BLACKOUT E-MOBILITÄT SETZT NETZBETREIBER UNTER DRUCK - Oliver ...
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
BLACKOUT E-MOBILITÄT SETZT NETZBETREIBER UNTER DRUCK
AUTOREN
Jörg Stäglich
Partner, Oliver Wyman
+49 (0) 89 939 49-606
joerg.staeglich@oliverwyman.com
Dr. Thomas Fritz
Partner, Oliver Wyman
+49 (0) 211 8987-663
thomas.fritz@oliverwyman.com
Dennis Manteuffel
Engagement Manager, Oliver Wyman
+49 (0) 171 5667 409
Prof. Dr. Gunther Friedl dennis.manteuffel@oliverwyman.com
Professor, TU München
+49 (0) 89 289-25800
gunther.friedl@tum.de
Friedrich Walcher
Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Wir danken Noah Lauffer
TU München und Alexander Altmann
+49 (0) 89 289-25003 für die intensive Mitarbeit
friedrich.walcher@tum.de an der Studie.
34
NETZBETREIBER MÜSSEN
JETZT HANDELN, UM AUF DIE
HERAUSFORDERUNG E-MOBILITÄT
VORBEREITET ZU SEIN
2035 wird unter den derzeitigen regulato- Die Vorteile der Flexibilisierung:
rischen Rahmenbedingungen mehr als
jedes dritte Auto auf den deutschen Straßen · Wenn nur die Hälfte der Besitzer von
elektrisch angetrieben sein1. Daraus ent- E-Autos mit ihren Fahrzeugen am flexiblen
stehen massive Herausforderungen für die Laden teilnähmen, kann eine maximal in
Stromversorgung in Deutschland, denn das Niederspannungsnetz integrierbare
für diese Menge an E-Autos ist die Nieder- Elektromobilitätsquote von 50 Prozent
spannungsebene im deutschen Stromnetz realisiert werden.
nicht ausgelegt. Die Folge: Bereits ab einer
E-Auto-Quote von 30 Prozent kann es zu · Selbst bei einer Teilnahme-Bezuschussung
flächendeckenden Stromausfällen kommen. von 100 Euro je Haushalt in den ersten
Ohne präventive Maßnahmen ist damit ab Jahren würden die Kosten für die Flexibili-
2032 zu rechnen. Punktuell werden schon sierung deutlich unter den Investitions-
in den kommenden fünf bis zehn Jahren kosten für einen Netzausbau liegen.
Versorgungsengpässe entstehen, etwa in
suburbanen Gebieten mit einer höheren · Wenn sich das flexible Laden von E-Autos
Affinität zur Elektromobilität. durchsetzt, könnte ein Netzausbau voll-
ständig überflüssig werden.
Um Stromausfälle zu vermeiden, müssten
bei einer langfristig erwartbaren Elektrifizie- Aus diesen Gründen ist eine intelligente
rung von 50 Prozent der Automobile bis zu Steuerung der Ladevorgänge ein probates
elf Milliarden Euro in den Netzausbau inves- Mittel, um den Netzausbaubedarf zu redu-
tiert werden. Aufgrund des langen zeitlichen zieren. Allerdings müssen zunächst ent-
Vorlaufs beim Netzausbau besteht daher sprechende regulatorische Voraussetzungen
bereits jetzt akuter Handlungsbedarf, um geschaffen werden, damit die Netzbetreiber
die Stromnetze auf die kommenden Heraus- in der Lage sind, Ladevorgänge dezentral
forderungen vorzubereiten. steuern zu können.
Gleichwohl gibt es eine ökonomisch höchst Als weitere Möglichkeit käme eine dezentrale
attraktive Alternative zum konventionellen Stromerzeugung und -speicherung in
Netzausbau: Die intelligente Flexibilisierung Betracht, die aber nach heutigem Stand
der Ladevorgänge. der Dinge keine alleinige Alternative zum
konventionellen Netzausbau ist.
1
Oliver Wyman-Analyse „E-Mobilität 2035“, Juli 2017 5ELEKTROMOBILITÄT:
HERAUSFORDERUNGEN
FÜR DAS STROMNETZ
Vor dem Hintergrund des Klimaschutzes, Das Szenario:
knapper werdender fossiler Brennstoffe
und neuer Mobilitätskonzepte gewinnt die Da Elektroautos überwiegend zuhause ge-
Elektromobilität immer mehr an Bedeutung. laden werden, sind die potenziellen Engpässe
Um sie flächendeckend zu ermöglichen, im deutschen Stromnetz insbesondere die
müssen jedoch die unterschiedlichsten im Niederspannungsnetz integrierten Orts-
Herausforderungen bewältigt werden. Diese netze. Ein Ortsnetz versorgt in der Regel
reichen von einer größeren Reichweite der rund 120 Haushalte. Wird ein Elektroauto
Fahrzeuge und dem Ausbau einer Lade- an das Netz angeschlossen, beginnt der
infrastruktur über hohe Anschaffungs- und Ladevorgang grundsätzlich sofort. Dadurch
Entwicklungskosten bis hin zur CO2-Bilanz entsteht vor allem abends eine kritische
des Strommixes. Spitzenlast, wenn die Elektroauto-Besitzer
zuhause ankommen und ihre Autos an die
Eine in diesem Kontext sehr entscheidende Ladestationen anschließen. In Momenten
Herausforderung hat bislang vergleichs- hoher Gleichzeitigkeit wird das Ortsnetz
weise wenig Beachtung gefunden: Welche zum Engpass, da es derzeit auf diese zusätz-
Auswirkungen hat die zunehmende Elektro- liche Belastung nicht ausgelegt ist.
mobilität auf die deutschen Stromnetze? Die Gefahr: Es kommt zu einer erheblichen
Eine stabile Stromversorgung ist essenziell Überschreitung der maximalen Ortsnetz-
für einen erfolgreichen Umstieg auf Elektro- kapazität und dadurch zu einem Ausfall der
mobilität. Stromversorgung.
6lovolt rke,
0 Ki aftwe
s 38rke, Kernkorte
r
bi
g 220 rkraftwe mtransp
nunrke, Wassparks, Stro
e
a n
stsplle Kraftwchseewind
e
c h
Hö ventione erke, Ho
Kon kraf tw
le
Koh
lt
lovoroßindustri
e,
K i
n g 110twerke, G
a nnu ltaik-Kraf erke
hs p tovo af tw
Hoc arks, Pho ke, Gaskr
dp er
Win rkraf tw
s e
Was
ilovolt
0K
g bis 3
6 ovoltaik- cher,
n
nu oße Phot tromspei
p a n
it tels nlagen, gr ewerbe, S
M dkrafta strie/G
Win u
g e n, Ind ndparks
i
Anla arks, W
r p
Sola
0 0 Volterbe,
4
0 bislte/kleine Ge
w
2 3
pannunaggen, Haushalaranlagen,
ders taik-Anl pen, So
Nie e Photovol um ät
Wär mep romobilit
Klein her, lek t
r om speic twerke, E
St kr af
kheiz
Bloc
7VERSORGUNGS-
SICHERHEIT
GEFÄHRDET
Die Versorgungssicherheit wird in Ausfall- Diese Leitfragen werden im Folgenden mit-
stunden, den sogenannten „Loss of Load hilfe eines eigens entwickelten, probabilisti-
Hours“ (LOLH), gemessen. In Deutschland schen Lastsimulationsmodells beantwortet.
lag der Wert 2016 laut VDE/FNN-Störungs-
statistik bei etwa 12 Minuten. Eine Ab- In das Modell wurden unterschiedliche
weichung von diesem Wert nach oben Inputparameter integriert. Dazu zählen so-
verschlechtert die Versorgungssicherheit. wohl das Standardlastprofil der Haushalte
als auch lokale Elemente wie Anzahl und
Um sich als Verteilnetzbetreiber auf einen Kapazität der Photovoltaikanlagen sowie
zukünftigen Anstieg der Elektromobilitäts- deren Lade- und Endladeleistung. Zusätz-
quote in Deutschland vorzubereiten, sollten lich wurden unterschiedliche Parameter für
Entscheider sich vor allem mit drei wesent- Elektrofahrzeuge mit in das Modell auf-
lichen Fragen auseinandersetzen: genommen. Dazu zählen die Autokategorie,
die Verteilung der Ladevariante, die Fahr-
· Wie viele Elektrofahrzeuge sind in ein leistung, der Durchschnittsverbrauch,
existierendes Ortsnetz integrierbar? die Ankunfts- und Abfahrtszeit sowie die
Einsatzquote.
· Ab wann treten mit den bestehenden
Kapazitäten Versorgungsengpässe auf?
· Welche Möglichkeiten gibt es,
ein Ortsnetz auf die Herausforderung der
E-Mobilität vorzubereiten?
8MODELL:
SIMULATION EINES
ORTSNETZKNOTENS
kritischer Zeitraum
für Ladevorgänge
kritische Last
Stromlast E-Autos und
Haushalte (kW)
Zeitverlauf (in Stunden)
Das Modell bildet einen Ortsnetzknoten pro Jahr in Abhängigkeit von verschiedenen
durch einen modularen Aufbau ab. Darin Elektromobilitätsquoten auftreten. Auf Basis
wird die Last der Haushalte und der Elektro- dieser Daten werden die Loss of Load Hours
fahrzeuge simuliert. Zusätzlich kann das (LOLH) berechnet.
Modell mit der Integration von dezentralen
Stromerzeugern sowie -speichern und mit Um möglichst realitätsnahe Daten zu be-
der Flexibilisierung von Ladevorgängen für kommen, werden die im Modell enthaltenen
Elektrofahrzeuge ergänzt werden. Elemente durch eine Monte-Carlo-Simulation
variiert. Die Vielzahl an Parametern ermög-
Mit dem Modell wird analysiert, wie viele licht dabei die Modellierung und Simulation
Überschreitungen der Ortsnetzkapazität individueller Szenarien.2035 BEREITS
37 % E-AUTOS
86
IN DEUTSCHLAND
63
53 Szenariobandbreite
44
37
30
26
21
18
15
12
10
7 7
4 E-Auto-Quote in %:
3 3
1 optimisischer Ausblick
Oliver Wyman-Ausblick
2017 2020 2025 2030 2035 2040 konservativer Ausblick
Elektrofahrzeuge werden in Deutschland Unterschiede. Oliver Wyman hält eine Elektro-
immer beliebter - vor allem, weil sie das mobilitätsquote von 37 Prozent im Jahr 2035
wachsende Bedürfnis der Bürger nach für realistisch2. Zugleich wurden sowohl eine
sauberer und klimaverträglicher Mobilität konservativere Prognose (15 Prozent Elektro-
erfüllen. Zusätzlich werden Autohersteller mobilitätsquote) als auch eine optimistischere
ihre CO2-Ziele nur mit einem relevanten Einschätzung (63 Prozent) in den Szenarien
Anteil lokal emissionsfreier Fahrzeuge er- berücksichtigt.
reichen können.
Basierend auf diesen Prognosen wurde in der
Hinsichtlich der Prognosen zur weiteren Modellsimulation untersucht, ab wann im
Entwicklung der Elektromobilitätsquote Ortsnetz Überlastungen auftreten und damit
finden sich in aktuellen Studien allerdings Stromausfälle sehr wahrscheinlich werden.
große, mehr als 60 Prozent umfassende,
2
Oliver Wyman-Analyse „E-Mobilität 2035“, 2017FLÄCHENDECKENDE
STROMAUSFÄLLE
AB 2032 643
574
542
466
387
Die Versorgungssicherheit wird in Ausfallstunden, 236
den sogenannten Loss of Load Hours (LOLH) gemessen.
Der Durchschnittswert in Deutschland liegt im Jahr
bei ca. 12 Minuten. Eine Abweichung von diesem Wert
verschlechtert die Versorgungssicherheit. 141
81
44
22
11
Loss of Load Hours
E-Auto-Quote in % 2 bis 28 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Unter den Voraussetzungen der aktuell mobilitätsquote von 30 Prozent in einigen
bestehenden Netzstrukturen und der regu- Gebieten Deutschlands bereits deutlich
latorischen Gegebenheiten wird mit einer früher erreicht. Diese lokalen „E-Mobilitäts-
95-prozentigen Wahrscheinlichkeit das Hotspots“ erfordern von den Netzbetreibern
Niederspannungsnetz ab einer Elektro- schon heute vorausschauendes Handeln,
mobilitätsquote von 30 Prozent flächen- um deutlich vor dem Jahr 2032 auf spürbar
deckend überlastet sein. Je nachdem, welche höhere Elektromobilitätsquoten vorbereitet
Prognose man zugrunde legt, wird diese zu sein, denn: Bei einer Ortsnetzgröße von
Quote in einem Zeitfenster zwischen 2025 120 Haushalten reichen bereits 36 Elektro-
und 2040 erreicht werden. Auf Basis der autos aus, um das Netz lokal zu überlasten.
Oliver Wyman-Studie „E-Mobilität 2035“ kann Vor allem suburbane Bereiche mit einer
davon ausgegangen werden, dass dies ab höheren Affinität zu Elektromobilität sollten
2032 der Fall sein wird, sofern die regulato- dabei im Fokus der Netzbetreiber sein.
rischen Rahmenbedingungen gleich bleiben.
Die Konsequenz aus alledem: Schon jetzt
Aufgrund lokaler Gegebenheiten, beispiels- besteht für die Akteure akuter Handlungs-
weise durch Unterschiede in Einkommens- bedarf, da beim Netzausbau mit erheblichen
oder Wohnstrukturen, wird eine Elektro- Vorlaufzeiten zu rechnen ist.
11HOHE KOSTEN
FÜR AUSBAU
DER ORTSNETZE
26
24
21
18
15
Mit steigender Elektromobilität schnellen auch die Kosten
für den Netzausbau in die Höhe. Bei einer 50-prozentigen 11
Elektrifizierung sind Investitionen von 11 Milliarden, bei
einer 100-prozentigen Elektrifizierung von 26 Milliarden
Euro erforderlich.
6
1
€ Kosten in Milliarden Euro
E-Auto-Quote in % 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Um eine Überlastung ihrer Netze auch in zeitnah starten und bis 2032 realisieren. Tun
Zukunft zu vermeiden, müssen sich die sie es nicht, drohen bereits in naher Zukunft
Verteilnetzbetreiber auf den Ausbau der flächendeckende Stromausfälle.
E-Mobilität vorbereiten. Dabei gilt:
Ab einem Grenzwert von 30 Prozent Elektro- Die relativ hohen Kosten für den Netzausbau
mobilitätsquote ist ein Netzausbau not- führen zu der Frage nach wirtschaftlich sinn-
wendig. Sollte die Quote 50 Prozent betragen, volleren Alternativen: Eine Möglichkeit könnte
entstehen zusätzliche Investitionskosten in die Nutzung bereits vorhandener lokaler
Höhe von rund elf Milliarden Euro. Vor dem Elemente wie Photovoltaikanlagen und de-
Hintergrund des dargestellten Szenarios zentraler Speicher sein. Eine andere ist die
müssten die Netzbetreiber den Ausbau intelligente Flexibilisierung des Ladevorgangs.
12DEZENTRALE
STROMERZEUGUNG
UND -SPEICHERUNG
KEINE ALLEINIGE
LÖSUNG 643
513
574
450
542
404
466
323
387
261
Lokale Speicher und Photovoltaikanlagen können als
Puffer eingesetzt werden, um den Ortsnetztrafo zu ent-
lasten und Überlastungen zu Spitzenzeiten zu reduzieren.
Gleichzeitig hängt deren Leistung von Witterung und
Jahreszeit ab – eine alleinige Alternative zum Netzausbau 236
stellen sie damit nicht dar. 203
141
123
81
Loss of Load Hours, 70
ohne Photovoltaik und lokale Speicher 44
22 36
11
Loss of Load Hours, 22
11
mit Photovoltaik und lokalen Speichern
E-Auto-Quote in % 2 bis 28 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Die Energiewende, staatliche Einspeise- Der Nachteil: Aufgrund der witterungs- und
vergütung und der zunehmende Wunsch jahreszeitlich bedingten Volatilität wirkt
vieler Haushalte nach einer unabhängigen dieser Puffer vor allem in den Sommer-,
Energieversorgung haben Photovoltaik- jedoch kaum in den Wintermonaten. Daher
anlagen und zuletzt auch lokalen Speichern kann die dezentrale Stromerzeugung und
zu erheblicher Verbreitung in Deutschland -speicherung keine alleinige Alternative zum
verholfen. Technisch kann die Kombination konventionellen Netzausbau sein.
von lokalen Speichern mit Photovoltaik-
anlagen als Puffer genutzt werden, um
Überlastungen der Netze an kritischen Zeit-
punkten zu vermeiden.FLEXIBILISIERUNG
DES LADEVORGANGS
ZUR GLÄTTUNG
DER LAST
93
86
78
72
58
52
Die kritische Masse bei der Teilnehmerzahl ist ent-
scheidend für die Wirksamkeit des flexiblen Ladens.
Bereits ab einer Teilnehmerquote von 30 Prozent 40
am flexiblen Laden sind signifikante Effekte zu ver-
zeichnen, ab 93 Prozent wird ein Netzausbau
komplett überflüssig und ermöglicht damit erhebliche 30
Kosteneinsparungen.
Mindestteilnehmer zur Vermeidung 3
eines Netzausbaus in %
E-Auto-Quote in % 10 20 30 35 40 50 60 70 80 90 100
14Als eine gangbare und wirtschaftlich sinn-
volle Alternative zum Netzausbau erweist
sich die intelligente Flexibilisierung des Lade-
vorgangs bei Elektrofahrzeugen. In der Regel
ist der Ladevorgang im Vergleich zur Stand-
zeit über Nacht so kurz, dass das E-Auto die
meiste Zeit nachts am Netz angeschlossen
ist, ohne aktiv geladen zu werden. Die meis-
ten Ladevorgänge verfügen deshalb über
eine zeitliche Flexibilität. Sie müssen nicht
unbedingt in dem Moment starten, in dem
das Auto an die Steckdose angeschlossen
wird. Vielmehr kann der Ladevorgang auch
später in der Nacht – also außerhalb der
Spitzenlast-Zeiten – beginnen, ohne dass
ein Elektroauto-Nutzer am nächsten Tag auf
sein vollgeladenes Fahrzeug verzichten muss.
Durch eine Flexibilisierung von Ladezeitpunkt
und -leistung kann ein Ortsnetzbetreiber
die Ladelast eines Elektroautos verschieben,
sodass die kumulierte Spitzenlast reduziert
und die Lastkurve insgesamt geglättet wird.
15Um die Vorteile des flexiblen Ladens ein- Überzeugt ein Netzbetreiber eine hin-
schätzen zu können, hat Oliver Wyman reichend große Anzahl an Teilnehmern von
Szenarien mit unterschiedlich vielen flexiblen der Flexibilisierung der Ladevorgänge, ist das
Ladeteilnehmern pro Ortsnetzknoten flexible Laden eine Alternative zum konven-
analysiert. tionellen Netzausbau – zumal die technische
Umsetzung dieses Konzepts weitestgehend
Die Ergebnisse: durch Softwarelösungen realisierbar ist.
Bereits wenn 30 Prozent der E-Auto-Besitzer Um die Bereitschaft der Besitzer von E-Autos
am flexiblen Laden teilnehmen, kann die zur Teilnahme am flexiblen Laden zu erhöhen,
kritische Spitzenlast am Ortsnetzknoten dürfte ein Anreiz notwendig werden. Eine
signifikant reduziert werden. Sind es die Beispielrechnung: Bei einer Bezuschussung
Hälfte, wird der Grenzwert der integrierbaren von 100 Euro pro Teilnehmer und Jahr würden
Elektromobilitätsquote ohne Netzausbau bei einer E-Auto-Quote von 50 Prozent Kosten
von 30 Prozent auf 50 Prozent gesteigert. in Höhe von etwa 4,6 Milliarden Euro bis
Das heißt: In diesem Fall kann jedes zweite zum Jahr 2039 (kumuliert) entstehen. Im Ver-
Auto ein E-Auto sein, ohne dass es zu den gleich mit den Kosten eines Netzausbaus
gewöhnlichen Ladezeiten zu Engpässen im (11 Milliarden Euro) bedeutet dies ein Einspar-
Verteilnetz kommt. Gelingt es den Netzbe- potenzial von rund 6,4 Milliarden Euro.
treibern, mindestens 92,5 Prozent der Besitzer
von E-Fahrzeugen für das flexible Laden
zu gewinnen, wird ein Ausbau des Netzes
überflüssig, selbst wenn die E-Auto-Quote
100 Prozent beträgt.
16FLEXIBILISIERUNG
DES LADEVORGANGS
ALS AUSWEG AUS DEM
E-MOBILITÄTS-BLACKOUT
Vor dem Hintergrund deutlich zunehmender hat das Potenzial, das Ausmaß des Netzaus-
Elektromobilität müssen Netzbetreiber jetzt baus dramatisch zu reduzieren und immense
handeln, um ihre Ortsnetze auf erhöhte Kosteneinsparungen zu ermöglichen. Für
Gleichzeitigkeit vorzubereiten. Tun sie es die Netzbetreiber besteht die größte Heraus-
nicht, kommt es bereits ab 2032 zu flächen- forderung darin, eine ausreichend große
deckenden Versorgungsengpässen. Punk- Anzahl von E-Auto-Besitzern durch Bezu-
tuell – etwa in suburbanen Bereichen mit schussung zur Teilnahme zu bewegen.
einer höheren Affinität zur Elektromobilität
und einer entsprechender Häufung von Voraussetzung für die Realisierung dieser
E-Autos in einem Ortsnetzknoten – werden Alternative sind entsprechende regulatorische
diese Engpässe bereits in fünf bis zehn Rahmenbedingungen: Der Regulator muss
Jahren auftreten. die Netzbetreiber in die Lage versetzen, Lade-
vorgänge dezentral steuern zu können.
Um dem E-Mobilitäts-Blackout zu vermeiden,
gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Die Zudem sollte das System so gestaltet werden,
intelligente Flexibilisierung der Ladevorgänge dass die Verteilnetzbetreiber selbst einen
stellt dabei eine ökonomisch höchst attraktive Anreiz haben, flexibles Laden anstelle eines
Alternative zum Netzausbau dar, denn sie weiteren Netzausbaus umzusetzen.
18ÜBER OLIVER WYMAN Oliver Wyman ist eine international führende Managementberatung mit weltweit 4.500 Mitarbeitern in mehr als 50 Büros in 30 Ländern. Das Unternehmen verbindet ausgeprägte Branchenspezialisierung mit hoher Methodenkompetenz bei Strategieentwicklung, Prozess- design, Risikomanagement und Organisationsberatung. Gemeinsam mit Kunden entwirft und realisiert Oliver Wyman nachhaltige Wachstumsstrategien. Wir unterstützen Unter- nehmen dabei, ihre Geschäftsmodelle, Prozesse, IT, Risikostrukturen und Organisationen zu verbessern, Abläufe zu beschleunigen und Marktchancen optimal zu nutzen. Oliver Wyman ist eine hundertprozentige Tochter von Marsh & McLennan Companies (NYSE: MMC). Weitere Informationen finden Sie unter www.oliverwyman.de Folgen Sie Oliver Wyman auf Twitter @OliverWyman ÜBER DIE TECHNISCHE UNIVERSITÄT MÜNCHEN Die Technische Universität München (TUM) ist mit mehr als 550 Professorinnen und Professoren, 41.000 Studierenden sowie 10.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern eine der forschungsstärksten Technischen Universitäten Europas. Ihre Schwerpunkte sind die Ingenieurwissenschaften, Naturwissenschaften, Lebenswissenschaften und Medizin, verknüpft mit den Wirtschafts- und Sozialwissenschaften. Die TUM handelt als unter- nehmerische Universität, die Talente fördert und Mehrwert für die Gesellschaft schafft. Dabei profitiert sie von starken Partnern in Wissenschaft und Wirtschaft. Weltweit ist sie mit dem Campus TUM Asia in Singapur sowie Verbindungsbüros in Brüssel, Kairo, Mumbai, Peking, San Francisco und São Paulo vertreten. An der TUM haben Nobelpreisträger und Erfinder wie Rudolf Diesel, Carl von Linde und Rudolf Mößbauer geforscht. 2006 und 2012 wurde sie als Exzellenzuniversität ausgezeichnet. In internationalen Rankings gehört sie regelmäßig zu den besten Universitäten Deutschlands. Copyright © 2018 Oliver Wyman. Alle Rechte vorbehalten.
Sie können auch lesen
