Dokumentation Planungswerkstatt am 18.11.2016 in Preetz - Fuß- und Radverkehr fördern - wie müssen wir planen? - KielRegion

Dokumentation
Planungswerkstatt am 18.11.2016
in Preetz

Fuß- und Radverkehr fördern – wie müssen wir planen?
Carsharing, Bikesharing und Dorfautos – wie können wir uns
gemeinsam bewegen?

Ablauf der 1. Planungswerkstatt

16.00       Begrüßung
            Christian Stamer, Tiefbauamt LH Kiel und Maria Franke, KielRegion GmbH

            Der Masterplan Mobilität
16.05
            Anne Mechels, Planersocietät

16.15       Zielkonzept Moderne Mobilität
            Stefan Luft, urbanus Lübeck

            Handlungsstrategien und Themenschwerpunkte
16.25
            Christoph Karius, Planersocietät

            Workshops - 1. Runde
            Fuß- und Radverkehr fördern - Wie müssen wir planen?
                • Fußverkehrsförderung Moderation: Anne Mechels
                • Radverkehr in der Region Moderation: Stefan Luft
16.45
            Carsharing, Bikesharing, Dorfautos – Wie können wir uns gemeinsam
            bewegen?
                • Car- und Bikesharing Moderation: Sebastian Schröder-Dickreuter
                • Mitfahren und Mitnehmen Moderation: Christoph Karius
17.35       Pause
17.50       Workshops - 2. Runde
18.40       Abschluss im Plenum und Ausblick
19.00       Ende

An der 1. Planungswerkstatt in Preetz haben 35 Personen teilgenommen. Die
Workshops haben in zwei Runden stattgefunden, so dass jede Person zu zwei
Themen diskutieren konnte.

Die Planungswerkstatt zu den Themen Nahmobilität und Benutzen statt
Besitzen wurde in Preetz veranstaltet, da hier besondere Potenziale in diesen
Themengebieten vorhanden sind. Preetz hat als eine von wenigen Gemeinden
in der KielRegion bereits ein Radverkehrskonzept erstellt, liegt auf der Achse
Plön - Kiel in (noch) fahrradfreundlicher Entfernung zur Landeshauptstadt,
verfügt über eine Schienenanbindung und bereits zwei Carsharing-Standorte.

Die KielRegion
    Das Regionale Entwicklungskonzept als Grundlage

Die KielRegion umfasst den Kreis Rendsburg-Eckernförde, den Kreis Plön sowie
die Landeshauptstadt Kiel. Die KielRegion GmbH hat im Regionalen
Entwicklungskonzept „Moderne Mobilität“ als ein Leitthema definiert. Durch
den Masterplan Mobilität wird jetzt ein umsetzungsorientiertes
Handlungskonzept für die Region erstellt. Die Erarbeitung des Masterplans als
Klimaschutzteilkonzept Mobilität wird durch das Bundesumweltministerium
gefördert.

Das Ziel
    Eine Mobilitätsstrategie für die Region

Der Masterplan Mobilität entwickelt
Mobilitätslösungen für Städte und
Gemeinden der KielRegion und prüft
die Möglichkeiten einer
gemeinsamen Mobilitätsplanung.
Durch den Masterplan wird für die
gesamte Region eine gemeinsame
Mobilitätsstrategie definiert.

Die Akteursbeteiligung
    Eine öffentliche und gemeinsame Erarbeitung

Die Erarbeitung des Masterplans soll innerhalb eines Jahres erfolgen und
umfasst die Beteiligung aller relevanten Akteure.

Zielkonzept
    Unsere Ziele für die Region

Die qualitativen Ziele
definieren die inhaltliche
Ausrichtung des
Masterplans Mobilität für
die KielRegion. Insgesamt
wurden sechs Zielfelder
bestimmt, die durch
weitere Unterziele
differenziert werden.

Quantitative Ziele
   Rahmen für quantitativen Ziele

Klimaschutzabkommen Paris 2015:

     Netto-Null Treibhausgasemissionen in der zweiten Hälfte des
      Jahrhunderts

     Gültig ab 2020

     Völkerrechtlich verbindliches Abkommen

Zielsetzung Klimaschutzplan 2050: BMUB-Hausentwurf vom 06.09.2016

     weitgehende Klimaneutralität des Verkehrssystems in Deutschland

Quantitative Ziele
   Vorschlag für die quantitativen Ziele

Reduktion der CO2-Emissionen        CO2-Trendentwicklung
                                    ohne zusätzliche regionale Maßnahmen
des Verkehrs gegenüber 2015

> bis 2035 um 35 %
  (-2 % pro Jahr)
     20 % Reduktion durch
      effizientere Fahrzeuge
      und alternative Antriebe
     Zusätzlich mind. 20 %
      Reduktion der Kfz-
      Fahrleistung erforderlich
>   bis 2050 um 95 %

Veränderung des Modal Split bis 2035
    Was sich im Modal Split verändern muss

Der Mobilitätsverbund
muss auf 60% gesteigert
werden. Um die Zielsetzung
erreichen zu können,
müssen intensive
Anstrengungen auf der
Maßnahmenebene
erfolgen.

Handlungsfelder im Masterplan Mobilität
   Themenschwerpunkte für Planungswerkstätten

Im Masterplan Mobilität werden vier
Handlungsfelder betrachtet. Für die   ANNÄHERN UND AUFSTEIGEN               EINSTEIGEN UND UMSTEIGEN

Planungswerkstätten wurden sechs      Fuss | Rad | integrierte Siedlungs-          Bus | Bahn | Fähre |
                                          und Verkehrsentwicklung               Inter- und Multimodalität
Schwerpunktthemen identifiziert:
 Nahmobilität
 Benutzen statt Besitzen
                                            INFORMIEREN UND
 Wirtschaftsverkehr                          ORGANISIEREN                   ANFAHREN UND HANDELN

 Einfach mobil                              Kommunikation|                 Kfz-Verkehr| Wirtschaftsverkehr |
                                          Mobilitätsmanagement |                       E-Mobilität
 Öffentlicher Nahverkehr                   Verkehrssicherheit

 Klimafreundliche Mobilität

Potenzial zur CO2-Reduktion
    Was Nahmobilität und Benutzen statt Besitzen
    beitragen können

Nahmobilität kann nur mit einer
                                                           Nahmobilität
integrierten Siedlungs- und Ver-         Innen- vor Außenentwicklung
                                                                                                                                                     Benutzen statt Besitzen
                                                                                                                                                  Carsharing, Bikesharing, Dorfautos
                                            Fußverkehrsförderung
kehrsentwicklung funktionieren.             Regionaler Radverkehr
                                                                                                                                                      Mitfahren und Mitnehmen

Das Potenzial zur CO2-Reduktion                           Potenzial für ca. XY + 10 %                                        Potenzial für ca. 5-7 %
                                                          CO2-Reduktion bis 2035,                                          CO2-Reduktion bis 2035,
durch die Förderung der Nahmobi-                          d.h. ca. XY + 129.000 t                                                 d.h. ca. 77.400 t
                                                                                                                                                                                                                 Gesamt
                                                                                                               Ziel 2035
lität wird wor diesem Hintergrund                                                                                                                                                                                1,29 Mio. to CO2

                                     CO2-Emissionen des Verkehrs in der KielRegion – Analysefall 2015
auf ca. 10 % geschätzt. Durch neue

                                                                                                                                                                                                                  Lkw-Durchgangsverkehr
                                                                     Pkw Umlandgemeinden

                                                                                                                                                                                 Lkw-Wirtschaftsverkehr
                                                                                                                                                        Pkw-Wirtschaftsverkehr
                                                                                                                           Pkw übrige Gemeinden
                                                                                           Pkw Mittelzentren
Mobilitätsangebote im Sinne des
                                            Pkw LH Kiel

                                                                                                                                                                                          Reg.
Benutzen statt Besitzens werden

                                                                                                                                                                                                          ÖPNV
                                                                                                                                                                                                          SPNV
ca. 5-7 % der CO2-Emissionen
reduziert werden können.

Themenschwerpunkt Nahmobilität

Workshop 1: Fußverkehrsförderung

Leitfragen
> Welche Themen wollen wir für einen regionalen Handlungsleitfaden aufgreifen?
> Welche Standards braucht das Zufußgehen?
> Können wir durch einen jährlichen Wettbewerb „Nahmobilitätsfreundlichste Kommune“ einen
  Anreiz setzen?

Zusammenfassung
Der Workshop 1 befasste sich mit der Förderung des Zufußgehens. Der Masterplan Mobilität soll
dazu einen Handlungsleitfaden Nahmobilität als Handreichung für die Kommunen erarbeiten. Im
Workshop wurde als Input eine Gliederung für den Handlungsleitfaden vorgestellt.

Im Hinblick auf die Konzeption von Fußwegeachsen wurden die Erfordernisse in den
unterschiedlichen Gebietstypen der KielRegion betrachtet. So wurde die Entwicklung von
Fußwegeachsen differenziert nach Allzeit- und Freizeitwegen wie in Kiel auch für die Mittelzentren
und Unterzentren als sinnvoll eingeschätzt. In den kleineren Gemeinden ergibt sich aus dem
überschaubaren Straßen- und Wegenetz aber kein Bedarf für eine entsprechend differenzierte
Konzeption. Hier werden vielmehr punktuelle Einzelmaßnahmen relevant.

Ein besonderes Augenmerk wurde im Workshop auf Grüne Wege (oder Naturwege) gelegt. Diese
sollten weiter entwickelt und regional vernetzt werden, so dass sie als Wanderwege auch dem
Tourismus dienen können.

Die Diskussion hat als zentrale Zielgruppe im Fußverkehr mobilitätseingeschränkte Personen
vorgeschlagen und versteht darunter auch Menschen mit Kinderwagen, Rollkoffer oder
Einkaufswagen. Gleichzeitig seien die Nicht-Mobilitätseingeschränkten aber immer auch zu
bedenken, um z.B. Umwege über lange Rampen für diese zu vermeiden. Der Fokus auf Kinderwege

aus der Landeshauptstadt Kiel wird auch als regionaler Schwerpunkt als sinnvoll eingeschätzt, da die
Sicherheit von Kindern und ihre selbstständige Mobilität grundsätzlich zu unterstützen ist. Diese
Themen sind damit ein wichtiges Argument, um die politische Akzeptanz der Fußverkehrsförderung
zu erhöhen. Um darüber hinaus für die Belange des Fußverkehrs zu sensibilisieren, Regeln zu klären
und auch im Hinblick auf die Umsetzung sollte auch Kommunikation als wichtiges Instrument in den
Leitfaden aufgenommen werden.

Schwerpunkt der Diskussion bildeten die Qualitätsstandards für den Fußverkehr, die in den
Handlungsleitfaden in Form einer Check-Liste aufgenommen werden sollen. Als Grundlage dienten
hier die Standards der Landeshauptstadt Kiel, die in vielen Punkten bestätigt und konkretisiert
wurden. Darüber hinaus sind weitere wichtige Themen identifiziert worden, die als
Qualitätsstandards Berücksichtigung finden sollten. Dies betrifft die Nahversorgung als wesentliche
Grundlage für kurze Wege, die zu Fuß zurückgelegt werden können, die Geschwindigkeitsreduzierung
zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Wegeerhaltung, um die Infrastruktur für das
Zufußgehen zu gewährleisten.

Die Diskussion war in relativ kleiner Runde sehr lebendig und engagiert, so dass konstruktive
Anregungen zum Handlungsleitfaden und den Qualitätsstandards zusammengetragen wurden.

Abschrift der Anmerkungen
Allgemeine Anmerkungen

   Fußverkehr in kleineren Gemeinden
   Wie Verantwortliche Überzeugungen?
   Kiel: 60% des Sports findet im öffentlichen Raum statt: Rad, Joggen, Inliner…
   Vernetzung von Wanderwegen und naturbelassenen Wegen (in Stadt + Land)
   Regionales Wegenetz?

Handlungsleitfaden Nahmobilität (Gliederung)
    0.   Mobilität der Nähe | Eine Chance für Lebendige Orte
    1.   Fußgänger*innen | Für wen planen wir/wo?
    2.   Fußwegeachsen als Konzept
    3.   Qualitätsstandards
    4.   Umsetzung
    5.   Literaturliste

Zu 1. Fußgänger*innen

 Mobilitätseingeschränkte: auch Kinderwagen, Rollator, Reisende, Hackenporsche…
 Nicht Mobilitätseingeschränkte Bedenken: z.B. Mit Rampen lange Umwege (Bhf Schleswig)

Zu 2. Fußwegachsen als Konzept

Allzeitwege

 Fußwegeachsen in OZ/MZ/UZ von Bedeutung als Fokus für Maßnahmen

 Fußwegeachsen brauchen wir in kleineren Gemeinden nicht
 Aber Einzelmaßnahmen - punktuell -
 Schnittstellen zu Nachbarkommunen

Freizeitwege

 Grüne Wege, Naturwege
 Freizeitwege in ländlichen Gemeinden

Zu 4. Umsetzung

 Kommunikation
 Akzeptanz schaffen
 Vorschlag: Kinder filmen ihre Wege z.B. Video-Wettbewerb

Zu 3. Qualitätsstandards1

Stimmige Gehwegausgestaltung

   Parken auf privaten Flächen zugunsten Fußverkehr
   Separate Wege als Allzeitwege + Freizeitwege = Abkürzungen!
   … Geschwindigkeitsdifferenzen, Oberfläche, Breite …
   (Jugendliche) Verkehrsmittel: Roller, Monowheel, (e-)-Skateboard, Inliner, …
   Gehwege freihalten: kein aufgesetztes Kfz-Parken
   Oberflächen: Nicht rutschig bei Schlechtwetter!

Hohe Aufenthaltsqualität

 Straßengestaltung signalisiert „Vorrecht“ z.B. OD vs. Shared Space
 Angsträume: Sauberkeit, Grünschnitt, Beleuchtung
 Bewegungsanimierende „Möblierung“ z.B. Steine o.Ä.
 Bänke, Ausruhmöglichkeiten
 Grün
 Beleuchtung z.B. Lesbarkeit von Fahrplänen an Haltestellen

Optimale Orientierung

Durchgängige Barrierefreiheit

 Steigung problematisch
 Freizeitwege barrierefrei? Nicht immer, nicht überall leistbar

Flächen für den Fuß- und Radverkehr

   Seitenräume: getrennte Führung Fuß + Rad? Wo geht was?
   Separate Wege: Innerorts Trennung Fuß- und Radverkehr optimal
   Bei Radschnellwegen: Trennung Fuß + Rad
   In Ortsdurchfahrten: Radverkehr auf die Fahrbahn
   Übergangsweise: Gehweg - Radfahrer frei

1
 Fettgedruckt sind Ergänzungen zu den Qualitätsstandards aus dem Fußwegeachsen und Kinderwegekonzept
„Standards für Fußwege und Kinderwege“ der Landeshauptstadt Kiel, die als Grundlage der Diskussion dienten

Anlagen für den Querungsverkehr

   Ortsdurchfahrten > Geschwindigkeitsreduzierung
   Kreuzungen: Furten in allen Knotenarmen
   Parken am Fahrbahnrand ist Gefährdung (v.a. für Kinder)
   Minimum: Querungsstellen freihalten für Sichtbeziehungen
   Für Querung Kopfsteinpflaster nicht Barrierefrei (+ Räder weichen auf Gehweg aus)
   Rundum-Grün als Fußgängerfreundliche Ampelschaltung
   Bettelampeln abschaffen

Standards für Kinderwege

 Schulumfeld und Straßengestaltung > Elternhaltestellen statt Elterntaxi

Zugänglichkeit des ÖPNV

 Abschaffung von Busbuchten

Verkehrsberuhigte Bereiche

Baustellen

Nahversorgung

 Einzelhandelskonzept
 Planung von Einkaufszentren: Verkehrliche Anbindung auch Fuß + Rad!
 Integrierte Planung Stadt + Verkehr

Geschwindigkeitsreduzierung (als Querschnittsthema eigener Standard)

Wegeerhaltung/- unterhalt

Workshop 2: Regionaler Radverkehr

Leitfragen
> Wie entwickeln wir ein regionales Radverkehrsnetz?
> Welches sind wichtige Korridore für Radschnellverbindungen?
> Welche Qualitätsstandards müssen Radrouten in der KielRegion erfüllen?
> Welche Komponenten einer systematischen Radverkehrsförderung sind erforderlich?

Zusammenfassung
Der Workshop 2 befasste sich mit der Förderung des Radverkehrs. Im Vordergrund sollte dabei der
Ausbau des regionalen Radverkehrssystems und die Einrichtung bzw. Weiterentwicklung
qualifizierter Routen stehen.

Es wurde schnell deutlich, dass es große Unterschiede und Perspektiven zwischen der
Landeshauptstadt Kiel und den beiden Kreisen gibt. Es wurde bedauert und kritisiert, dass nicht nur
die Kreise sich aus einer systematischen Radverkehrsförderung zurückgezogen haben, sondern auch
die Unterstützung des Landes für den Radverkehr in der Wahrnehmung der Workshop-Beteiligten
„eingeschlafen“ ist. Der regionale Radverkehr und auch die Stadt-Umland-Schnittstellen liegen
derzeit weitgehend „brach“, da auch der Radwegeneubau u. a. wegen erschwerter
Förderbedingungen im Zusammenhang mit der Aufhebung der Benutzungspflicht rückläufig ist. Das
geringe Engagement für den Radverkehr beschränkt sich zudem fast ausschließlich auf den
Tourismus. Wie bereits bei anderen Runden des Masterplans Mobilität wird auch beim Radverkehr
ein Koordinator / „Kümmerer“ vermisst, insbesondere auch wegen der geringen Personalressourcen
für den Radverkehr bei Kreisen und Kommunen. Die geplante Kommunale Arbeitsgemeinschaft zur
Radverkehrsförderung in Schleswig-Holstein RAD.SH (siehe www.rad.sh) könnte hier eventuell
künftig die Rolle einer Vermittlungsstelle und Infoplattform wahrnehmen, bisher ist die Resonanz
aber verhalten. Zudem bedarf es einer dauerhaften und ausreichenden (Landes-) Förderung.

Nachdrücklich wird für eine systematische Radverkehrsförderung plädiert und einem
„Gießkannenprinzip“ eine Absage erteilt. Es müssen schlüssige Gesamtkonzepte erkennbar sein.
Wichtige zu vernetzende Komponenten der Radverkehrsförderung sind der Ausbau qualifizierter
Radrouten, ein hochwertiges Fahrradparken und ein Ausbau der Schnittstelle Rad – ÖPNV. Beim

Fahrradparken geht es um mehr Standorte, Komfortmerkmale und die Berücksichtigung moderner
Fahrradstandards einschließlich E-Bikes/Pedelecs.

Außerdem wird darauf hingewiesen, dass eine deutliche Steigerung des Radverkehrsanteils bei der
Verkehrsmittelwahl auch eine restriktivere Handhabung des Kfz-Verkehrs erfordert. Angesprochen
wird insbesondere das Thema Parken und Parkraumbewirtschaftung. Höhere, flächendeckende und
einheitliche Parkgebühren könnten ein Umsteigen fördern. Auch Kombitickets ÖPNV+Rad+Parken
wären in diesem Zusammenhang zu diskutieren. Im Übrigen beeinflussen auch die Benzinpreise die
Radnutzung.

Im Radverkehrssystem wird deutlicher Nachholbedarf bei der Ausbildung qualifizierter Radrouten
gesehen. Auch hier gilt es aber die wirtschaftliche Effizienz zu berücksichtigen, d. h. Neubauten von
Radverkehrsanlagen müssen mit einem ausreichenden Nachfragepotenzial hinterlegt sein. Bei vielen,
auch gut ausgebauten regionalen Radwegen besteht derzeit nur eine geringe Radbelegung, so dass
hier generell ein Umdenken und eine Akzeptanzerhöhung zugunsten des Radverkehrs erfolgen muss.

Am Beispiel des Ausbaus der B404 zur A21 wird dargestellt, welchen geringen Stellenwert der
Radverkehr beim Land bzw. LBV-SH einnimmt. Eine Initiative verfolgt jetzt eine Verbesserung des
Radverkehrs entlang dieser Verkehrsachse, die im Übrigen auch Defizite in der ÖPNV-Anbindung
aufweist.

Aus diesem Zusammenhang heraus wird der Ausbau qualifizierter Radrouten thematisiert. Das
Instrument der Radschnellwege wird dabei eher zurückhaltend bis skeptisch bewertet. Unbestritten
ist zwar die hohe Qualität und die positive Außendarstellung für den Radverkehr, dem stehen
allerdings (sehr) hohe Finanzierungsbedarfe und zum Teil schwer bündelbare Nachfrageströme
gegenüber. Ein Impuls wäre vor allem dann möglich, wenn die Radinfrastruktur bereits ein hohes
Niveau in Verbindung mit einer hohen Akzeptanz des Radverkehrs erreicht hat. Dieses Niveau sollte
zunächst mit einer Ertüchtigung bestehender Routen und in der regionalen Erweiterung der Kieler
Velorouten angestrebt werden. Dazu gehört auch die Herstellung wichtiger Netzschlüsse ggf. auch
über eigenständig geführte Radverbindungen.

In der räumlichen Betrachtung werden konkret die Verbindungen Eckernförde – Kiel, Laboe – Kiel,
„B404“ und vor allem Preetz – Raisdorf – Kiel als Impuls- bzw. Hauptentwicklungsrouten benannt. Die
teilweise parallel laufenden Bahnstrecken werden nicht als „Konkurrenz“ gesehen, da hier ein
ausreichendes Verkehrspotenzial für beide Verkehrsträger vorliegt. Ganz im Gegenteil könnte eine
stärkere „Verbundwirkung“ Rad – ÖPNV beiden Verkehrsträgern zugutekommen. Dabei sind das
Fahrrad im Vor- und Nachlauf der Bahnnutzung (B&R, Leihrad) und die Fahrradmitnahme im ÖPNV
(aber auch im Taxenverkehr und bei der Fördeschifffahrt) die wichtigsten Themenstellungen. Kein
einheitliches Meinungsbild gibt es hinsichtlich der Notwendigkeit einer kostenlosen
Fahrradmitnahme.

Kontrovers diskutiert wird die Frage, ob die qualifizierten Routen eher entlang von
Hauptstraßenachsen entwickelt, oder besser über „schöne“ Alternativrouten (z.B. 5,5m breite Wege
auch mit Betonplattenbelag) abseits der starken Kfz-Ströme geführt werden. Letztlich sollte aber für
den Alltagsverkehr neben der Sicherheit und dem Komfort der Aspekt der (kurzen) Fahrzeit eine
wichtige Rolle spielen. Am Beispiel der Route Raisdorf – Kiel werden einige räumlich fokussierte
Defizite benannt, deren Behebung die Radverkehrsqualität deutlich voranbringen könnte.

Denkbar wäre es auch 4-spurige Straßen perspektivisch zu 2-spurigen Straßen plus Radstreifen
umzubauen. Der Bau von Radwegen ist im Übrigen kostengünstiger als Straßenneubau.

Die vom Gutachter vorgelegte Auswertung der Hauptverkehrsströme zeigt, dass die Hauptpotenziale
für den Radverkehr im Nahbereich der zentralen Orte insbesondere von Kiel und Rendsburg liegen.
Daher sind die Nahbereiche von großer Bedeutung für die Entwicklung des Radverkehrssystems.
Nahmobilität und Radverkehrsförderung ist daher auch ein wichtiges kommunales Thema, für das die
Kommunen sensibilisiert und motiviert werden sollten. Vor diesem Hintergrund wird der Errichtung
von Radschnellwegen von den Teilnehmenden eine abgestufte Priorität beigemessen.

Abschrift der Anmerkungen
Strategie / allgemeine Anmerkungen

   Kommunen / Nahbereiche stärken
   Radwege und Fahrradparken als „Einheit“ planen
   Beeinflussung Mobilitätsverbund über Parkraumbewirtschaftung
   Funktionierende Einheiten statt „Gießkanne / Puzzle“

Velorouten / Radschnellwege

   Qualifizierte Routen bestandsorientiert stärken/weiterentwickeln
   Radschnellweg als kurze und sichere Verbindung
   „Schöne“ Alternativrouten konsequent ausbauen
   Veloroute „B404“
   Veloroute Laboe – Kiel
   Impulsstrecke Preetz – Kiel
   Impulsstrecke Gettorf – Kiel
   Bahnstrecken für Fahrradführung begutachten

Qualitätsstandards

 Farbgebung insbesondere für qualifizierte Radwege
 Besondere Wegweisung für Velorouten/Radschnellwege
 Corporate Design / besondere Vermarktung für qualifizierte
  Routen

Ergänzende Maßnahmen

   Gemeinsame Nutzung ÖPNV und Fahrrad (B+R, Leihräder)
   Radmitnahme als wichtige Ergänzung (Taxi, ÖPNV u.a.)
   Fahrrad als sinnvolle Ergänzung zum ÖPNV auch bei paralleler Streckenführung
   Infrastruktur für E-Bikes aufbauen
   Kostenlose Fahrradmitnahme im ÖPNV (z.B. für Monatskarteninhaber)

Koordination/Organisation/Kommunikation

   Die Landkreise müssen wieder (verstärkt) Radförderung betreiben
   Das Land und der Landesbetrieb Verkehr (LBV) müssen sich für den Radverkehr engagieren
   Einheitliche Anlaufstelle für Radverkehrsförderung einrichten
   Sensibilität der Politik und Verwaltung noch unzureichend
   Umdenken „im Kopf“ fördern (bei Unternehmen, Verwaltungen)

Benutzen statt Besitzen

Workshop 3: Carsharing, Bikesharing und Dorfautos

Leitfragen
> An welchen Bahnhöfen können weitere Carsharing-Angebote geschaffen werden?
> Wo liegen Potenziale für Bike-Sharing-Angebote in der Region?
> Welche Schlüsselakteure können wir einbinden?

Zusammenfassung
Der Workshop 3 befasste sich mit den Möglichkeiten der Ausweitung von Sharing-Angeboten in der
KielRegion. Carsharing-Angebote sind bisher bis auf wenige Ausnahmen in der Landeshauptstadt Kiel
konzentriert. Außerhalb von Großstädten ist aufgrund eines geringen Nachfragepotenzials die
Wirtschaftlichkeit von kommerziellen Carsharing-Angeboten ohne eine feste Grundauslastung durch
lokale Akteure weitgehend nicht gegeben. Im Kieler Umland ist Carsharing aktuell ausschließlich in
Altenholz, Kronshagen sowie Preetz verfügbar, daher wird im Workshop zur Diskussion gestellt, wo
und wie weitere Angebote geschaffen werden können.

Zu Beginn des Workshops wurden ganz allgemeine Fragen zum Carsharing geklärt, die sich z. B. auf
die unterschiedlichen Angebotsmodelle beziehen. Dabei wurden die Unterschiede zwischen den
stationsbasierten Angeboten und den „free floating“ Angeboten (welche in Ballungsräumen das
standortunabhängige Carsharing in einem definierten Kernbereich ermöglichen) erläutert. Darüber
hinaus wurden Fragen zu Nutzungs- und Kostenaspekten, die mit dem Carsharing-Angebot
verbunden sind, diskutiert.

Die individuellen Potenziale, die mit der Schaffung von Carsharing-Angeboten verbunden sind,
werden im Teilnehmerkreis zum Teil sehr unterschiedlich bewertet. Für Vielfahrer, die beispielsweise
den Arbeitsplatz täglich ausschließlich mit dem Pkw erreichen können, stellt Carsharing keine
Alternative zum privaten Pkw-Besitz dar. Im Gegensatz dazu wurde von anderen Teilnehmenden mit
den Carsharing-Station in Preetz die Erfahrung gemacht, dass durch die Nutzung des Angebotes das
eigene Auto abgeschafft werden konnte, da regelmäßige Fahrten mit dem Rad oder dem ÖPNV
zurückgelegt werden und für zweckgebundene Fahrten das Carsharing-Angebot ergänzend genutzt
wird.

Für die Schaffung von Angeboten in anderen Orten und Städten der KielRegion werden mögliche
Standorte diskutiert. Die eingebrachte Diskussionsgrundlage umfasst Bahnhöfe in Orten und Städten
der KielRegion, die mehr als 3.000 Einwohner*innen aufweisen und über eine öffentliche Verwaltung
im 2 km Radius des Bahnhofes verfügen, um eine Grundauslastung gewährleisten zu können. Durch
die Region ist die unternehmerische Entscheidung Carsharing-Standorte auszuweiten zwar nicht
direkt beeinflussbar, allerdings können durch die Organisation einer Grundauslastung (z. B. durch
Dienstfahrten einer Verwaltung) Anreize für private Carsharing-Anbieter geschaffen werden. Die
Etablierung neuer Carsharing-Stationen wird in der Diskussion insbesondere für zentrale Orte der
KielRegion mit hohen Fahrgastzahlen an den Bahnhöfen herausgestellt. Neben der Einbindung der
öffentlichen Verwaltungen zur Gewährleistung einer Grundauslastung werden in der Diskussion auch
lokale Unternehmen und Betriebe als potenzielle Akteure herausgestellt, die das Carsharing als
Ergänzung des betrieblichen Fuhrparks nutzen könnten. Ebenfalls werden touristische Orte und
Nahversorgungsstandorte als geeignete Standorte gesehen, bei denen durch Kooperationen mit
beispielsweise Hoteliers Carsharing etabliert werden könnte. Aus dem Teilnahmerkreis wird
angeregt, sich nicht nur auf einen Carsharing-Anbieter festzulegen, sondern den Wettbewerb zu
befördern. Zudem wird die Idee eingebracht, dass kommunale Anreize durch bspw.
Gewerbesteuerreduzierungen für Unternehmen geprüft werden sollten, die sich im Bereich der
nachhaltigen Mobilität engagieren.

Für Angebote des Bikesharings wird über das bestehende CampusRad in der Landeshauptstadt Kiel
hinaus für die Region eher ein geringes Potenzial gesehen. Die Verknüpfung und Ausweitung von
Radverleihangeboten in touristischen Orten mit qualitativ hochwertigen Fahrrädern und Pedelecs
wird dafür aber als Chance diskutiert. Eine grundlegende Verknüpfung von Car- und Bikesharing bzw.
Fahrradverleih-Angeboten wird als Idee eingebracht, um die inter- und multimodale Mobilität in der
Region zu stärken.

Abschrift der Anmerkungen
 Planungsdialog -> KielRegion
 Neue Generation
   Zugänglichkeit -> Generationen
   Carsharing: Zuverlässigkeit, dass das Fahrzeug zur Verfügung steht
   Flächennutzungsproblem im ländlichen Raum geringer
   App Carsharing als Mitfahren
   Intelligentes Mitfahren
   Abgestimmte Angebote Bus + Bahn
   Zentrale Orte + Einrichtungen
   Bedarfslage je Gemeinde individuell analysieren (Was ist schon da?)
   Touristische Orte
   An jedem Bahnhof ein Carsharing-Angebot (auch privat)
   Anzahl der Zustiegszahlen in die Bahn als Indikator
   Neue Plangebiete (z.B. Gewerbe) sofort einbinden (neue Mobilitätsangebote)
   Markttreffs / Nahversorgungsorte
   Radius (z.B. 25 km) um Bahnhof ziehen um Carsharing-Prioritäten zu identifizieren
   Tourismus (Hotels) bieten Carsharing und Radverleih an

   Hoteliers / LTOs
   Carsharing mit Unternehmen: Preetz – Wakendorf
   Pflegedienste -> Pedelecs / Ergänzung Carsharing
   Ergänzung durch Private und Vereine
   Car- und Bikesharing kombinieren
   Förderung B + R nutzen
   Fahrradabstellanlagen an den Stationen
   Radstationen an den starken Achsen -> vgl. Umsteiger
   Kein Bikesharing-System, aber lokaler Radverleih
   Radverleih: gute / hohe Qualität, sichere Abstellanlagen, Wartung
   Bikesharing eher im touristischen Bereich (Küste / Hotels)
   Im ländlichen Bereich kein Bikesharing-System
   Pilot Schuster 8 -> Netz für sicheres Abstellen von Pedelecs
   Projekt HIP-Wellsee Ladeinfrastruktur

Workshop 4: Mitfahren und Mitnehmen

Leitfragen
> Kann sicheres Mitfahren als "System" in der Region das Mobilitätsangebot erweitern?
> Welche Orte sind für das Mitfahren geeignet?
> Wir können wir Mitnehmen praktisch organisieren?

Zusammenfassung
Der Workshop 4 befasste sich mit der Frage, ob das Mobilitätsangebot in der KielRegion durch ein
systematisches Mitfahrangebot erweitert werden kann. Insbesondere im ländlichen Raum stellen
Mobilitätslücken durch fehlende ÖPNV-Angebote eine Herausforderung dar. In der KielRegion
wurden bereits von lokalen Initiativen durch die Einrichtung von Mitfahrbänken einzelne Angebote
für das spontane Mitfahren geschaffen, um das Mobilitätangebot im ländlichen Raum zu erweitern.
Zu Beginn wurde als Diskussionsgrundlage das Beispiel Taxito aus der Schweiz vorgestellt, das als
Testphase in drei Regionen erprobt wird und sicheres und spontanes Mitfahren ermöglichen soll.

Vor dem Hintergrund von Nutzungsbarrieren, die mit dem spontanen Mitfahren verbunden sind, wie
beispielsweise der fehlenden Rückfahrmöglichkeit und Sicherheitsaspekten, werden im Workshop
Möglichkeiten zur Weiterentwicklung für das spontane Mitfahren diskutiert. Als ein zentraler
kritischer Punkt wird die Versicherungs- und Haftungsfrage bei Unfällen angesprochen. Bei privaten
Fahrten sind durch die Kfz-Haftpflichtversicherung des Unfallverursachers generell alle
aufkommenden Kosten - auch für die Mitfahrenden - abgedeckt. Für die Gewährleistung der
Rückfahrmöglichkeiten bei spontanen Mitfahrangeboten im ländlichen Raum wird insbesondere eine
Netzstruktur von Mitfahrbänken zwischen den wesentlichen Ausgangs- und Zielorten als notwendig
erachtet. Die Organisationsmöglichkeiten, die sich durch eine zunehmende Smartphone-Nutzung
ergeben, werden insgesamt kontrovers diskutiert. Insbesondere in der Übergangsphase sollten auch
andere „analoge“ Zugangsmöglichkeiten bereitstehen, um die Angebote für alle zugänglich zu
machen. Allerdings wird für das spontane Mitfahren insbesondere der Sicherheitsaspekt kritisch
gesehen. Eine Übermittlung des Kennzeichens per SMS stellt in der Diskussion keine ausreichende
Sicherheit sowohl für die Mitfahrenden als auch für die Fahrenden dar. Bei systematischen

Mitfahrangeboten wird eine vorherige Registrierung mit Personalausweis als erforderlich angesehen,
wie es beispielsweise beim Angebot „Mobilfalt“ vom Nordhessischen Verkehrsverbund angewendet
wird, um die Sicherheit gewährleisten zu können.

Allerdings wird eine systematische Einführung spontaner Mitfahrangebote im ländlichen Raum der
KielRegion als Ergänzung zum ÖPNV in der Diskussion insgesamt kritisch bewertet, da sich spontanes
Mitfahren primär über persönliche Beziehungen sowie informelle Wege organisiert und für ältere
und mobilitätseingeschränkte Personen zusätzliche Angebote notwendig sind. Die Trampstation in
der Landeshauptstadt Kiel wird im Bereich des spontanen Mitfahrens als positives Beispiel bewertet,
das für die Nachfragegruppe der Studierenden als Nische funktioniert.

Im Gegensatz dazu werden Ideen eingebracht, die das organisierte Mitfahren betreffen. Digitale
Mitfahrbörsen stellen bereits heute ein funktionierendes Angebot dar. Es wird die Idee eingebracht,
dass auch regelmäßige gewerbliche Fahrten (beispielsweise Liefer- oder Pflegedienstfahrten) für das
organisierte Mitfahren im ländlichen Raum genutzt werden könnten. Dies wird auch vor dem
Hintergrund der entsprechenden Hindernisse nach dem Personenbeförderungsgesetz (siehe z. B.
Uber) diskutiert. Die rechtlichen Rahmenbedingungen müssten sich auf der einen Seite
perspektivisch verändern, so dass auch gewerbliche Fahrten für die Personenbeförderung zugelassen
sind. Auf der anderen Seite sollten dafür aber gleichzeitig auch rechtliche Auflagen (z. B.
Absolvierung eines Personenbeförderungsscheins) erfüllt werden. Auch wenn aktuell rechtliche
Hürden bestehen, sollten derartige Verknüpfungen zukünftig im Auge behalten werden.

Darüber hinaus werden auch Ideen zur verstärkten Nutzung von vorhandenen Taxiangeboten und
zur Einrichtung von Sammelpunkten eingebracht, die im ländlichen Raum die Zubringerfunktion an
die ÖPNV-Achsen stärken könnten. Die Potenziale der Erschließung ländlicher Räume durch
entsprechende Bedarfsangebote wurden im Kreis Plön durch die Potenzialanalyse ermittelt. Die
systematische Ausweitung auf die KielRegion wird als Möglichkeit gesehen, um Mobilitätslücken im
ländlichen Raum schließen zu können, die durch bspw. individuelle Fahrdienste nach dem Vorbild des
AnrufBus in Ladelund ergänzt werden.

Abschrift der Anmerkungen
   Sicherheitsgefühl durch Registrierung
   Fahrtwunsch beim Mitfahren unklar  digitale Anzeige
   Netz als Rückfahrmöglichkeit
   Mobilitätsgarantie / Zuverlässigkeit des Mitfahrens
   Kiel: Trampstationen funktionieren/reicht als spontanes Mitfahrangebot
   Fahrten kombinieren / Liefer- und Pflegedienste nutzen
   Organisationsform des Mitfahrens
   Versicherungsfragen klären
   Digitale Mitfahrbörsen funktionieren
   Organisiertes Mitfahren als Chance
   Smartphone als Schlüssel nutzen
   Barriere für Senior/innen
   Kapazitäten vom Taxigewerbe nutzen
   Sammelverkehre als Zubringer
   Günstige Preise gewährleisten
   ÖV-Netz straffen und die Zubringerfunktion organisieren

   Ehrenamtliche Fahrdienste integrieren
   Bereitschaft für finanzielle Ausgaben im ländlichen Raum da
   Mobilpunkte als Sammelpunkte an starken Achsen
   Taxi, Carsharing, Bikesharing als erweiterter Mobilitätsverbund
   Nutzung in einem Preis
   Beispiel Ladelund: Bürgerbus mit Anruf-Auto
   Personenbeförderungsgesetz anwenden
   Bedarfsverkehre im Kreis Plön  Vorreiterolle der Kommunen nutzen
   Potenzial  Räume mit geringem ÖV-Angebot (nur Schulbusse)
   Einzugsgebiete auf Achsen zuschneiden

Die nächsten Schritte
    Ausblick auf die Akteursbeteiligung

Das Gutachter*innen-Team bedankt sich bei allen Teilnehmer*innen für das
Engagement und die interessanten Diskussionen und würde sich freuen, diese
bei den folgenden Veranstaltungen zum Masterplan Mobilität fortzusetzen!

Öffentliche Planungswerkstätten im Januar 2017:

> Planungswerkstatt am 17.01.2017 in Schönberg zu dem Thema:

      ÖPNV – „Öffentlicher Nahverkehr in der Region - wie kann der Umstieg
      gelingen?“

> Planungswerkstatt in der Landeshauptstadt Kiel am 26.01.2017 zum Thema:

      Klimafreundliche Mobilität – „Multimodales Mobilitätsverhalten und
      Mobilitätsmanagement“

Nächste Termine vom Fachplanungskreis:

> im Februar 2017 zu den Handlungsstrategien und Maßnahmenideen

> im Mai 2017 zum Maßnahmenkatalog