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MIKROMOBILITÄT
Elektrische Mikromobilität in Städten
E-Trottinetts und E-Bikes haben sich
in den letzten Jahren in die Verkehrs-
bilder von Schweizer Städten eingefügt. Micromobilité électrique
Doch insbesondere zu den E-Trottinetts dans les villes
gibt es noch wenig Grundlagen, die
deren Folgen auf das Mobilitätsver- Ces dernières années, les trottinettes et
halten, den Gesamtverkehr und die les vélos électriques ont fait leur appa-
Ökobilanz aufzeigen. Im Rahmen einer rition dans le trafic des villes suisses.
CAS-Arbeit wurden heute eingesetzte Cependant, en particulier pour les trot-
Fahrzeuge analysiert, Nachfrageeffekte tinettes électriques, nous disposons de
beschrieben und die Auswirkungen auf peu d’éléments mettant en évidence
die CO2-Emissionen untersucht. Für leurs effets sur les comportements en
die Stadt Zürich wurden zwei Szenarien matière de mobilité, le trafic dans son
entwickelt und mittels einer Sensitivi- ensemble et le bilan écologique. Dans
tätsbetrachtung die relevanten Ein- le cadre d’une étude effectuée par le
flussgrössen bzgl. Treibhausgasemis- CAS, les véhicules utilisés actuellement
sionen bestimmt. sont analysés, les effets sur la demande
sont décrits et les répercussions sur les
émissions de CO2 étudiées. Deux scé-
narios ont été élaborés pour la ville de
VON Zurich et les facteurs d’influence perti-
SARAH WEBER
MSc ETH Umweltnaturwissenschaften,
nents concernant les émissions de gaz
SBB, Projektleiterin Umwelt/Nachhaltigkeit à effet de serre ont été déterminés au
moyen d’une évaluation de la sensibilité.
VON VON
PHILIPP MOSCA REMO BAUMBERGER
M.A. HSG, BAV, Wissenschaftlicher MSc ETH Bau-Ing., EBP Schweiz AG,
Mitarbeiter Politik/Direktionsgeschäfte Teamleiter Mobilitätsinnovationen
Hintergrund Contexte
Elektrisch betriebene Kleinfahrzeuge wie Trotti- Les petits véhicules électriques comme les trotti-
netts, Velos, Segways, Skateboards usw. sind alle nettes, les vélos, les gyropodes, les skateboards, etc.
Bestandteile der Mikromobilität.[1] Unter diesem Be- font tous partie intégrante de la micromobilité.[1] Ce
griff werden Verkehrsmittel zusammengefasst, die terme regroupe tous les moyens de transport qui sont
kaum grösser als die Nutzenden selbst sind. Ent- à peine plus grands que les utilisateurs. Ces véhicules
sprechende Fahrzeuge gibt es sowohl im Privatbe- sont la propriété de leur utilisateur, mais sont aussi
sitz als auch im kommerziellen Sharing-Angebot. Die disponibles sous forme d’offres commerciales parta-
Anbieter geteilter Mikromobilität heissen PubliBike, gées. Parmi les prestataires de micromobilité partagée
Tier, Voi, Lime, Bird usw. Letztere breiten sich der- figurent PubliBike, Tier, Voi, Lime, Bird, etc. Le déve-
zeit in grösseren Schweizer Städten aus und führen loppement actuel de ces prestataires dans les grandes
zu verschiedenen verkehrs- und stadtplanerischen villes suisses entraîne divers défis en termes d’urba-
sowie politischen Herausforderungen.[2] So ist der- nisme, de planification du trafic et sur le plan poli-
10 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC N O 5 | 2022
MICROMOBILITÉ
1 | E-Trottinetts als neue Mobilitätsform (Foto: iStock).
1 | Les trottinettes électriques, nouvelle forme de mobilité (photo: iStock).
zeit noch nicht klar, ob der Betrieb der Fahrzeuge tique.[2] Ainsi, à l’heure actuelle, on ne sait pas exacte-
Nachhaltigkeitszielen gerecht wird.[3] Auch wenn ment si l’utilisation de ces véhicules s’inscrit dans les
erste Studien zur Schweiz vorliegen, worüber jüngst objectifs de durabilité.[3] Même si de premières études,
in «Strasse & Verkehr» (Ausgabe 1-2_2022) berichtet récemment abordées dans «Route & Trafic» (édition
wurde, gibt es derzeit noch bedeutende Unsicher- 1-2_2022), existent pour la Suisse, de grandes incer-
heiten bei der Lebenszyklusbetrachtung von ent- titudes persistent dans l’étude du cycle de vie de ces
sprechenden Fahrzeugen – beispielsweise bei der véhicules, notamment en ce qui concerne la substitu-
Substitution von Verkehrsmitteln oder bei den be- tion de moyens de transport ou les trajets opération-
trieblichen Fahrten von Sharing-Flotten. nels des flottes partagées.
Fragestellungen Problématiques
Ziel der Arbeit war es, auf Basis vorhandener Literatur L’objectif de cette étude était de présenter, par des
und Daten mit eigenen Berechnungen eine Wirkungs- calculs, une estimation de l’impact des trottinettes et
abschätzung von E-Trottinett- und E-Bike-Flotten an- vélos électriques sur la base des données et des ou-
zustellen. Dabei wurden drei Themenblöcke vertieft vrages disponibles. Trois domaines thématiques ont été
betrachtet: Die technischen Eigenschaften der ein- analysés de manière approfondie: les caractéristiques
gesetzten Fahrzeuge, die heute bekannten Nutzungs- techniques des véhicules utilisés, les modèles d’utili-
muster bzw. Nachfrageeffekte und die Treibhausgas- sation connus à ce jour et/ou les effets sur la demande
emissionen über den gesamten Lebenszyklus. Hierzu et les émissions de gaz à effet de serre pendant le cycle
wurden empirische Daten zu getätigten Fahrten, zu de vie complet. À cet effet, des données empiriques
Flotten von Sharing-Anbietern und zur Verkehrs- sur les trajets effectués, sur les flottes de prestataires
mittelwahl exemplarisch für die Stadt Zürich zu- d’offres partagées et sur le choix du moyen de trans-
sammengetragen. Mit den gesammelten Grundlagen port ont été compilées pour la ville de Zurich. Avec les
wurden ein Referenz- und zwei Nutzungsszenarien données de base collectées, un scénario de référence et
entwickelt, die Folgen der Mikromobilität mit einem deux scénarios d’utilisation ont été élaborés, les effets
Modell abgeschätzt und mittels einer Sensitivi- de la micromobilité ont été évaluées avec un modèle
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MIKROMOBILITÄT
2 | Studiendesign der CAS-Arbeit.
2 | Conception de l’étude effectuée par le CAS.
tätsanalyse die wesentlichen Einflussgrössen auf et les principaux facteurs influant sur la quantité des
die Menge der Treibhausgasemissionen bestimmt. émissions de gaz à effet de serre ont été déterminés au
Daraus wurden Empfehlungen für Schweizer Städte moyen d’une analyse de sensibilité. Des recommanda-
abgeleitet. Verkehrssicherheit, Regulierung und Ge- tions ont ensuite été formulées pour les villes suisses.
schäftsmodelle waren nicht Teil der Untersuchung La sécurité routière, la régulation et les modèles éco-
(Abb. 2). nomiques ne faisaient pas partie de cette étude (fig. 2).
Eingesetzte Fahrzeuge Véhicules utilisés
Aus der Fahrzeuganalyse der E-Trottinetts zeigt sich, L’analyse des trottinettes électriques montre qu’il
dass noch beträchtliches Potenzial zur Optimierung existe encore un vaste potentiel pour optimiser l’effica-
der Energieeffizienz der Fahrzeuge besteht. Für die in cité énergétique de ces véhicules. Une consommation
Zürich verfügbaren Modelle an E-Trottinetts konnte énergétique moyenne de 12,3 Wh/km (véhicules pri-
ein mittlerer Energieverbrauch von 12,3 Wh/km vés) et/ou de 12,7 Wh/km (véhicules partagés) a été
(private Fahrzeuge) bzw. 12,7 Wh/km (Sharing-Fahr- calculée pour les modèles de trottinettes électriques
zeuge) ermittelt werden. Dies ergibt bei vollem Akku disponibles à Zurich. Avec une batterie complètement
eine mittlere Reichweite von 24 km (privat) bzw. chargée, l’autonomie moyenne est de 24 km (véhicules
40 km (Sharing). Je nach Steigung kann der Ver- privés) et/ou de 40 km (véhicules partagés). En fonc-
brauch wesentlich höher ausfallen.[4] Die Nutzungs- tion de la pente, la consommation peut être sensible-
muster in Zürich zeigen jedoch, dass mit den E-Trot- ment plus élevée.[4] Toutefois, les modèles d’utilisation
tinetts eher flaches Terrain befahren wird. Dement- constatés à Zurich montrent que les trottinettes élec-
sprechend fallen Steigungen beim Energiebedarf triques sont utilisées sur des terrains plutôt plats. Les
wenig ins Gewicht. Sehr relevant sind hingegen die pentes jouent donc un rôle mineur dans la consomma-
Standby-Verluste von Boardcomputer, Internetver- tion énergétique. En revanche, les pertes liées au mode
bindung und Beleuchtung. Diese können je nach veille de l’ordinateur de bord, la connexion Internet et
Nutzungsintensität rund 40 % der Batterieladung l’éclairage ont une incidence très élevée. En fonction
konsumieren.[5] de l’intensité d’utilisation, ces équipements peuvent
consommer jusqu’à 40 % de la charge de la batterie.[5]
Bei den Fahrzeugen im Sharing-Betrieb fallen zu-
sätzlich betriebliche Fahrten zum Einsammeln, Pour les véhicules partagés, il faut aussi prendre en
Warten und zur Neuverteilung der Fahrzeuge sowie compte les trajets opérationnels pour le regroupement,
für den Akkutausch an. Hierfür konnten die Bewe- la maintenance et la redistribution des véhicules et
gungsdaten von Sharing-Flotten in Zürich analysiert pour le remplacement des batteries. Les données de
werden. Daraus wurde abgeschätzt, dass bei den mouvement des flottes partagées à Zurich ont pu être
Fahrzeugbewegungen etwa ein Drittel der Distanz analysées. D’après cette analyse, on estime qu’envi-
12 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC N O 5 | 2022MICROMOBILITÉ auf betriebliche Fahrten und zwei Drittel auf Kun- ron un tiers des trajets des véhicules sont liés à leur denfahrten zurückzuführen sind. Je nach Anbieter exploitation et deux tiers sont des trajets parcourus fallen diese Anteile jedoch sehr unterschiedlich aus. par les utilisateurs. Ces parts sont très variables d’un Der Anteil der Betriebsfahrten hängt davon ab, ob die prestataire à l’autre. La part des trajets opérationnels Fahrzeuge stationsgebunden sind, ob Anreizsysteme dépend de plusieurs facteurs: véhicules rattachés ou für Kunden bestehen, Fahrzeuge an vorgegebenen non à une station, mise en place de systèmes incitatifs Orten abzustellen, und welche betrieblichen Algo- pour les clients, dépôt des véhicules à des endroits rithmen eingesetzt werden. prédéfinis, types d’algorithmes opérationnels utilisés. Nutzung und Nachfrage Utilisation et demande Zu den geteilten Fahrzeugen gehen folgende Merk- D’après les ouvrages spécialisés, les véhicules parta- male aus der Literatur hervor: E-Trottinetts werden gés présentent les caractéristiques suivantes: les trot- vor allem für kurze (
MIKROMOBILITÄT
Lebenszyklusbetrachtung Prise en compte du cycle de vie
Die Ökobilanz der Mikromobilität zeigt, dass in Le bilan écologique de la micromobilité montre que la
der Produktionsphase der Fahrzeuge im Vergleich phase de production des véhicules concernés génère
zu den weiteren Phasen viel Treibhausgasemissio- beaucoup d’émissions de gaz à effet de serre par rap-
nen entstehen.[7] Damit rückt die Lebensdauer der port aux autres phases.[7] La durée de vie des véhicules
Fahrzeuge in den Fokus, denn es gilt: Je kürzer die est donc un paramètre primordial, car le constat sui-
Nutzungsdauer der Fahrzeuge, umso grösser ist der vant s’applique: plus la durée d’utilisation des véhi-
Anteil der Produktion bei den CO2-Emissionen pro cules est courte, plus la part de la production dans les
Kilometer. Neben den Distanzen der Betriebsfahrten émissions de CO2 par kilomètre est élevée. En plus de la
spielt auch die Art der Betriebsfahrzeuge eine wichtige longueur des trajets opérationnels, le type de véhicule
Rolle, E-Fahrzeuge haben eine bessere Treibhausgas- d’exploitation utilisé a aussi une grande importance:
bilanz als Fahrzeuge, die mit Diesel betrieben werden. les véhicules électriques affichent un meilleur bilan
Über den Unterhalt und die Entsorgung der E-Trot- en termes d’émissions de gaz à effet de serre que les
tinetts ist noch wenig bekannt, und die Unsicherheit véhicules Diesel. Peu de données sont disponibles sur
über entsprechende energetische oder klimatische l’entretien et l’élimination des trottinettes électriques
Wirkungen ist gross. Der Verkauf von Fahrzeugen et une grande incertitude persiste quant aux effets sur
aus dem Sharing-Betrieb an Private, wie er derzeit teil- la consommation d’énergie ou le climat. Lorsqu’une
weise bei der Flottenerneuerung beobachtet werden entreprise proposant une offre partagée vend ses vé-
kann, kann die Ökobilanz pro Kilometer verbessern, hicules à des particuliers, comme on peut l’observer
wenn danach noch weitere Distanzen zurückgelegt actuellement lors du remplacement de la flotte, le bilan
werden. écologique par kilomètre peut être amélioré si les véhi-
cules sont utilisés pour d’autres trajets par la suite.
Betrachtung von Szenarien
Étude des scénarios
In einer Szenarienbetrachtung wurden die Effekte
für die Stadt Zürich in naher Zukunft (Jahr 2025) Dans l’étude d’un scénario, les effets pour la ville de
abgeschätzt. Dabei wurde der Fokus auf den Quell-, Zurich dans un avenir proche (2025) ont été évalués.
Ziel- und Binnenverkehr der Stadt gelegt. Im L’étude s’est plus spécialement penchée sur le trafic de
Referenzszenario entstehen an einem durchschnitt- départ, de destination et le trafic intérieur de la ville.
lichen Werktag in Zürich über alle Verkehrsmittel Dans le scénario de référence, pour tous les moyens de
ca. 3,4 Mio. Personenwege und eine Verkehrsleis- transport, environ 3,4 millions de trajets de personnes
tung von ca. 27 Mio. Personenkilometer. sont effectués à Zurich lors d’un jour ouvré type, tandis
que les prestations de transport se chiffrent à environ
Im Szenario «Go Green» (ökologisch ausgerichtete 27 millions de personnes-kilomètres.
Mikromobilitätswelt) wurde angenommen, dass die
Mikromobilität eine optimale Ergänzung zum ÖV Dans le scénario «Go Green» (environnement de mi-
darstellt und zu keiner Substitution von Bus und cromobilité orienté sur l’écologie), on part du principe
Bahn führt. Zudem wurden maximal 1 % induzierte que la micromobilité complète idéalement les TP et
Fahrten sowie ein hoher Anteil an privaten E-Trotti- qu’elle ne remplace pas le bus ni le train. Un maxi-
netts und E-Bikes angenommen. Auf dem städtischen mum de 1 % de trajets induits et une part élevée de
Gebiet gibt es bei «Go Green» nur je drei Flotten von trottinettes et vélos électriques privés ont aussi été
geteilten E-Trottinetts und E-Bikes. utilisés comme hypothèse. Dans la zone urbaine, il
existe pour le scénario «Go Green» seulement trois
Diesem Szenario steht das Szenario «Move Me» flottes de trottinettes partagées et trois flottes de vélos
(konsumorientierte Mikromobilitätswelt) gegenüber, électriques partagés.
in dem alle Verkehrsmittel von der Mikromobilität
substituiert werden und mit 10 % deutlich mehr in- Ce scénario est comparé au scénario «Move Me»
duzierte Fahrten entstehen. Der Anteil von privaten (environnement de micromobilité orienté sur la
E-Trottinetts und E-Bikes ist tief, dafür gibt es in die- consommation), dans lequel tous les moyens de
sem Szenario zehn Anbieter von geteilten E-Trotti- transport sont remplacés par la micromobilité et dans
netts und sechs Anbieter von geteilten E-Bikes. lequel le nombre de trajets induits est beaucoup plus
élevé (10 %). La part de trottinettes et vélos électriques
Im Szenario «Go Green» werden insgesamt 1,5 % aller privés est faible; ce scénario comporte donc dix presta-
Personenwege der Stadt Zürich mit E-Trottinetts und taires de trottinettes électriques partagées et six pres-
E-Bikes getätigt. Dies entspricht insgesamt ca. 0,5 % tataires de et vélos électriques partagés.
14 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC N O 5 | 2022MICROMOBILITÉ
Veränderung Treibhausgasemissionen pro Jahr (tCO2)
3 | Veränderung der Treibhausgasemissionen in der Stadt Zürich zwischen den Szenarien «Go Green» bzw. «Move Me» und dem Referenz-
szenario ohne Mikromobilität, Sensitivitätsanalyse der Inputparameter.
3 | Modification des émissions de gaz à effet de serre dans la ville de Zurich entre les scénarios «Go Green» et/ou «Move Me» et le scénario de
référence sans micromobilité, analyse de sensibilité des paramètres d’entrée.
aller Personenkilometer, da die zurückgelegten Wege Dans le scénario «Go Green», 1,5 % de tous les trajets de
im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln kurz sind. personnes dans la ville de Zurich sont effectués avec
Im Szenario «Move Me» werden insgesamt 1,9 % aller des trottinettes et vélos électriques. Cela correspond
Personenwege der Stadt Zürich mit E-Trottinetts und à environ 0,5 % du total de kilomètres-personnes, car
E-Bikes getätigt. Dies entspricht insgesamt ca. 0,6 % les trajets parcourus sont courts par rapport aux autres
aller Personenkilometer. Damit zeigt sich, dass in bei- moyens de transport. Dans le scénario «Move Me»,
den Szenarien die Bedeutung der elektrischen Mikro- 1,9 % des trajets de personnes dans la ville de Zurich
mobilität bescheiden bleibt. Es ist keine Revolution im sont effectués avec des trottinettes et vélos électriques.
Verkehrssystem zu erwarten. Hierfür müssten deut- Cela correspond à environ 0,6 % du total de kilomètres-
lich grössere Flotten (privat und geteilt) mit hoher personnes. Ces chiffres montrent que dans les deux
Attraktivität vorhanden sein. scénarios, l’importance de la micromobilité électrique
reste modeste. Il ne faut pas s’attendre à une révolution
Für die beiden Szenarien wurden mithilfe der Re- dans le système des transports. Pour cela, il faudrait
sultate aus der Ökobilanz die gesamten Treibhaus- des flottes nettement plus importantes (privées et par-
gasemissionen auf ein Jahr hochgerechnet (Abb. 3). tagées) avec une attractivité élevée.
Gegenüber dem Referenzszenario reduzieren sich im
Szenario «Go Green» die CO2-Emissionen um rund Les émissions de gaz à effet de serre totales ont été extra-
3900 Tonnen, im Szenario «Move Me» entstehen polées sur une année pour les deux scénarios à l’aide des
etwa gleich viele CO2-Emissionen wie im Referenz- résultats du bilan écologique (fig. 3). Dans le scénario
15MIKROMOBILITÄT
szenario. Aufgrund der hohen Unsicherheiten der «Go Green», les émissions de CO2 sont inférieures d’envi-
Inputparameter wurden die Resultate einer Sensi- ron 3900 tonnes par rapport au scénario de référence;
tivitätsanalyse unterzogen. Dabei zeigen sich vier dans le scénario «Move Me», elles sont à peu près équiva-
Inputparameter als besonders relevant: lentes à celles du scénario de référence. Les résultats ont
été soumis à une analyse de sensibilité en raison des pa-
➤ Wird die Lebensdauer der Sharing-Fahrzeuge ge- ramètres d’entrée très incertains. Dans ce cadre, quatre
mäss Sensitivität 1 von drei Jahren auf weniger paramètres d’entrée sont particulièrement importants:
als ein Jahr reduziert, nehmen die Treibhaus-
gasemissionen deutlich zu, sodass die Emis- ➤ Si, conformément à la sensibilité 1, la durée de
sionsvorteile im Szenario «Go Green» mehr als vie des véhicules partagés est réduite de trois ans
halbiert werden. Im Szenario «Move Me» steigen à moins d’un an, les émissions de gaz à effet de
die Emissionen aufgrund der grossen Bedeutung serre augmentent nettement, à tel point que les
von Sharing-Angeboten sehr stark an. Damit avantages en termes d’émissions sont plus que
wird klar, dass die Lebensdauer der Fahrzeuge divisés par deux dans le scénario «Go Green».
die zentrale Einflussgrösse bei der Ökobilanz Dans le scénario «Move Me», les émissions aug-
von Sharing-Betrieben bildet. mentent très fortement du fait de l’importance
élevée des offres partagées. Cela montre claire-
➤ Die gemäss Sensitivität 3 betrachteten Betriebs- ment que la durée de vie des véhicules est le prin-
fahrten im Sharing-Betrieb (Einsammeln, Auf cipal facteur qui influe sur le bilan écologique
laden und Neuverteilen) führen vor allem im des entreprises proposant des offres partagées.
Szenario «Move Me» zu deutlichen Veränderun-
gen. Würden in einer extremen Betrachtung pro ➤ Les trajets opérationnels étudiés selon la sensibi-
getätigter Kundenfahrt 0,9 Betriebsfahrten ent- lité 3 dans le modèle partagé (collecte, recharge
stehen, nehmen die Emissionen deutlich zu. et redistribution des véhicules) entraînent des
changements importants, surtout dans le scénario
➤ Die Fahrtenanzahl von privaten Fahrzeugen «Move Me». Si, dans un cas extrême, on part sur une
der Mikromobilität (Sensitivität 6) hat aufgrund hypothèse de 0,9 trajet opérationnel par trajet client
der signifikanten MIV-Substitution einen we- parcouru, les émissions augmentent sensiblement.
sentlichen Einfluss. Werden nur sehr wenige
Fahrten mit privaten Fahrzeugen getätigt, kann ➤ Le nombre de trajets effectués par des véhicules
auch im Szenario «Go Green» eine negative Öko- de micromobilité privés (sensibilité 6) a une
bilanz entstehen. Werden hingegen deutlich influence élevée en raison du puissant effet de
mehr Fahrten mit privaten Fahrzeugen getätigt, substitution du TIM. Si très peu de trajets sont
könnte die Ökobilanz in beiden Szenarien klar effectués avec des véhicules privés, le bilan éco-
verbessert werden. logique peut être négatif, également dans le scé-
nario «Go Green». En revanche, si un nombre net-
➤ Eine pessimistische Verkehrsmittelsubstitu- tement plus élevé de trajets est effectué avec des
tion, die nie zu einer Substitution von MIV-Fahr- véhicules privés, le bilan écologique pourrait être
ten führt (Sensitivität 7), lässt die Treibhausgas- sensiblement amélioré dans les deux scénarios.
emissionen stark steigen. Hier wird auch deut-
lich, dass die Ökobilanz-Vorteile im Szenario ➤ Dans un scénario pessimiste où aucune substitution
«Go Green» vor allem auf die MIV-Substitution des trajets en TIM (sensibilité 7) ne se produit, les
zurückzuführen sind. émissions de gaz à effet de serre sont en forte hausse.
Ce constat montre clairement que les avantages éco-
logiques dans le scénario «Go Green» sont principale-
ment liés à la substitution des trajets en TIM.
Fazit und Empfehlungen
Es sind Szenarien denkbar, in denen der Einsatz von
Conclusion et recommandations
E-Trottinetts und E-Bikes – sowohl private Fahrzeuge
als auch solche im Sharing-Modell – ökologisch Des scénarios dans lesquels l’utilisation de trottinettes et
sinnvoll ist. Die elektrische Mikromobilität schnei- vélos électriques privés ou partagés est judicieuse sur le
det aber nicht grundsätzlich besser ab als andere plan écologique sont envisageables. Cependant, la micro-
Mobilitätsformen. Wesentlich für eine gute Öko mobilité électrique n’affiche pas un bilan sensiblement
bilanz sind die Lebensdauer der Fahrzeuge, der meilleur que d’autres formes de mobilité. La durée de vie
Anteil der betrieblichen Fahrten (Einsammeln, Auf des véhicules, la part des trajets opérationnels (collecte,
laden und Neuverteilen), die substituierten Ver- recharge et redistribution des véhicules), les moyens de
16 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC N O 5 | 2022MICROMOBILITÉ
kehrsmittel sowie die tatsächlich getätigten Fahrten transport substitués et les trajets effectivement parcou-
mit den privaten Fahrzeugen. rus avec des véhicules privés sont des aspects essentiels
pour garantir un bilan écologique favorable.
Grundsätzlich lässt sich sagen, dass sich die elek-
trische Mikromobilität vor allem für Gebiete mit De manière générale, on peut dire que la micromobi-
geringer ÖV-Angebotsgüte eignet. Diese kann auch lité électrique est surtout adaptée dans les zones avec
nur zeitlich (Nachtstunden) oder räumlich (Tangen- une offre de TP de faible qualité. Cette offre peut aussi
tialverbindungen) eingeschränkt sein. E-Bikes sind être limitée uniquement sur le plan temporel (heures de
zudem gut geeignet, topografische Hindernisse zu nuit) ou spatial (liaisons tangentielles). Les vélos élec-
überwinden. Bei E-Trottinetts gibt es Hinweise, dass triques sont en outre bien adaptés pour surmonter les
autoaffinere Nutzende angesprochen werden kön- obstacles topographiques. Concernant les trottinettes
nen. Auch die Förderung von privaten Mikromobili- électriques, des indications montrent qu’elles peuvent
tätsfahrzeugen kann sinnvoll sein, wenn die Lebens- séduire les utilisateurs ayant un lien plus fort avec la
dauer und die tatsächlich abgewickelten Fahrten pro voiture. Le subventionnement de véhicules de micro-
Fahrzeug hoch ausfallen. mobilité privés peut également être judicieux lorsque la
durée de vie et les trajets effectivement parcourus par
Wir empfehlen Städten, die Regulierung der geteil- véhicule sont élevés.
ten Mikromobilität nicht nur hinsichtlich der Nut-
zung des öffentlichen Raums, sondern auch auf Basis Lors de la planification de la micromobilité partagée
der Ökobilanz zu entwickeln. Für Sharing-Fahrzeuge et sa régulation, nous recommandons aux villes de ne
könnte ein verpflichtendes Monitoring der wichtigs- pas uniquement tenir compte de l’utilisation de l’espace
ten Parameter eingeführt werden (beispielsweise public, mais de se baser aussi sur le bilan écologique.
Anteil sowie Distanz von betrieblichen Fahrten). Zu- Un suivi obligatoire des principaux paramètres pourrait
dem könnten Vorgaben zu Lebensdauer der Geräte être introduit pour les véhicules partagés (par exemple,
und dem Recycling der Fahrzeuge am Lebensende part des trajets opérationnels et distance représentée
definiert werden. Die Verwendung von emissions par ces derniers). Des directives sur la durée de vie
armen Betriebsfahrzeugen könnte ebenfalls als Auf- des véhicules et sur leur recyclage en fin de vie pour-
lage eingebracht werden. Eine vorteilhafte Verkehrs- raient également être définies. L’utilisation de véhicules
mittelkombination resp. -substitution kann gefördert d’exploitation faibles en émissions pourrait également
werden, wenn Flächen an den «richtigen» Orten être une condition. Une combinaison et/ou une substi-
bereitgestellt werden (z.B. Gebiete mit tiefer ÖV- tution avantageuse des moyens de transport peut être
Erschliessungsgüte). Aus Sicht der Autorin/en ist encouragée si des surfaces sont mises à disposition aux
die Einführung der neuen Mikromobilitätsangebote «bons» endroits (par exemple dans les zones avec une
kein Selbstzweck, vielmehr haben diese Angebote faible qualité de desserte par les TP). Selon les auteurs/
die Ziele von städtischen Mobilitäts-, Verkehrs- und autrices, l’introduction de nouvelles offres de micromo-
Klimastrategien zu erfüllen. bilité n’est pas une fin en soi. Ces offres doivent avant
tout répondre aux objectifs des stratégies concernant la
mobilité urbaine, les transports et le climat.
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