Die Entstehung eines Nebenbahnnetzes in Württemberg
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Uwe Die Entstehung eines Nebenbahnnetzes Siedentop in Württemberg Die Eisenbahnen in Württemberg wurden wesent- die volkswirtschaftliche Kommission der Dreh- und lich in der Zeit zwischen 1843 und 1920 entwickelt. Angelpunkt der eisenbahnerischen Aktivitäten des In diesen ersten 75 Jahren wurden alle heute noch württembergischen Staates. existierenden Eisenbahnlinien geplant, gebaut und Der Aufbau des Eisenbahnnetzes ab etwa 1860 betrieben. Nach 1920 (bzw. 1928) kamen lediglich wurde sowohl in der Regierung als auch in der zwei Neubaustrecken und – ganz aktuell – Stutt- Ständeversammlung als volkswirtschaftliche Auf- gart 21 hinzu. Wie kam das Streckennetz zustande? gabe betrachtet. Dies zeigte sich vor allem ab 1887 Württembergs Regierung arbeitete Gesetzesent- beim Nebenbahnbau: Jede Gemeinde, jeder Land- würfe aus, in denen sie Eisenbahnwünsche formu- strich in Württemberg sollte an den Möglichkeiten lierte und der Ständeversammlung vorlegte. Die eines Eisenbahnnetzes partizipieren und beteiligt Ständeversammlung ihrerseits wählte eine volks- sein. Die Finanzierung wurde dabei nicht aus den wirtschaftliche Kommission mit der Aufgabe, diese Augen verloren, trat aber nicht in den Vordergrund; Entwürfe zu prüfen und der Ständeversammlung eine niedrige Rente der Eisenbahnen (die Rendite) zur Entscheidung vorzulegen. Ein Gesetzentwurf wurde in Kauf genommen. In dieser Zeit kam nie wurde vor allem aus den Wünschen der Oberämter der Gedanke auf, die Eisenbahnen zu privatisieren: oder von Gemeinden formuliert. Um eine Prüfung Nur der Staat konnte die Interessen auch der entle- durchführen zu können, hatten die Württember- gensten Gegenden vertreten, konnte diese Landstri- gischen Staatseisenbahnen die Aufgabe, aus die- che in ein engmaschiges Schienennetz integrieren. sen Bittschriften die technische Machbarkeit der In den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnbaues unterschiedlichen Varianten zu ermitteln und die war an Nebenbahnen nicht zu denken, auch der Ergebnisse als Grundlage für die Entscheidungen Betrieb von Zweigbahnen in privater Hand wurde zur Verfügung zu stellen. Im Lauf der Zeit wurde nicht ernsthaft in Erwägung gezogen. Es wurde nur Drei Züge auf drei unterschiedlichen Strecken: ein Güterzug auf der Hauptbahn Stuttgart–Ulm, ein Zug bei der Ausfahrt in Richtung Hochalb nach Gerstetten und ein dritter nach Laichingen. Foto von Carl Bellingroth um 1940. Schwäbische Heimat 2020/3 287
Netz hätte den Staatsbah-
nen ernsthafte wirtschaft-
liche Probleme verursacht.
Die Regierung lehnte des-
halb eine Weiterführung
der Staatsbahnen durch
Privatbahnbetreiber ent-
schieden ab. 1884 wurde
die Zahnradbahn Stutt-
gart–Degerloch, im Mai
1888 deren Fortsetzung,
die Dampfstraßenbahn
nach Hohenheim, und
im November 1887 die
Dampfstraßenbahn von
Ravensburg nach Wein-
garten als meterspurige
Schmalspurbahnen ohne
Eine württembergische Zahnraddampflok, Klasse Hz bzw. BR 97 504, leistet zwischen Honau
staatliche Hilfe eröffnet.
und Lichtenstein einem Personenzug mit einer württembergischen T5-Lok nach Münsingen
Nachschub auf der Zahnstange Der Streckenabschnitt Honau–Lichtenstein wurde bereits Mit der Fertigstellung der
1969 stillgelegt. Foto ca. 1950. Hauptbahnen um 1890 lag
noch ein großer Teil der
Städte und Gemeinden
die Hauptbahn Heilbronn–Stuttgart–Ulm–Fried- weit ab vom Eisenbahnverkehr. Erst mit dem Auf-
richshafen auf Staatskosten gebaut. Erst die Einga- kommen der sogenannten Sekundärbahnen konnte an
ben vieler Städte und Gemeinden veranlasste die Eisenbahnverbindungen auch in diese Teile des Lan-
württembergische Regierung ab 1856 – eher zöger- des gedacht werden. Dabei trug dieser Begriff nur
lich – wieder Eisenbahnstrecken zu planen. Der das Merkmal einer abweichenden Bauform gegen-
Bau der Hauptbahn wurde immer als Staatsaufgabe über den Hauptbahnen. Es bildete sich eine ganze
betrachtet, der Bau von Zweigbahnen sollte Privaten Reihe von Arten, die sich an individuellen Merk-
oder den Städten und Oberämtern überlassen wer- malen jeder einzelnen Strecke orientierten: Größe
den. Lediglich mit der Zusicherung einer Zinsga-
rantie wollte sich der Staat beteiligen. So entstand in
Württemberg die erste Privatbahn von Unterboihin-
gen nach Kirchheim mit einer Länge von 6,14 km.
Die Trägerin dieses Projektes war eine Aktiengesell-
schaft, bei der die Stadt und das Oberamt Kirchheim
beteiligt waren. Am 21. September 1864 wurde die
Strecke dem Betrieb übergeben.
Es dauerte weitere acht Jahre, bis wieder einer
Aktiengesellschaft die Erlaubnis zum Bau und
Betrieb einer Zweigbahn von Metzingen nach
Urach – der Ermstalbahn – erteilt werden konnte.
Im Dezember 1873 wurde die 10,43 Kilometer lange
Privatbahn eröffnet. Da die Verbindung nach Ulm
über Honau und Kleinengstingen geführt wurde,
blieb die Ermstalbahn immer eine Stichbahn.
Während der Beratung der Eisenbahnvorla-
gen wurde in beiden Kammern des Landtags der
Gedanke geäußert, einzelne neue Linien der Privat Zwischen den Erzgruben und den Hüttenwerken
industrie zu überlassen. So entstand in Reutlingen von Wasseralfingen: ein Zug mit Kipploren über dem
Einfahrbereich der Zahnstange, wo das Zahnrad der Lok bei
ein Projekt, das ein Berliner Bankhaus fördern wollte der Bergfahrt eingreifen muss. Georg von Morlok erbaute diese
und durch das Reutlingen zu einem Stern von Pri- erste Zahnradbahn Deutschlands und erste schmalspurige
vateisenbahnen werden sollte. Ein solches privates Eisenbahn in Württemberg. Foto um 1920.
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und Ausdehnung, Spur-
breite, Kurvenradien, Gra-
dienten, schwerere oder
leichtere Schienen, Fahr-
geschwindigkeiten. Diese
Individualität beeinflusste
die Gesetzgebung der
nächsten Zeitabschnitte
und es konnte kein grund-
legendes Gesetz für ein
Eisenbahnbauprogramm
über einen längeren Zeit-
raum hinweg formuliert
werden.
Rasch nach der Einstellung des Betriebes wurden die Schienen der Strecke Amstetten-
Wenn von der Indust- Laichingen entfernt: Ein Schweißer trennte die Gleise in kurze Joche und ein Zweiwegebagger
riebahn des Hüttenwerks legte sie auf ein eigens dafür aus zwei Rollböcken zusammengeschraubtes Fahrzeug. Der
Wasseralfingen auf den Triebwagen T30 verrichtete so noch «gute» Dienste. Foto, 16. September 1985.
Braunenberg – 1876 als
erste deutsche Zahnrad-
bahn mit einem Meter Spurweite – abgesehen wird, Über die Frage der Ausführung solcher Neben-
tat Württemberg einen ersten Schritt in Richtung bahnen als Privatbahnen hegte die Regierung prinzi
Nebenbahnen mit der Anordnung des Baus einer pielle Bedenken nicht, vor allem nicht bei den Linien,
lokalen Zweigbahn von Schiltach nach Schramberg mit die als Sack- oder Stichbahnen mit nur einem
Gesetz vom 24. Mai 1887. Nachdem das frühere Pro- Anschlusspunkt an die Staatsbahn zur Ausführung
jekt einer Linie von Schiltach zum Bodensee und kommen sollten. Das neue Gesetz von 1889 ordnete
Oberrhein scheiterte, war eine Bahn von Schramberg den Bau einer Bahn von Nagold nach Altensteig mit
nach Schiltach von lokaler Bedeutung vorgesehen. einer Spurweite von 1000 Millimeter an. Die Eröff-
Deshalb sollte sie als Bahn untergeordneter Bedeutung nung der Linie fand am 29. Dezember 1891 statt. Die
normalspurig erbaut werden. Viele Einwände ver- Strecke wurde die erste für den allgemeinen Betrieb
zögerten die Eröffnung bis zum 9. Oktober 1892. eröffnete staatliche Schmalspurbahn Württembergs.
Eine entscheidende Wende erhielt die allgemeine Ebenfalls in diesem Gesetzentwurf sollte von Reut-
Frage der Nebenbahnen in Württemberg aber erst lingen aus eine Eisenbahn über Pfullingen, Honau
durch das Gesetz vom 28. Juni 1889. Die Motive die- und Kleinengstingen nach Münsingen geführt und
ses Gesetzes enthalten die prinzipiellen Anschau- in der Finanzperiode 1889/91 die Strecke bis Honau
ungen der damaligen Regierung über diese Frage. gebaut werden. Die Betriebseröffnung der Echaztal-
Das langsame Steigen der Eisenbahnrente in den bahn von Reutlingen nach Honau hatte einen über-
letzten Jahren, so führt die Begründung aus, und wiegend lokalen Charakter mit normaler Spurweite
der Umstand, dass auch die allgemeine Finanzlage des und fand am 2. Juni 1892 statt. Auf Grund der ver-
Staats eine entschiedene Besserung aufweist, lassen es als hältnismäßig hohen Beitragsleistungen Reutlingens
zulässig und angezeigt erscheinen, an die Erfüllung einer wurde der Albaufstieg bei Honau realisiert. Met-
Aufgabe heranzutreten, welche ohne beträchtliche staat zingen–Urach blieb dadurch eine Stichbahn. Der
liche Opfer nicht durchgeführt werden kann. Es ist dies Albaufstieg wurde mit einer Zahnstange (Steigung
die Herstellung von solchen Eisenbahnen, welchen nicht 1:10) und mit Lokomotiven nach dem gemischten
die Bedeutung von durch das Wohl des ganzen Landes System für Zahnstangen- und Adhäsionsbetrieb
erforderlichen Verkehrswegen zukommt, sondern welche eingerichtet. Am 1. Oktober 1893 wurde die Linie
vorwiegend die Interessen eines mehr oder weniger aus Honau–Münsingen eröffnet.
gedehnten Bezirkes zu fördern bestimmt sind. Der Staat Das Eisenbahngesetz von 1890 bestimmte auch
wollte sich an diesen Eisenbahnen nur beteiligen, den Bau einer Linie Waldenburg–Künzelsau. Die
wenn die Verkehrsverhältnisse sich günstig auf die Wahl der Normalspur war mit der geringen Ausdeh-
Hauptbahnen auswirken würden und wenn die nung der Linie begründet. Am 2. Oktober 1892 wurde
finanziellen Kräfte der Interessenten nicht ausrei- die Linie in Betrieb gesetzt. Die volkswirtschaftli-
chen sollten. Eine Beteiligung der Gemeinden – in che Kommission stellte fest, dass dieses Gesetz nur
Form von Geld oder anderen Leistungen – wurde Nebenbahnen aufführte, die bereits schon früher
dabei eingefordert. genehmigt wurden. Das stetig steigende Verkehrs
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aufkommen der Hauptbahnen verursachte viele Beteiligten den Grund und Boden kostenfrei bereit-
Um- und Neubauten, wodurch der Nebenbahnbau stellen. Als Besonderheit in diesem Gesetzentwurf
auf Sparflamme gehalten werden musste. Die zweite sei der Ankauf der 1864 gebauten und seither privat
staatliche Schmalspurbahn und die erste mit 750 Mil- betriebenen Strecke Unterboihingen–Kirchheim/
limeter Spurweite wurde nach dem Eisenbahngesetz Teck erwähnt. Gleichzeitig mit dem Kauf der Stre-
vom 9. Juni 1891 von Marbach über Beilstein nach cke durch den Staat wurde sie nach Oberlenningen
Heilbronn als sog. Bottwartalbahn geführt. Hiervon verlängert. Ebenfalls in diesem Gesetz wurde die
sollte zunächst der Abschnitt Marbach–Beilstein zur Unterstützung der privatwirtschaftlich betriebenen
Ausführung kommen. Die Fortsetzung nach Heil- Strecke von Möckmühl nach Dörzbach zugesagt.
bronn blieb einer besonderen Verabschiedung vor- Ein Staatsvertrag vom 5. März 1898 zwischen Würt-
behalten, denn die Stände wollten für die Strecke temberg und Baden wurde vor Baubeginn abge-
bis zum Südbahnhof neben der Schmal- eine Haupt- schlossen.
bahnspur, um so eine Ringbahn zu erhalten. Da die Die Nachfrage nach Nebenbahnen nahm kein
Linie nur lokalen Verkehr zu erwarten hatte, emp- Ende. Viele Denkschriften und Ausarbeitungen für
fahl die Regierung die Spur von 750 Millimeter. Mar- eine Anbindung an die Hauptbahnen erreichten
bach–Beilstein wurde am 10. Mai 1894 eröffnet. Nach die Ständeversammlung, sodass die Regierung auf
den bereits erwähnten Nebenbahnprojekten folgten Anraten der Stände einen eigenen Gesetzentwurf
teils mehr oder weniger von den Interessenten vor- für den Nebenbahnbau ausarbeitete. Am 24. April
bereitete und den Ständen vorgelegte Wünsche. Die 1899 wurde er der Ständeversammlung zur Bera-
Verwirklichung dieser Projekte mussten jedoch von tung vorgelegt. Die Regierung hatte den Auftrag, die
der Regierung hinausgezögert werden, da der Aus- Nebenbahnen zügig zu behandeln. Nach genauer
bau der Hauptbahnen immer dringlicher geworden Prüfung der Umstände schlug die Regierung im
war: Zwei gleisigkeit, Fahrbetriebsmaterial, Hoch- Gesetzentwurf für die Nebenbahnen acht Linien
bauten und Werkstätten mussten erweitert oder gar für eine erste Bauperiode 1899/1900 mit bereits
neu gebaut werden. geklärten Verhältnissen vor. In der zweiten Baupe-
Die Ortschaften und Landstriche ohne Eisen- riode 1901/1902 waren dann die Projekte, die noch
bahnanschluss ließen nicht locker. Elf Petitionen nicht vollständig geklärte Verhältnisse aufzuweisen
waren bis 24. Mai 1893 eingegangen. Die Realisie- hatten. Es waren ebenfalls acht Linien. Mit wenigen
rung dieser Strecken musste aber auf sich warten Änderungswünschen wurde der erste speziell nur
lassen. Lediglich die beiden Strecken Lauffen am für Nebenbahnen aufgestellte Gesetzentwurf von
Neckar–Güglingen und Schussenried–Buchau wur- der Ständeversammlung angenommen, sodass die
den der Regierung angetragen, um sie im nächsten Regierung das Gesetz am 29. Juli 1899 veröffentli-
Gesetzentwurf mit aufzunehmen. Zwischen 1893 chen konnte. Der Strom der Petitionen riss immer
und 1896 folgte dann ein weiteres Gesetz zur Finan- noch nicht ab, sodass die volkswirtschaftliche Kom-
zierung der Eisenbahnbedürfnisse. Die von der mission am 10. März 1900 einen weiteren Bericht
volkswirtschaftlichen Kommission vorgeschlagenen über verschiedene Eingaben zusammenstellen
zwei Strecken wurden mit aufgenommen, waren musste. An erster Stelle wurde die wiederholte Bitte
aber gegenüber den Bauvorhaben zur Hauptbahn der Ermstalbahngesellschaft, die Ermstalbahn von
eher zu vernachlässigen. Die wichtigste Abhand- Metzingen nach Urach zu verstaatlichen, behandelt.
lung in diesem 33. Landtag war ohne Zweifel der So entstand der zweite Entwurf eines Gesetzes,
Bericht der volkswirtschaftlichen Kommission über betreffend den Bau von Nebenbahnen [...] in der Finanz
verschiedene Eingaben zur Fortsetzung des würt- periode 1901/02. Die von den Gemeinden gewünsch-
tembergischen Nebenbahnbaues. Zu diesem Zeit- ten Strecken konnten alle unterschiedlicher nicht
punkt waren acht Nebenbahnen genehmigt und sein, weshalb jede einzelne mit den wichtigsten Eck-
gebaut worden. Die Sprecher der Kommission stell- punkten begründet wurde. Der Bericht der volks-
ten die Frage: Soll mit dem Bahnbau überhaupt noch wirtschaftlichen Kommission darüber folgte am
fortgefahren werden und welche Gesichtspunkte sollen 21. Januar 1902.
hierbei leitend sein? Im dritten Teil wurden der Regie- Ebenfalls in diesem Gesetzentwurf wurde die
rung Grundsätze für die nächsten Eisenbahngesetze Übernahme der Ermstalbahn Metzingen–Urach
an die Hand gegeben, der Bahnbau sollte weiterbe- eingebracht. Mit der Unterzeichnung des Vertrages
trieben werden. ging die Strecke am 1. April 1904 an Württemberg
Die Regierung nahm einen Teil der Anregungen über. Das Gesetz wurde unter neuem Namen – da
und vier Strecken im Gesetzentwurf vom 10. Feb- ein Stück Hauptbahn aufgenommen wurde – am
ruar 1889 auf. Bei allen diesen Strecken mussten die 21. Februar 1902 veröffentlicht.
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Die Karte des Reichsbahndirektionsbezirks Stuttgart zeigt den Zustand des württembergischen Eisenbahnnetzes, wie es 1928 abgeschlossen war. Es fehlen bereits die 26 von der Deutschen Reichsbahn zum 1. Juli 1924 stillgelegten Haltepunkte. Mit der Übernahme der Eisenbahn durch das Reich wurden viele der Stichbahnen nicht mehr als Ergänzung und Zulieferer zu den Hauptbahnen gesehen, sondern nur noch als Kostenfaktor. Stand 1930. Schwäbische Heimat 2020/3 291
Bahnhof und Bahnhofswirtschaft bei der Eröffnung der Hohenstaufenbahn von Schwäbisch Gmünd nach Göppingen am 1. August 1911. Die Strecke war bereits 1845 als Alternative vom Filstal ins Remstal geplant worden. Die Kammer der Abgeordneten hat in der Sit- musste weitergehen. Entsprechend dieser Prämisse zung vom 30. Mai 1903 die Regierung beauftragt, wurden sowohl die Staatlichen Bahnen als auch die über den Bau und die Subventionierung der Neben- Zuschüsse an die Privatbahnen einstimmig geneh- bahnen einen Plan aufzustellen, aus dem ersichtlich migt. sein sollte, welche Projekte als bauwürdig erachtet Im Zuge der Vorarbeiten für die beiden Strecken wurden, in welchem Zeitraum diese zu realisieren Röttingen–Ochsenfurt und Isny–Seltmanns mit wären und wie viel Finanzmittel durchschnittlich Anschluss an die Lokalbahn Lindau–Sibratshofen pro Jahr aufgewendet werden müssten. Ebenso traten Württemberg und Bayern in Verhandlun- sollte sie dem Landtag spätestens beim nächsten gen. Als Ergebnis konnte ein Vertrag abgeschlossen Gesetzentwurf Vorschläge vorlegen, wie der erste und am 18. August 1905 veröffentlicht werden. Fast Bauabschnitt geregelt werden kann. Dabei war sich genau nach einem Jahr legte die Kommission einen die Kammer einig, dass die gesetzliche Festlegung weiteren Bericht über die verschiedenen Eingaben eines umfassenden, auf Jahre hinaus bindenden vor. In dem Bericht waren nur wenige Strecken von Bauprogramms nicht in Frage kommen kann. Dem- 1905 übernommen worden; insgesamt waren es entsprechend legte die Regierung eine Übersicht diesmal 21 Linien, von denen viele Denkschriften aller Projekte bis zum 1. Januar 1905 vor. zum zweiten Mal eingereicht wurden. Trotz der 43 Eingaben wurden im Gesetzentwurf Die volkswirtschaftliche Kommission erachtete vom 13. April 1905 nur vier bereits gesetzlich festge- eine Eisenbahn in den Schönbuch erst dann für legte Strecken behandelt. Im Bericht der volkswirt- sinnvoll, wenn sie nicht die einzige bleiben sollte. schaftlichen Kommission wurde der Gesetzentwurf Insgesamt neun Linienvarianten mussten bearbei- in vier Teilen geprüft. In der Einleitung des ersten tet werden. Am 8. Mai 1906 legte die Kommission Teils machte die Kommission das Verhältnis deut- ihren Bericht vor. Darin erachtet sie eine normalspurige lich: [...] sollte der Weiterbau der Nebenbahnen, selbst Durchgangsnebenbahn von Böblingen nach Tübingen als wenn in den nächsten 10 – 15 Jahren die Aufwendungen dringlich und befürwortet sie als erste Etappe die Erstel für II. Gleis, den Stuttgarter Hauptbahnhof, usw. und lung der Teilstrecke Böblingen–Dettenhausen. Trotz der einschließlich des Baus der linksufrigen Neckarbahn nach Großbaustelle Stuttgarter Hauptbahnhof wurden im den Angaben des Staatsministers [...] schätzungsweise ca. Gesetzentwurf 1907/08 wieder sechs neue Neben- 151 Millionen betragen werden, […], mit Einrechnung bahnen zum Bau angewiesen und die Vorarbeiten des Nebenbahnen auf ca. 200 Millionen berechnet wer für die Verbindung zwischen Buchau und Riedlin- den, nicht stillgestanden, vielmehr im seitherigen Tempo gen in die Wege geleitet. Die Donaubahn Ulm–Sig- weiter gemacht werden. Die Ständeversammlung und maringen und die Südbahn Ulm–Friedrichshafen die Regierung waren sich einig: Der Nebenbahnbau waren bis 1907 nur mit der 28 Kilometer langen 292 Schwäbische Heimat 2020/3
Strecke Aulendorf–Herbertingen verbunden. In die- 1908 ein weiterer Vertrag mit Baden ausgehandelt. sem eingeschlossenen Gebiet fuhr nur die Stichbahn Am 11. Januar 1913 wurde der letzte Gesetzentwurf Schussenried–Buchau. Verständlich also, dass hier vor dem Ersten Weltkrieg mit sieben Nebenbahnen eine weitere Verbindung sinnvoll erschien. So ent- eingebracht. Das notwendige Gesetz konnte dann standen im Laufe der Zeit einige Ideen, die beiden am 25. Juli 1913 verabschiedet werden. Hauptbahnen mit einer Nebenbahn zu verbinden. Im württembergischen Nebenbahnnetz war noch Eine Denkschrift fasste diese Ideen zusammen und eine größere Lücke auf der Heidenheimer Alb zu deren Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, verzeichnen. Stichbahnen reichten bis Weißenstein dass eine Bahn Laupheim–Ehingen wohl die beste und Gerstetten. Aus diesem Grund legte die Regie- Verbindung darstelle. rung eine «Denkschrift über die Erschließung der Am 13. Juli 1907 wurden erstmals wieder Kon- Heidenheimer Alb durch Eisenbahnen» vor. Die zessionen an private Betreiber vergeben. Es folgte Regierung zeigte hier auf, welche Schwierigkeiten ein Jahr später die nächste Konzession, diesmal an mit dem Albaufstieg zwischen Weißenstein und die Stuttgarter Straßenbahn Aktiengesellschaft. Und Böhmenkirch zu überwinden gewesen wären. Auch wieder ein weiteres Jahr später, am 21. August 1909, ließ die Berechnung der Wirtschaftlichkeit der ange- eine Konzession für die Straßenbahn von Ravens- gebenen Strecken zu wünschen übrig, sodass die burg nach Weingarten; am 15. Oktober folgte sie für Regierung eine ablehnende Empfehlung abgeben die Trossinger Bahn. Neben den großen Bauarbeiten musste. Die Beschlüsse der zweiten Kammer emp- an der Hauptbahn und dem Stuttgarter Hauptbahn- fahlen die Strecke Gerstetten–Herbrechtingen und hof wurden sechs neue Verbindungen im Gesetz- Heidenheim zu berücksichtigen, die Strecke Hei- entwurf am 7. April 1909 vorgelegt. Die Verbin- denheim–Weißenstein ebenfalls zu berücksichtigen, dung zwischen Sontheim/Brenz und Gundelfingen jedoch zunächst nur die Stichbahn Heidenheim– konnte in Auftrag gegeben werden und die Privat- Böhmenkirch zu bauen. bahn Neuenstadt–Ornberg bekam ihre Unterstüt- Mit der Kriegserklärung Deutschlands am zung. Damit der Bau der Strecke ins Badische aus- 1. August 1914 änderten sich schlagartig die Ver- geführt werden konnte, wurde am 12. Dezember hältnisse. Durch den Kriegsdienst fehlte jegliches Eine Ausflugsgesellschaft im Beiwagen der Härtsfeldbahn, um 1960. Der Härtsfeldmuseumsverein versucht heute, einen Teil der Strecke zwischen Neresheim und Dischingen als Touristenattraktion für das Härtsfeld auszubauen. Schwäbische Heimat 2020/3 293
Personal für Bauarbeiten. Dementsprechend wur- sorgen, dass die Männer eine Beschäftigung beka-
den die Tätigkeiten zuerst an den Nebenbahnen men. Dementsprechend wurden die brach liegen-
eingestellt; das ganze Bauwesen kam fast vollstän- den Bauarbeiten reaktiviert. Es waren dies vor allem
dig zum Erliegen. Der Nebenbahnbau sollte zwar die noch nicht fertiggestellten Bahnstrecken aus
weitergeführt werden, aber Mangel an Personal und dem Gesetz vom 17. Juli 1913, aber auch neu hinzu-
Material machten es fast unmöglich. Nach dem letz- gekommene Eisenbahnwünsche. Mit dem Verkauf
ten in Friedenszeiten 1913 veröffentlichten Gesetz der Eisenbahnen am 1. April 1920 an das Deutsche
wurde kein weiteres Eisenbahngesetz mehr erarbei- Reich endeten die württembergischen Nebenbahn-
tet. Die Gelder wurden pauschal in den laufenden wünsche keinesfalls. Es stellte sich vielmehr heraus,
Finanzhaushalten ausgewiesen und ab 1918 wieder dass die unterschiedlichen Eisenbahnthemen nicht
mit detaillierten Angaben. Von den bereits vor dem mehr berücksichtigt wurden: Die Reichsbahn hatte
Krieg begonnenen Strecken konnten drei während kein Geld und wirtschaftliche Überlegungen traten
des Krieges dem Betrieb übergeben und zehn bis immer mehr in den Vordergrund. Im Übernahme-
Kriegsende nicht fertiggestellt werden. Mit dem vertrag zwischen dem Deutschen Reich und Würt-
Entwurf eines Finanzgesetzes für das Rechnungs- temberg vom 29. April 1920 wurde vereinbart, dass
jahr 1918 unterbreitete die königliche Regierung die im Bau befindlichen Nebenbahnen noch fertig-
den Ständen ihren letzten Gesetzentwurf, in dem gestellt werden. Somit war das Deutsche Reich ab
Mittel für den Eisenbahnbau bereitgestellt wurden: dem 1. April 1920 für die Vollendung der genannten
seit 9. November leitete eine neue Regierung die Strecken zuständig.
Geschäfte und am 30. November 1918 legte König Trotz des Eigentümerwechsels wurden immer
Wilhelm II. seine Krone nieder. wieder Anträge an die württembergische Regierung
Bereits vier Monate später unterbreitete die neue gestellt, um sie an die Reichsbahn weiterzuleiten.
Regierung einen ersten Nachtrag zum Finanzgesetz Eine große Wirkung erzielten sie allerdings nicht.
für das Rechnungsjahr 1918. Darin waren jetzt in Das Staatsministerium wurde ersucht, seinen Ein
der Begründung wieder Einzelheiten zum Eisen- fluß dahingehend geltend zu machen, daß [...] im Ausbau
bahnbau aufgeführt. In Erwartung der zurückkeh- der von der württ. Regierung als bauwürdig anerkann
renden Soldaten musste die neue Regierung dafür ten Nebenbahnen auch nach dem Uebergang […] fort
Der Bahnhof Künzelsau 1975 mit einem Schienenbus vor der Abfahrt in Richtung Forchtenberg. Wie bei vielen Stichbahnen
war auch für diese Strecke ein Weiterbau, hier in Richtung Ohrnberg, überlegt worden. In Württemberg sollte ursprünglich ein
engmaschiges Netz an Nebenbahnen entstehen.
294 Schwäbische Heimat 2020/3Strecke Süssen–Weißenstein: Ein Personenzug wartet 1928 am Bahnsteig des Bahnhofs Donzdorf, eine Lok rangiert Güterwagen
von oder zum Zug. Bei Nebenbahnen wurden die Güterwagen am Personenzug mitgeführt. Die Strecke wurde 1980 stillgelegt.
gefahren wird, insbesondere in der Ausführung bereits nen gänzlich ein und die Bauarbeiten ruhten wäh-
begonnener Nebenbahnen ein Stillstand nicht eintritt rend der Inflationszeit abermals. Im Laufe der Zeit
[…]. Es handelte sich dabei um die vier als bauwür- mussten die Eisenbahnneubauwünsche aufgegeben
dig anerkannten Nebenbahnlinien. Die Antwort der werden; es war nicht möglich, hier Fortschritte zu
Reichsregierung war aber eindeutig: Die andauernde erzielen. Die Reichsbahn-Gesellschaft hatte kein
Verschlechterung der […] Finanzlage erfordert […] die Interesse an der Fertigstellung der als Torsos vorlie-
[…] Zurückhaltung bei allen Ausgaben. Im Bereich der genden Nebenbahnen. Es zeichnete sich auch immer
Reichseisenbahnverwaltung muß daher [...] die Bautä mehr ab, dass die Städte und Gemeinden, die nicht
tigkeit beschränkt werden auf die [...] über Gebühr bean an einer funktionierenden Eisenbahnstrecke lagen,
spruchten [...] Anlagen, auf für Betrieb und Verkehr immer mehr auf die neuen Kraftfahrunternehmen
unumgänglich notwendige Ergänzungen [...]. und wei- zurückgriffen. Zum 1. Juli 1924 wurden dann auch
ter wird […] eine daran anschließende zeitweilige Ein 26 Haltepunkte von der Reichsbahn geschlossen.
stellung der Bauarbeiten angestrebt. Im besonderen gilt Die von Württemberg getragenen volkswirtschaft-
dies für Neben- oder Lokalbahnen, die für den Gesamtver lichen Überlegungen traten so immer mehr in den
kehr als unentbehrlich nicht angesehen werden können Hintergrund und es begann ein kaum aufzuhalten-
[...]. Ebenso wie 1920 werden deshalb auch 1921 für neue der Abbau der Infrastruktur, der bis heute anhalten
Eisenbahnen [...] Mittel nicht vorgesehen werden. sollte.
Aus der Not, keine Nebenbahnen mehr bauen zu Nicht nur Württemberg vermisste schmerzlich
können, wich die württembergische Regierung aus. die eigene Gewalt über die Eisenbahnen, auch die
An Stelle der Nebenbahnen sollte in den übrigen eisen Nachbarländer hatten damit ihre Probleme. Die-
bahnlosen Landesteilen dem Verkehrsbedürfnis durch Ein ser Unmut veranlasste den Verkehrsausschuss
richtung von Kraftwagenlinien der Postverwaltung oder des Reichstages, sich mit diesen Fragen zu befas-
der Kraftwagengesellschaft in Bälde Rechnung getragen sen. Es kam ein Beschluss zustande, bei dem die
werden. Die vier erwähnten Strecken wurden nicht Reichsbahn-Gesellschaft beauftragt wurde, ein ein-
mehr gebaut. Mit dem Inflationsjahr 1923 stellte das heitliches Reichsbahnbauprogramm zum Ausbau
Reich dann auch die Zins- und Tilgungszahlungen begonnener, bereits weitgehend fertiggestellter Bahnen
für die von Württemberg erworbenen Eisenbah- aufzustellen. Dieses Programm war im Zuge der
Schwäbische Heimat 2020/3 295Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen aufgelegt worden, Die Änderungen der Hoheit am Nahverkehr
brachte aber für Württemberg nicht den erhofften brachten erst nach einem Regierungswechsel 2012
Erfolg im Nebenbahnbau. Im Programm waren vier wesentliche Veränderungen mit sich. Sofort wurde
bereits unter württembergischer Regie geplante damit begonnen, die von der Europäischen Regie-
Strecken aufgenommen worden. Noch im Jahre 1927 rung geforderte Ausschreibungspflicht umzuset-
stellte das Reichsverkehrsministerium den Entwurf zen, die dann ab 2016 (nach Ablauf des großen
des geforderten Reichsbahnbauprogrammes 1927 Verkehrsvertrages) umgesetzt werden konnte.
vor. Württemberg reichte dabei seine bereits 1911 Seitdem fahren auf den Hauptbahnen zunehmend
und 1913 beschlossenen, aber noch nicht fertigge- mehr neue Fahrzeuge, allerdings auf einer herun-
stellten vier und die 1921 beim Reich beantragten tergewirtschafteten, an vielen Stellen abgebauten
drei Strecken ein. Das Programm wurde fallenge- Schienen-Infrastruktur. Mit dem Regierungswech-
lassen, da die finanziellen Mittel nicht bereitge- sel kamen auch wichtige Themen wie Klimawandel
stellt werden konnten. Somit blieben die Strecken und Nachhaltigkeit wieder in den Fokus der Politik.
bis heute — sofern sie nicht mittlerweile abgebaut Der vor dem Kollaps stehende Individualverkehr
wurden — unvollendet. Die restlichen Arbeiten an und der wachsende Unmut gegenüber der Zerstö-
den Nebenbahnstrecken zogen sich bis 1928 hin und rung unserer Umwelt machen das Thema Neben-
endeten mit der Fertigstellung Rottweil–Schömberg bahnen wieder attraktiv: 2019 wurde vom württem-
am 16. Oktober 1928 als letzte Eisenbahnstrecke, bergischen Verkehrsministerium geprüft, welche
die von den Königlich Württembergischen Staatsei- stillgelegten Nebenbahnen lohnenswert sein könn-
senbahnen geplant und unter Regie der Deutschen ten, um wieder in Betrieb genommen zu werden.
Reichsbahn fertiggestellt wurde. Zwischen 1920 und Rückblickend auf die Entstehung der Neben-
1928 erfolgte die Fertigstellung von 13 Nebenbahn- bahnen in Württemberg können wir erkennen, dass
linien. die damalige Regierung ein flächendeckendes Netz
In der Folgezeit nach 1928 kamen keine neuen an Eisenbahnen zu realisieren versucht hat und
Haupt- und Nebenbahnen mehr hinzu. Auch hatte dabei vom Wohl der Städte und Gemeinden gelei-
das Dritte Reich kein größeres Interesse an Neben- tet wurde. Die Eisenbahnen wurden weniger als
bahnen, die militärische und automobile Ausrich- wirtschaftlich arbeitende Unternehmen gesehen als
tung verschlechterten die Situation zunehmend. An vielmehr als Mittel, den Wohlstand auch in die ent-
der Situation der Nebenbahnen sollte sich nach dem ferntest liegenden Gegenden zu bringen. Ein Torso,
Zweiten Weltkrieg nicht viel ändern. Vielmehr wur- wie er nach dem Ersten Weltkrieg an das Deutsche
den die ersten Strecken nach einer Kosten-/Nutzen- Reich übergeben und nicht mehr vollendet werden
berechnung stillgelegt. In intervallartigen Abstän- konnte, musste letztendlich zurückgebaut werden –
den von etwa zehn Jahren wurden immer mehr hier hatten alle Regierungen dem .privaten Indivi-
Nebenbahnen abgebaut oder in Fahrradwege umge- dualverkehr Vorfahrt eingeräumt.
wandelt und im Anschluss an die Entwidmung
als Baugebiet freigegeben. Erst als Überlegungen
formuliert wurden, auch Teile der Hauptstrecken LITERATUR UND QUELLEN
stillzulegen, wurde die Landesregierung aktiv: Eine Landtagsprotokolle und Beilagenbände 1835 bis 1933.
Vereinbarung zwischen dem Land Baden-Württem- Regierungsblatt für das Königreich Württemberg 1835 bis 1918.
Regierungsblatt für Württemberg 1918 bis 1933.
berg und der Deutschen Bundesbahn vom 28. Feb-
Amtsblatt der Württembergischen Verkehrsanstalten 1853 bis
ruar 1986 stoppte diese Stilllegungsüberlegungen 1918.
mit dem Titel «Betriebswirtschaftlich optimales Adolf Schübler: Über Eisenbahnen von localem Interesse insbe-
sondere Vizinal- und Industrie-Bahnen, Stuttgart 1872.
Netz». Mit dieser Vereinbarung wurde der Nahver-
Otto Elben: Württemberg und die Nebenbahnen, Stuttgart 1880.
kehr der Schiene bis zum Jahre 1995 gesichert. Sie E. Laistner: Die Lokalbahnfrage in Württemberg. Vortrag gehal-
ist als Beginn einer neuen Nahverkehrshoheit durch ten im Württembergischen Verein für Baukunde am 26. April
1890, Stuttgart 1890.
die Länder zu sehen.
Georg von Morlok: Die Königlich Württembergischen Staatsei-
Die Nahverkehrshoheit wurde dann mit der Pri- senbahnen. Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre
vatisierung der Deutschen Bundesbahn zur Deut- 1835–1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, techni-
schen und finanziellen Momente und Ergebnisse, Stuttgart 1890.
schen Bahn AG 1994 vollzogen: Die Länder beka-
Oskar Jacob: Die Koeniglich Wuerttembergischen Staatseisen-
men vom Bund ihre Eisenbahn zumindest teilweise bahnen in historisch-statistischer Darstellung. Ein Beitrag zur
wieder zurück und die NVBW (Nahverkehrsgesell- Geschichte des Eisenbahnwesens, Tübingen Univ.-Diss. 1895.
Arbeitskreis Eisenbahnhistorie Württemberg, Schorndorf.
schaft Baden-Württemberg) wurde gegründet. Der
Fernverkehr und das Schienennetz blieben in der Anmerkung der Redaktion: Neuere Literatur s. Landesbibliographie
Hand des Bundes. Baden-Württemberg unter Suchbegriff «Württemberg/Eisenbahn».
296 Schwäbische Heimat 2020/3Sie können auch lesen
