Vorschlag für ein freiwilliges Anrechnungs-system für erneuerbare Kraftstoffe - dena mobility talk
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Vorschlag für ein freiwilliges Anrechnungs- system für erneuerbare Kraftstoffe dena mobility talk 25. Februar 2021
Frontier berät branchenübergreifend...
Dispute
Regulierung Strategie Wettbewerb Due Diligence
Support
Energie
Frontier beschäftigt über 250 Berater in seinen Büros in Berlin, Brüssel,
Köln, Dublin, Paris, London und Madrid
Verkehr
Energie ist unsere größte Sektorexpertise, wir sind auch Experten in vielen
Finanzdienst- anderen Infrastruktursektoren, insbesondere Mobilität / Automobilsektor /
leistungen Transport
Gesundheit Regelmäßige Arbeit zu einer breiten Palette von Themen auf dem Strom-,
Gas- und Brennstoffmarkt
Einzelhandel Ein aktueller Schwerpunkt: Defossilisierung des Mobilitätssektors –
Marktdesign, Wirtschaftlichkeitsanalysen, Geschäftsmodelle
Medien
Breites Kundenportfolio von Unternehmen, Verbänden, Behörden und
Telekommu- Regierungsorganisationen
nikation
Globales, europäisches und deutschsprachiges Fachwissen
Wasser Projekte in allen wichtigen EU-Ländern
... Energie und Mobilität gehören zu unseren Kernkompetenzen!
frontier economics 2Hintergrund und Inhalt unserer Studien zu einem Anrechnungssystem
für erneuerbare Kraftstoffe
Die heutige Regulierung trennt
zwischen Kraftstoff- und
Automobilsektor Die Verantwortung liegt bei den Die Verantwortung liegt bei
Kraftstoffanbietern (THG-Quote) den OEMs ("Flottenziele")
Revision der Flottenregulierung im Jahr 2021 für PKW und leichte Nutzfahrzeuge
Die Kommission prüft
Unter anderem prüft die Kommission den möglichen Beitrag „synthetischer und
Änderung der Flottenziel-
fortschrittlicher alternativer Kraftstoffe aus erneuerbaren Energiequellen“[1] (im
Regulierung Folgenden: “EE-Kraftstoffe”)
BMWi Gutachten – Ausgestaltungsvorschlag Neste Studie – Funktionalität und Vorteile
Fokus liegt auf dem „Wie?“ Fokus liegt auf dem „Warum?“
Detailliertes Design Beantwortung praktischer
Berechnungslogik Fragen
Textentwurfs für die legislative Vorteile aus Sicht der Umwelt
Umsetzung und verschiedener Stakeholder
Link: http://www.frontier- Link: https://www.frontier-
economics.com/media/3937/crediti economics.com/media/4347/crediti
ng-systems-for-renewable-fuels-in- ng-system-for-renewable-fuels.pdf
eu-emission-standards-for-road-
transport-en.pdf
[1] EC, COM(2019) 640 final, p. 11, Regulation (EU) 2019/1242 (HDV), Art. 15 para 2 lit g;
frontier economics 3Anrechnungssystem –
Grundkonzept und die vier Ausgestaltungsprämissen
Erneuerbare Richtlinie (RED II) EU Flottenziele
OEM finanzieren zusätzliche
EE-Kraftstoffe auf eigene
Kraftstoff- Rechnung
OEM
anbieter
€
Zusätzliche Mengen von Anrechnung der
Reduzierung der
Anrechnung auf die EE-Kraftstoffen durchschnittlichen zusätzlichen EE-Mengen
RED- Flottenemissionen auf Flottenziele (als
Quotenverpflichtung klimawirksame Alternative
zu Strafzahlungen)
Prämisse 1 – Prämisse 2 – Prämisse 3 – Prämisse 4 –
Anknüpfen am bereits Fairer Wettbewerb (level Wirksamer Beitrag zum Aufrechterhaltung
bestehende Nach- playing field) der CO2- Klimaschutz im bezahlbarer Mobilität und
haltigkeitssysteme für Vermeidungsoptionen im Verkehrssektor (insb. keine Logistik
Kraftstoffe in RED/RED II im Straßenverkehr Doppelanrechnung!)
frontier economics 4Implementierung – Prozessgestaltung entlang der Wertschöpfungskette
Kraftstoff-
1 2
anbieter
€
RED 3
Credit
4
Fleet target
Credit 5
EU Datenbank/
nationale 4 OEM 6 EEA/ nationale
Behörden
Datenbanken CO2
Physical flow: Einsparung
Financial flow: 5
Information flow:
1 EE-Kraftstoff-Herstellung 4 OEM kauft Credits von Kraftstoffanbietern, Meldung an EU Datenbank –
2 EE-Kraftstoff wird vom buchhalterische Trennung zum Ausschluss von Doppelanrechnung
Kraftstoffanbieter an der Tankstelle in 5 OEM beantragt Anrechnung gegen Flottenziel – zuständige Behörde prüft
Verkehr gebracht (i.d.R. als „Blend“) und verifiziert die Credits
3 Credits werden ausgegeben und in 6 Äquivalenter CO2-Minderungsbeitrag durch zusätzlichen EE-Kraftstoff wird
nationalen & EU Datenbanken erfasst vom ursprünglichen Flottenemissionswert des OEM abgezogen
frontier economics 5Das Anrechnungssystem führt zu zusätzlichen, effektiven und
schnelleren CO2-Einsparungen und bringt weitere Vorteile
Anrechnungssystem führt zu zusätzlichen, effektiven und schnelleren Emissionsreduktionen
RED II-Verifizierungssystem sichert Effektivität und verhindert Doppelanrechnung
Umwelt Frontloading[1] beschleunigt die Emissionsreduktion (negative Nettoemissionen in ersten Jahren)
Zusätzlicher Klimaschutz kann zu gleichen oder geringeren Kosten erreicht werden, da OEMs in
zusätzliche THG-Maßnahmen investieren können, anstatt Milliarden an Strafen zu zahlen
Freiwillige Anrechnung von EE-Kraftstoffen ermöglichen es OEMs, 55-215 Mio. t
echte Emissionseinsparungen zu erzielen, anstatt Strafen zu zahlen zusätzliche kumulative
OEM OEMs könnten ihren Kunden CO2-neutrale Fahrzeuge mit CO2e-Einsparung bis
Verbrennungsmotoren (und Hybrid) anbieten, in Ergänzung zur 2030[1]
Elektrifizierung und als Sicherheitsnetz gegen Marktunsicherheiten
Erschwinglichere und breitere Auswahl an grüner Mobilität & Logistik
Drohende OEM-Strafen könnten Neuwagenpreise in die Höhe treiben 19-50 Mrd. €
CO2-neutrale Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (und Hybrid) sind für an vermiedenen
Verbraucher einige Verbraucher die geeignetste - oder ggf. einzige - Option Strafzahlungen für
OEM in 2030
Berücksichtigung von Kundenpräferenzen fördert öffentlichen
Unterstützung, die unabdingbar für die „Verkehrswende“ ist
Ein Anrechnungssystem würde einen stabilen und langfristigen Markt
Kraftstoff- für EE-Kraftstoffe sichern und zusätzliche Investitionen erleichtern 6-25 Mrd. Liter
Bessere Koordination der Klimaschutzbemühungen zwischen zusätzliche EE-
anbieter Kraftstoff im Jahr 2030
Kraftstoff- und Automobil-Sektor
frontier economics [1] D.h. die Lebensdaueremissionen eines Fahrzeugs müssen vor Erstanmeldung ausglichen werden 6
[2] ~20% der gesamte EU-weiten Straßenverkehrsemission des Jahres 2018Backup-Folien frontier economics 7
Unser Vorschlag in der Übersicht
Aspekt Entwurfsvorschlag
Teilnahmebedingung Optional für OEMs (d.h. keine Mindestquote für EE-Kraftstoff)
Allgemeine Merkmale
Geographisch EU-weit harmonisiertes Anrechnungssystem und Nachhaltigkeitskriterien
Volumetrisch Optionale Obergrenze für die Reduzierung der Flottenemission (pro Flotte und Jahr)
Zulässige Brennstoffe Alle RED II-kompatiblen Kraftstoffe (nationale Einschränkungen möglich)
Handelbarkeit Ja – Credits (Nachhaltigkeitsnachweise) für Kraftstoffe übertragbar
Banking Ja – Credits haben Gültigkeit gem. RED II-Vorgaben
Borrowing Nein – kein zusätzliches Borrowing (über Vorgaben der HDV-Verordnung hinaus)
Nein – Credits können auf eine Verpflichtung angerechnet werden
Herkunftsseite
Doppelanrechnung
Nachhaltigkeitskriterien RED II Nachhaltigkeitskriterien und relevante delegierte Rechtsakte
Herkunftsland Weltweit (wenn Anforderungen der RED II erfüllt)
Mischen Blending mit fossilen Brennstoffen zulässig
Link Verkehrssektor Ja – Entweder direkte Verwendung oder indirekt bei sektorübergreifende Infrastruktur
Verbrauchsseite
Link Verwendungsland Nein – zulässige EE-Kraftstoffe können in allen EU-Staaten in Verkehr gebracht werden
Anrechnungs-Option Anrechnung auf einzelne Neufahrzeuge (als "emissionsarmes Fahrzeug") möglich
Für Einzelanrechnung - nur Credits aus Kraftstoffen, die mit der Antriebstechnik
Link zur OEM-Flotte
kompatibel sind, sind zulässig
Zeitliche Erfüllung Frontloading (Credits über Lebensdauer-Emissionen in Jahr 1)
frontier economics 8Kernelement 1 – Frontloading
Option 1: Front Loading Option 2: Pro-rata
Lebensdauer-Emissionsbilanz*
OEMs geben im Jahr 1 Lebensdauer des Fahrzeugs Lebensdauer des Fahrzeugs
Credits ab, die die 0 0
Negative Emissionen
(t CO2e)
Durchschnittlich neutrale
Emissionen eines Emissionsbilanz (jährliche
Neufahrzeugs über die Schwankungen wegen
variierender jährlicher
gesamte Lebensdauer Vorgezogene Emissions- Fahrleistung)
abdecken minderungen werden über die
gesamte Lebensdauer des
Fahrzeugs abgebaut
Negative Emissionsbilanz in den ersten Jahren In Kombination Einzelfahrzeug-Anrechnung:
beschleunigt die Emissionsminderungen faire und glaubwürdige Balance zwischen
im Transportsektor Kosten und Nutzen für OEMs und Kunden
frontier economics 9Kernelement 2 – Optionale Anrechnung auf Einzelfahrzeuge
OEM kauft Credits = 25 % der
durchschnittlichen Flottenemissionen
(= 1 von 4 Fahrzeugen)
Anrechnungsmöglichkeit Option 1: Anrechnung auf Option 2: Anrechnung auf Einzel-
als emissionsarmes durchschnittliche Flottenemissionen Fahrzeuge
Einzelfahrzeug (optional
für OEM)
Farblegende:
Durchschnittliche Flottenemissionen vor CO2-neutrales Fahrzeug nach Credit-
Credit-Anrechnung Anrechnung
Höhere Zahlungsbereitschaft Ermöglicht den Mitgliedstaaten
Einzelanrechnung schafft eine
hilft bei der Finanzierung die Schaffung eines Level
höhere Zahlungsbereitschaft
effektiver Emissions- Playing Field bei anderen
der Kunden (aufgrund möglicher
minderungen (insb. in Regularien (z.B. Steueranreize
Steuer-/Mautvorteile)
Kombination mit Frontloading) für emissionsarme Fahrzeuge)
frontier economics 10Kernelement 3 – Kompatibilität mit RED II bei gleichzeitigem
Ausschluss von Doppelanrechnungen
Harmonisierter Ansatz vermeidet die Notwendigkeit, ein paralleles System für OEMs und
Harmonisierter Kraftstofflieferanten einzurichten
Ansatz
zusätzliche Verwaltungskosten werden minimiert (statische Effizienz)
vermeidet
Markthochlauf innovativer synthetischer Kraftstoffen wird unterstützt (dynamische
Parallel-Systeme Effizienz)
Breites
Ein breites Spektrum trägt dazu bei, ein ausreichendes EE-Kraftstoff-Potenzial für
Spektrum an wirksamen Klimaschutz zu erschließen
Kraftstoffen
Eine Beschränkung auf bestimmte erneuerbare Kraftstoffe (z.B. E-Fuels) könnte zu
erschließt Versorgungsengpässen führen, da sich diese Kraftstoffe noch im Markthochlauf befinden
Potenzial
Mitgliedsstaaten
Beschränkung von Biokraftstoffen der ersten Generation –
können
Es gelten nationale Obergrenzen gemäß RED II[1] (7 %, 2020+1 %), die auch alle
zulässige Mengen zur Anrechnung auf die Flottenziele umfassen sollen
Kraftstoffe
EU Mitgliedstaaten können die Verwendung weiter einschränken
einschränken
... dies soll kosteneffiziente und wirksame Emissionsminderungen im
Verkehrssektor gewährleisten
[1] ROT II Art. 26 (1): Der Anteil der Biokraftstoffe der ersten Generation darf 7 % oder das Niveau von 2020 plus 1 %-Punkt des Endenergieverbrauchs im Straßen- und Schienenverkehr eines Mitgliedstaates nicht
frontier economics 11
überschreiten, je nachdem, welcher Anteil niedriger ist. Liegt dieser Anteil in einem Mitgliedstaat unter 1 %, so kann er auf höchstens 2 % erhöht werden. Die Mitgliedstaaten können auch einen Grenzwert von weniger
als 7 % festlegen. Siehe RED II, Art. 26 (1).Michael Zähringer
+49 221 337 13 105
michael.zaehringer@frontier-economics.com
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