Betrachtungen zur Reaktivierung der aufgelassenen Eisenbahnstrecke Laa an der Thaya - Hevlín
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Betrachtungen zur Reaktivierung der aufgelassenen Eisenbahnstrecke Laa an der Thaya - Hevlín Entwicklung von Maßnahmen auf Basis des erhobenen Ist-Zustandes und deren Auswirkungen Diplomarbeit Sommersemester 2019 Philipp Hubalik, BSc 1710694808 Betreuung: FH-Prof. Dipl.-Ing. (FH) Dipl.-Ing. Frank Michelberger, EURAIL-Ing. Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: csc@fhstp.ac.at, I: www.fhstp.ac.at
Vorwort
Die vorliegende Diplomarbeit entstand in der Zeit von Oktober 2018 bis Juli 2019 im Rahmen
meines Master-Studiums der Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen an der
Fachhochschule St. Pölten.
Da ich beruflich bei einem privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr tätig bin
und daher mit neu in Betrieb genommenen Strecken erst dann zu tun habe, wenn
Eisenbahnverkehrsunternehmen die Strecke befahren können, hat es mich sehr interessiert,
die für eine Streckenreaktivierung notwendigen Abläufe und Maßnahmen zu erheben und
gewissenhaft darzustellen. Das Ziel der Arbeit ist es, die notwendigen Maßnahmen sowie den
Nutzen der Streckenreaktivierung zwischen Laa an der Thaya und Hevlín auszuarbeiten.
An dieser Stelle möchte ich mich bedanken bei
◼ meinem Betreuer, Herrn FH-Prof. Dipl.-Ing. (FH) Dipl.-Ing. Frank Michelberger,
EURAIL-Ing. für seine unkomplizierte und stets bemühte Betreuung. Herr Michelberger
hat mich während des Verfassens der Diplomarbeit sehr gut unterstützt und mir immer
wieder neue Inputs zur weiteren Ausarbeitung des Themas gegeben.
◼ Herrn Andreas Zimmer, MBA für seine verlässliche und ebenso sehr bemühte
Betreuung. Herr Zimmer konnte mich vor allem bei der Erhebung des aktuellen
Standes auf dem zu reaktivierenden Streckenabschnitt sowie auf den in Betrieb
stehenden, grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecken unterstützen.
◼ Herrn Dipl.-Ing. Christian Popp für seine fachliche Unterstützung und Hilfestellung. Herr
Popp konnte mir vor allem einige Hintergrundinformationen und Rahmenbedingungen
des Projektes, die für die Verfassung meiner Diplomarbeit sehr wichtig waren,
näherbringen.
◼ Herrn Martin Rettenbacher, BSc für seine kollegiale Unterstützung. Herr Rettenbacher
konnte mich aufgrund seines fachlichen Wissens vor allem bei dem Thema
„Einreichplanung von Eisenbahnprojekten“ unterstützen.
◼ meiner Familie sowie meiner Freundin, die mir immer mit guten Ratschlägen zur Seite
standen und jederzeit Verständnis für das Schreiben meiner Diplomarbeit hatten.
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Erklärung zur Veröffentlichung
Der Autor erklärt sich damit einverstanden, dass die FH St. Pölten die vorliegende Arbeit in
geeigneter Weise unter Nennung des Autors bzw. in der vorliegenden Originalform als .pdf-
Datei oder in gedruckter Form veröffentlichen darf.
Eidesstattliche Erklärung
Ich erkläre hiermit an Eides Statt, dass ich die vorliegende Bachelorarbeit selbständig
angefertigt habe. Die aus fremden Quellen direkt oder indirekt übernommenen Gedanken sind
als solche kenntlich gemacht.
Die Arbeit wurde bisher weder in gleicher noch in ähnlicher Form einer anderen
Prüfungsbehörde vorgelegt und auch noch nicht veröffentlicht.
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Zusammenfassung
Die vorliegende Diplomarbeit beschäftigt sich mit dem Thema „Betrachtungen zur
Reaktivierung der aufgelassenen Eisenbahnstrecke Laa an der Thaya – Hevlín“. Im Zuge
dieser Arbeit wurde der aktuelle Stand des am Ende des zweiten Weltkrieges im Jahr 1945
aufgelassenen, grenzüberschreitenden Streckenabschnittes Laa an der Thaya – Hevlín
erhoben, die notwendigen Maßnahmen für eine mögliche Reaktivierung beschrieben und der
Nutzen für die Region sowie für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr dargestellt. Um
die Strecke wieder reaktiveren zu können, muss zuerst ein politischer Konsens hergestellt
werden. Danach müssen im Zuge einer Einreichplanung diverse Gutachten, Genehmigungen
und Überprüfungen eingeholt werden und bei der zuständigen Behörde eingereicht werden.
Sobald der notwendige Baubescheid beider Staaten vorhanden ist, kann die Bauumsetzung
geplant werden. Die Reaktivierung dieses Streckenabschnittes soll vor allem einen Nutzen zur
Stärkung des öffentlichen Verkehrs in der Region sowie für den grenzüberschreitenden
Eisenbahnverkehr als Umleitungsstrecke und zusätzliche Alternative zu den bereits
bestehenden Eisenbahnstrecken bringen.
Abstract
The present paper deals with the topic “Considerations to reactivate the disused railway line
between Laa an der Thaya and Hevlín”. The main parts of this paper are the survey of the
current state on the line between Laa an der Thaya and Hevlín which was discontinued at the
end of the 2nd world war in the year 1945, the measures which are necessary to reactivate this
railway line and the use for the region and the transboundary railway traffic between Austria
and the Czech Republic. To be able to reactivate this railway line again there are a lot of
measures that have to be taken. First of all there has to be a political consensus which is the
basis for the further reports, permits and inspections. The results of the mentioned methods
have to be submitted to the authority to get the building permit. The main uses of this project
are the consolidation of public transport in the region and the possibility to use this railway line
as an alternative line for cross-border traffic when there are route interruptions or construction
works on the other lines between Austria and the Czech Republic.
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Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung .................................................................................................................. 6
1.1 Erläuterung der Problemstellung ...................................................................................... 6
1.2 Forschungsfrage ............................................................................................................... 7
1.3 Methoden .......................................................................................................................... 7
1.4 Abstecken des Untersuchungsraumes ............................................................................. 8
2 Erhebung der Ist-Situation auf der Strecke ............................................................ 9
2.1 Vorhandene Infrastruktur in Österreich und Tschechien .................................................. 9
2.1.1 Bahnhof Laa an der Thaya ................................................................................... 9
2.1.2 Strecke 11601 Wien Matzleinsdorf-Laxenburg – Laa an der Thaya .................. 11
2.1.3 Bahnhof Hevlín ................................................................................................... 13
2.1.4 Strecke 245 Hrusovany nad Jevisovkou – Hevlín .............................................. 15
2.2 Eisenbahnverkehr auf der Strecke ................................................................................. 17
2.3 Einstellung des Streckenabschnittes Laa an der Thaya – Hevlín .................................. 18
3 Überblick über den derzeitigen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr
zwischen Österreich und Tschechien ................................................................... 23
3.1 Nordbahn Wien - Breclav ............................................................................................... 23
3.1.1 Personen- und Güterverkehr auf der Nordbahn ................................................. 24
3.1.2 Auslastung/Bedeutung (Gegenwart+Zukunft) .................................................... 24
3.2 Nordwestbahn Wien – Znojmo ....................................................................................... 25
3.2.1 Personen- und Güterverkehr auf der Nordwestbahn ......................................... 26
3.2.2 Auslastung/Bedeutung (Gegenwart+Zukunft) .................................................... 27
3.3 Franz-Josefs-Bahn Wien – Gmünd - Ceske Budejovice ................................................ 28
3.3.1 Personen- und Güterverkehr auf der Franz-Josefs-Bahn .................................. 29
3.3.2 Auslastung/Bedeutung (Gegenwart+Zukunft) .................................................... 29
3.4 Summerauer Bahn Linz – Summerau – Ceske Budejovice ........................................... 30
3.4.1 Personen- und Güterverkehr auf der Summerauer Bahn .................................. 30
3.4.2 Auslastung/Bedeutung (Gegenwart+Zukunft) .................................................... 31
4 Die Untersuchung einer möglichen Reaktivierung des Streckenabschnittes Laa an
der Thaya - Hevlín................................................................................................... 32
4.1 Grundlagen ..................................................................................................................... 32
4.2 Der Weg von der Einreichplanung bis zur Bauumsetzung (zeitlich abfolgend) ............. 33
4.2.1 Stakeholder-Analyse .......................................................................................... 33
4.2.2 Politischer Konsens ............................................................................................ 37
4.2.3 Erstellung eines Vorprojektes ............................................................................. 37
4.2.4 Übereinkommen zwischen Österreich und Tschechien ..................................... 38
4.2.5 Aufnahme in den Rahmenplan ........................................................................... 38
4.2.6 Planungsauftrag ................................................................................................. 39
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4.2.7 Umweltverträglichkeitsprüfung ........................................................................... 39
4.2.8 Eisenbahnrechtliche Genehmigung ................................................................... 41
4.2.9 Einreichung bei der zuständigen Behörde ......................................................... 43
4.2.10 Grundstückseinlösung ........................................................................................ 43
4.2.11 Bauausschreibung und Vergabe der Bauleistungen .......................................... 44
4.2.12 Bauumsetzung und Inbetriebnahme .................................................................. 45
4.3 Zeitplan ........................................................................................................................... 45
4.4 Notwendige bauliche Maßnahmen für eine Reaktivierung ............................................. 45
4.4.1 Unterbau ............................................................................................................. 46
4.4.2 Oberbau .............................................................................................................. 47
4.4.3 Brückenbau......................................................................................................... 47
4.4.4 Energieversorgung ............................................................................................. 47
4.4.5 Sicherungstechnik .............................................................................................. 48
4.4.6 Sonstige Schnittstellen SZDC/ÖBB-Infrastruktur AG ......................................... 49
4.5 Kostenziel ....................................................................................................................... 49
4.6 Volkswirtschaftliche Bedeutung ...................................................................................... 52
4.7 Mögliche Verkehrsszenarien im Personen- und Güterverkehr ...................................... 58
4.7.1 Personenverkehr ................................................................................................ 58
4.7.2 Güterverkehr ....................................................................................................... 61
5 Conclusio ................................................................................................................ 63
5
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1 Einleitung
1.1 Erläuterung der Problemstellung
Europa verfügt über ein gut vernetztes Eisenbahnsystem mit einer, bis auf wenige Ausnahmen
wie beispielsweise Finnland oder Russland, einheitlichen Spurweite von 1435 Millimeter.
Sowohl früher als auch in der heutigen Zeit, war und ist die Eisenbahn eines der wichtigsten
Verkehrsmittel für den Transport von Personen und Gütern im Inland, aber auch im
grenzüberschreitenden Verkehr ins Ausland.
Nach der Gründung der Europäischen Union und dem mit dem Schengen-Abkommen
vereinbarten Wegfall der Kontrollen an den Grenzübergängen rückten die europäischen
Länder noch ein Stück weiter zusammen. Somit konnte einem der wichtigsten Hauptziele,
nämlich einen freien Personen- und Warenverkehr sicherzustellen, nachgekommen werden.
Von dieser Verbesserung sollten auch Städte und Ortschaften profitieren, die in einem
grenznahen Gebiet liegen. Die Bewohner können dabei die Grenze mit dem Auto oder der
Eisenbahn überschreiten, ohne an der Grenze kontrolliert zu werden.
Trotz dieser enormen Erleichterung für den Eisenbahnverkehr gibt es heute einige
grenzüberschreitende Strecken in der Europäischen Union zum Teil gar nicht mehr. Vor allem
während des zweiten Weltkrieges wurden viele Eisenbahnstrecken zerstört und in weiterer
Folge nicht mehr aufgebaut. Manche Strecken sind heute noch vorhanden, jedoch wurde der
grenzüberschreitende Verkehr eingestellt.
Eines der im vorherigen Absatz erwähnten Schicksale hat auch die ursprünglich durch die
kaiserlich-königliche private Staatseisenbahngesellschaft (StEG) erbaute Eisenbahnstrecke
Wien – Brno über Laa an der Thaya und Hevlín getroffen. Die Strecke wurde im Jahr 1945
infolge des Eisernen Vorhangs unterbrochen und seither nicht mehr reaktiviert. Heute sind nur
mehr die Streckenabschnitte Wien – Laa an der Thaya und Hevlín – Brno vorhanden, der
kurze Streckenabschnitt zwischen Laa an der Thaya und Hevlín jedoch nicht mehr. Eine
eventuelle Reaktivierung dieser Strecke würde nicht nur die Region in diesem Grenzgebiet
stärken, sondern auch einen großen Nutzen für den gesamten grenzüberschreitenden
Eisenbahnverkehr in Form einer weiteren Alternative zu den bestehenden Eisenbahnstrecken
zwischen Österreich und Tschechien haben.
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Mit dieser Diplomarbeit soll daher untersucht werden, ob und mit welchem finanziellen und
baulichen Aufwand das Teilstück zwischen Laa an der Thaya und Hevlín reaktiviert werden
kann und welchen Nutzen diese Reaktivierung für die Region und den grenzüberschreitenden
Eisenbahnverkehr zwischen Österreich und Tschechien haben kann.
1.2 Forschungsfrage
Die gestellten Forschungsfragen lauten:
◼ „Wie ist der aktuelle Zustand der aufgelassenen Eisenbahnstrecke Laa an der Thaya –
Hevlín?
◼ Ist es sinnvoll und machbar, die Strecke zu reaktivieren und welche Maßnahmen
müssen dafür getroffen werden?
◼ Welchen Nutzen kann eine Reaktivierung dieser Strecke für die Region und den
grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen Österreich und Tschechien
haben?“
1.3 Methoden
Zu Beginn dieser Diplomarbeit soll vor allem auf den aktuellen Stand der Strecke Wien – Brno
sowie auf einen Überblick über den derzeitigen grenzüberschreitenden Verkehr zwischen
Österreich und Tschechien eingegangen werden. Die Informationen und Daten hierfür werden
mit Hilfe eines Lokalaugenscheins vor Ort, Lageskizzen und Beschreibungen der
Infrastrukturbetreiber sowie Recherche im Internet und in Bachelorarbeiten erhoben.
Der Hauptteil der Diplomarbeit besteht aus den Behandlungen der Fragestellungen, ob es
sinnvoll und machbar ist, die Strecke zu reaktivieren und welche Maßnahmen dafür getroffen
werden müssten beziehungsweise (bzw.) welchen Nutzen eine Reaktivierung des
Streckenabschnittes Laa an der Thaya – Hevlín für die Region und den grenzüberschreitenden
Eisenbahnverkehr haben kann. Die dafür notwendigen Informationen werden hauptsächlich
durch Experteninterviews und Recherche in Gesetzen und dem Internet erhoben. Um den
Nutzen des Projektes bewerten zu können, wird auf im Zuge des Studiums erlernte Methoden
zurückgegriffen.
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1.4 Abstecken des Untersuchungsraumes
Im Rahmen dieser Diplomarbeit wird nur auf das Thema der Reaktivierung des
Streckenabschnitts Laa an der Thaya – Hevlín eingegangen. Inhaltlich wird, wie bereits
beschrieben, auf die Aufarbeitung des Ist-Standes, die notwendigen Maßnahmen für eine
Reaktivierung sowie auf den möglichen volkswirtschaftlichen Nutzen dieser Reaktivierung das
Hauptaugenmerk gelegt. Aufgrund der verfügbaren Datenlage beschäftigt sich diese
Diplomarbeit in allen nachfolgenden Kapiteln schwerpunktmäßig mit dem österreichischen Teil
der möglichen Streckenreaktivierung. Sofern es die Datenlage zulässt, wurden auch
Informationen von der tschechischen Seite eingearbeitet. Vor allem das Hauptthema im
Kapitel 4 wird aus Sicht der österreichischen Situation ausgeführt. Um die Gesamtheit des
Projektes nicht außer Acht zu lassen, werden für die tschechische Seite teilweise Annahmen
getroffen.
Eine räumliche Abgrenzung erfolgt auch zu dem angrenzenden Streckenabschnitt Hevlín –
Hrusovany nad Jevisovkou. Auf diesem Streckenabschnitt wurde der Eisenbahnverkehr im
Jahr 2010 eingestellt – die Gleisanlagen sind noch vorhanden. Dieser Streckenabschnitt wird
in dieser Diplomarbeit jedoch nur überblicksmäßig vorgestellt und behandelt.
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2 Erhebung der Ist-Situation auf der Strecke
2.1 Vorhandene Infrastruktur in Österreich und Tschechien
2.1.1 Bahnhof Laa an der Thaya
Die niederösterreichische Stadt Laa an der Thaya stellt derzeit auf der österreichischen Seite
den Endpunkt der von Wien kommenden „Laaer Ostbahn“ dar. Die Stadt zählt derzeit rund
6.200 Einwohner inklusive Katastralgemeinden. Nicht zuletzt durch den Fall des Eisernen
Vorhangs wächst die Grenzstadt Laa an der Thaya kontinuierlich. Schnelle und regelmäßige
Verbindungen nach Wien, Freizeiteinrichtungen wie die Therme Laa, eine gut ausgebaute
städtische Infrastruktur und ein ebenfalls geschichtsträchtiges und lebenswertes Umfeld,
nämlich das Weinviertel, führen zum Erfolg und Wachstum der Stadt Laa an der Thaya.1
Die Stadt Laa an der Thaya nimmt daher einen wichtigen Stellenwert auf der einstigen
Bahnstrecke zwischen Wien und Brno ein. In Österreich befindet sich der Bahnhof Laa an der
Thaya an der Strecke 11601 Wien Matzleinsdorf-Laxenburg – Laa an der Thaya der
Österreichische Bundesbahnen-Infrastruktur AG (ÖBB). Das Streckenende Richtung Hevlín
befindet sich im Kilometer (km) 83,587 auf dem Gleis 1b des Bahnhofes Laa an der Thaya
und ist mit einem Prellbock versehen. Das Gleis wird zum Ausziehen von Zugsgarnituren
sowie zum Abstellen von Triebwagen verwendet. Der Bahnhof Laa an der Thaya verfügt über
vier Hauptgleise, in denen Züge als Zugfahrten von Wien und Zellerndorf kommend ein- und
ausfahren können. Am Nordkopf des Bahnhofs sind lediglich „Fahrwegende“-Tafeln
aufgestellt, die das Ende der jeweiligen Einfahrgleise darstellen. Die restlichen Gleise sind
Nebengleise, die teilweise mit Verschubsignalen oder Sperrschuhen abgesichert sind. Die
Hauptgleise 101 und 105 sind mit Bahnsteigkanten mit einer Höhe von 55 Zentimetern (cm)
und einer Länge von 190 Metern (m) versehen. Der Zugang zu diesem Bahnsteig erfolgt über
einen schienengleichen Zugang (siehe Abbildung 1). Der Bahnhof Laa an der Thaya ist mit
zwei Fahrdienstleiterinnen oder Fahrdienstleitern besetzt, die das mechanische Stellwerk der
Bauart 5007 bedienen.
1 Internet [1]: https://www.laa.at/de/Leben_Wohnen/Interessantes_Wissenswertes/Katastralgemeinden
(24. Mai 2019)
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2
Auf der Abbildung 1 sind die Gleisanlagen des Bahnhofes Laa an der Thaya erkennbar.
Zusätzlich zu der Strecke 11601 aus Wien trifft in Laa an der Thaya auch noch die Strecke
18701 „Pulkautalbahn“ aus Zellerndorf ein. Es handelt sich hierbei um eine nicht elektrifizierte
Strecke, die derzeit nur mehr von Güterzügen befahren wird. Die im Bahnhof Laa an der Thaya
stationierte Verschubreserve bedient dabei mehrmals täglich das, an der Pulkautalbahn in
Pernhofen-Wulzeshofen gelegene, Werk des Unternehmens Jungbunzlauer.3
Die folgende Abbildung zeigt ein aktuelles Foto des Bahnhofes Laa an der Thaya. Es handelt
sich hierbei um eine moderne Verkehrsstation, die den heutigen Ansprüchen vor allem
hinsichtlich der Barrierefreiheit und moderner Bahnhofsinfrastruktur entspricht.
2 Abbildung 1: Lageskizze Laa a.d.Thaya der ÖBB-Infrastruktur AG, 24. Mai 2019
3 Vgl. Lageskizze Laa an der Thaya, ÖBB-Infrastruktur AG, 24. Mai 2019
10
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Abbildung 2: Bahnhof Laa an der Thaya
2.1.2 Strecke 11601 Wien Matzleinsdorf-Laxenburg – Laa an der Thaya
Die bereits erwähnte Strecke 11601 „Laaer Ostbahn“ ist eine mit 15 Kilovolt (kV) und 16,7
Hertz (Hz) durchgehend elektrifizierte Eisenbahnstrecke zwischen Wien Matzleinsdorf-
Laxenburg und Laa an der Thaya. Die Strecke ist zwischen Wien Matzleinsdorf-Laxenburg
und Wolkersdorf zweigleisig und wird im Gleiswechselbetrieb mit der Fahrordnung „Rechts“
betrieben. Von Wolkersdorf über Mistelbach bis Laa an der Thaya ist die Strecke eingleisig.
Auf der gesamten Strecke ist das Zugsicherungssystem punktuelle Zugbeeinflussung (PZB)
verbaut, wobei zwischen Wien Simmering und Wien Süßenbrunn bereits zusätzlich das
moderne Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) installiert ist.
Während zwischen Wien Matzleinsdorf-Laxenburg und Wien Süßenbrunn die maximale
Streckenklasse D4 beträgt, ist ab Wien Süßenbrunn bis Laa an der Thaya nur mehr D3
möglich.5
4Abbildung 2: eigene Aufnahme (03. Juni 2019)
5Vgl. Streckentitelblatt 11601 W.Mat.Laxenburg (in Wbf)=Laa a.d.Thaya, ÖBB-Infrastruktur AG, 24. Mai
2019
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Abbildung 3: Verlauf der Strecke 11601
6Abbildung 3: Auszug aus VzG-Streckenübersichtskarte 2018/2019 der ÖBB-Infrastruktur AG, 24. Mai
2019
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Der Streckenabschnitt Hevlín – Brno wird von dem tschechischen Infrastrukturbetreiber
Správa železniční dopravní cesty (SZDC) betrieben und als Kursbuchstrecke 245 verwaltet.
Die Strecke ist nicht elektrifiziert, der Personenverkehr zwischen Hevlín und Hrusovany nad
Jevisovkou wurde am 30. Juni 2010 zur Gänze eingestellt.7
Hevlín ist eine kleine Gemeinde im Verwaltungsbezirk Znojmo und liegt direkt an der Bahnlinie.
Der Bahnhof Hevlín liegt am nordöstlichen Rand der Stadt und verfügt über zwei Hauptgleise
sowie ein Nebengleis mit Prellbock.8
9
Abbildung 4: Der Bahnhof Hevlín
Der Eisenbahnverkehr wurde, wie bereits oben erwähnt, im Jahr 2010 eingestellt. Anhand von
Fahrplanaufzeichnungen der tschechischen Staatsbahn Ceske drahy (CD) aus dem
Fahrplanjahr 2007/2008 erkennt man, dass in diesem Fahrplanjahr noch bis zu 15
7 Internet [2]: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Wien%E2%80%93Brno (15. Juni 2019)
8 Eigene Beobachtungen im Zuge des Lokalaugenscheins am 3. Juni 2019
9 Abbildung 4: Internet [3]: https://www.openrailwaymap.org/ (15. Juni 2019)
13
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nad Jevisovkou bestand in weiterer Folge Anschluss zu Zügen Richtung Brno.10
Heute zeigt sich der Bahnhof Hevlín in einem Zustand, an dem seit der Einstellung des
Personenverkehrs nichts mehr verändert wurde. Die Bahnhofsanlagen mit Bahnsteigen,
Gleisanlagen, Aufnahmegebäude, Eisenbahnkreuzungsanlagen sowie diversen
Beschilderungen sind noch zur Gänze vorhanden und sichtbar.
11 Abbildung 5: Bahnhof Hevlín - Blickrichtung Hrusovany nad Jevisovkou
Auf den Abbildungen 5 und 6 sind aktuelle Aufnahmen aus dem Bahnhof Hevlín zu sehen.
Wie bereits beschrieben, liegt der Verdacht nahe, dass sämtliche Instandhaltungs- und
Wartungsmaßnahmen an und entlang der Bahnanlagen seitens des Infrastrukturbetreibers
SZDC nach der letzten Zugfahrt eingestellt wurden.12
10 Vgl. Tabellenfahrpläne der CD aus dem Fahrplanjahr 2007/2008, 15. Juni 2019
11 Abbildung 5: eigene Aufnahme (03. Juni 2019)
12 Eigene Beobachtungen im Zuge des Lokalaugenscheins am 3. Juni 2019
14
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Abbildung 6: Aufnahmegebäude Bahnhof Hevlín
2.1.4 Strecke 245 Hrusovany nad Jevisovkou – Hevlín
Die Kursbuchstrecke 245 verläuft heute zwischen dem Knotenbahnhof Hrusovany nad
Jevisovkou und Hevlín und wird von dem tschechischen Eisenbahninfrastrukturbetreiber
SZDC betrieben. Im Bahnhof Hrusovany nad Jevisovkou trifft die Strecke auf die nur mehr
sehr wenig befahrene Kursbuchstrecke 244 nach Brno sowie auf die regelmäßig befahrene
Kursbuchstrecke 246 von Breclav nach Znojmo (siehe Abbildung 7). Auf der Kursbuchstrecke
245 nach Hevlín wurde der Personenverkehr am 30. Juni 2010 eingestellt. Es handelt sich bei
dieser Strecke um eine eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke. Die 6,741 km lange Strecke
weist eine maximale Steigung von 7 Promille auf. Der Betrieb auf dieser Strecke wurde gemäß
der Betriebsvorschrift D3 der Ceske drahy (CD) durchgeführt, zur Sicherung des Zugverkehrs
wurde ein Track-Funksystem verwendet.14
13 Abbildung 6: eigene Aufnahme (03. Juni 2019)
14 Vgl. Bezeichnete Ausrüstung und bauliche Parameter der Strecke 245, SZDC, 15. Juni 2019
15
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Abbildung 7: Verlauf der Kursbuchstrecke 245
15 Abbildung 7: Internet [4]: https://www.openrailwaymap.org/ (15. Juni 2019)
16
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Der Eisenbahnverkehr gestaltet sich auf dem österreichischen und tschechischen
Streckenabschnitt sehr unterschiedlich.
Die Strecke zwischen Wien und Laa an der Thaya wird sowohl vom dichten
Personennahverkehr als auch vom Güterverkehr geprägt. Laa an der Thaya ist heute
Endpunkt von zwei Schnellbahnlinien. Die S2 verbindet Laa an der Thaya über Wien mit
Mödling, die S7 verbindet Laa an der Thaya über Wien mit dem Flughafen Wien-Schwechat
sowie Wolfsthal. Hinzu kommen in der Hauptverkehrszeit noch Regionalzüge von und nach
Wien. Gemeinsam bieten die beiden Schnellbahnlinien tagsüber einen attraktiven Stundentakt
zwischen Laa an der Thaya und Wien an. In der Hauptverkehrszeit wird sogar ein
Halbstundentakt angeboten. Zum Einsatz kommen auf dieser Strecke moderne
Doppelstockwendezüge sowie Desiro Mainline-Triebwagen der ÖBB. Zusätzlich zum starken
Personenverkehr verkehren auf dieser Strecke auch noch einige Güterzüge.16
Hauptverantwortlich für den vergleichsweise starken Güterverkehr auf einer eingleisigen
Stichstrecke ist die Firma Jungbunzlauer in Pernhofen-Wulzeshofen, die in erster Linie
Zitronensäure herstellt. Das an der Pulkautalbahn gelegene Werk wird dabei mehrmals täglich
von der in Laa an der Thaya stationierten Verschubreserve der Rail Cargo Austria bedient. Die
Eingangs- und Ausgangszüge werden im Bahnhof Laa an der Thaya zerlegt bzw.
zusammengestellt. Sowohl die Rohstoffe wie zum Beispiel (z.B.) Mais oder Chemikalien als
auch Fertigprodukte wie z.B. Zitronensäure oder Gips werden per Bahn an- und abgeliefert.
Die An- und Ablieferung der Waren erfolgt teilweise im Einzelwagenverkehr über den Wiener
Zentralverschiebebahnhof Kledering, aber auch im Ganzzugverkehr. Der als Nebenprodukt
aus der Herstellung von Zitronensäure anfallende Gips wird in Ganzzügen nach Liezen in die
Steiermark transportiert. Somit werden jährlich ungefähr 400.000 Tonnen Güter mit der Bahn
angeliefert bzw. abgeliefert.17
Bis zur Einstellung des Personenverkehrs auf dem tschechischen Streckenabschnitt zwischen
Hrusovany nad Jevisovkou und Hevlín kamen in der Regel Triebwagen der CD-Baureihe 809
bzw. 810 zum Einsatz. Im Fahrplanjahr 2010 wurden an Werktagen maximal 10 Zugpaare mit
diesen Triebwagen zwischen den beiden Bahnhöfen geführt.18
16 Eigene Beobachtungen im Zuge des Lokalaugenscheins am 03. Juni 2019
17 Quelle: Experteninterview mit einem Vertreter der Firma Jungbunzlauer (Name dem Autor bekannt),
Werk Pernhofen, 03. Juni 2019
18 Internet [5]: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Wien%E2%80%93Brno (20. Juni 2019)
17
Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: csc@fhstp.ac.at, I: www.fhstp.ac.2.3 Einstellung des Streckenabschnittes Laa an der Thaya – Hevlín
Der Streckenabschnitt Laa an der Thaya – Hevlín wurde in Folge der Errichtung des Eisernen
Vorhangs im Jahr 1945 aufgelassen und abgetragen. Seit der Einstellung wurden der
Personen- und Güterverkehr nicht mehr neu aufgenommen. In weiterer Folge wurde auch ein
Großteil der Gleisanlagen abgebaut und so sind heute nur mehr wenige Relikte der damaligen
Strecke sichtbar.
Im Rahmen eines Lokalaugenscheins am 03. Juni 2019 wurden die Restbestände der Strecke
in einem Protokollbericht dokumentiert und festgehalten. Auf der folgenden Abbildung ist der
ehemalige Streckenverlauf zu erkennen. Die Strecke lief in einer Gerade aus dem Bahnhof
Laa an der Thaya Richtung Hevlín. Unmittelbar nach dem Bahnhof Laa an der Thaya wurde
die Staatsgrenze zwischen Österreich und Tschechien überschritten und danach die Thaya
überquert. Kurz nach dieser Brücke erreichte die Strecke bereits den heutigen Bahnhof Hevlín.
19
Abbildung 8: Ehemaliger Streckenverlauf
19 Abbildung 8: Internet [6]: https://www.openrailwaymap.org/ (20. Juni 2019)
18
Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: csc@fhstp.ac.at, I: www.fhstp.ac.Im Bahnhof Laa an der Thaya erinnert das Gleis 1b an die ehemalige Strecke nach Hevlín. Ab
dem nördlichen Bahnhofskopf verläuft das Gleis 1b bis zum heutigen Streckenende bei
Kilometer 83,587. Das 495 m lange, elektrifizierte Gleis wird heute hauptsächlich zum
Abstellen von Triebwagengarnituren oder Güterwagen verwendet. Der Gleisabschluss wird
mittels eines Prellbocks sichergestellt.
Abbildung 9: Gleis 1b des Bahnhofes Laa an der Thaya
(Streckenende) - Blickrichtung Wien
20
Abbildung 10: Prellbock auf Gleis 1b in km 83,587
(Streckenende) - Blickrichtung Hevlín
20 Abbildungen 9+10: eigene Aufnahmen (03. Juni 2019)
19
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tschechischem Staatsgebiet sind noch die Fundamente der Thayabrücke auf beiden Ufern
vorhanden.
21
Abbildung 11: Elemente der Thayabrücke kurz vor Hevlín - Blickrichtung Hevlín
Ähnlich wie im Bahnhof Laa an der Thaya befindet sich auch im Bahnhof Hevlín ein
Streckenende im Bahnhofsbereich. Es handelt sich hierbei um ein 100 m langes Gleis, dessen
Gleisabschluss ebenfalls mit einem Prellbock gesichert ist. Direkt nach der Weiche ist im
Bereich der Kreuzung mit der Straße 4157 noch eine Eisenbahnkreuzung, mit Vollschranken
gesichert, vorhanden.
21 Abbildung 11: eigene Aufnahme (03. Juni 2019)
20
Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: csc@fhstp.ac.at, I: www.fhstp.ac.Abbildung 12: Streckenende kurz nach dem Bahnhof Hevlín - Blickrichtung Laa
an der Thaya
22
Abbildung 13: Schrankenanlage im Bereich des südlichen Bahnhofskopfs Hevlín
22 Abbildungen 12+13: eigene Aufnahmen (03. Juni 2019)
21
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Relikte und Hinweise auf den ehemaligen Streckenabschnitt Laa an der Thaya – Hevlín sind.
Eine umfassende Dokumentation des derzeitigen Standes der aufgelassenen
Eisenbahnstrecke Laa an der Thaya – Hevlín ist im Protokollbericht im Anhang dieser
Diplomarbeit zu finden.23
23 Eigene Beobachtungen im Zuge des Lokalaugenscheins am 3. Juni 2019
22
Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: csc@fhstp.ac.at, I: www.fhstp.ac.3 Überblick über den derzeitigen grenzüberschreitenden
Eisenbahnverkehr zwischen Österreich und
Tschechien
Der grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr zwischen Österreich und Tschechien wird heute
über vier Eisenbahnstrecken abgewickelt. Diese unterscheiden sich hinsichtlich der
vorhandenen Infrastruktur und der Auslastung stark. In den folgenden Punkten wird jeweils
kurz auf die Strecken, den Verkehr und die Zukunft jeder Strecke eingegangen.
3.1 Nordbahn Wien - Breclav
Bei der Nordbahn handelt es sich um eine zweigleisige, elektrifizierte Strecke zwischen Wien
Praterstern und Bernhardsthal bzw. dem Grenzbahnhof Breclav. Hervorgegangen aus der
Kaiser-Ferdinands-Nordbahn ist die Strecke heute Teil zweier Transeuropäischen Netze-
Korridore (TEN-Korridore). Es sind dies der Baltisch-adriatische Korridor von Danzig nach
Bologna sowie der Orient/Östliches Mittelmeer Korridor von Deutschland nach Griechenland
bzw. Bulgarien.24 Die von der ÖBB-Infrastruktur AG betriebene Strecke 11401 ist zwischen
Wien Praterstern und der Staatsgrenze nächst Bernhardsthal mit dem österreichischen
Stromsystem für 15 kV und 16,7 Hz sowie zwischen der Staatsgrenze nächst Bernhardsthal
und dem Bahnhof Breclav mit dem tschechischen Stromsystem für 25 kV und 50 Hz
ausgerüstet. Die Nordbahn ist im gesamten Abschnitt mit dem punktuellen
Zugbeeinflussungssystem PZB ausgerüstet, zwischen Wien Süßenbrunn und Bernhardsthal
ist bereits ETCS Level 2 verbaut.25 Um die Strecke auch für die Zukunft fit zu machen, werden
ab dem Jahr 2021 bis zum Jahr 2026, durch umfangreiche Baumaßnahmen, entlang der
Strecke die zulässigen Geschwindigkeiten vor allem durch Auflassung von
Eisenbahnkreuzungen erhöht werden.26
24 Internet [7]: https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-
villach/ausbau-nordbahn/rund-um-die-planung (22. Juni 2019)
25 Vgl. Streckentitelblatt 11401 Wien Praterstern (in Nw)=Staatsgrenze nächst Bernhardsthal Fbf –
(Breclav), ÖBB-Infrastruktur AG, 22. Juni 2019
26 Internet [8]: https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-
villach/ausbau-nordbahn/rund-um-die-planung (22. Juni 2019)
23
Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: csc@fhstp.ac.at, I: www.fhstp.ac.Der Grenzbahnhof liegt in der südmährischen Stadt Breclav. Der Bahnhof Breclav ist ein
wichtiger Eisenbahnknoten, in dem sechs Eisenbahnlinien aus Wien, Praha und Bratislava,
Prerov, Znojmo und Lednice zusammentreffen. Der Bahnhof besteht aus einem ausgedehnten
Personen- und Güterbahnhof. Durch die zahlreichen Lokwechsel, Zusammenstellung und
Auflösung von Güterzügen sowie dichtem Personenfern- und nahverkehr kommt es zu einer
sehr starken Auslastung des Bahnhofes.
3.1.1 Personen- und Güterverkehr auf der Nordbahn
Die Nordbahn ist die am Stärksten befahrene Eisenbahnstrecke zwischen Österreich und
Tschechien.
Der Personenverkehr besteht aus Schnellbahnverbindungen zwischen Wien und
Gänserndorf, Regionalzugverbindungen zwischen Wien und Bernhardsthal bzw. Breclav
sowie im Zwei-Stundentakt verkehrenden Railjet-Züge zwischen Graz und Praha und einigen
Eurocity-Zügen zwischen Wien und Polen. Zusätzlich verkehren seit dem Fahrplanwechsel
2017/2018 auch vier Zugpaare des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens Regiojet
zwischen Wien und Praha. Im österreichischen Abschnitt werden die Züge von dem
Eisenbahnverkehrsunternehmen Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb GmbH (GKB) geführt.
Im Güterverkehr spielt die Strecke ebenfalls eine sehr wichtige Rolle. Durch die starke
Industrie in Tschechien und Polen entfällt ein großer Anteil auf den Transport von diversen
Rohstoffen Richtung Österreich, Italien und Slowenien. Somit bestimmen Kohle- und Erzzüge
aus Polen zu den Stahlwerken in Linz und Leoben Donawitz, Holzzüge zu den
holzverarbeitenden Betrieben in der Steiermark, Autoganzzüge nach Italien und Züge des
Einzelwagenladungsverkehrs zwischen verschiedenen Güterbahnhöfen in Tschechien und
Wien Zentralverschiebebahnhof das Bild. Während im Personenverkehr nur zwei
Eisenbahnverkehrsunternehmen auf der Nordbahn unterwegs sind, befahren im Güterverkehr
eine große Anzahl an Eisenbahnverkehrsunternehmen diese Strecke.27
3.1.2 Auslastung/Bedeutung (Gegenwart+Zukunft)
Die Nordbahn gehört zu den am Stärksten ausgelasteten Eisenbahnstrecken in Österreich.
Durch die Lage an zwei transeuropäischen Korridoren ist auch in Zukunft mit einer starken
27 Vgl. Hubalik, Philipp: Besonderheiten von Eisenbahn-Grenzbahnhöfen, 2016, Seiten 11-14
24
Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: csc@fhstp.ac.at, I: www.fhstp.ac.Auslastung durch den internationalen Personen- und Güterverkehr zu rechnen. Insbesondere
im Güterverkehr wird die schon heute stark nachgefragte Transitstrecke Breclav – Tarvisio
Boscoverde durch die Fertigstellung des Semmering-Basistunnels und der Koralmbahn
zwischen Graz und Klagenfurt große Vorteile bringen. Der hohe Produktionsaufwand für die
Eisenbahnverkehrsunternehmen in Form von zusätzlich zum Einsatz kommenden
Triebfahrzeugen im Bereich des Semmerings und des Neumarkter Sattels fällt dann nahezu
zur Gänze weg.28
Aus den genannten Gründen ist der Ausbau der Nordbahn auch im Rahmenplan der ÖBB-
Infrastruktur AG enthalten. Der Rahmenplan ist eine Vereinbarung zwischen dem
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) und der ÖBB-
Infrastruktur AG, welche Eisenbahnprojekte im Zeitraum 2018-2023 umgesetzt und finanziert
werden. Der Ausbau der Nordbahn ist darin mit einem Investitionsvolumen von 606 Millionen
€ und einer Fertigstellung bis zum Jahr 2028 veranschlagt. Hauptbestandteile des Ausbaus
sind die Fahrzeitverkürzung durch Geschwindigkeitsanhebung sowie die Erhöhung der
Sicherheit durch die Auflassung von Eisenbahnkreuzungen.29
Das verheerende Thaya-March-Hochwasser im April 2006 führte damals zu einer mehrtätigen
Unterbrechung der Nordbahn. Vor allem im Güterverkehr ist es dadurch zu großen Problemen
gekommen, da Güterzüge großräumig über die Slowakei oder über die nicht ausreichend
leistungsfähige Franz-Josefs-Bahn sowie die Summerauerbahn umgeleitet werden mussten.
Speziell für solche Vorkommnisse könnte eine Reaktivierung der Strecke Laa an der Thaya-
Hevlín zusätzliche Kapazitäten für Umleitungsverkehre schaffen.30
3.2 Nordwestbahn Wien – Znojmo
Die Strecke 11201 der ÖBB-Infrastruktur AG verläuft von Wien Floridsdorf bis zur
Staatsgrenze nächst Retz. Auf dem tschechischen Staatsgebiet verläuft die Strecke weiter
über Satov nach Znojmo. Die Strecke ist im Abschnitt Floridsdorf – Stockerau zweigleisig
28 Quelle: Zimmer, Andreas: Experteninterview, ÖBB-Unternehmenszentrale Wien Hbf, 31. Mai 2019
29 Vgl. Rahmenplan 2018-2023, ÖBB-Infrastruktur AG, 28. Juni 2019
30 Quelle: Zimmer, Andreas: Experteninterview, ÖBB-Unternehmenszentrale Wien Hbf, 31. Mai 2019
25
Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: csc@fhstp.ac.at, I: www.fhstp.ac.ausgebaut, zwischen Stockerau und Znojmo ist die Strecke eingleisig. Die gesamte Strecke
ist elektrifiziert und mit dem österreichischem Stromsystem 15 kV und 16,7 Hz ausgerüstet.31
Der 19 km lange Abschnitt zwischen Retz und Znojmo war zunächst nicht elektrifiziert. Der
Personen- und Güterverkehr wurde daher mit Diesellokomotiven der ÖBB und der CD
wechselweise abgewickelt. Im Rahmen des Projekts „Attraktivierung und Elektrifizierung der
Eisenbahnverbindung Retz – Znaim“ wurde in zwei Stufen eine ökonomische
Machbarkeitsstudie sowie eine Feasibility-Studie erstellt. Mit Hilfe dieser Studien wurde auf
die Notwendigkeiten, die für eine elektrische Betriebsführung erforderlich sind sowie auf die
dadurch entstehenden Kosten, eingegangen.32 Nachdem die Studien erfolgreich waren und
die verantwortlichen Beteiligten bereit waren, die Gesamtinvestitionssumme von etwa 39
Millionen € bezahlen zu können, wurde im September des Jahres 2006 nach den
eisenbahnrechtlichen Bewilligungen mit den Elektrifizierungsarbeiten auf dem
österreichischen Streckenabschnitt begonnen. Die Gesamtinvestitionssumme von 39
Millionen € wurde mit rund 3,5 Millionen € von den ÖBB und mit rund 35,5 Millionen € von der
CD getragen. Die Kosten beinhalten die Erneuerung der Gleisanlagen, der Sicherungstechnik,
der Oberleitung, der Brücken- und Kunstbauten sowie der Telekommunikation. Nachdem ab
Dezember 2006 bereits die ersten Zugpaare von Retz bis Satov verlängert werden konnten,
wurde erst im Dezember 2009 aufgrund der umfassenden Erneuerung der Znaimer Brücke
der durchgehende elektrische Betrieb zwischen Retz und Znojmo aufgenommen.33 Interessant
dabei ist, dass der gesamte Streckenabschnitt zwischen Retz und Znojmo mit dem
österreichischen Stromsystem ausgestattet wurde. Der Grund dafür ist, dass den Bahnhof
Znojmo nur nicht elektrifizierte Strecken erreichen und somit eine Elektrifizierung mit dem
österreichischen Stromsystem sinnvoller erschien.
3.2.1 Personen- und Güterverkehr auf der Nordwestbahn
Durch die durchgehende Elektrifizierung mit dem österreichischen Stromsystem ist es heute
möglich, mit allen Elektrolokomotiven und Elektrotriebwagen der ÖBB den Bahnhof Znojmo
von Retz kommend zu erreichen. Die Bahnöfe Retz und Znojmo werden von Regionalzügen
31 Vgl. Streckentitelblatt 11201 Floridsdorf (in F)=Staatsgrenze nächst Retz – (Satov), ÖBB-Infrastruktur
AG, 28. Juni 2019
32 Internet [9]: http://www.euregioforum.at/download/newsletter/nl_0404.pdf (30. Juni 2019)
33 Internet [10]: http://www.noe.gv.at/noe/62174_20-Oktober-2006-12-30-Start-der-Elektrifizierung-der-
.html (30. Juni 2019)
26
Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: csc@fhstp.ac.at, I: www.fhstp.ac.der Relation Payerbach-Reichenau – Wien Meidling – Wien Floridsdorf – Retz – Znojmo
bedient. An Wochentagen besteht tagsüber ein Stundentakt zwischen Payerbach-Reichenau
bzw. Wiener Neustadt oder Wien und Retz. Im Zwei-Stundentakt werden die Regionalzüge
über Retz hinaus nach Znojmo verlängert. In der Hauptverkehrszeit an Wochentagen
verkehren die Regionalzüge im Halbstundentakt in der Lastrichtung zwischen Wien und Retz.
Der gesamte Personenverkehr wird auf diesem Streckenabschnitt mit
Doppelstockwendezügen sowie Elektrolokomotiven der Baureihen 10/1116 sowie 1144
abgewickelt.34
Der Bahnhof Retz hat auch für den Güterverkehr eine große Bedeutung. Durch das in Retz
ansässige Unternehmen Maresch, das sich mit der Verarbeitung von Rundholz zu Schnittholz
sowie Hackschnitzel und Sägespäne beschäftigt, ist das Frachtaufkommen im Güterverkehr
auf dieser Strecke sehr hoch. Der Hauptrohstoff in Form von Rundholz wird auf Güterwagen
verladen und hauptsächlich im Einzelwagenladungsverkehr von Wien
Zentralverschiebebahnhof sowie auch von Tschechien über Znojmo und Satov nach Retz
angeliefert. Die erzeugten Produkte wie Schnittholz oder Hackschnitzel werden ebenfalls per
Bahn im Einzelwagenverkehr und Ganzzugverkehr abgefahren. Die Hackschnitzel werden
dabei in speziellen Innofreight-Containern in Ganzzügen zu den hackschnitzelverarbeitenden
Betrieben in der Steiermark geführt.35
3.2.2 Auslastung/Bedeutung (Gegenwart+Zukunft)
Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr nimmt die Nordwestbahn mit ihrer direkten
Anbindung an Znojmo einen wichtigen Stellenwert im grenzüberschreitenden Streckennetz
zwischen Österreich und Tschechien ein. Durch die im Zwei-Stundentakt verkehrenden
Regionalzüge ist Wien umsteigefrei mit Znojmo verbunden. Beide Städte erfreuen sich einer
hohen touristischen Besucherquote – ein Tagesausflug in eine der beiden Städte ist mit einer
Fahrzeit von knapp 90 Minuten kein Problem mehr.
Auch im Güterverkehr ist die Strecke durch das oben erwähnte Holzunternehmen Maresch
bedeutsam, da über diese Strecke vor allem Rundholztransporte von Tschechien Retz
erreichen können. Die Strecke könnte auch für Umleitungsverkehre durch ihre geringe
34 Vgl. Fahrplanbild 903 Wien – Stockerau – Tullnerfeld/ Hollabrunn – Retz – Znojmo der ÖBB-
Infrastruktur AG, 16. Juli 2019
35 Quelle: Zimmer, Andreas: Experteninterview, ÖBB-Unternehmenszentrale Wien Hbf, 31. Mai 2019
27
Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: csc@fhstp.ac.at, I: www.fhstp.ac.Auslastung im Streckenabschnitt Retz – Znojmo befahren werden. Erschwerend kommen hier
aber die starke Auslastung der Nordwestbahn im Abschnitt Hollabrunn – Stockerau – Wien
sowie der notwendige Lokwechsel auf Dieseltraktion im Bahnhof Znojmo hinzu. Der
Rahmenplan der ÖBB-Infrastruktur AG sieht in der Periode bis zu dem Jahr 2023 keine
Ausbaumaßnahmen auf der Nordwestbahn vor. Dennoch ist die Elektrifizierung dieses
Abschnittes und die Führung von durchgehenden Personen- und Güterzügen ein gutes
Beispiel, wie grenzüberschreitender Eisenbahnverkehr auch abseits von transeuropäischen
Korridoren funktionieren kann.36
3.3 Franz-Josefs-Bahn Wien – Gmünd - Ceske Budejovice
Die Strecke 10901 der ÖBB-Infrastruktur AG verläuft von Wien Franz-Josefs-Bahnhof zur
Staatsgrenze nächst Gmünd in Niederösterreich. Die als Franz-Josefs-Bahn bezeichnete
Eisenbahnstrecke wurde bis in die 1990er Jahre auch von internationalen Schnellzügen von
Wien nach Praha oder Berlin und zurück befahren. Danach wurden alle Schnellzüge zwischen
Wien und Tschechien über die schneller befahrbare Nordbahn geleitet. Die Franz-Josefs-Bahn
ist zwischen Wien Franz-Josefs-Bahnhof und Absdorf-Hippersdorf zweigleisig mit
Gleiswechselbetrieb ausgebaut. In Absdorf-Hippersdorf zweigt die Stichstrecke nach Krems
an der Donau ab, ab Absdorf-Hippersdorf verläuft die Strecke eingleisig über Eggenburg und
Sigmundsherberg nach Gmünd. Die Strecke ist durchgehend elektrifiziert und mit dem
punktuellen Zugsicherungssystem PZB ausgestattet.37
Die weiterführende Strecke von Gmünd über Ceske Velenice nach Ceske Budejovice wurde
in den Jahren 2009 und 2010 ausgebaut und mit 25 kV und 50 Hz Wechselspannung
elektrifiziert.38 Dadurch ist heute eine durchgehende Führung von Zügen mit Zwei-System-
Elektrolokomotiven von Wien nach Ceske Budejovice und zurück möglich. Die
Systemtrennstelle zwischen den beiden Stromsystemen liegt bei Kilometer 163,1 der Franz-
Josefs-Bahn.39
36 Vgl. Rahmenplan 2018-2023, ÖBB-Infrastruktur AG, 30. Juni 2019
37 Vgl. Streckentitelblatt 10901 Wien Franz-Josefs Bf (in Wf)=Staatsgrenze nächst Gmünd N.Ö. –
(Ceske V.), ÖBB-Infrastruktur AG, 30. Juni 2019
38 Internet [11]: https://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/eisenbahnbudweis-
ceskevelenice.htm (30. Juni 2019)
39 Vgl. Streckentitelblatt 10901 Wien Franz-Josefs Bf (in Wf)=Staatsgrenze nächst Gmünd N.Ö. –
(Ceske V.), ÖBB-Infrastruktur AG, 30. Juni 2019
28
Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: csc@fhstp.ac.at, I: www.fhstp.ac.3.3.1 Personen- und Güterverkehr auf der Franz-Josefs-Bahn
Das internationale Flair ist auf der Franz-Josefs-Bahn im Laufe der Jahre immer weniger
geworden. Während früher noch internationale Schnellzüge wie der „Vindobona“ von Wien
über Gmünd und Prag nach Berlin verkehrten, gibt es heute keine Schnellzüge auf der Franz-
Josefs-Bahn mehr. Im Personenverkehr wird die Strecke von Regionalexpress-Zügen im
Stundentakt zwischen Wien und Sigmundsherberg sowie im Zwei-Stundentakt zwischen Wien
und Ceske Velenice bedient. An Werktagen kommt es in der Hauptverkehrszeit zu einem
verdichteten Intervall der Züge in die jeweilige Lastrichtung. Durchgehende Züge zwischen
Wien und Ceske Budejovice gehören auch der Vergangenheit an – es besteht jedoch in Ceske
Velenice alle zwei Stunden ein direkter Anschluss der Regionalexpress-Züge von Wien an
Regionalzüge der CD nach Ceske Budejovice und umgekehrt.40
Auf der Franz-Josefs-Bahn gibt es bis auf ein Güterzugspaar zwischen Schwarzenau und
Ceske Budejovice keinen planmäßigen grenzüberschreitenden Güterverkehr. Die im
Waldviertel an der in Schwarzenau abzweigenden Nebenstrecke nach Martinsberg-
Gutenbrunn sowie auf der Franz-Josefs Bahn angesiedelten Betriebe der Holzindustrie sowie
verschiedene Lagerhäuser sorgen jedoch für ein konstantes Aufkommen im nationalen
Güterverkehr. Hinzu kommen regelmäßige Transporte von Fahrzeugen des österreichischen
Bundesheeres oder ausländischer Armeen zum oder vom Truppenübungsplatz Allentsteig.
Der restliche Güterverkehr beschränkt sich auf den konventionellen Einzelwagenverkehr – die
Wagen werden dabei über den Zentralverschiebebahnhof Wien Kledering zu- und abgeführt.
Der Bahnhof Schwarzenau nimmt auf der Franz-Josefs Bahn, durch die abzweigende
Nebenstrecke nach Martinsberg-Gutenbrunn und dem umfangreichen Güterverkehr, eine
wichtige Rolle ein und verfügt dafür über einen eigenen Produktionsstandort. An diesem
werden Diesellokomotiven für die zahlreichen Verschubgüterzüge rund um Schwarzenau
vorgehalten.41
3.3.2 Auslastung/Bedeutung (Gegenwart+Zukunft)
Heute ist die Franz-Josefs-Bahn in erster Linie für die Region von großer Bedeutung.
Zahlreiche Pendlerinnen und Pendler nutzen täglich die Regionalexpress-Züge, um nach Wien
40Vgl. Fahrplanbild 800 Wien Franz-Josefs-Bahnhof – Tulln – Sigmundsherberg – Gmünd – Ceské
Velenice der ÖBB-Infrastruktur AG, 16. Juli 2019
41 Eigene Beobachtungen im Zuge eines Lokalaugenscheins am 13. Juli 2019
29
Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten, T: +43 (2742) 313 228, F: +43 (2742) 313 228-339, E: csc@fhstp.ac.at, I: www.fhstp.ac.Sie können auch lesen
