kraftfahrzeug“ hält.
„PROMETHEUS“, an dem neben Automobilherstellern handelsüblichen PC noch Wohnzimmerschrankwand- Die Idee dahinter war, „die Hauptfunktionen CAROLINE
und -zulieferern auch Forschungseinrichtungen format hatten. des Menschen als Fahrzeuglenker mit technischen Mit dem autonom fahrenden
Auto „Caroline“ auf Basis
wie das Fraunhofer Institut für Informations- und Mitteln nachzuahmen“. Als „Auge“ dienen sollte eines Passat B6 zeigt die
Datenverarbeitung (IITB) und die Bundeswehrhoch- Mit seinem Forschungsprojekt „zur automatischen die auf Höhe des Innenspiegels angebrachte TU Braunschweig 2008, was
schule München beteiligt waren. Lenkung mit Rechnersehen“, so der offizielle Titel, Miniatur-CCD-Kamera, „die in etwa die Größe mithilfe von Radar, Laser und
Kameras möglich ist. Ihre
Hände weg vom Steuer: Dr. Walter Zimdahl testet die automatische legten Dr. Walter Zimdahl und seine Kollegen aus eines Brillenetuis hatte und mit einem weitwinkligen Nachfolgerin „Leonie“ findet
Neben noch bis heute futuristisch anmutenden Ideen Lenkung in einem Golf II. Den Job des menschlichen Auges der 1970 gegründeten Abteilung Zukunftsforschung Objektiv einen Bereich von vier bis 25 Meter vor ab 2010 sogar selbstständig
übernimmt dabei die Kamera. durch den Stadtverkehr.
wie rollenden Bürgersteigen, die Fußgänger von A den Grundstein für automatisiertes Fahren. dem Fahrzeug erfasste“.
12 13
Der Zeit voraus. Autonomes Fahren. Der Zeit voraus. Autonomes Fahren.
Wie aber bringt man einem Automobil neben
dem Sehen das „Denken“ und das Lenken bei?
Elektromechanische Lenkungen hätten geholfen.
„Doch das gab es damals alles noch nicht“, sagt
Dr. Zimdahl. „Also haben wir einen E-Motor parallel
zur Lenksäule einbauen lassen und sind mit Getriebe-
untersetzung direkt auf die Lenkung gegangen.“
Was auf Anhieb gut funktionierte. „Dennoch hat es
natürlich immer jemanden gegeben, der auf dem
Fahrersitz saß und seine Hände auf dem Oberschenkel
geparkt hatte, um im Notfall eingreifen zu können“,
so Dr. Zimdahl.
KEIN MULMIGES GEFÜHL
Das war nicht nötig – auch nicht bei den ersten
Fahrversuchen auf dem werkseigenen Versuchs-
gelände, die im Rahmen einer wissenschaftlichen
Arbeit zweier Studenten der TU Braunschweig
zustande kamen. „So sind wir dann mit bis zu 100 km/h
automatisch gelenkt gefahren.“ Ein mulmiges Gefühl
dabei – oder wenigstens ein Kribbeln im Bauch?
„Nö“, sagt Dr. Zimdahl gelassen und lacht, „ich hatte
wirklich absolutes Vertrauen in unsere Studenten –
und in unsere Entwicklungsarbeit.“ Vertrauen, das
sich alsbald auszahlen sollte.
In Form von Lob aus berufenem Munde. Sein damaliger „Dieser Versuch hat so gut geklappt, dass
Chef, Dr. Adolf Kalberlah, Leiter der Abteilung wir von den versammelten Forschungsleitern
Zukunftsforschung, erinnert sich noch lebhaft an eine
spontan Beifall gekriegt haben.“
Technikdemonstration auf dem Testgelände eines
Münchner Wettbewerbers, der ebenfalls am D R. ADOLF KALBERLAH
PROMETHEUS-Projekt beteiligt war. „Da hatten
wir zwei Transporter dabei, die automatisch fuhren,
in einem dritten Bus fuhren die ganzen Entwicklungs- KONKRETE ZUKUNFTSVISION EINL ADEND.
leiter und Forschungsvorstände.“ Kaum war der Applaus verklungen, wurde es etwas Das Self-Driving
Car – kurz: „SEDRIC“ – des
stiller um das autonome Fahren – zumindest in Volkswagen Konzerns wurde
„Ich war als Projektleiter in diesem dritten Bus dabei“, der Öffentlichkeit. Hinter den Kulissen ging die von Grund auf für autonomes
erzählt er. „Und habe dann dafür gesorgt, dass an Forschung weiter. Zum Glück. Denn die Erkenntnisse Fahren entwickelt. Es steht
für individuelle Mobilität auf
einer bestimmten Stelle eine Styroporwand stand, von damals sind heute die Grundlage für voll- Knopfdruck: einfach, komfor-
vor der die Autos mithilfe von Abstandsradar und autonomes Fahren der Stufe 5. Es ist keine Science- tabel, sicher und nachhaltig.
Frontkamera automatisch anhielten.“ Mit Erfolg. Fiction, sondern es sind sehr konkrete Zukunfts-
„Dieser Versuch hat so gut geklappt, dass wir von visionen, die die Volkswagen Konzeptfahrzeuge
den versammelten Forschungsleitern spontan Beifall zeichnen. Selbstfahrende Autos – in der Zukunft
gekriegt haben.“ werden sie Alltag sein.
14 15
Der Zeit voraus. Volkswagen Futura. Der Zeit voraus. Volkswagen Futura.
FUTURA
MOBILUM EST.
DAS FORSCHUNGS-UNIVERSUM. UNENDLICHE WEITEN. die günstigste Fahrstrecke und zeigt sie im frei
WIR SCHREIBEN DAS JAHR 1989. DIES IST DIE GESCHICHTE programmierbaren LCD-Bildschirm an, während die
großzügig dimensionierten Flächen aus speziellem
DES RAUMSCHIFF-ÄHNLICHEN VOLKSWAGEN FUTURA.
Wärmeschutzglas ein herrliches Raumgefühl geben.
MIT SEINEN ZUKUNFTSWEISENDEN EIGENSCHAFTEN Und beste Rundumsicht. Die hinteren Plätze sind bei
STIESS ER IN ENTWICKLUNGSREGIONEN VOR, DIE ZUVOR Bedarf schnell zu Sicherheits-Kindersitzen umgebaut.
NUR WENIGE MENSCHEN GESEHEN HATTEN. UND DIE IN Los geht’s!
NICHT ALLZU FERNER ZUKUNFT DOCH SERIE SEIN SOLLTEN.
Doch damit nicht genug: Ein blitzschnell eingreifendes,
vollelektronisches Blockierschutz-System (EBS)
Stellen wir uns einmal vor, wie das wäre: Die Flügel- arbeitet schneller als alle anderen bis dahin bekannten
türen des Space-Mobils gleiten geräuschlos auf. Wir Systeme, zudem bietet die elektrische Servolenkung
lassen uns in futuristisch anmutende, äußerst beque- präzise Ausweichhilfe. Oder wir aktivieren gleich
me und sehr sichere Sitze fallen. Per Schlüsseldreh das vordere Radar, um den Vordermann auf Abstand
startet der sparsame 1,7-Liter-Benzin-Direkteinspritzer zu halten. Ein Griff genügt, um mithilfe des in der
mit G-Lader. Per Knopfdruck lösen wir die elektrische Mittelkonsole gelagerten Mobiltelefons wichtige
Parkbremse, gleichzeitig parkt das Fahrzeug mit Gespräche unterwegs zu erledigen. Und wollen wir
Spannend interpretiertes Vierradlenkung autonom aus. Ein Computer berechnet den Show-Effekt des wegweisenden One-Box-
One-Box-Design mit Leuchten Designs auf die Spitze treiben, demontieren wir ein-
als entscheidendem Design-
fach die bis ins Dach reichenden Flügeltüren und
merkmal und scheinbar ganz
ohne A- und B-Säule: So geht die Kuppel des verglasten Hecks – voilà, das ist der
Dynamik. Gleich nivellierte Wind der Zukunft, der uns da um die Nase weht!
Radausschnitte und das untere
breite Glas-Element strecken
den Futura optisch und ergeben Noch einmal: 1989! Nicht 2018. „Wir wollten seinerzeit
einen cw-Wert von 0,25. zeigen, was unserer Meinung nach in den kommenden
zehn bis fünfzehn Jahren im Automobilbau eine Rolle
spielen könnte“, sagt Prof. Dr. Ulrich Seiffert,
Forschungschef bei Volkswagen von 1978 bis 1987.
TECHNISCHE DATEN FUTURA Unter dem Slogan „Das Auto von morgen –
VIERZYLINDER-REIHEN-OTTOMOTOR, heute schon Wirklichkeit“ steckten die Forscher,
MOTOR:
HUBRAUM 1.715 CCM, G-LADER Entwickler und Designer bei Volkswagen alles technisch
MAX. LEISTUNG: 60 KW / 82 PS Machbare in ein einziges Auto – den Futura.
„Das Auto von morgen –
heute schon Wirklichkeit“ BESCHLEUNIGUNG: 0 – 100 KM / H IN 15,0 S Der hört offiziell übrigens auf den Namen „IRVW IV
lautete im Jahre 1989 der Slogan HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 183 KM / H
Futura“ (Integrated Research Volkswagen) – passt!
zum IRVW IV Futura. VERBRAUCH: CA. 6,0 LITER / 100 KM
Diese Idee verdient im Jahr 2018 Begegneten uns heute in Serie gefertigte Futura
BAUJAHR: 1989
unsere Unterstützung. auf den Straßen – es wären vertraute Anblicke:
16 17
Der Zeit voraus. Volkswagen Futura. Der Zeit voraus. Volkswagen Futura.
One-Box-Design à la Golf, viel Glas, dahinter schwarz 1 Darf’s ein Gläschen mehr sein?
verkleidete A- und B-Säulen, unverwechselbar designte Spezielles holografisches
Isolierglas sorgt im Forschungs-
Scheinwerfer, Zweifarb-Lackierungen, coole Alufelgen, fahrzeug Futura großflächig
Sensoren in der Frontschürze. Kommt uns allen für Durchblick und schirmt
irgendwie bekannt vor, oder? Kommt aber alles eben 60 Prozent der auftreffenden
Sonnenenergie ab.
nicht von ungefähr, sondern aus der Zukunfts-
forschung der Vergangenheit – die immer noch top-
aktuell erscheint. Denn der Futura – und das ist seine
eigentliche Besonderheit, die ihn von so manch anderer
Studie unterscheidet – wirkt aus heutiger Sicht wie
ein treffsicherer Blick in die allwissende Kristallkugel
anno 1989: Fast alles aus dem Futura ist heute
gebauter Automobil-Alltag.
Gut, die Vierrad-Lenkung hat sich nicht durchgesetzt –
der technische Aufwand erwies sich als schlicht
2
überflüssig: Automatisches Einparken funktioniert Vollverglaste Dächer sind Realität geworden, ebenso
auch mit nur zwei lenkbaren Rädern. Aber der Rest! elektrische Servolenkung und Parkbremse, Navigation,
Mobiltelefone, Abstandsradar, Bremsassistenten,
integrierte Kindersitze, Sitze mit pyrotechnischem
Gurtstraffer und Memory-Funktion. Ebenso frei
programmierbare LC-Displays: „Entwicklung und
Produktion sollten damals eine Milliarde Mark kosten,
da wollte keiner ran. Das hat sich aktuell aber dank
der allgemeinen Digitalisierung geändert“, liefert
Prof. Seiffert die schlüssige Begründung, warum
dieses Feature aus dem Futura es erst jetzt schafft,
sich zu etablieren.
Also alles ganz lässig, ganz easy, damals, vor fast
30 Jahren? „Na ja“, sagt Seiffert und wedelt bedeu-
1 Aus einem Guss wirkt das 3
tungsschwer mit seiner Hand, „gezittert haben
Futura Cockpit mit CD-Slot.
Die Bonbon-Farbgebung und wir schon, als Showmaster Thomas Gottschalk uns
das sahnige Designer-Weiß sind ankündigte.“ Volkswagen hatte sich nämlich bei der
typische Kinder der späten beliebten Unterhaltungssendung „Wetten, dass..?“
1980er-Jahre – die elektrische
Handbremse ist voll 2018. mit dem Futura beworben. „Mit der Behauptung:
Wetten, dass unser Auto automatisch einparken
2 Open-Air-Vergnügen inklu- kann? Wir haben ganz schön geschwitzt – die Technik
sive: Die weit bis ins Dach
reichenden Flügeltüren lassen des ZDF-Studios funkte nämlich der unseres Futura
sich bei Bedarf vom Fahrzeug gehörig dazwischen. Aber am Ende gelang die Aktion
entkoppeln. und es gab sogar einen Glückwunsch – per Mail
3 Schon immer ein Mann von unserem damaligen Chef, Dr. Carl H. Hahn.“
der Zukunft: Prof. Dr. Ulrich
Seiffert, ehemals Chef der Irgendwie tröstlich, wenn auch Forscher und Ent-
Forschung und Entwicklung
bei Volkswagen, mag Projekte wickler schon in der Vergangenheit ins Schwitzen
wie Futura und Scooter (l.). gerieten, wenn es um ihre Zukunft ging.
18 19Der Zeit voraus. Facts & Figures. Der Zeit voraus. Facts & Figures.
1L (1-LITER-AUTO, PROTOTYP VON 2002)
0,89
GROSSER RAUM:
ÜBER
KLEINE STUDIE,
STUDENT, 1982
8.000 2025
VOLKSWAGEN
1961 1973 QUADRATMETER
AB
FÄHRT DIE I.D. FAMILIE
LITER VERBRAUCHT DER VORLÄUFER
ERSTRECKT SICH VOLLAUTOMATISIERT
ZWEI BEFESTIGUNGSPUNKTE SICHERHEITSGURTE VORN
DAS NEUE DES XL1 BEI EINER DURCHSCHNITTS-
FÜR DIAGONAL-SICHER- SERIENMÄSSIG („I.D. PILOT“).
KOMPETENZZENTRUM
HEITSGURTE SERIENMÄSSIG GESCHWINDIGKEIT VON 75 KM/H
SICHERHEIT VON
VOLKSWAGEN
2,31
3,13
T2 ELEKTRO-
CW-WERT FUTURA ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE TRANSPORTER (1972)
(FORSCHUNGSFAHRZEUG, 1989): MA X. LEISTUNG:
E TH A NOL A L KOHOL 32 KW/44 PS
M LÄNGE
QM INNENRAUM
REICHWEITE:
50 BIS 80 KM
ER DG A S
1979 1969
ELEKTROVAN-STUDIE
WA SSER S TOFF I.D. BUZZ 2 (2017)
GESAMTLEISTUNG:
275 KW/374 PS
SEDAN 1300 – ERSTER AUF REINEN
S TROM REICHWEITE: ERÖFFNETE DAS
ETHANOLBETRIEB AUSGELEGTER BIS 600 KM VOLKSWAGEN TESTGEL ÄNDE
VOLKSWAGEN (BR ASILIEN) S Y N THE SEG A S IN EHR A-LESSIEN OFFIZIELL
299.999
REICHWEITEN:
MIT NUR 3,2 KILOGRAMM WASSERSTOFF FÄHRT DER
230
ELEKTRO-GOLF I
(PROTOTYP, 1976): TIGUAN HYMOTION (VERSUCHSFAHRZEUG, 2008) RUND
CA. 50 KM
CHICO (STUDIE, 1991):
1997
400 KM
BEI KM
POLO TGI 1 (2017):
BIS ZU 1.310 KILOMETER ENDET AUS PROGRAMMIERTECHNISCHEN GRÜNDEN DER DIGITALE
WEG STRECKENZÄHLER IM DIGITALEN FAHRER-INFORMATIONS-ZENTRUM KL ARGL ASSCHEINWERFER
I.D. VIZZION 2 (DIGIFIZ, 1986). (GOLF IV)
(STUDIE, 2018): MIT KUNSTSTOFF-
BIS 665 KM
FREIFORMREFLEKTOR
KILOMETER WEIT
1
Polo TGI – Kraftstoffverbrauch Erdgas (CNG), kg/100 km: innerorts 4,2 – 4,1 / außerorts 2,7 – 2,6 / kombiniert 3,2 – 3,1; CO₂-Emission kombiniert (Erdgas (CNG)), g/km: 87 – 85;
Kraftstoffverbrauch Benzin, l/100 km: innerorts 6,2 / außerorts 4,1 – 4,0 / kombiniert 4,9 – 4,8; CO₂-Emission kombiniert (Benzin), g/km: 112 – 110; Effizienzklasse: A+.
20 2
I.D. BUZZ und I.D. VIZZION – Konzeptfahrzeuge werden nicht zum Verkauf angeboten und unterliegen nicht der Richtlinie 1999/94 EG. 21Der Zeit voraus. Innovationsträger. Der Zeit voraus. Innovationsträger.
IHRER
EA 48 | 1955
1955 kombiniert Volkswagen Ingenieur Gustav Mayer im EA 48 (ge- Die selbsttragende Karosserie hielt 1968 mit dem Typ 4 Einzug
dacht als Modell unterhalb des Käfers) erstmals Einzelradaufhängung bei Volkswagen. Erster Serien Volkswagen mit Frontantrieb und
mit MacPherson-Federbeinen und Frontantrieb. Der Viersitzer besitzt MacPherson-Einzelradaufhängung wurde ab 1973 der Passat –
ZEIT
eine selbsttragende Karosserie, unter seinem hochklappbaren Vorder- millionenfach transportieren fast alle Konzernbrüder bis heute
wagen wirkt ein Zweizylinder-Boxermotor mit 600 ccm Hubraum und Gustav Mayers Idee, Passat und Golf bereits in jeweils siebter
13 kW/18 PS. Der EA 48 präsentiert sich im zukunftsweisenden „Two- Generation. Unterhalb des Käfer-Nachfolgers Golf debütierte 1976
Box-Design“ mit kompaktem Schrägheck, aber noch ohne Heckklappe. der Polo – im Two-Box-Design und, na klar, mit großer Heckklappe.
VORAUS. STUDENT | 1982
INNOVATIVE Ein innovatives Studienobjekt: Der nur 3,13 m kurze Student bot sagen-
hafte 2,31 qm Innenraumfläche dank seiner bis ins Kleinste durchdachten
Konstruktion – vom Quermotor über die Karosserie mit ihrer verringerten
Die Eckpunkte extrem kompakte Bauweise, optimaler Gebrauchs-
wert und hohe Fahrleistungen bei niedrigem Verbrauch heißen bei
Volkswagen aktuell up!. Aber schon der sympathische Lupo (1998 –
VOLKSWAGEN Anzahl der Einzelteile bis hin zu speziell ausgeformten Vordersitzen.
Bündig ausgeführte Karosserieflächen und verklebte Scheiben bewirkten
2005) zeigte direkte „Student-DNA“ in Serie. Die in Wagenfarbe
gehaltenen Front- und Heckmodule sind Beispiele hierfür, aber
STUDIEN. einen cw-Wert von 0,30. Die einzeln umklappbaren Rücksitze ergaben
im Verbund mit dem hohen, geraden Dach einen kleinen Kombi.
auch die einzeln umklappbaren Fondsitze, das hohe Dach, die kurzen
Überhänge der Karosserie. Studieren Sie up! und Lupo mal genau!
NA, HÖREN SIE ES AUCH?
ZUKUNFTSMUSIK! BEI VOLKSWAGEN
CHICO | 1991
SCHON LANGE AUF ALLEN KANÄLEN
Umweltschäden, Stau, Parkplatznot: Wie man all dem auf kleinstem In vielen Details erinnert der Lupo von 1998 an den Chico: C-Säule,
IM PROGRAMM. EINIGE MEILENSTEINE Raum die aerodynamisch optimierte Stirn bieten kann, demonstriert Heckleuchten, Kompaktheit – passt. Der epochale Lupo 3L TDI
DER FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG der Chico auf nur 3,15 Metern. Der eigentliche Clou: Ein Zweizylinder- zeigte mit seiner anspruchsvollen Technik und konsequentem Leicht-
SOWIE IHRE BEDEUTUNG FÜR Reihen-Ottomotor mit 25 kW/34 PS aus 636 ccm Hubraum treibt bau, dass Verbräuche von drei Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer
den Chico an – darüber hinaus aber auch ein 6 kW starker Elektromotor, Fahrstrecke durchaus möglich sind. Mittlerweile „stromert“ mit
HEUTIGE SERIENFAHRZEUGE GIBT ES
der eine zusätzliche Reichweite von 25 Kilometern bringt. dem aktuellen e-up!1 seit 2013 auch die kleinste Volkswagen Fahr-
HIER ZU SEHEN. BEGEBEN SIE Damit schafft der Chico 400 Kilometer am Stück. So geht Hybrid. zeugklasse. Und Volkswagen Hybridmodelle sind längst Serie.
SICH MIT UNS IN DIE FAHRSPUREN
DER FORSCHER UND ENTDECKER!
1L | 2002
2002 war die „Zigarre“ in aller Munde: Der Zweisitzer mit 6 kW/8 PS 2009 zeigte Volkswagen die Weiterentwicklung der „Zigarre“ 1L
war ein absoluter „Neu-Wagen“ – strömungsgünstig, effizient, mit Hybridantrieb: genannt L1. 2014 ging die endgültige Version,
aufsehenerregend. Das 1-Liter-Auto bot ESP mit integriertem ABS, der XL1, mit nun nebeneinander angeordneten zwei Sitzen als
Fahrer-Airbag, Deformationselemente im Frontbereich, einen Plug-in-Hybrid in Serie. Die Eigenschaften Alltagstauglichkeit und
80-Liter-Kofferraum, Start-Stopp-Funktion, einen cw-Wert von 0,159 Leichtbau bei gleichzeitiger Gewährleistung von Sicherheit und
und 120 km/h Spitze. Das Ganze bei einem Verbrauch von nur Komfort in Kombination mit Ressourcen-schonender Technik zieht
0,89 Litern bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 75 km/h. sich 2018 durch alle Volkswagen Modellreihen.
22 1
e-up! – Stromverbrauch, kWh/100 km: 11,7 (kombiniert); CO₂-Emission kombiniert, g/km: 0; Effizienzklasse: A+. 23Der Zeit voraus. Digitales Cockpit. Der Zeit voraus. Digitales Cockpit.
Digital ist Trumpf: Das wussten die
Elektronikpioniere bei Volkswagen früh –
und überraschten die Autowelt schon
1986 mit dem „Digitalen Fahrer-
Informations-Zentrum“, kurz „DigiFiz“,
das im Golf II Premiere feierte.
Blaue Stunde: Ab dem Golf IV wurde es bei
Volkswagen in der Kompaktklasse digital.
Im Fuß der analogen Rundinstrumente
werden erstmals rechteckige Digitaldiplays
integriert, die Uhrzeit, Wegstrecke und
Tageskilometer anzeigen.
TOTAL
Am Anfang steht die zeitlose Erkenntnis: Inspiration und Wandel Geschichten, denen Tomasz Bachorski fasziniert lauscht. „Ohne z. B. die Leuchte für die Parkbremse vorschreibt – zum einen frei
sind endlos. „Unsere selbst gestellte Aufgabe lautete damals: diese Pioniertaten wie das DigiFiz hätten wir heute niemals das konfigurierbar. „Von den Funktionsanzeigen bis hin zur Abstim-
‚Warum muss immer alles im Auto mechanisch sein? Wir könnten Active Info Display in Serie“, verbeugt sich der Leiter Interieur mung von Instrumentenbeleuchtung und Ambiente-Licht ist alles
DIGITAL.
doch auch mal elektronische Lösungen suchen!’“, sagt Dr. Walter Design Marke Volkswagen vor Zimdahl und seinen damaligen individuell wählbar – wenn man das möchte“, erklärt Bachorski.
Zimdahl, seinerzeit in der Abteilung Zukunftsforschung für Kollegen. 2018 hat die Digitalisierung längst auch das Volkswagen In der Zukunft „merke“ sich zudem das System individuelle
den Bereich Elektronik zuständig. Ein Ergebnis war das „DigiFiz“ – Innenraumdesign in all seinen Informations-Funktionen und Kom- Einstellungen von Display-Funktionen und -Beleuchtung und
die Kurzform von „Digitales Fahrer-Informations-Zentrum“. fortzonen erreicht – was laut Bachorski auch die Herausforderung wende sie ab dem zweiten Einstellvorgang automatisch an.
Ein digitaler Tachometer mit Flüssigkristallbildschirm, der ab darstelle: „Funktionale, vertrauenswürdige Technik, zum Beispiel Das Ganze aber ohne Muss: „Der Fahrer wird gefragt: ‚Darf dein
1986 auf Kundenwunsch in Golf II und Jetta II Einzug hielt. bei den Anzeigen von Geschwindigkeit und Verbrauch, im Einklang Auto dich kennenlernen, ja oder nein?‘“, führt Barchorski aus.
TOUCHSCREEN STATT SCHALTER, mit attraktiver Ästhetik und grafischer Wertigkeit.“ Und, vor allem:
PERSONALISIERTES BENUTZERPROFIL UND Es bot Innovationen, die dem Betrachter buchstäblich ins Auge mit einer gehörigen Portion möglicher Individualisierung. Das komplett glasüberbaute System ohne analoge Tasten lässt
fielen: Sie begannen rein äußerlich bei den – für damalige Funktionen und Design miteinander verschmelzen. „Uns Designern
AMBIENTE ANSTELLE VON STANDARD: DIE
Verhältnisse – futuristisch anmutenden Digitalanzeigen bis hin „Ohne diese Pioniertaten wie das DigiFiz hätten eröffnet die Digitalisierung ganz neue Gestaltungsmöglichkeiten,
DIGITALISIERUNG SCHREITET BEI VOLKSWAGEN zu deren bis dato ungeahnter Präzision. Hierzu zählten vor allem wie nicht zuletzt das Innovision Cockpit zeigen wird, das wir
wir heute niemals das Active Info Display in Serie.“
MIT RIESENSCHRITTEN VORAN. WELTEN die digitalen Geschwindigkeits- und Wegstreckenanzeigen,
TO MA S Z B AC HO RS K I
mit der Neuauflage des Touareg vorstellen“, ist Bachorski begeistert.
LIEGEN ZWISCHEN DEM ERSTEN DIGITALEN die auf den Liter exakt arbeitende Kraftstoffvorratsanzeige, die Dessen Team ist von Anbeginn an der Entwicklung neuer Volkswagen
gradgenaue Anzeige der Kühlmitteltemperatur und der beteiligt, tauscht sich aus mit Ergonomie-Experten, den Entwick-
FAHRER-INFORMATIONS-ZENTRUM VON 1986
Hinweis auf den nächsten Servicetermin. Konkret bedeutet dies: Die zweite Generation des Active Info lern, berät sich mit dem Vertrieb und legt besonderes Augenmerk
UND DEM AKTUELLEN ACTIVE INFO DISPLAY – Displays arbeitet ausnahmslos digital und ist – im Rahmen der auf die User Experience – auf Deutsch: Es gibt direkte Rückmeldungen
ABER AUCH VERBLÜFFENDE PARALLELEN. gesetzlichen Bestimmungen, die gewisse feste Elemente wie von Anwendern aus dem „wahren Leben“.
24 25Der Zeit voraus. Digitales Cockpit. Der Zeit voraus. Digitales Cockpit.
Das habe es auch schon zu ihrer Zeit gegeben, berichten die berichtet Dr. Walter Zimdahl aus der Pionierzeit des DigiFiz. DIE RADIOS DES GOLF
Elektronik-Pioniere der ersten Stunde lachend. Das „Mäusekino“ „Das Problem war nur, dass sich in den Uhren die Kristalle ab
genannte DigiFiz wurde damals seitens der Kunden nicht verstärkt 50 Grad nicht mehr am elektrischen Feld ausrichten ließen, alles
nachgefragt. Heute ist es ein umso mehr gesuchter Klassik-Artikel wurde grau oder schwarz-weiß, da war nichts mehr zu erkennen.
mit Kult-Charakter. Im Golf und Jetta musste die Anzeige jedoch in einem Temperatur-
spektrum von -40 bis +80 Grad funktionieren!“ Instrumentenher-
Ein weiterer Meilenstein auf dem langen Weg zur Digitalisierung steller VDO wurde konsultiert – gemeinsam gelang die Serienreife.
1974 1983 1991 1997 2003 2008
des Cockpits, das auch für strategische Zukunftsthemen von heute
– wie die Elektromobilität oder das vernetzte Fahren – Grund- R ADIO R ADIO „GAMMA“ R ADIO „ALPHA“ R ADIO „GAMMA“ „RCD 300“ „RNS 510“
voraussetzung ist, war das zentral angeordnete „Multi-Funktions- „Das Active Info Display ist in jeder Klimazone klar ab- „BR AUNSCHWEIG“ 2. GENER ATION 3. GENER ATION 4. GENER ATION 5. GENER ATION 6. GENER ATION
Display“ (MFD), das mit dem Golf IV Einzug in die Serienfahrzeuge 1. GENER ATION
lesbar. Bei Nacht, bei Tag, mit Brille oder Sonnenbrille.“ Digital geht’s zu im Am Rädchen drehen Paradigmenwechsel: Im 2003 vorgestellten Mit dem „RNS 510“ wird
von Volkswagen hielt. Neben bis dato ungeahnt hoher Auflösung Ein Drehknopf zum Golf II – zumindest ein muss man im Golf III Beim Radio „gamma“ Golf V ist die Kassette es multimedial: Touch-
TOMASZ BACHORSKI Einschalten und zum bisschen: Das Kassetten- immer noch, um die Hits ist erstmals der An- passé, dafür wird das screen, DVD-Laufwerk
des großen Bildschirms bot es erstmals farbige Navigationskarten.
Regeln der Lautstärke. radio „gamma“ zeigt der 90er live im Auto- schluss eines CD-Wechs- Mobiltelefon Teil des und eine 30-GB-Festplatte
Eine technische Meisterleistung, an die Interieur-Entwickler Rechts einer für die die Radiofrequenz radio zu hören. Dafür lers vorgesehen. Farbe Systems. Optional kann feiern Premiere. Danach
und Innenraumdesigner von heute nahtlos anknüpfen können, Tomasz Bachorski kann da nur beipflichten: Auch er kennt die Senderwahl. Dazwischen digitalisiert in einem gibt es nun automatisch ins Spiel bringt das das MFD2 mit einem wird im aktuellen Golf VII
drei Tasten: einmal LCD-Display an. eingespielte Verkehrs- große „Multi-Funk- MP3-Player verbunden ab 2016 das klassische
wie Bachorski betont. kristallinen Herausforderungen. „Doch auch für uns war das letztlich
Mittelwelle, zweimal durchsagen. tions-Display“ (MFD). werden. Radio von „DISCOVER PRO“
kein Problem – das Active Info Display ist in jeder Klimazone klar UKW. Mehr braucht es abgelöst. Dessen Funk-
Ach ja: die anfangs erwähnte Zeitlosigkeit. Wandel und Innovation – ablesbar. Bei Nacht, bei Tag, mit Brille oder Sonnenbrille.“ im Golf I nicht. tionen verschmelzen mit
da war doch noch was ...? Genau, Stichwort „Flüssigkristallanzeige“. den optional verfügbaren
digitalen Instrumenten
„Wir wurden damals bei einem Digitaluhrenhersteller fündig“, Gute Aussichten also. Auch für die Zukunft. zum „Active Info Display“.
Maximale Gestaltungsfreiheit: Schöne Aussichten: Mit dem digitalisierten
Das Active Info Display der Bedien- und Anzeigekonzept im T-Prime Concept
neuesten Generation lässt dem GTE1 gibt Volkswagen einen Ausblick auf das
Fahrer die Wahl. So gut wie alle Innovision Cockpit, das mit dem neuen Touareg
Anzeigen sind frei konfigurier- auf den Markt kommt. In dem völlig neuen
bar, analoge Instrumente haben Bedienkonzept verschmelzen das Active Info
ausgedient und werden virtuell Display und das Infotainmentsystem miteinander.
abgebildet. Wie hier im T-Roc Die Bedienung erfolgt per Touchscreen,
hat der Fahrer jederzeit den Sprach- oder Gestensteuerung.
vollen Überblick.
1
T-Prime Concept GTE – Konzeptfahrzeug wird nicht zum Verkauf
26 angeboten und unterliegt nicht der Richtlinie 1999/94 EG. 27Der Zeit voraus. Formel E. Der Zeit voraus. Formel E.
SPAR- START-STOPP-SYSTEM, AERODYNAMIK-
OPTIMIERUNG, ERHÖHTE VERDICH-
TUNG, LÄNGERE ÜBERSETZUNG –
Leute, wie die Zeit vergeht: Schon 1973 hatte
Volkswagen einen VW 412 probehalber mit einer
Start-Stopp-Anlage ausgerüstet. Und vor rund
1 2
FORMEL E.
40 Jahren ging das Spritsparen der alltagstauglichen
DIE ZUTATEN FÜR DAS LEGENDÄRE Art bei Volkswagen dann in Serie. Dessen Name:
VOLKSWAGEN ERFOLGSKONZEPT Formel E. Ohne Verzicht auf Komfort und Nutzen,
„FORMEL E“ ERGABEN AB 1980 EIN dafür mit einem spürbaren Gewinn für die Umwelt.
Polo, Derby, Golf, Jetta, Passat und Santana waren
ECHTES SPAR-ERFOLGSREZEPT.
mit der neuen Technik lieferbar, die beeindruckende
HEUTE SORGT DER GOLF 1.5 TSI1 MIT Einsparpotenziale von einem bis sogar knapp zwei
Bitte dem Pfeil folgen: SEINER SEGELFUNKTION FÜR Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer Fahrstrecke er-
1 Eins, zwei, drei … E! Selbst- 3
Schalten und Walten im
richtigen Moment konnten
ÄHNLICHE EINSPARPOTENZIALE. brachte. Getestet und verbrieft übrigens von den bewusst prangte das E auf
Sparfüchse dank des damaligen Testern der Fachzeitschrift „auto, motor den Schaltknäufen der Formel-E
leuchtenden Pfeilsymbols und sport“ (ams). „Ein derart komplettes Sparpaket Volkswagen – und markierte da-
in den Kombi-Instrumenten mit den jeweils höchsten Gang.
bietet sonst keiner“, urteilte ams im März 1981. Allen Im Bild: der Polo Schaltknauf.
der Formel-E-Modelle.
genannten Modellen gemeinsam war der besonders
lang ausgelegte jeweils höchste Gang, der in Form 2 Die Taste für den Kurzbefehl:
Sauber integriert im rechten
eines orange gefärbten „E“ auf dem Schaltknauf Lenkstockhebel von Passat und
ausgewiesen wurde. Zudem hatten die Volkswagen Santana befand sich der Schalter
Entwickler die Verdichtungen der Reihenvierzylinder- für die Start-Stopp-Funktion. Be-
quem und sicher zu erreichen –
Motoren erhöht. man gewöhnte sich schnell daran.
DIE SEGELFUNKTION 2.0
„E“ wie „Economy“ – diesem Credo entsprach auch 3 Kennzeichen E: Der unüber-
sehbare und gleichzeitig unauf-
die Schaltanzeige im Kombi-Instrument der Formel- dringliche Schriftzug verwies
E-Modelle, die den verbrauchsgünstigsten Moment auf die Spritspar-Modelle von
zum Wechsel in den nächsthöheren Gang per Leucht- Volkswagen – ebenso der Heck-
spoiler des gezeigten Passat.
pfeil anzeigte. Außen verrieten die – modellabhängig
vorhandenen – strömungsgünstigen Aerodynamik-
Kits an Front und Heck sowie der dezente „Formel
E“-Schriftzug die Sparfüchse aus Wolfsburg. Und
exklusiv für Passat und Santana bot Volkswagen ein Laufen lassen, segeln(d) fahren – im aktuellen Golf
weltweit erstmals in Serie gebautes Start-Stopp- 1.5 TSI BlueMotion1 und Golf Variant 1.5. TSI Blue-
System an – einfach per Schalter am Lenkstockhebel Motion2 ist das jederzeit möglich. Die Funktion
aktivierbar. Weil Benzin eben schon damals etwas „Freilauf Motor Aus“ in Verbindung mit DSG macht’s
war, was man sich sparen konnte. möglich. Denn berührt man das Gaspedal nicht,
während das Fahrzeug rollt, schaltet sich der Motor
Formel E – eine gute Idee. bis maximal 130 km/h vollständig ab. Und die vier
Zylinder gönnen sich eine Auszeit. Das spart be-
kanntlich Energie, was im Falle des Golf 1.5 TSI
einen Verbrauch von lediglich 4,8 Litern auf
100 Kilometer bedeutet. Eine leichte Lithium-
Ionen-Batterie sorgt derweil beim „Segeln“ für die
Aufrechterhaltung aller elektrischen Funktionen.
Da springt der Spar-Funke über.
1
Golf 1.5 TSI ACT BlueMotion DSG (96 kW/130 PS) – Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 6,2 – 6,1 /
außerorts 4,2 – 4,1 / kombiniert 4,9 – 4,8; CO2-Emissionen (kombiniert) in g/km: 113 – 110, Effizienzklasse: A.
2
Golf Variant 1.5 TSI ACT BlueMotion DSG (96 kW/130 PS) – Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 6,2 – 6,1/
28 außerorts 4,2 – 4,1/ kombiniert 4,9 – 4,8; CO2-Emissionen (kombiniert) in g/km: 113 – 110, Effizienzklasse: A. 29Der Zeit voraus. Entwicklung Licht. Der Zeit voraus. Entwicklung Licht.
K ÄFER – DIE ANFÄNGE K ÄFER – 12 VOLT BORDELEKTRIK (1967) GOLF IV – KL ARGL ASSCHEINWERFER (1997)
LICHT-
Große runde Augen: Die Scheinwerfer Aufgrund der 6-Volt-Elektrik erscheint Ein echter „Lichtblick“ ist die auf 12 Volt führt, ab 1971 halten nochmals stärkere Ein Quantensprung: Der Golf IV präsen- Die Streuscheibe hatte ausgedient, der
des frühen Volkswagen Typ 1 prägten die Lichtausbeute im Käfer aus heutiger erstarkte Bordelektrik ab 1967. Die H4-Scheinwerfer Einzug im Käfer. tierte sich ab 1997 als Innovationsträger. Freiformreflektor erhöhte deutlich die
sein Erscheinungsbild entscheidend. Sicht bescheiden. Aber sie entsprach Position der Scheinwerfer am Käfer ver- Damit verfügt das Erfolgsmodell von „Mit diesem Scheinwerfer setzten wir nutzbare Lichtintensität. Die neuen
Waren die Scheinwerfer beim Prototyp dem zeitgenössischen Standard und er- ändert sich ebenfalls: Ab dem erwähnten Volkswagen über die erste Lampe mit neue Maßstäbe – mit der Gestaltung Scheinwerfer prägten fortan das Marken-
V3 (kleines Bild) noch aufgesetzt, reichte die gesetzlichen Lichtwerte. Beim Jahr sind sie „stehend“ ausgeführt und Halogentechnik für Abblend- und des Innenlebens! Die neue Technologie gesicht und verliehen der Fahrzeugfront
JAHRE.
wurden sie beim Käfer bereits in die Käfer kamen ab 1960 geänderte Schein- sorgen für ein verändertes, modernes Fernlicht, welche die Sichtweite übrigens (Kunststoff-Freiformreflektor) ermög- einen eigenen Ausdruck, unter Wahrung
Fahrzeugfront integriert. werfer für asymmetrisches Abblendlicht Erscheinungsbild. 1969 wird zudem das verdoppelt. Gute Aussichten! lichte es nun, die Augen des Fahrzeugs des typischen Volkswagen Designs.
zum Einsatz. Licht war funktional. Rund, Halogenlicht bei Volkswagen einge- neu zu interpretieren und zu definieren“, Auch die Kombination von Xenonlicht
mit Streuscheibe, zweidimensional. fasst Michael Werner die große tech- und Klarglasscheinwerfer war erhältlich.
nische Entwicklung knapp zusammen.
„Vertrautes Käfer-Gesicht,
ZWISCHEN DEN BILUX-SCHEINWERFERN „Als hätte das Auto
nur frischer. Entwicklung
DES 6-VOLT-KÄFERS UND DEN LICHT- die Augen geöffnet.“
ist immer auch Evolution.“
SZENARIEN ZUKÜNFTIGER MODELLFAMILIEN SA NDR A ST U R M AT
MIC HA E L W E RN E R
LIEGEN LICHTJAHRE DER ENTWICKLUNG.
DOCH VOR ALLEM PRÄGEN NEUE WERK- „Licht war erst einmal
STOFFE UND TECHNIK DIE GESICHTER VON einfach nur funktional.“
MARKE UND MODELL. SANDRA STURMAT, URS RAHMEL
Käfer-Prototyp V3 (1936), Replika
URS RAHMEL UND MICHAEL WERNER VON
VOLKSWAGEN DESIGN KOMMENTIEREN
EXKLUSIV DIE WICHTIGSTEN STATIONEN
AUF DEM WEG VON DER FUNKTIONALEN
BELEUCHTUNG ZUM LICHTDESIGN.
Über Jahrzehnte hinweg waren Autoscheinwerfer rund.
Anfangs, wie bei Kutschen, frei stehend montiert, nur eben
neben großen Kühlermasken. Mit Einführung der Großserie
gerieten Autos kompakter und Leuchten wurden in die Karos-
serien integriert. So begannen Form, Größe und Anordnung
von Scheinwerfern Markengesichter zu prägen. Die runden
Scheinwerfer verliehen dem Käfer seine typischen freundlich
dreinblickenden „Augen“. Die Käfer-Fronten veränderten sich,
aus den „liegenden“ wurden „stehende“ Scheinwerfer.
Neue Modelle mit neuen Gesichtern kamen hinzu: der 411 mit
ovalen Hauptscheinwerfern, der K 70 mit Breitband-Leuchten,
Passat, Golf ... Doch das Spektrum der Formgebung blieb
begrenzt, bis neue Materialien und Verarbeitungstechniken
das Lichtdesign revolutionierten: Die Klarglasscheinwerfer
mit Kunststoff-Freiformreflektor, die erstmals 1997 einen
Serien Volkswagen prägten (Golf IV), gingen außerdem
zurück auf das 1995 innerhalb von Volkswagen Design neu
gegründete Scheinwerfer-Team. Dank CAD-Daten kann
seitdem ganzheitlich gestaltet werden – ein neues Terrain
für Volkswagen Designer. Xenon und LED erhellen den Weg
zu Technik und Design von morgen. Brezel-Käfer (1951) Käfer 1300 (1969) Golf IV (2002)
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