Autonomes Fahren als Baustein einer inter- und multimodalen Mobilität - AG 3 - SIEBTER ZWISCHENBERICHT
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AG 3 - SIEBTER ZWISCHENBERICHT Autonomes Fahren als Baustein einer inter- und multimodalen Mobilität
AG 1 AG 2
Klimaschutz im Verkehr Alternative Antriebe und Kraft-
stoffe für nachhaltige Mobilität
AG 3 AG 4
Digitalisierung für den Sicherung des Mobilitäts- und
Mobilitätssektor Produktionsstandortes, Batteriezell-
produktion, Rohstoffe und Recycling,
Bildung und Qualifizierung
AG 5 AG 6
Verknüpfung der Verkehrs- und Standardisierung, Normung,
Energienetze, Sektorkopplung Zertifizierung und TypgenehmigungINHALT KURZFASSUNG 4 EXECUTIVE SUMMARY 5 1 ZIELBILD: AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEINEINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT 6 2 STATUS QUO UND PROBLEMSTELLUNG 7 3 HANDLUNGSFELDER UND HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN 8 3.1 Internationale Standardisierung und Harmonisierung 8 3.2 Verkehrssicherheit und Sicherheitsvalidierung 9 5.3 Implementierung auf kommunaler Ebene 12 GLOSSAR UND ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 16 IMPRESSUM 17
AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
KURZFASSUNG
Autonomes Fahren (AF) kann und sollte seine Potenzia- Verkehrssicherheit ein wesentliches Ziel des AF. Eine ent-
le im Rahmen eines inter- und multimodalen Mobilitäts- sprechende Sicherheitsvalidierung muss sowohl praktika-
systems einlösen. Damit kann das Mobilitätssystem der bel als auch vertrauensvoll und verlässlich geregelt wer-
Zukunft sicherer, sauberer und kostengünstiger werden. den. Vor allem braucht es dabei klare Verhaltensregeln für
Die Bundesregierung hat in den letzten Jahren zahlreiche die Mensch-Maschine-Interaktion, besonders mit Fußgän-
Rahmenbedingungen für die Einführung des AF geschaf- ger:innen und Radfahrer:innen. Erfolgskritisch ist zudem
fen. Angefangen mit der Umsetzung der Strategie automa- ein kooperativer Umgang mit Trainingsdaten für autonome
tisiertes und vernetztes Fahren, der Forschungsförderung Fahrzeuge (Referenzszenarien), für den es eines gemein-
zur Entwicklung und Erprobung des AF, der Einrichtung von samen Vorgehens aller Stakeholder bedarf, die über solche
digitalen Testfeldern, der Einrichtung einer Ethik-Kom- Daten verfügen.
mission bis hin zum Rechtsrahmen für das AF im Jahr
2021. Für eine Implementierung in der Breite des komple- Doch nicht nur technische, auch strategische und kon-
xen Realverkehrs sind allerdings weitere Herausforderun- zeptionelle Aufgaben sind zu bewältigen. Der Zusam-
gen zu bewältigen. Dieser Bericht identifiziert dazu drei menarbeit von Wirtschaft, Wissenschaft und öffentlicher
Handlungsfelder und gibt Empfehlungen, welche nächsten Hand kommt eine wesentliche Rolle für eine erfolgreiche,
Schritte für eine Umsetzung zu gehen sind. flächendeckende Implementierung des autonomen Fah-
rens insbesondere im kommunalen Umfeld zu. Kommunen
Es gilt den Blick auf die Standardisierung und Harmonisie- können durch vernetzte Mobilitätsansätze auf Basis von AF
rung von Infrastruktur und Kommunikation – von Fahrzeu- profitieren, müssen potenzielle Einsatzszenarien aller-
gen mit der Infrastruktur, aber auch mit der technischen dings entsprechend der Akzeptanz sowie Mobilitätswün-
Aufsicht – zu lenken. Weiterhin ist eine deutlich höhere sche und -bedarfe vor Ort steuern.
4AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
EXECUTIVE SUMMARY
Autonomous driving (AD) can and should realise its poten- is an essential goal of AD. A corresponding safety validati-
tial within the framework of an inter- and multimodal on must be regulated in a practicable as well as trustwort-
mobility system. This can make the future mobility system hy and reliable manner. Above all, clear rules of conduct
safer, cleaner and more cost-effective. In recent years, are needed for human-machine interaction, especially
the federal government has created numerous framework with pedestrians and cyclists. Another critical success fac-
conditions for the introduction of AD. Starting with the im- tor is the cooperative handling of training data for autono-
plementation of the strategy for automated and connec- mous vehicles (reference scenarios), which requires a joint
ted driving, the research funding for the development and approach by all stakeholders who have such data at their
testing of AD, the establishment of digital test fields, the disposal.
establishment of an ethics commission, all the way to the
legal framework for AD in 2021. However, further challen- However, not only technical, but also strategic and concep-
ges need to be overcome for an implementation across the tual tasks need to be tackled. The cooperation of industry,
board of complex real traffic. This report identifies three science and the public sector plays an essential role in the
fields of action and makes recommendations on the next successful, nationwide implementation of autonomous
steps to be taken for implementation. driving, especially in the municipal environment. Munici-
palities can benefit from networked mobility approaches
The focus must be on the standardisation and harmoni- based on AD, but must manage potential deployment sce-
sation of infrastructure and communication - of vehicles narios according to local acceptance and mobility wishes
with the infrastructure, but also with technical supervisi- and needs.
on. Furthermore, a significantly higher level of road safety
5AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
1 ZIELBILD: AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN
EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
Neben der wichtigen Digitalisierung und Vernetzung von leistung der Daseinsvorsorge. Besonders in ländlich ge-
Angebot und Nachfrage liefert autonome Mobilität einen prägten Räumen sowie in niedrig frequentierten urbanen
zentralen Baustein, um das Zielbild eines inter- und mul- Gebieten mit einer schwachen öffentlichen Infrastruktur
timodalen Mobilitätssystems zu erreichen.1 Unter auto- ist es so möglich, das Mobilitätsangebot aufrechtzuerhal-
nomem Fahren (AF) versteht dieser Bericht Automa- ten oder gar zu erweitern.
tisierungsstufen ab Level 4, in dem Straßenfahrzeuge
selbstständig fahren können, ohne dass Fahrer:innen bei Weiterhin lässt sich die Verkehrssicherheit durch autono-
der Ausführung die Fahraufgabe übernehmen können me Fahrzeuge verbessern, da menschliches Versagen bei
müssen.2 Die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und der Fahrzeugsteuerung, das heute Hauptursache für Ver-
mit der Verkehrsinfrastruktur (V2X) sind ein weiterer Be- kehrsunfälle ist, nahezu ausgeschlossen werden kann.
standteil eines neuen Mobilitätssystems.
Eine weitere Motivation für die Einführung von AF liegt in
Eine wichtige Rolle für die Etablierung von AF spielt die einer deutlich effizienteren und intelligenteren Verkehrs-
Verbindung autonomer Fahrzeuge zu Flotten, insbesonde- steuerung, die durch eine konsequente Vernetzung auto-
re eingebunden in den öffentlichen Personennahverkehr nomer Fahrzeuge miteinander sowie mit der ihrerseits
(ÖPNV). Solche flottengestützten autonomen Fahrzeuge digitalisierten Verkehrsinfrastruktur3 und kooperativen
können effizienter miteinander agieren und folglich die Verkehrsmanagementsystemen erreicht wird. AF leistet
Nachfrage besser bedienen. Flottengestütztes Pooling, somit auch einen zentralen Beitrag, um kooperative, ver-
also die Erhöhung des Besetzungsgrades autonomer Fahr- netzte und automatisierte Mobilität im europäischen Kon-
zeuge durch das intelligente Zusammenfassen individu- text umzusetzen.4
eller Routen zu einer integrierten Fahrt, bedeutet mehr
Mobilität bei weniger Verkehr. Fahrzeuge können so auch Autonome Fahrzeuge eröffnen darüber hinaus die Mög-
deutlich flexibler und bedarfsgerechter als klassische Lini- lichkeit, perspektivisch einen Mix aus Personen- und
enverkehre werden, da sie prinzipiell jederzeit zur Deckung Gütertransport zu bedienen. Eine flexible Einsatz- und
der Nachfrage unterschiedlicher Nutzergruppen fähig sind. Streckenplanung der Fahrzeuge spart Ressourcen und im
besten Falle Verkehrsleistungen ein. Eine entsprechende
Des Weiteren ermöglichen autonome Fahrzeuge etwa in Innenraumgestaltung macht die Fahrzeuge flexibel ent-
ihrer Mobilität eingeschränkten Menschen mehr Teilhabe sprechend der jeweiligen Bedürfnisse nutzbar.
am gesellschaftlichen Leben und erleichtern die Gewähr-
1 Vgl. Nationale Plattform Zukunft der Mobilität, Arbeitsgruppe 3 Digitalisierung für den Mobilitätssektor, Handlungsempfehlungen zum autonomen Fahren, Zweiter Zwischenbericht 2019,
https://www.plattform-zukunft-mobilitaet.de/2download/handlungsempfehlungen-zum-autonomen-fahren/, S. 5.
2 Vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen, Selbstfahrende Autos – assistiert, automatisiert oder autonom?, https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Presse/Mitteilungen/2021/06-2021.
html?nn=1497062 Die BASt orientiert sich in der rollenbasierten Übersicht zur nutzgerechten Kommunikation am Standard SAE J3016 der SAE-International.
3 Vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen, Selbstfahrende Autos – assistiert, automatisiert oder autonom?, https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Presse/Mitteilungen/2021/06-2021.
html?nn=1497062 Die BASt orientiert sich in der rollenbasierten Übersicht zur nutzgerechten Kommunikation am Standard SAE J3016 der SAE-International.
4 Vgl. European Commission, Cooperative, connected and automated mobility (CCAM), Intelligent transport systems, https://ec.europa.eu/transport/themes/its/c-its_en.
6AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
2 STATUS QUO UND PROBLEMSTELLUNG
Die Bundesregierung hat die Bedeutung automatisierter tät Hamburg und zahlreiche weitere Fördervorhaben des
beziehungsweise autonomer Mobilität im Straßenverkehr Bundes6, die auf Grundlage des Aktionsplans Forschung für
frühzeitig erkannt und im Jahr 2015 die Strategie auto- autonomes Fahren7 angestoßen wurden.
matisiertes und vernetztes Fahren (Strategie AVF) ver-
abschiedet. Im Rahmen der Strategieumsetzung wurden Dieser Bericht identifiziert drei zentrale Handlungsfelder
unter anderem durch die Einsetzung der Ethik-Kommis- für die Umsetzung der autonomen Mobilität:
sion Automatisiertes und Vernetztes Fahren (2016), das
Gesetz zum automatisierten Fahren (2017) und die Eta- 1. Der Standardisierung und Harmonisierung von Infra-
blierung von Forschungsförderung und digitalen Testfel- struktur und Kommunikation kommt eine hohe Bedeu-
dern im Realverkehr wichtige Weichenstellungen für die tung zu, vor allem auch um grenzüberschreitende Pers-
Implementierung des AVF im Realverkehr in Deutschland pektiven zu erreichen.
vorgenommen. Die jüngste Novellierung des Straßenver-
kehrsgesetzes5 im Juli 2021 ermöglicht rechtlich, dass 2. Verkehrssicherheit und Sicherheitsvalidierung sind un-
autonome Kraftfahrzeuge im Sinne von Level 4 in festge- mittelbar erfolgskritisch für eine flächendeckende Im-
legten Betriebsbereichen im öffentlichen Straßenverkehr plementierung des autonomen Fahrens.
im Regelbetrieb fahren können.
3. Das Engagement der Kommunen im Zusammenwirken
Parallel zum Gesetzgebungsprozess konnten weitere Pra- mit Akteuren aus der Wirtschaft, den Ländern und dem
xiserfahrungen gesammelt und Herausforderungen für die Bund ist zentral – sowohl bei der Umsetzung und Ak-
Umsetzung erkannt werden. Grundlage waren Pilot- und zeptanz von Mobilitätsstrategien als auch hinsichtlich
Erprobungsprojekte wie das durch die NPM AG 3 initiierte tragfähiger, funktionaler Geschäfts- und Betriebsmo-
und vom Bundesministerium für Verkehr und digitale In- delle auf Grundlage von AF vor Ort.
frastruktur (BMVI) geförderte Reallabor Digitale Mobili-
5 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2021 Teil I Nr. 48, S. 3108.
6 Siehe dazu https://www.bmvi.de/DE/Themen/Digitales/Automatisiertes-und-vernetztes-Fahren/AVF-Forschungsprogramm/Projekte/avf-projekte.html.
7 Vgl. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/DG/aktionsplan-forschung-fuer-autonomes-fahren.pdf?__blob=publicationFile.
7AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
3 HANDLUNGSFELDER UND
HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN
3.1 INTERNATIONALE STANDARDISIERUNG UND HARMONISIERUNG
Die Digitalisierung der Infrastruktur ist voranzutreiben. Im Wenn notwendige Informationen fehlen, wird es zu ent-
Zuge dessen gilt es, für eine sichere und effektive Integ- sprechenden Funktionseinschränkungen kommen.
ration des AF in das Verkehrssystem auch notwendige An-
forderungen an die Infrastruktur (Standards und Schnitt- Für die verbindliche und verlässliche Bereitstellung ent-
stellen für die Kommunikation zwischen Fahrzeug und scheidungsrelevanter Daten für das autonome Fahren be-
technischer Aufsicht; Rahmenbedingungen zur Gewähr- nötigt es einen europaweit abgestimmten Rechtsrahmen
leistung von Safety und Security, Datenschutz und Innova- sowie weitreichende Investitionen. Um autonomes Fahren
tionsfreundlichkeit) zu erörtern und zu definieren. auch über Ländergrenzen hinweg zu ermöglichen, ist die
Harmonisierung der sicherheitsrelevanten Infrastruktur
Um Sicherheitsrisiken für Kund:innen und die Öffentlich- notwendig. Dafür ist eine möglichst weltweite, zumindest
keit so gering wie möglich zu halten, sollte kein direkter aber EU-weite Harmonisierung anzustreben, inklusive ge-
Zugriff durch Dritte in die Fahrzeuge zugelassen werden. meinsamer Standards.
Gleichwohl sollte der Zugang zu Fahrzeugdaten wettbe-
werbsgerecht und auf eine sichere und diskriminierungs- Im Vordergrund stehen dabei folgende Fragestellungen:
freie Art und Weise ermöglicht werden.
• Welche Infrastruktur ist zwingend erforderlich und
Die anonymisierten Daten werden zur signifikanten Steige- stellt somit eine Mindestanforderung dar?
rung der Verkehrssicherheit zwischen den beteiligten Par-
teien (inklusive der öffentlichen Hand) ausgetauscht. Es • Welche Infrastruktur kann unterstützen und wird als
müssen sowohl die Datenschutzrechte der Kund:innen als Ergänzungsmaßnahme betrachtet?
auch die bestehende Datenschutzgesetzgebung berück-
sichtigt werden. Die Datenschutzprinzipien und daten- • Wie kann die vorhandene Infrastruktur weiterentwickelt
schutzrechtlichen Prinzipien bei der Nutzung von AF sind werden und welche Anforderungen werden an die Quali-
immer einzuhalten. tät der Infrastruktur gestellt?
Bei automatisierten Fahrfunktionen mit Fahrzeug-zu- In Deutschland erfüllen die baulichen Randbedingungen
Fahrzeug- oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunika- bereits viele Anforderungen für autonomes Fahren. Die
tion ist es zwingend erforderlich, die Kommunikations- Infrastruktur bildet also im Ist-Zustand bereits eine gute
schnittstellen bereits vor Markteinführung zu spezifizieren, Basis. Doch Abweichungen von der Norm, wie zum Beispiel
um eine Interoperabilität zwischen Fahrzeugen verschie- falsche oder nicht normgerechte Beschilderungen, stellen
dener Hersteller und in verschiedenen Ländern sicherzu- besondere Herausforderungen dar und müssen beherrscht
stellen. Bei diesen neuen Funktionen sind vor Marktein- werden.
führung angemessene Anforderungen zu definieren.8
Grundsätzlich sind – nicht zuletzt wegen der europäischen
Automatisierte Fahrfunktionen sind auf Umfeldinforma- und internationalen Dimension des Themas – solche tech-
tionen angewiesen und die Funktionsnutzung ist abhängig nischen Lösungen vorzuziehen, die möglichst geringe Ein-
von den dafür notwendigen und verfügbaren Informatio- griffe in die Infrastruktur erforderlich machen und flexibel
nen. Die Anforderungen an die Infrastruktur steigen dabei einsetzbar sind. Gleichzeitig darf auch nicht umgekehrt die
mit dem Grad der Automatisierung. Straßeninfrastruktur zum limitierenden Faktor werden. Die
flächendeckende Einhaltung beziehungsweise Umsetzung
8 Vgl. Nationale Plattform Zukunft der Mobilität, Arbeitsgruppe 6 Standardisierung, Normung, Zertifizierung und Typgenehmigung, Schwerpunkt-Roadmap automatisiertes und vernetztes
Fahren, https://www.plattform-zukunft-mobilitaet.de/wp-content/uploads/2020/05/NPM-AG-6-Schwerpunkt-Roadmap-Automatisiertes-und-vernetztes-Fahren.pdf.
8AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
der bestehenden Standards der verkehrstechnischen In- die Standardisierung im Mobilfunk) und/oder der IEEE
frastruktur macht einen wichtigen Baustein für das auto- Standards Association.
nome Fahren aus.9
• Perspektivisch werden sich zusätzliche und neue Funk-
Die Harmonisierung der technischen Ausstattung sowie die tionen entwickeln (unter anderem Sicherheits- und Ef-
Schaffung von Schnittstellen (national/international) be- fizienzfunktionen). Unabhängig von der einzusetzenden
trifft vor allem folgende Aspekte: Kommunikationstechnologie werden für eine zukunfts-
sichere Gestaltung auch zusätzliche Frequenzspektren
• Die Förderung beziehungsweise den Ausbau intelligen- benötigt.
ter Vernetzung von Verkehrsinfrastrukturen nach vor-
handenen Standards, wie zum Beispiel der 3GPP (welt- • Für die Umsetzung von Qualitätskriterien und die Be-
weite Kooperation von Standardisierungsgremien für reitstellung von Verkehrsdaten ist eine regulatorische
Verankerung nötig.
NR. HANDLUNGSEMPFEHLUNG VERANTWORTLICH
1 Vor dem Hintergrund der Einführung autonomer Fahrsysteme sollte eine Bundesregierung (ggf.
Diskussion zum Umfang einer europaweiten Harmonisierung der Straßenin- FGSV), Industrie und
frastruktur (u. a. Definition eines minimalen Sets an Standards zu Verkehrs- EU-Mitgliedsstaaten
zeichen, Straßenmarkierungen oder digitale Infrastruktur) und der Kommuni-
kation und Interaktion der Fahrzeuge mit der Infrastruktur (V2I) stattfinden.
Ziele wären u. a., die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Anwendungsbreite
autonomer Fahrsysteme zu vergrößern und etwaige Standards bei Neu- und
Erhaltungsbauten der Straßeninfrastruktur zu berücksichtigen (insbesondere
die notwendige digitale Netzinfrastruktur). Die Diskussion sollte die Harmoni-
sierung der Kommunikation der Fahrzeuge untereinander miteinschließen.
2 Für die Einbindung der autonomen Fahrzeuge in das Gesamtsystem ist die Industrie, Straßenbetreiber
Standardisierung der Kommunikation zwischen Fahrzeug und technischer und BMVI
Aufsicht zwingend erforderlich. Betriebs- und systemrelevante Fahrzeug-
daten müssen unter Beachtung der datenschutzrechtlichen Bestimmungen der
Leitstelle, den Betriebsleitsystemen und dem Flottenbetreiber zur Verfügung
gestellt werden. Dem Zugriff auf diese Daten sollte ein Rollen-Rechte-Konzept
zugrunde liegen, welches die Aufgaben der Stellen berücksichtigt.
3.2 VERKEHRSSICHERHEIT UND SICHERHEITSVALIDIERUNG
Sichere Interaktion mit autonomen Fahrzeugen Heute ist eine sichere Kommunikation zwischen Fahrer:in-
nen und Verkehrsteilnehmer:innen für verschiedene Situa-
Fahrerlose Fahrzeuge werden in Zukunft vermehrt ge- tionen, die auch sicherheitskritisch sein können, etabliert.
meinsam mit konventionellen Fahrzeugen am Straßenver- Ein Beispiel ist der Fußgänger am Zebrastreifen, welcher
kehr teilnehmen. Während bei konventionellen Fahrzeu- versucht einzuschätzen, ob ein herannahendes Fahrzeug
gen die fahrende Person die Kommunikation mit anderen den Fußgänger erkannt hat und hält oder nicht. Bei kon-
Verkehrsteilnehmer:innen übernehmen kann (durch Blick ventionellen Fahrzeugen erfolgt diese „Absicherung“ zum
und Gestik mit Unterstützung von Bordmitteln wie Licht, Beispiel über Blickaufnahme zwischen Fußgänger:in und
Hupe oder Blinker), entfällt diese menschliche Komponen- Fahrer:in mit zusätzlichem Handzeichen der fahrenden
te beim fahrerlosen Fahrzeug. Person. Viele Kommunikationsszenarien zwischen Ver-
9 Vgl. e-mobil BW GmbH, Strukturstudie BWe mobil 2019, Transformation durch Elektromobilität und Perspektiven der Digitalisierung 2019, S. 54.
9AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
kehrsteilnehmer:innen funktionieren auch ohne Blickkon- getroffen, die eine Verkehrsregel zu missachten, um eine
takt oder Gestik, sondern nur über bekannte und gewohnte andere zu erfüllen.
Fahrmanöver. Dazu zählt zum Beispiel das Vergrößern einer
Lücke durch Verlangsamen der eigenen Geschwindigkeit Beispiele hierzu:
zum Vorausfahrenden, um einem rechts befindlichen Fahr-
zeug anzuzeigen, dass man zum Beispiel das Einfädeln er- • Das Überfahren einer durchgezogenen Linie aufgrund
möglichen möchte. eines Hindernisses, welches umfahren werden soll.
Hier ist nach Abwägung aller Risiken die Umfahrung nur
Ein weiteres alltägliches Beispiel findet sich an Bushalte- möglich, wenn eine Verkehrsregel missachtet wird, um
stellen. Heute erkennen Verkehrsteilnehmer:innen die Si- ein höherwertiges Ziel zu erreichen (zum Beispiel Frei-
tuation „Bus nähert sich einer Haltestelle, hält an dieser“ machen eines Streckenabschnitts für den nachfolgen-
oder „Bus fährt von Haltestelle ab“ neben dem Fahrver- den Verkehr).
halten mit Blinken des Busses auch darüber, dass eine
Haltestelle gekennzeichnet ist (zum Beispiel Haltebucht • Ein Einsatzfahrzeug nähert sich mit Blaulicht und Ein-
oder markierte Fläche auf der Fahrbahn und Halteschild). satzhorn. Ein autonomes Fahrzeug kann nur durch
Zukünftige autonome Shuttles werden an virtuellen – also Überfahren einer durchgezogenen Linie, Überfahren ei-
für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht erkennbaren ner Haltelinie vor einer roten Ampel oder Auffahren auf
– Haltestellen halten und Passagiere ein- und aussteigen den Gehweg die Fahrbahn frei machen.
lassen. Andere Verkehrsteilnehmer:innen müssen diese
Verkehrssituation gut wahrnehmen und sicher einschätzen • Bildung einer Rettungsgasse: Ein autonomes Fahr-
können. zeug muss auch hier gegebenenfalls eine durchgezo-
gene Linie überfahren, um den höherwertigen Zielen zu
Fallen die Fahrer:innen als Kommunikationssender oder entsprechen.
-empfänger weg, so muss eine geeignete Technik die-
se Rolle übernehmen, um die Verkehrssicherheit und den Wenn ein fahrerloses Fahrzeug eine Panne hat, kann kein
Verkehrsfluss weiterhin zu gewährleisten. In verschiede- Fahrer das Warndreieck aufstellen und somit die Gefahren-
nen Forschungsprojekten werden hierzu bereits unter- stelle nicht ordnungsgemäß abgesichert werden. Lösungen
schiedliche Möglichkeiten wie zum Beispiel die Kommuni- für diese und weitere Beispiele sollten mit den zuständigen
kation über Displays untersucht.10 Behörden (etwa der Verkehrssicherheit, der Polizei, des
Verkehrsrechts, der Politik usw.) und technischen Diensten
Für die Kommunikation insbesondere mit schwächeren diskutiert werden, mit dem Ziel, diese mit rechtlichen An-
Verkehrsteilnehmer:innen wie Fußgänger:innen und Rad- forderungen abzugleichen.
fahrer:innen ist in Zukunft eine gut verständliche, mög-
lichst einheitliche, akzeptierte und den Bedürfnissen der Der Beitrag von KI, maschinellem Lernen und datenba-
Nutzergruppen angepasste Lösung erforderlich, wobei di- sierten Referenzszenarien
gitale und vernetzte Infrastrukturelemente auch weiterhin
zur Verfügung stehen. Künstliche Intelligenz (KI) ist eine Schlüsseltechnologie
für das autonome Fahren, um die Aufgaben des mensch-
Verhaltensregeln zur Erfüllung von lichen Fahrers übernehmen zu können. Technisch steht und
Sicherheitsanforderungen fällt das autonome Fahren mit einer robusten und zuver-
lässigen Erkennung des Fahrzeugumfelds mit Hilfe von
Autonome Fahrzeuge halten sich strikt an die Verkehrsre- Sensoren. Nur wenn eine Situation richtig erfasst wird,
geln. Das liefert einen wertvollen Beitrag für die Verkehrs- kann daraus das richtige Fahrverhalten abgeleitet werden.
sicherheit. Im Straßenverkehr kommen jedoch immer Die Algorithmen der künstlichen Intelligenz dienen beim
wieder Situationen vor, die ein Abwägen zwischen der Be- Erlernen beziehungsweise Testen dazu, die Performance
hinderung des fließenden Verkehrs und einem Übertreten bei der Erkennung von Objekten signifikant zu erhöhen so-
von Verkehrsregeln erfordern. In diesen Fällen werden von wie das Szenenverständnis für die Handlungsabsicht von
menschlichen Fahrer:innen unvermeidliche Risiken gegen- Fußgänger:innen zu verfeinern (etwa bezüglich deren Ges-
einander abgewogen und entsprechende Entscheidungen ten). Es geht also darum, komplexe und nicht vorherseh-
bare Verkehrssituationen – auch seltene Sonderfälle – zu
10 Z. B. im vom BMWi geförderten Projekt @CITY. https://www.atcity-online.de/
10AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
interpretieren, dafür die richtige Fahrstrategie zu entwi- anzuwenden. Ein zentraler Schritt wird sein, dass Deep-
ckeln und diese dann entsprechend umzusetzen. Learning-Verfahren (als Teilgebiet des maschinellen Ler-
nens) zuverlässig anzeigen, wie vertrauenswürdig eine
Aufgrund ihrer außergewöhnlichen Performanz sind ins- durch sie bereitgestellte Information ist. Dies wird dem
besondere maschinelle Lernverfahren als Teilgebiet der KI Fahrzeug ermöglichen, auch in schwierigen Situationen si-
eine zentrale Technologie für das autonome Fahren. Vor chere Entscheidungen zu treffen.
allem für schwer zu spezifizierende Probleme (zum Bei-
spiel Fußgängererkennung) sind sie gegenüber regelba- Das fertig trainierte und abgesicherte Netz wird ins Fahr-
sierten Algorithmen klar im Vorteil. Durch ihre Fähigkeit, zeug eingebettet. Eingehende Sensorsignale werden dort
grundlegende Muster und Korrelationen automatisiert in verwertet. Dieses abgesicherte Netz wird nicht allein wei-
großen Datenmengen zu erkennen und daraus zu lernen, terlernen, da nicht für jedes Fahrzeug überwacht werden
sind sie im Bereich der Umfeld-Erkennung bereits aus kann, ob es sinnvolle Dinge lernt. Eher werden zentral ent-
heute existierenden Fahrassistenzsystemen nicht mehr wickelte und abgesicherte Funktionen oder Fähigkeiten
wegzudenken. über notwendige Softwareupdates geliefert.
Eine zentrale Rolle für die Befähigung autonomer Fahr- Die Anforderungen an einen Sicherheitsnachweis von KI-
zeuge spielt das Testen, also die Überprüfung des Erlern- basierten Funktionsmodulen für das AF sollten sowohl in
ten, wie sich in bestimmten Situationen verhalten wer- der Fahrzeugzulassung als auch in entsprechenden Stan-
den muss. Für die Absicherung mit Realfahrten bedarf es dards Berücksichtigung finden. Sie sollten konsensual im
sehr vieler Testkilometer. Die Absicherung durch virtuelle Rahmen einer allgemein akzeptierten Absicherungsstrate-
Testfahrten hilft, die Entwicklung voranzutreiben sowie gie definiert werden. Entsprechend sind akzeptierte Metri-
effizient und sicher zu gestalten. Für die Simulation und ken zur Bewertung von KI-Algorithmen anzuwenden.
das Training im virtuellen Raum werden Daten benötigt.
Diese sollten durch eine Datenbank zur Verfügung gestellt Der Einsatz von KI bedeutet, dass die Algorithmen mit vie-
werden. Die dazu benötigten Datenstrukturen, Standards, len verschiedenen Datensätzen von Verkehrsereignissen
Inhalte und Prozesse sowie relevanten Szenarien müssen und Szenarien angelernt werden müssen, bis eine Funktion
industrieübergreifend entwickelt und gelöst werden. (zum Beispiel die Erkennung von Personen) einen befriedi-
genden Grad an Robustheit erreicht hat.
Es gilt aber auch, dass autonome Fahrzeuge in ihrem Ein-
satzbereich mit allen potenziellen Verkehrssituationen Um die Metriken für einen Sicherheitsnachweis bedienen
zurechtkommen und zuverlässig funktionieren müssen. zu können, bedarf es relevanter Sätze realer und syntheti-
Die Validierung dieser Fahrzeuge muss also auch die Ab- scher Szenarien. Dies zeigt den Bedarf einer gemeinsamen
sicherung der verwendeten KI-basierten Algorithmen um- Referenz-Szenarien-Datenbank.
fassen. Entsprechende Methoden sind zu entwickeln und
11AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
NR. HANDLUNGSEMPFEHLUNG VERANTWORTLICH
3 Erarbeitung von Verfahren (z. B. Best Practice) zur sicheren Interaktion zwi- Industrie, Wissenschaft,
schen autonomen Fahrzeugen und anderen Verkehrsteilnehmer:innen, ins- Bundesregierung (insb. bzgl.
besondere Fußgänger:innen/Radfahrer:innen (Vulnerable Road Users). Forschungsförderung)
Virtuelle Haltestellen sowie Kreuzungen und Überwege sind für die Planungs-
Richtlinien von Straßen besonders relevant und zu beachten.
Für eine bessere Interaktionsgestaltung sollten wissenschaftliche Erkenntnis-
se herangezogen werden, um zu bewerten, ob ggf. neuartige Anzeigekonzepte
(z. B. von außen sichtbare Displays in autonomen Fahrzeugen), akustische
Signale oder Kommunikation mit Lichtsignalanlagen erforderlich sind oder ob
hierauf verzichtet werden kann. Die hierzu laufenden Diskussionen auf UN-
Ebene sollten ebenfalls berücksichtigt werden.
4 Die Anpassung von Regeln und Normen an die Spezifika des autonomen Fahr- Fahrzeugindustrie, UNECE
zeugs ist zu evaluieren. Technische Lösungen zur Einhaltung der Regeln zur (BMVI)
Erfüllung von Sicherheitsanforderungen müssen für autonome Fahrzeuge
entwickelt werden (z. B. bzgl. Aufstellen von Warndreieck oder Bildung einer
Rettungsgasse im komplexen Verkehr usw.). Daraus abgeleitete Notwendigkei-
ten zur internationalen Harmonisierung müssen adressiert werden. Hier sollte
im Vorfeld ein Austausch zwischen den an der Typgenehmigung beteiligten
Organisationen und Behörden angestrebt werden, bei dem technische Lösun-
gen mit rechtlichen Anforderungen abgeglichen werden.
5 Initiierung eines Multi-Stakeholder-Prozesses zur Schaffung einer Daten- Bundesregierung (ressort-
basis mit dokumentierten Referenzszenarien zum Trainieren, Überprüfen und übergreifend, insb. Verkehrs-,
Validieren von Simulationsmodellen. Im Prozess sind u. a. Erörterungen zu Daten-, und Innovationszu-
Normen und Standards (bspw. Datenstrukturen), zu konsensfähigen Betreiber- ständigkeiten), Mobility Data
modellen für alle Stakeholder aus Wissenschaft, Wirtschaft und Politik, zur Space (stellt eine zu emp-
Förderung der Bereitstellung von Daten (z. B. Fahrdaten) für die Validierung fehlende, standardisierte
und zu Möglichkeiten der Zertifizierung von sicheren KI-Methoden zu führen. Schnittstelle für den Daten-
austausch bereit), OEMs und
Mobilitätsanbieter (deren
Mitwirkung ist notwendiger
Bestandteil eines erfolgrei-
chen Stakeholder-Prozesses)
und technische Dienste
3.3 IMPLEMENTIERUNG AUF KOMMUNALER EBENE
Autonomes Fahren bedeutet nicht nur die konsequente Di- Kommunen als Erprobungsräume
gitalisierung der Fahrzeuge, sondern eröffnet auch umfas-
sende Potenziale für innovative Mobilitätsangebote in den Reallabore wie das ReallaborHH, in denen Innovationen
Kommunen. Die nächsten Schritte sollten daher gemein- über einen längeren Zeitraum und unter direkter Beteili-
sam mit den Kommunen gegangen werden und nachhaltig gung der Bürger:innen demonstriert und erprobt werden
demonstrieren, wie technologischer Fortschritt mit den können, sollten in Zukunft die unterschiedlichen Entwick-
Zielsetzungen des Klimaschutzes und lebenswerter öffent- lungsstränge auf der fahrzeug- und infrastrukturseitigen
licher Räume in Einklang zu bringen ist. Hierzu sind nicht Entwicklung sowie der Umsetzung von Mobilitätsstrate-
nur technologische Fragestellungen zu klären. Vielmehr gien und tragfähigen, funktionalen Geschäfts- und Be-
gilt es, gemeinsam Handlungskonzepte für die Zukunft zu triebsmodellen begleiten. Daraus ergibt sich für Betreiber
erproben. von Mobilitätsdienstleistungen, Infrastruktursystemen
12AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
und Fahrzeugflotten die Möglichkeit der schrittweisen Op- Ganzheitliche Mobilitätsstrategien und -konzepte
timierung einer Gesamtlösung, welche Grundvorausset-
zung für den Einsatz autonomer Fahrzeuge im inter- und Der Verkehr ist ein wesentlicher Faktor für die gesell-
multimodalen Mobilitätssystem ist. schaftliche und wirtschaftliche Funktionsfähigkeit von
Kommunen. Er prägt den öffentlichen Raum und beein-
Im öffentlichen Raum wird Wandel für Bürger:innen sicht- flusst in hohem Maße die Lebens- und Aufenthaltsqualität
bar und erlebbar. Kommunen erfüllen daher eine Schlüs- vor Ort. Technologische Entwicklungen im Verkehrssektor
selfunktion für die gesellschaftliche Akzeptanz des AF und wie das autonome Fahren erfordern eine frühzeitige und
sind im Zusammenwirken mit Regierungen, Wirtschaft, aktive Begleitung auf kommunaler Ebene, um die damit
Forschung und Verbänden Ermöglicher für Innovationen. verbundenen Chancen und Risiken bewerten und nutzen zu
Autonome Fahrzeuge und ihr Einsatz in Flotten sollten können. Grundlage bildet die Beteiligung der kommuna-
weiter aktiv vorangetrieben werden. Daher ist es wich- len Gebietskörperschaften an Austauschplattformen, um
tig, dass Kommunen offen für Erprobungen in Reallabo- Erkenntnisse zu Konzepten und Entwicklungen zu gewin-
ren, aber auch für erste Regelbetriebe sind. Um autonome nen. Dazu gehören das Engagement in sektorspezifischen
Flotten auch im öffentlichen Raum erproben und betrei- Gremien, wie zum Beispiel kommunalen Verbänden (unter
ben zu können – sowohl in der praktischen als auch der anderem Deutscher Städtetag, Deutscher Landkreistag,
rechtlichen Umsetzung – müssen geeignete Möglichkei- Deutscher Städte- und Gemeindebund), die Kommuni-
ten geschaffen werden. Organisatorisch können entschei- kation zwischen den Ebenen (Kommunen, Länder, Bund)
dungsbefugte crossfunktionale, bereichsübergreifende sowie der Austausch mit Wirtschaft, Wissenschaft und Zi-
Teams innerhalb der Verwaltung die Prozesse für Planung, vilgesellschaft. Der Bund nimmt eine wichtige Rolle in der
Genehmigung, Umsetzung und Evaluation derartiger Tests Moderation und Einrichtung geeigneter Austauschplattfor-
erleichtern – gerade bei verteilten Zuständigkeiten in grö- men (unter anderem NaKoMo, NPM, RTAF) zu Herausforde-
ßeren Gebietskörperschaften oder im interkommunalen rungen und Handlungserfordernissen einer nachhaltigen
Kontext. Die Experimentierklauseln im Personenbeförde- Verkehrswende ein.
rungsgesetz (PbefG), der Straßenverkehrsordnung (StVO)
und im Straßenverkehrsgesetz (StVG) bieten bereits heute Autonomes Fahren gelangt auch durch diesen breit an-
die Möglichkeit zur Erprobung neuer Mobilitätslösungen. gelegten verkehrspolitischen Diskurs auf die kommunale
Eine größere Handlungsfreiheit für die Kommunen, um be- Agenda. Kommunen sind aufgerufen, individuelle Strate-
gründete Abweichungen vom bestehenden Rechtsrahmen gien zum Umgang mit AF unter Berücksichtigung internati-
(zum Beispiel Geschwindigkeitsregulierung) zu genehmi- onaler und nationaler Rahmenbedingungen zu entwickeln.
gen, ist zu erörtern. Den strategischen Rahmen für lokale Nahverkehrskonzepte
bilden in der Regel integrierte Verkehrsentwicklungspläne
Austausch von Informationen und Erfahrungen (VEP) oder Teile von integrierten ländlichen Entwicklungs-
konzepten (ILEK). Sie berücksichtigen oftmals ökologi-
Die Erfahrungen aus den einzelnen Kommunen, die zu- sche, ökonomische, soziale sowie Nachhaltigkeitsaspekte
meist unterschiedliche verkehrliche und räumliche Voraus- und definieren Ziele und Leitbilder der kommunalen Mobi-
setzungen aufweisen, sind von Fördermittelgebern, der litätspolitik. Aus dem Gesamtkonzept können Maßnahmen
Wirtschaft und Verbänden über Erfahrungs- und Aus- und Indikatoren unter Berücksichtigung der Wechselwir-
tauschdatenbanken zu publizieren. Diese sollten möglichst kungen von Verkehrs- und Raumentwicklung abgeleitet
der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden. Ziel ist der werden. Eine Ausrichtung am „Sustainable Urban Mobility
Aufbau eines Systems des Wissensmanagements, das Plan“ (SUMP) nach EU-Definition ist möglich. Es besteht
einen Zugriff auf die stetig wachsende Zahl von Projekt- zwar kein Rechtsanspruch auf Ausführung des VEP/ILEK,
erfahrungen ermöglicht. Die ausgetauschten Daten und jedoch kann das Vorhandensein eines VEP/ILEK oder ähn-
Informationen sollen einen Überblick über den Betriebs- licher Mobilitätskonzepte (zum Beispiel Luftreinhalteplan)
bereich, die erhobenen Daten sowie die strategischen Ziel- Voraussetzung für die Förderfähigkeit der damit verbun-
setzungen zur Umgestaltung des Mobilitätssystems in den denen Maßnahmen sein.
Umsetzungsprojekten geben. Idealerweise erfolgt eine
Konsolidierung aller Daten in einem digitalen Zwilling, der Für die Umsetzung ist die strategische Ebene in operativen
für weitere Entwicklungsschritte genutzt werden kann. Plänen zu konkretisieren. Der mit den „Green City Mas-
terplänen“ im Jahre 2018 eingeschlagene Weg ist hierbei
13AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
konsequent fortzusetzen.11 Die Dynamik der technologi- Die Akzeptanz des autonomen Fahrens wird im Wesent-
schen Entwicklung erfordert zudem eine Balance zwischen lichen davon abhängen, inwieweit Nutzen (zum Beispiel
der längerfristig wirkenden Festlegung von technologi- in Form einer besseren Bedienung von Mobilitätsbedürf-
schen und organisatorischen Rahmenbedingungen, die nissen) gestiftet und unerwünschte Wirkungen (zum Bei-
für die Systemeinführung notwendig sind, und der agilen spiel durch erhöhtes Verkehrsaufkommen) vermieden
Einbindung neuer und innovativer Entwicklungen in den so werden können. Es muss gelingen, auch die wirtschaft-
geschaffenen Gesamtrahmen. Nicht zuletzt bildet die Ver- lichen Potenziale der AF-Technologie zu erschließen und
ankerung des autonomen Fahrens in lokalen Mobilitäts- tragfähige Geschäftsmodelle zu entwickeln. Dabei sind die
konzepten einen Orientierungsrahmen für die kommuna- Kommunen auch auf die Unterstützung der Mobilitätswirt-
le Verwaltung. Flankierende Maßnahmen – insbesondere schaft angewiesen, deren wirtschaftliche Ziele beim AF mit
Fort- und Weiterbildungsangebote in den Themenfeldern dem gesellschaftlichen Nutzen übereinzubringen sind. Den
Automatisierung, Digitalisierung und Elektrifizierung – Gebietskörperschaften sind in diesem Zuge Gestaltungs-
können die Verwaltung bei der Bewältigung der vielfältigen möglichkeiten einzuräumen, mit der gebotenen Flexibilität
neuen Aufgabenstellung (besonders auch im Bereich von die erfolgreiche Einführung des AF im Einklang mit lokalen
Ausschreibungsgestaltung und Vergabe an Betreiber auto- Mobilitätskonzepten und Verkehrszielen zu gewährleis-
nomer Flotten) im Zusammenhang mit AF unterstützen. ten. Autonomes Fahren wird die Stadtplanung zunehmend
beeinflussen. Hiermit einhergehende Mobilitätsstrategien
In Kommunen ist der Einsatz autonomer Fahrzeuge in müssen zusammen mit den Ländern und auf kommuna-
Flotten als Ergänzung zum bestehenden ÖPNV von be- ler Ebene entwickelt werden.12 Die umfassende Einführung
sonderem Interesse. Mit diesen Flotten könnten zukünftig automatisierter Systeme in Mobilitätskonzepten erfordert
Zeiten und Zonen mit bislang nur geringem oder fehlen- aber auch die Entwicklung von geeigneten Steuerungs-
dem öffentlichen Verkehrsangebot besser abgedeckt wer- elementen im kommunalen Kontext, beispielsweise: Die
den. Eine Automatisierung kann auch die Flexibilisierung Erlaubnis beziehungsweise Zufahrtsbeschränkung für
und Elektrifizierung von ÖPNV-Flotten erleichtern, zum bestimmte Gebiete und Fahrspuren, die Bepreisung, das
Beispiel durch Kopplung kleinerer, elektrifizierter Fahr- Parkraummanagement, die Vergabe von Konzessionen und
zeugeinheiten mittels Platooning. Lizenzen für autonome und geteilte Flotten, Anreize zum
Pooling bei Flotten zur Erhöhung des Besetzungsgrades,
Verkehrsmodelle dienen zur Analyse von Verkehrsströmen, Maßnahmen zur Vermeidung von Leerfahrten nach dem
der Prognose zukünftiger Verkehrsentwicklungen und der deutlichen Hochlauf von autonomen Fahrzeugen, die Ein-
verkehrlichen Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der bindung autonomer Flotten in eine kommunale Verkehrs-
Stadt- und Verkehrsplanung. Perspektivisch ist daher eine leitzentrale, die Integration autonomer Flotten in den
Integration autonomer Fahrzeuge/Flotten in kommunale ÖPNV oder die Übermittlung aggregierter nicht personen-
und regionale Verkehrsmodelle ratsam. bezogener Nutzungsdaten für die Integration in kommu-
nale und regionale Verkehrsmodelle.13
NR. HANDLUNGSEMPFEHLUNG VERANTWORTLICH
6 Zur Verbesserung der Implementierungsbedingungen autonomer Fahrzeug- Bundesregierung,
systeme und zur Förderung deren Potenzials müssen Realbetriebe weiter aus- Wirtschaft, Forschung,
gebaut und in geeigneter Weise gefördert werden, damit u. a. Auswirkungen Länder, Kommunen,
auf Sicherheit, Verkehrsfluss und Ökologie, gesellschaftliche Akzeptanz sowie Verbände
Wirtschaftlichkeitsaspekte weiter untersucht werden können. Begleitend sind
offene Forschungsfragen und Umsetzungsaspekte zu klären (ggf. beim Runden
Tisch „Automatisiertes Fahren“ des BMVI).
11 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Masterpläne „Green City“, https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/masterplaene-green-city.html. Hier abrufbar auch
die einzelnen Masterpläne der beteiligten Städte sowie der entsprechende Ergebnisbericht.
12 Vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Hinweise zur Verkehrsentwicklungsplanung, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln,
https://www.fgsv-verlag.de/h-verkehrsentwicklungsplanung S.26f.
13 Vgl. Deutscher Städtetag, Nachhaltige städtische Mobilität für alle, Agenda für eine Verkehrswende aus kommunaler Sicht. Positionspapier des Deutschen Städtetages,
https://www.staedtetag.de/files/dst/docs/Publikationen/Positionspapiere/Archiv/nachhaltige-staedtische-mobilitaet-2018.pdf.
14AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
NR. HANDLUNGSEMPFEHLUNG VERANTWORTLICH
7 Aufbau einer Erfahrungs- und Austauschdatenbank. Erfahrungen und Er- Fördermittelgeber,
kenntnisse (Informationen über Infrastruktur, Wegenetz usw.), die in fest- Verbände, Industrie
gelegten Betriebsbereichen gemacht werden, sollen in geeigneter Form zum
Austausch bereitstehen und für weitere Förderprojekte genutzt werden können
(idealerweise Konsolidierung aller Daten als „Digitaler Zwilling“).
8 Für den Einsatz autonomer Fahrsysteme im kommunalen Umfeld sind Mobili- Kommunen (unterstützt
tätsstrategien und tragfähige, funktionale Geschäfts- und Betriebsmodelle durch Länder, ggf. Bundes-
zu erarbeiten. Die Potenziale autonomer Flotten sind dabei durch die Ein- regierung), Industrie,
bindung in die stadt-, regional- und verkehrsplanerischen Grundlagen sowie Verbände
durch die Integration in Verkehrsmodelle – auch auf der kommunalen Agenda
– gezielt zu nutzen.
9 Hinsichtlich der Integration und Anpassung an die kommunalen Anforderungen Kommunen (unterstützt
sollen für den Einsatz und Betrieb autonomer Fahrzeuge Leitfäden erstellt durch Länder, ggf. Bundes-
werden. Diese Leitfäden sollen beispielsweise Fragen der Integration in Ver- regierung), Industrie,
kehrsleitzentralen, Vergabe von Konzessionen bzw. Lizenzen oder Vermeidung Verbände
von Leerfahrten oder ähnliches im Einklang mit dem PBefG oder anderer ein-
schlägiger Voraussetzungen regeln. Aus diesen können von den Kommunen
lokal angepasste Steuerungsstrategien entwickelt werden.
15AG 3 AUTONOMES FAHREN ALS BAUSTEIN EINER INTER- UND MULTIMODALEN MOBILITÄT
GLOSSAR UND ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
3GPP 3rd Generation Partnership Project, weltweite Kooperation von Standardisierungsgremien
für die Standardisierung im Mobilfunk
BMBF Bundeministerium für Bildung und Forschung
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
BMWi Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.
IEEE Standards Standardisierungsgremium des Institute of Electrical and Electronics Engineers,
Association eines Berufsverbands aus dem Bereich Elektro- und Informationstechnik
Metriken Standardisierte Messgröße in der IT-Technik
NaKoMo Nationales Kompetenznetzwerk für nachhaltige Mobilität
RTAF Runder Tisch „Automatisiertes Fahren“ des BMVI
StVZO Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung
StVO Straßenverkehrs-Ordnung
StVG Straßenverkehrsgesetz
V2I-Kommu- Vehicle-to-Infrastructure-Kommunikation, also der Datenaustausch zwischen
nikation Fahrzeug und Infrastruktur
16IMPRESSUM VERFASSER Nationale Plattform Zukunft der Mobilität, Arbeitsgruppe 3 „Digitalisierung für den Mobilitätssektor“ November 2021 HERAUSGEBER Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) REDAKTIONELLE UNTERSTÜTZUNG acatech – Deutsche Akademie der Technikwissenschaften ifok GmbH SATZ UND GESTALTUNG ifok GmbH LEKTORAT Nikola Klein – e-squid text konzept lektorat Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) ist per Kabinettsbeschluss von der Bundesregierung eingesetzt und wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur federführend koordiniert. Sie arbeitet unabhängig, überparteilich und neutral.
WWW.PLATTFORM-ZUKUNFT-MOBILITAET.DE
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