Fünfter Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und Zukunfts perspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland
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Fünfter Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und Zukunfts perspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland
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Inhalt
Vorbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
I. Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der maritimen Wirtschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
II. Seeschifffahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1. Lage auf den Schifffahrtsmärkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2. Wettbewerbsfähigkeit des maritimen Standortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3. Maritimes Bündnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
4. Maritime Ausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5. Flaggenstaatverwaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
6. Seeschiffbewachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
III. Häfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1. Weiterentwicklung des Nationalen Hafenkonzeptes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2. Häfen als Wachstums- und Innovationstreiber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3. Ausbau der hafenbezogenen Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
4. Europäische Hafenpolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
5. Förderung innovativer Hafentechnologien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
IV. Maritime Industrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1. Wirtschaftliche Lage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1 Die Werftindustrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2 Offshore- und Schiffbauzulieferindustrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2. Meerestechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3. Förderprogramme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1 Innovationsförderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2 Förderung von Forschung und Entwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.3 ERA-NET-Förderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4. Finanzierung und Exportförderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.1 Exportkreditgarantien des Bundes (Hermes) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.2 Schiffs-CIRR (Commercial Interest Reference Rate) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.3 Erschließung von Auslandsmärkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
5. Nationaler Masterplan Maritime Technologien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
6. Aus- und Weiterbildung qualifizierter Fachkräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
7. LeaderSHIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
V. Offshore-Windenergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1. Ausschreibung für Windenergie auf See . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2. Flächenentwicklungsplanung und die staatliche Voruntersuchung der Flächen in Vorbereitung
auf die Ausschreibungen für die Jahre ab 2021 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3. Netzanbindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4. Entschädigungen für Störungen, Wartungen und Verzögerungen der Netzanbindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5. Vernetzung der maritimen Wirtschaft mit der Branche der Offshore-Windenergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
VI. Klima- und Umweltschutz im Seeverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
VII. Meeresforschung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1. Herausforderungen an die Küsten-, Meeres- und Polarforschung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2. Geplante neue Förderschwerpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3. Marine und Maritime Forschungsförderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
VIII. Ausblick auf die 10. Nationale Maritime Konferenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
Vorbemerkung
Im Jahr 2000 führte die Bundesregierung erstmals eine rungen der Branche sowie wichtige Maßnahmen der Bun-
Nationale Maritime Konferenz durch. Die Bundeskanzlerin desregierung. Die vierte Unterrichtung des Deutschen
der Bundesrepublik Deutschland hat die 10. Nationale Bundestages erfolgte vor der 9. Nationalen Maritimen
Maritime Konferenz für den 4. April 2017 nach Hamburg Konferenz (Bundestagsdrucksache 18/5764).
einberufen.
Das Bundeskabinett hat am 11. Januar 2017 die vom Bun
Laut Beschluss des Deutschen Bundestages vom 21. Juni 2007 desminister für Wirtschaft und Energie vorgelegte Maritime
(Bundestagsdrucksache 16/5437) zum Antrag der Fraktionen Agenda 2025 beschlossen. Ziel dieses Strategiepapiers ist
der CDU/CSU und SPD „Maritime Wirtschaft in Deutsch- es, zentrale Handlungsfelder sowie ressortübergreifende
land stärken“ vom 28. Februar 2007 (Bundestagsdrucksache Maßnahmen für die Gesamtbranche zu definieren und
16/4423) ist die Bundesregierung aufgefordert, dem Deut- den maritimen Standort Deutschland in seiner Gesamtheit
schen Bundestag rund zwei Monate vor der Nationalen (Schifffahrt, Häfen und maritime Industrie) sowie Nach-
Maritimen Konferenz über die Entwicklung und Zukunfts- haltigkeit und ein hohes Schutzniveau bei der Nutzung der
perspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland zu Meere zu sichern. Mit den abgestimmten Instrumenten
berichten. zur Umsetzung der Agenda kann die Wettbewerbsfähigkeit
der deutschen maritimen Wirtschaft und ihre Bedeutung
Gemäß diesem Beschluss legt die Bundesregierung dem als Technologie-, Logistik- und Produktionsstandort mit-
Deutschen Bundestag hiermit ihren Fünften Bericht über tel- und langfristig weiter gestärkt werden. Für die stark
die Entwicklung und Zukunftsperspektiven der deutschen im internationalen Wettbewerb stehende, exportorien-
maritimen Wirtschaft vor. Ausgehend von den Ergebnissen tierte maritime Wirtschaft in Deutschland hat die Bundes-
der 9. Nationalen Maritimen Konferenz am 19./20. Oktober regierung mit der Verabschiedung dieses maritimen Stra-
2015 in Bremerhaven gibt der vorliegende Bericht einen tegiepapiers ein wichtiges politisches Signal gesetzt.
Überblick über aktuelle Entwicklungen und Herausforde-5
I. Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der
maritimen Wirtschaft
Der maritimen Wirtschaft kommt für die Wettbewerbsfä- Die maritime Wirtschaft, insbesondere der Schiffbau, die
higkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland und für die See- und Binnenschifffahrt und die Hafenwirtschaft, sind
Sicherung von Wachstum und Beschäftigung eine Schlüs- aufs Engste mit der Weltwirtschaft und der Entwicklung
selrolle zu. Ziel der Bundesregierung ist es, sicherzustellen, des Weltseehandels verflochten. Im Vergleich zu anderen
dass die maritime Wirtschaft in Deutschland strukturell Wirtschaftszweigen ist sie von weltwirtschaftlichen Verän-
stark aufgestellt ist und ihre Potenziale ausschöpfen kann. derungen und Konjunkturschwankungen in besonderem
Maße abhängig. Dies spiegelt sich in den Branchenent-
Schätzungen gehen von einem jährlichen Umsatzvolumen wicklungen der zurückliegenden Jahre deutlich wider. Die
von bis zu 50 Milliarden Euro und von bis zu 400.000 Arbeits zunehmenden Anforderungen des Klima- und Umwelt-
plätzen aus, die direkt oder indirekt von der maritimen schutzes sind eine Herausforderung für die maritime Wirt-
Wirtschaft abhängig sind. Damit ist die Branche einer der schaft. Zugleich bieten technologische Innovationen einen
wichtigsten Wirtschaftszweige Deutschlands. Sie wird ge nachhaltigen Beitrag auch zur notwendigen Verbesserung
prägt durch eine moderne, vielfach auf Hochtechnologie- des effektiven Schutzes der Meeresumwelt und zur Errei-
Produkte spezialisierte Schiffbau- und Schiffbauzulieferin- chung der Klimaziele und bieten zusätzliche Absatzchan-
dustrie mit überwiegend starken Positionen im weltweiten cen für innovative Unternehmen der deutschen Schiffbau-
Wettbewerb, international führende Schifffahrtsunterneh- und Zulieferindustrie.
men, insbesondere im Bereich der Containerschifffahrt, eine
leistungsfähige Hafenwirtschaft und Logistik sowie eine Mobilität ist eine Grundvoraussetzung für Wachstum,
innovative meerestechnische Industrie und renommierte Wohlstand und gesellschaftliche Prosperität. Für die kom-
maritime wissenschaftliche Forschungs- und Ausbildungs- menden Jahre wird eine weitere deutliche Zunahme der
einrichtungen. Die Branche ist nicht auf die Küstenländer Verkehrsleistung sowie des Umschlagvolumens der deut-
beschränkt. Werften und Reedereien haben ihre Standorte schen Seehäfen prognostiziert. Der Containerumschlag
zwar traditionell in den Küstenregionen sowie entlang der dürfte sich im Zeitraum 2010 bis 2030 mehr als verdoppeln.
großen Binnenwasserstraßen. Zahlreiche große Zulieferun- Um die wachsenden Mobilitätsansprüche effizient und
ternehmen der herstellenden maritimen Industrie sind sicher bedienen zu können, müssen die Verkehrsnetze
aber auch im Süden und in der Mitte Deutschlands ange- weiter modernisiert und bedarfsgerecht ausgebaut werden.
siedelt. Angesichts der Wachstumsperspektiven der Seehäfen haben
die Schaffung weiterer Schienenkapazitäten zum An- und
Für ein außenhandelsorientiertes Land wie Deutschland ist Abtransport der Güter und die Beseitigung von Engpässen
eine leistungsstarke und international wettbewerbsfähige hohe Priorität. Mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan
maritime Wirtschaft von hoher gesamtwirtschaftlicher Be 2030 hat die Bundesregierung ein Investitionsprogramm
deutung. Schätzungsweise jeder zweite Arbeitsplatz in der vorgelegt, das den ökonomischen, ökologischen und sozia-
deutschen Industrie hängt vom Export ab. Alleine der Waren len Ansprüchen an die Mobilität von morgen angemessen
export machte 2015 einen Anteil von 39 Prozent am Brut- Rechnung trägt. Mehr als die Hälfte der bis 2030 vorgese
toinlandsprodukt aus. Etwa 60 Prozent der Warenexporte henen Investitionen fließt in die besonders umweltfreund-
Deutschlands und ein Großteil seiner Rohstoffimporte lichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße. Damit
erfolgen über den See- oder Wasserweg. Die Häfen sichern werden die Weichen für eine zukunftsorientierte Investi-
einen wichtigen Teil der Grundversorgung der deutschen tions- und Verkehrspolitik und einen leistungsstarken
Industrie; dies gilt auch für den Handel mit Vorprodukten. Schifffahrtsstandort Deutschland gestellt.
Mit der fortschreitenden Globalisierung und einem Anstieg
des Welthandels wird der Handel über See weiter zunehmen.
Zum 31. Oktober 2016 befanden sich rund 2.700 Handels-
schiffe im Eigentum deutscher Reedereien, die damit die
viertgrößte Flotte der Welt stellen.6
II. Seeschifffahrt
1. Lage auf den Schifffahrtsmärkten rungssteuerlichen Befreiung der Schiffserlöspools endgül-
tig geklärt. Seit dem 1. Januar 2016 sind sie dauerhaft von
Vor dem Hintergrund der krisenhaften Entwicklung in der der Versicherungssteuer freigestellt.
internationalen Seeschifffahrt und der anhaltenden Konso-
lidierungsphase befindet sich die deutsche Seeverkehrs
branche im Wandel. Die deutsche Handelsflotte hat sich 3. Maritimes Bündnis
reduziert, mit negativen Auswirkungen auf die Beschäfti-
gung heimischer Seeleute. Der Anteil der Schiffe, die unter Das Maritime Bündnis – bestehend aus der Bundesregierung,
deutscher Flagge fahren, ist gesunken. den norddeutschen Ländern und den Sozialpartnern – dient
als Plattform dazu, mit den Akteuren der maritimen Wirt-
Der Internationale Währungsfonds (IWF) erwartet für 2016 schaft die nationale Seeschifffahrt zu gestalten. In den ver-
ein Wirtschaftswachstum von 3,2 Prozent und prognostiziert gangenen Jahren konnten viele positive Impulse gesetzt
für 2017 einen Anstieg der Weltwirtschaft von 3,5 Prozent. werden. Die Gewerkschaft ver.di hat sich mit Blick auf das
Grundsätzlich wird erwartet, dass diese wirtschaftliche Ent- Vorgehen zur Änderung der Schiffsbesetzungsverordnung
wicklung eine Erholung der Schifffahrtsmärkte nach sich aus dem Maritimen Bündnis zurückgezogen. Die Bundesre-
zieht und es zu einer leichten Erholung der Charterraten in gierung hat dies bedauert. Die Bundesregierung betont, dass
allen Schiffsklassen kommt. die Ausbildung und die Sicherung der Beschäftigung deut-
scher und europäischer Seeleute weiterhin Ziele des Mariti-
Für die Branche wird es darauf ankommen, die Konsolidie- men Bündnisses sind. Gemeinsam mit den Bündnispartnern
rungsphase zu nutzen, die bestehenden Strukturen anzu- wird die Bundesregierung die Rahmenbedingungen schaf-
passen, die technologischen Entwicklungen voranzutreiben fen, dass maritime Ausbildung und Beschäftigung auch in
und sich innovativen Neuerungen gegenüber zu öffnen, einer digitalisierten Seeverkehrswirtschaft Zukunft hat. Die
um so die Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Gewerkschaft ver.di könnte hierbei wertvolle Impulse
geben.
2. Wettbewerbsfähigkeit des maritimen Die Krise in der Seeschifffahrt hat deutliche Auswirkungen
Standortes auf die maritime Ausbildung und die Beschäftigung deut-
scher Seeleute. Die Entscheidung von Reedern, ihre Schiffe
Die Bundesregierung spricht sich für einen starken mariti- unter ausländischer Flagge – und zunehmend unter Flaggen
men Standort und eine leistungsfähige Schifffahrt aus und anderer EU-Mitgliedstaaten – zu fahren, wird mit den Mehr
schafft dafür die rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmen kosten der deutschen Flagge begründet. Auch wenn die Höhe
bedingungen. Dabei liegt der Fokus auf einer leistungsstar- der Mehrkosten je nach Schiffsbesetzung und Geschäfts-
ken und modernen Handelsflotte, auf der Attraktivität des modell unterschiedlich sein dürfte, verbleibt ein Wettbe-
Schifffahrts- und Reedereistandortes Deutschland, auf werbsnachteil mit Blick auf die Lohnnebenkosten. Die Instru
sicheren und zukunftsfähigen Arbeits- und Ausbildungs- mente – der 40-prozentige Lohnsteuereinbehalt sowie die
plätzen an Bord und an Land sowie auf der Weiterentwick- Lohnnebenkostenförderung – reichten nicht aus, den kon-
lung und Umsetzung von Umwelt- und Klimaschutzmaß- kurrenzfähigen Einsatz aus Deutschland zu gewährleisten.
nahmen im Seeverkehr.
Mit dem Ziel, die Chancen der deutschen Flagge im inter-
Die Tonnagebesteuerung leistet dabei einen entscheiden- nationalen Vergleich zu verbessern, hat die Bundesregie-
den Beitrag zur Unterstützung des Schifffahrtsstandortes rung auf der 9. Nationalen Maritimen Konferenz 2015
Deutschland. Vor dem Hintergrund der positiven volks- durch ein Gesamtpaket eine Offensive zur Entlastung der
wirtschaftlichen Wirkungen hält die Bundesregierung an Seeschifffahrt unter deutscher Flagge angekündigt. Es ist
der Tonnagebesteuerung fest. im Jahr 2016 vollständig umgesetzt worden. Die Neuerun-
gen im Einzelnen:
Zur wettbewerbsfähigen Vermarktung von Schiffen werden
national und international Schiffserlöspools genutzt. Mit •z Bund und Länder haben gemeinsam beschlossen, den
dem vom Deutschen Bundestag verabschiedeten Gesetz zur Lohnsteuereinbehalt von 40 Prozent auf 100 Prozent zu
Umsetzung der Transparenzrichtlinie-Änderungsrichtlinie erhöhen. Das Gesetz konnte erstmals für Lohnzahlungen
vom 20.11.2015 (BGBl. I 2015) ist die Frage der versiche- ab Juni 2016 angewendet werden.II. SEESCHIFFFAHRT 7
•z Die Bundesregierung hat die Nationalitätenvorgaben in Hydrographie (BSH) bietet seit 2017 außerdem elektronische
der Schiffsbesetzungsverordnung angepasst. Seit dem Haftungsbescheinigungen an. Die Ausstellung elektronischer
1. Juli 2016 ist für Schiffe ab 8.000 BRZ die Besetzung mit internationaler Zeugnisse über die Gefahrenabwehr an Bord
einem EU-Kapitän und einem EU-Offizier vorgeschrieben, eines Schiffes (ISSC) ist in Vorbereitung.
für Schiffe bis 8.000 BRZ mit einem EU-Kapitän. Bei der
Schiffsbesetzungsverordnung handelt es sich um ein In Die elektronische Antragstellung für Einflaggung, Ausflag-
strument der Schiffssicherheit. Durch die Änderung wird gung, Haftungsbescheinigungen und Befähigungsnachweise
die Schiffsbesetzung unter deutscher Flagge flexibler ist nach nationalem Recht inzwischen zulässig. Technische
und kostengünstiger. Lösungen mit dem Ziel einer direkten Eingabe der Antrags-
daten über Datenmasken auf www.deutsche-flagge.de wer-
•z Der Bund erstattet die Arbeitgeberanteile für alle in den zurzeit entwickelt. Die entsprechende Datenbank mit
Deutschland sozialversicherungspflichtigen EU-/EWR- Webservice soll bis 2018 zur Verfügung stehen.
Seeleute zu 100 Prozent. Voraussetzung ist, dass das
Schiff in einem deutschen Schiffsregister eingetragen ist Die Verordnung zur Änderung der Schiffssicherheitsverord-
und die Flagge eines EU-Mitgliedstaates, Islands, Liech- nung wird noch in der 18. Legislaturperiode in Kraft treten.
tensteins, Norwegens oder der Schweiz führt. Die neue Kernpunkte der Änderung sind die technischen Anforderun
Richtlinie gilt erstmals für das Bewilligungsjahr 2017. gen an Schiffe unter deutscher Flagge, die nicht internationa
len Regelungen unterliegen. Dadurch werden alle nationalen
Die Auswirkungen der Entlastungsoffensive auf die deut- technischen Anforderungen erstmals an einer Stelle zusam-
sche Flagge sind in regelmäßigen Abständen einem Moni- mengefasst, Regelungslücken geschlossen und zukünftige
toring zu unterziehen und vier Jahre nach dem Inkrafttre- Aktualisierungen erleichtert.
ten des Gesamtpaketes zu evaluieren.
6. Seeschiffbewachung
4. Maritime Ausbildung
Seepiraterie stellt eine massive Bedrohung für Leib und Leben
Durch die Ausbildungsplatzförderung des Bundes erfolgen von Seeleuten dar und verursacht jedes Jahr erhebliche wirt
viele positive Impulse für die maritime Ausbildung. Die schaftliche Schäden. Das Bundesministerium für Wirtschaft
Sicherung des maritimen Know-how in Deutschland bleibt und Energie (BMWi) hat im Benehmen mit dem Bundes
eine vorrangige Aufgabe des Maritimen Bündnisses. Mit ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
Unterstützung der maritimen Branchen an Land kann jun- sowie dem Bundesministerium des Innern (BMI) die gewerbe-
gen Menschen mit Interesse an maritimen Berufen eine und waffenrechtlichen Rahmenbedingungen für die Zulas-
verlässliche Perspektive geschaffen werden. Die Bundesre- sung privater Sicherheitsunternehmen auf Seeschiffen ge
gierung hat die Ausbildungsplatzförderung im Oktober schaffen. Mit der gesetzlichen Regelung des Einsatzes von
2015 mit deutlich erhöhten Förderbeträgen ausgestattet. privaten Bewachungsunternehmen soll der Schutz der Besat-
zung erhöht und zugleich Rechtssicherheit für die Reedereien
gewährleistet werden. Die Zulassungspflicht nach § 31 Gewer-
5. Flaggenstaatverwaltung beordnung (GewO) besteht für in- und ausländische Bewa-
chungsunternehmen, die Bewachungsaufgaben auf Seeschif-
Seit Januar 2015 werden elektronische Sicherheitszeugnisse fen unter deutscher Flagge wahrnehmen wollen, sowie für
für Schiffe unter deutscher Flagge in der nationalen Fahrt in Deutschland niedergelassene Bewachungsunternehmen,
ausgestellt. Gleichzeitig wurde bei der Internationalen See- die auf Seeschiffen unter anderen Flaggen tätig werden wol-
schifffahrts-Organisation (IMO) die Entwicklung und welt- len. Zuständig für das Zulassungsverfahren ist das Bundesamt
weite Anerkennung elektronischer Dokumente weiterver- für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), das im Beneh-
folgt. Mittlerweile hat die IMO den Weg zur Ausstellung men mit der Bundespolizei über die Anträge entscheidet.
elektronischer Schiffssicherheitszeugnisse in der interna
tionalen Fahrt freigemacht. Seit Januar 2016 werden in Reedereien, die private bewaffnete Wachpersonen zur
Deutschland auch Zeugnisse in der internationalen Fahrt Abwehr von Piratenangriffen an Bord ihrer unter deutscher
angeboten. Bisher wurden insgesamt rund 600 elektronische Flagge fahrenden Schiffe einsetzen wollen, benötigen zu
Zeugnisse ausgestellt. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und dem gemäß § 7 Absatz 1b See-Eigensicherungsverordnung8 II. SEESCHIFFFAHRT einen genehmigten Zusatz zu dem Plan zur Gefahrenab- Im Lichte der Gefahren für maritime Infrastrukturen und wehr des jeweiligen Schiffs. Das BSH erteilt diese auf zwei Schiffe durch Piraterie und durch Terrorismus spielen Jahre befristeten Genehmigungen. Insgesamt wurden bis- maritime Sicherheitstechnologien zudem eine wichtige lang 96 Genehmigungen erteilt, davon 41 Genehmigungen Rolle im Rahmen des Nationalen Masterplans Maritime im Jahr 2013, 15 Genehmigungen im Jahr 2014, 28 Geneh- Technologien der Bundesregierung (NMMT – siehe hierzu migungen im Jahr 2015 und 12 Genehmigungen im Jahr im Einzelnen unten Abschnitt IV.4). 2016.
9
III. Häfen
1. Weiterentwicklung des Nationalen mäßig deren Umsetzung und ist zentraler Ansprechpartner
Hafenkonzeptes für alle Fragen des Nationalen Hafenkonzepts.
Im Koalitionsvertrag für die 18. Legislaturperiode wurde
die Weiterentwicklung des Nationalen Hafenkonzepts für 2. Häfen als Wachstums- und
die See- und Binnenhäfen unter Berücksichtigung des Innovationstreiber
Bundesverkehrswegeplans 2015 vereinbart. Das neue Natio
nale Hafenkonzept wurde am 20. Januar 2016 vom Bundes- Die deutschen See- und Binnenhäfen zählen zu den besten
kabinett beschlossen. Umschlagplätzen der Welt. Sie sind als Logistikdienstleister
und Wachstumsmotoren für die gesamte Volkswirtschaft
Die Weiterentwicklung war unter anderem erforderlich, von herausragender Bedeutung. Ohne die Leistungen der
weil sich der Hafensektor seit 2009 in vielen Bereichen Häfen wäre Deutschlands Rolle als eine der führenden
gewandelt hat. Der Wandel betrifft unter anderem die Exportnationen in der Welt nicht möglich. Nahezu jeder
europäische Hafenpolitik, die Offshore-Windenergie, Ent- Wirtschaftszweig ist auf funktionierende Häfen und gut
wicklungen in der Logistik, die Vernetzungen und Koope- ausgebaute Infrastrukturen angewiesen. Häfen sind High-
rationen der Häfen, den Umwelt- und Klimaschutz sowie tech-Standorte mit attraktiven Arbeitsplätzen. Sie benötigen
alternative Kraftstoffe. hochqualifizierte Arbeitskräfte.
Ziele des Nationalen Hafenkonzeptes 2015 sind: Insgesamt werden die Umschlagvolumina der 19 größten
deutschen Seehäfen nach Schätzungen von 269 Millionen t
•z die Häfen auch zukünftig in die Lage zu versetzen, die in 2010 auf ca. 468 Millionen t in 2030 steigen. Die Ergebnisse
wirtschaftlichen und logistischen Herausforderungen zu einer für die Bundesverkehrswegeplanung erstellten Um
meistern schlagprognose zeigen für die deutschen Seehäfen einen
anhaltenden Wachstumstrend von durchschnittlich 2,8 Pro
•z die Wettbewerbsfähigkeit der See- und Binnenhäfen zent jährlich.1 Das ist zwar ein geringeres Umschlagwachs-
als Drehscheiben des nationalen und internationalen tum, als vor der Wirtschaftskrise vorhergesagt wurde 2, be
Warenaustauschs und zentrale Güterverteilzentren deutet jedoch weiterhin eine enorme Herausforderung für
weiter zu verbessern die Häfen und die Verkehrsinfrastrukturen, die zum Teil bis
an die Kapazitätsgrenzen ausgelastet sind.
•z die Verlagerung von Güterverkehr auf Schiene und
Wasserstraße zu unterstützen und Das Umschlagvolumen der elf großen Nordseehäfen wird
mit drei Prozent jährlich stärker zunehmen als das der acht
•z zum Erreichen der Klima- und Umweltschutzziele der Ostseehäfen, in denen ein jährliches Wachstum in Höhe
Bundesregierung beizutragen. von zwei Prozent erwartet wird. Die Gründe für die unter-
schiedlichen Wachstumserwartungen zwischen Nordsee-
Für die Umsetzung des Nationalen Hafenkonzepts wurde und Ostseehäfen liegen in der starken Bindung der Nord-
eine Steuerungsgruppe unter Leitung des zuständigen Staats seehäfen an die Märkte in Asien und Amerika sowie in dem
sekretärs aus dem BMVI gebildet. Die Steuerungsgruppe hat überdurchschnittlichen Wachstum der Containerverkehre.3
zuletzt am 24. November 2016 in Berlin getagt. Ferner wurde
im BMVI ein Arbeitskreis Häfen eingerichtet, der die Vorga- Im Unterschied zu früheren Einschätzungen4, in denen
ben der Steuerungsgruppe umsetzt und mindestens einmal Kapazitätsengpässe in den Häfen erwartet wurden, hat sich
im Jahr tagt. Die im Referat WS 21 des BMVI angesiedelte die Situation kurzfristig etwas entspannt. Die Häfen haben
Koordinierungsstelle ist unter anderem zuständig für die ihre Kapazitäten infolge der Wirtschaftskrise ausgebaut und
Koordinierung der Maßnahmen des Bundes, überprüft regel Maßnahmen zur Produktivitätssteigerung der Terminals
1 MWP, IHS, UNICONSULT, Fraunhofer CML: Seeverkehrsprognose 2030, Mai 2014, S. 1.
2 Vgl. PLANCO Consulting GmbH: Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung – Seeverkehrsprognose, April 2007, S. 57 ff.
3 MWP, IHS, UNICONSULT, Fraunhofer CML: Seeverkehrsprognose 2030, Mai 2014, S. 2.
4 Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen, Juli 2009.10 III. HÄFEN
ergriffen. Dabei spielen auch die immer größer werdenden Das vom BMVI erarbeitete Nationale Prioritätenkonzept
Containerschiffe eine wichtige Rolle, die dazu führen, dass garantiert, dass ein Großteil der für Aus- und Neubau ver-
eine höhere Anzahl von Containern gleichzeitig verladen fügbaren Finanzmittel in großräumig bedeutsame Projekte
und den Terminals zu- beziehungsweise von den Terminals fließt. Künftig werden verkehrsträgerübergreifend mindes-
weggeführt werden muss. Die deutschen Häfen können tens 80 Prozent der Mittel für Aus- und Neubau für groß-
ihre hervorragende Wettbewerbsposition nur halten, wenn räumig bedeutsame Projekte bereitstehen. Die Investitionen
es auch weiterhin gelingt, die Umschlagkapazitäten bedarfs des Bundes konzentrieren sich vorrangig auf die Bereiche
gerecht zu erweitern und die zunehmenden Spitzenlasten Erhaltung bzw. Ersatz sowie die Beseitigung verkehrlicher
abzufangen. Die Häfen müssen ihre Wettbewerbsfähigkeit Engpässe.
weiter erhöhen, z. B. durch Ausbau und Modernisierung der
Suprastrukturen, Vernetzung der IT-Systeme der an den Insbesondere die Hinterlandanbindungen von Seehäfen
Logistikketten beteiligten Akteure sowie Aus- und Weiter- spielen im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 eine
bildung der Arbeitskräfte. wichtige Rolle. Seehafenhinterlandverkehre werden davon
profitieren, dass eines der zentralen Ziele des BVWP 2030
in der Beseitigung der quantitativen und qualitativen Eng-
3. Ausbau der hafenbezogenen Infrastruktur pässe im Verkehrsnetz liegt. Dies schlägt sich direkt in der
Priorisierungsstrategie nieder. Das Engpasskriterium führt
Die deutschen See- und Binnenhäfen können sich im Wett- zur Priorisierung von hochbelasteten Korridoren und Kno-
bewerb behaupten, weil sie unter anderem über gute see- ten, z. B. im Zuge von Seehafenhinterlandanbindungen
wärtige Zufahrten, Binnenwasserstraßen und Hinterland- oder Hauptachsen.
anbindungen verfügen, die einen schnellen Transport der
Güter von und zu den Häfen ermöglichen. Damit die See- Mit dem Sofortprogramm „Seehafenhinterlandverkehr II“
und Binnenhäfen ihre herausragende Funktion für die (SHHV II) sollen im Eisenbahnnetz des Seehafenhinterlan-
deutsche Volkswirtschaft weiterhin erfüllen und ausbauen des identifizierte Engpässe gezielt beseitigt werden. Das mit
können, sind die Engpässe bei den seewärtigen Zufahrten, 270 Millionen Euro dotierte Programm hat eine Laufzeit
Binnenwasserstraßen und der landseitigen Anbindung von sechs Jahren (2015 bis 2020) und soll vorrangig kleine
deutscher See- und Binnenhäfen mit nationaler und inter- und schnell realisierbare Maßnahmen mit kapazitiver Wir-
nationaler Bedeutung vordringlich zu beseitigen. Verkehrs- kung im Schienengüterverkehrsnetz des Seehafenhinter-
lenkende Maßnahmen, der verstärkte Einsatz von Informa- lands bis zum Jahr 2020 umsetzen.
tions- und Kommunikationstechnologien, die Ausnutzung
von bislang weniger genutzten Zeitfenstern oder auch Damit der Hamburger Hafen und die bremischen Häfen
logistische Optimierungen durch die Vermeidung von weiterhin die größten Containerschiffe abfertigen und im
Leerfahrten oder die Bündelung von Transporten müssen Wettbewerb bestehen können, ist die Umsetzung der ge
diesen Ausbau begleiten. Sie können ihn aber nicht erset- planten Fahrrinnenanpassungen an Außenelbe und Außen-
zen. weser erforderlich. Die hierzu erteilten Planfeststellungsbe-
schlüsse sind Gegenstand von Klagen, die Umweltverbände
Der deutschlandrelevante Seehafenhinterlandverkehr wird vor dem Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) angestrengt
laut Verkehrsprognose bis 2030 auf ein Verkehrsaufkom- haben.
men von jährlich 437,9 Millionen t für Nord- und Ostsee
ansteigen. Unter Berücksichtigung der Mittelmeerhäfen Im Verfahren zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und
werden bis zum Jahr 2030 insgesamt sogar 461,9 Millionen Außenelbe wurde in der letzten mündlichen Verhandlung
t erwartet. Damit nimmt der Seehafenhinterlandverkehr im Dezember 2016 der Termin zur Verkündung der Ent-
um etwa 25 Prozent stärker zu, als das sonstige Güterver- scheidung auf den 9. Februar 2017 festgelegt. Im Verfahren
kehrsaufkommen. Insgesamt stehen rund acht Prozent des zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser hat
Deutschland berührenden Verkehrsaufkommens mit den das BVerwG den Planfeststellungsbeschluss mit Urteil vom
Seehäfen in Beziehung.5 11.08.2016 in Teilen für rechtswidrig und nicht vollziehbar
5 BVU, ITP, IVV, PLANCO: Verflechtungsprognose 2030 Los 3: Erstellung der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen unter
Berücksichtigung des Luftverkehrs, Juni 2014, S. 283 und S. 318.III. HÄFEN 11
erklärt. Insbesondere wurde eine Aufteilung in drei selbstän Maß als bisher beachten. Die einfache Übertragung von Wett
dige Vorhaben gefordert (Außenweser – seewärtig bis Bre- bewerbsregeln anderer Wirtschaftsbereiche, insbesondere
merhaven; Unterweser Nord – Bremerhaven bis Brake und aus dem Luftverkehr, verbietet sich unter anderem aufgrund
Unterweser Süd – Brake bis Bremen). Dadurch gestaltet der wesentlich höheren Komplexität der Häfen im Vergleich
sich die Überarbeitung der Unterlagen sehr aufwändig und zu den Flughäfen, des anderen Funktions- und Aufgaben-
komplex. Darüber hinaus hat sich gezeigt, dass die insgesamt profils sowie der unterschiedlichen Organisations- und
für ein derartiges Großprojekt üblichen Verfahrensrisiken Finanzierungsstrukturen.
sich auf dem Teilprojekt Unterweser Süd verdichten. Vor
diesem Hintergrund hat das BMVI am 10. Dezember 2016 Nach dem Scheitern der Hafenpakete I und II hat die Euro-
entschieden, das Projekt Unterweser Süd zunächst zurück- päische Kommission am 23. Mai 2013 einen Verordnungs-
zustellen und von den beiden anderen Projekten Außen- vorschlag zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang
und Unterweser Nord abzutrennen. Das Planergänzungs- zum Markt für Hafendienste und für die finanzielle Trans-
verfahren zur Heilung des Planfeststellungsbeschlusses parenz der Häfen (EU-Hafenverordnung) vorgelegt. Der Ver
wird nur noch für die beiden letztgenannten Projekte fort- ordnungsvorschlag gilt für alle Seehäfen des Transeuropäi-
geführt. schen Verkehrsnetzes (TEN).
Aufgrund seiner hohen verkehrlichen Bedeutung ist das Ziel der Verordnung ist es, einen Rahmen zu schaffen, der
Augenmerk der Bundesregierung darauf gerichtet, die den europäischen Seehäfen des TEN hilft, ihre Wettbewerbs
Infrastruktur des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) langfristig zu fähigkeit zu verbessern, und gleichzeitig zu mehr Transpa-
sichern. Am 12. April 2014 wurde der Auftrag für den Bau renz der finanziellen Ströme zwischen öffentlicher Hand,
der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel vergeben. Hafenbetreibern und Anbietern von Hafendienstleistungen
Die Verkehrsfreigabe soll im zweiten Halbjahr 2020 erfolgen. führen soll.
Neben dem laufenden Bau der Schleusenkammer in Bruns-
büttel und der laufenden Planung zur Grundinstandset- Die EU-Kommission plant ferner für 2017 die Vorlage eines
zung der Schleusenanlage in Kiel-Holtenau wird der Aus- Entwurfes zur Revision der „Hafenauffanganlagen“-Richtli-
bau der Oststrecke vorangetrieben. Für große Abschnitte nie 2000/59/EG, deren kohärente Umsetzung seit dem Jahr
der Oststrecke liegt bereits das erforderliche Baurecht vor. 2000 sich bei einer umfassenden („REFIT“) Überprüfung als
unzureichend erwiesen hat.
4. Europäische Hafenpolitik
5. Förderung innovativer Hafentechnologien
Europäische Hafenpolitik ist nur dann erfolgreich, wenn
Spielräume für die Entwicklung der Häfen nach nationalen Damit die deutschen Häfen ihren Funktionen als Dreh-
Strategien erhalten und die Wettbewerbsfähigkeit der scheiben des nationalen und internationalen Warenaus-
Häfen nicht eingeschränkt werden. Durch hafenbezogene, tauschs und Güterverteilzentren weiterhin gerecht werden
aber auch andere Wirtschaftsbereiche betreffende Verord- können, müssen sie bei der Erforschung und Entwicklung
nungen und Richtlinien sowie durch die Rechtsprechung innovativer Hafentechnologien sowie bei den Umschlag-
nehmen die Europäische Union und der Europäische verfahren und dem Transport aus den Häfen unterstützt
Gerichtshof in wachsendem Maße Einfluss auf die Häfen werden. Das BMVI hat daher ein neues Förderprogramm
und die Hafenpolitik. für die Verbesserung der Hafenlogistik und die Entwicklung
innovativer Seehafentechnologien aufgelegt (Innovative
Unterschiedliche Standards bei Umwelt- und Sozialvor- Hafentechnologien – IHATEC). Schwerpunkte der Förder-
schriften, Steuerdumping oder diskriminierende Gebühren richtlinie sind unter anderem innovative und informati-
können den Wettbewerb zwischen den Häfen verschiede- onstechnische Konzepte und Systeme zur Steuerung und
ner Staaten verzerren. Die Schaffung fairer Wettbewerbsbe- Abwicklung der Waren- und Fahrgastströme im Hafen,
dingungen ist deshalb ein Ziel der Bundesregierung. Industrie 4.0, Verbesserung der IT-Sicherheit, Automatisie-
rungsprozesse und Mensch-Technik-Interaktion. Für das
Europäische Hafenpolitik muss die herausragende Funktion Förderprogramm stellt der Bund insgesamt 64 Millionen
der Häfen für die europäische Volkswirtschaft in stärkerem Euro bereit.12 III. HÄFEN Antragsberechtigt sind Unternehmen der gewerblichen jektvorschläge unter Federführung von Hafenunterneh- Wirtschaft, Einrichtungen für Forschung und Wissensver- men prioritär behandelt. Eine Kooperation verschiedener breitung, außeruniversitäre Einrichtungen und Ingenieur- Unternehmen der Hafenwirtschaft unterschiedlicher Regio büros, die zum Zeitpunkt der Auszahlung der Fördermittel nen zu gemeinsamen Zielsetzungen wird begrüßt. Mit 77 mindestens eine Betriebsstätte oder eine Niederlassung in Anträgen für 28 Verbundprojekte war die Resonanz der Deutschland haben. Um die Umsetzungsorientierung die- Hafenwirtschaft auf den ersten Aufruf zur Einreichung von ser Fördermaßnahme zu verstärken, werden Verbundpro- Projektanträgen enorm. Weitere Aufrufe sind vorgesehen.
13
IV. Maritime Industrie
1. Wirtschaftliche Lage Dienstleisternetzwerk, das oftmals stärker regional fokus-
siert arbeitet.
1.1 Die Werftindustrie
Nach Angaben des Verbandes für Schiffbau und Meeres
Die maritime Industrie entwickelt und produziert kom- technik (VSM) verteilte sich der Auftragsbestand der deut-
plexe Schiffe und Anlagen für vielfältige Anwendungen auf schen Werften Anfang 2016 wertmäßig zu knapp zwei Drit-
See: zivile Seeschiffe (Handelsschiffe, Passagierschiffe, Yach- teln auf Passagierschiffe (63 Prozent) und zu knapp einem
ten und Behördenschiffe), Marineschiffe und -boote ebenso Drittel auf Yachten (30 Prozent). Die restlichen sieben Pro-
wie Produktions- und Förderanlagen für den Offshore- zent betrafen alle anderen Aufträge.
Einsatz sowie Binnenwasserfahrzeuge. Daneben besteht
ein umfangreiches Angebot an Dienstleistungen im Bereich Im Bereich Passagierschiffe haben die deutschen Werften
Reparatur und Retrofitting. Die maritime Industrie setzt eine sehr gute internationale Position, insbesondere beim
sich aus Material-, Komponenten- und Systemanbietern, Bau von Kreuzfahrtschiffen. Sie verfügen über langjährige
Werften als Systemintegratoren sowie zahlreichen Hand- Erfahrung und das notwendige Know-how für den Bau
werks- und Dienstleistungsunternehmen zusammen. Für technisch hoch anspruchsvoller Schiffe. Milliardenschwere
den Bereich der Werften sowie der Maschinen- und Anla- Neubauaufträge internationaler Reedereien im Jahr 2016
genbauer gehen Schätzungen von rund 500 Unternehmen belegen die Attraktivität des Werftstandorts Deutschland.
mit circa 90.000 Arbeitsplätzen aus. Die deutschen Unternehmen profitieren vom anhaltenden
Boom im Kreuzfahrtmarkt. Im Mai 2016 konnten in Wismar
Der Wirtschaftszweig ist weitgehend mittelständisch ge zehn Schiffbauaufträge im Gesamtwert von rund 3,5 Milli-
prägt und exportiert seine Hightech-Produkte weltweit. Die arden Euro unterzeichnet werden. Die Bundesregierung
deutsche maritime Branche ist in vielen Bereichen Techno- begrüßt die Chancen für Auftragsentwicklung und Beschäf
logieführerin und trägt – direkt wie indirekt – erheblich zur tigung in den Küstenregionen, die sich aus derartigen
Wertschöpfung in Deutschland bei. Ihre jährlichen Umsätze Investitionen ergeben.
liegen bei geschätzt 18 Milliarden Euro. Beim Bau eines
Schiffes steuern Zulieferbetriebe etwa 70 bis 80 Prozent des Dagegen ist der Schiffbau in den Segmenten Container-
Wertschöpfungsanteils bei. Nach Angaben des Verbandes schiffe, Tanker, Bulker, Crude- und Produktentanker durch
Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) ist der erhebliche Überkapazitäten bei der Tonnage und den daraus
deutsche maritime Maschinen- und Anlagenbau deutsch- resultierenden geringen Fracht- und Charterraten gehemmt.
landweit vertreten: Bayern und Baden-Württemberg ste- So wurden von Januar bis Oktober 2016 359 Schiffe (Neu-
hen mit jeweils 19 Prozent des Branchenumsatzes an der bauten) bestellt. Im Vergleich zum Vorjahr bedeutet dies
Spitze der Bundesländer, gefolgt von Hamburg, Schles- einen Rückgang der Neubauaufträge um 73 Prozent und
wig-Holstein und Nordrhein-Westfalen. Darüber hinaus damit den niedrigsten Auftragseingang seit den 1980er Jah-
existiert ein weitverzweigtes Zulieferer-, Handwerks- und ren. Der Schiffbau ist dabei wie kaum ein anderer Wirt-
Entwicklung des deutschen Seeschiffbaus 2007 bis 2015 (in Milliarden Euro)
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Umsatz 5,5 7,2 5,3 7,5 4,6 5,1 5,0 6,4 5,1
Wert abgelieferte Schiffe 3,1 4,4 2,6 4,7 2,0 2,7 2,1 2,4 2,3
Export 1,8 3,1 1,9 4,1 1,8 2,6 2,03 2,2 2,2
Exportquote (in %) 57,5 71,4 71,4 87 92 97 99 92 97
Auftragsbestand 15,4 13,3 9,6 7,4 8,4 8,5 9,1 10,8 12,9
Beschäftigte im Jahres
21.877 23.637 21.975 19.098 18.350 17.928 16.729 17.854 18.042
durchschnitt
Quelle: Verband für Schiffbau und Meerestechnik14 I V. M A R I T I M E I N D U S T R I E
schaftszweig von der Entwicklung auf den internationalen guten Verfügbarkeitszusagen, die deutsche Technologie für
Märkten sowie der Handels- und Subventionspolitik anderer die Betreiber über den gesamten Lebenszyklus hinweg
Länder betroffen. Während es innerhalb des EU-Beihilfe- betrachtet rentabel machen. Die Branche hatte 2015 rund
rechts klare und verlässliche Vorgaben für staatliche Sub- 67.000 Beschäftigte (2014: 67.000) und erwirtschaftete einen
ventionen gibt, sind andere Wirtschaftsräume bisher durch Umsatz von 11,7 Milliarden Euro (2014: 11,9 Milliarden Euro).
starke Subventionspolitik zugunsten insbesondere der dort Die Anzahl der Mitarbeiter blieb stabil bei gleichzeitig leicht
ansässigen maritimen Wirtschaft, etwa der Werften, aufge- gefallenen Umsätzen. Gemessen am Umsatz erhöhte sich die
fallen. Resultat der Subventionspolitik sind Marktverzer- Exportquote der Branche 2015 gegenüber dem Vorjahr von
rungen, die letztlich allen Marktteilnehmern der mariti- 74 Prozent auf 79 Prozent. Die wichtigsten ausländischen
men Wirtschaft über alle Landesgrenzen hinweg schaden. Absatzmärkte der deutschen Schiffbauzulieferindustrie sind
Asien (37 Prozent) und das europäische Ausland (30 Prozent).
Aufgrund der aktuell im Schiffbau bestehenden weltweiten Nach vier Jahren in Folge mit leichtem Umsatzwachstum
Überkapazitäten liegen die Marktpotenziale für deutsche machte sich in 2015 die aktuelle Schwäche der maritimen
Unternehmen vor allem bei Entwicklung und Bau von aus- Absatzmärkte bemerkbar. Um etwa zwei Prozent fielen die
rüstungsintensiven Hightech-Produkten, die unter Berück- Umsätze in 2015 im Durchschnitt. Dabei ist das Bild jedoch
sichtigung hoher Sicherheits- und Umweltstandards häufig uneinheitlich: Während 40 Prozent der Unternehmen 2015
als individuelle Einzellösungen oder in Kleinserien produ- Umsatzrückgänge meldeten, konnten ebenfalls 40 Prozent
ziert werden. Der wachsende Wettbewerbsdruck – insbeson noch Wachstum verzeichnen. Von stärkeren Rückgängen
dere aus dem asiatischen Raum – macht es für die Branche waren insbesondere Zulieferfirmen mit großer Abhängigkeit
zwingend erforderlich, den Fokus auf Forschung und Ent- vom Offshore-Öl- und -Gasmarkt betroffen. In diesem Markt
wicklung zu legen, um mit innovativen Verfahren und Pro- ziehen die niedrigen Rohstoffpreise eine ausgeprägte Zurück
dukten in den verbliebenen Wachstumsmärkten interna haltung bei Investitionen nach sich. Die Schiffbauzuliefer
tional wettbewerbsfähig zu bleiben. industrie ist nicht nur an der Küste, sondern im gesamten
Bundesgebiet angesiedelt. Unternehmen aus Bayern, Baden-
Besonderes Marktpotenzial besteht bei klima- und umwelt- Württemberg, Hamburg und Schleswig-Holstein erwirt-
freundlichen Produkten und Technologien der Schiffbau schaften bundesweit die höchsten Branchenumsätze.
industrie („Green Shipping“), die dazu beitragen können,
Einträge in die Meeresumwelt zu verringern, Energie und Ziel der deutschen Zulieferindustrie bleibt es, den techno-
andere Ressourcen effizient zu nutzen und sowohl Betriebs logischen Vorsprung durch Aufwendungen für Forschung,
kosten als auch Emissionen zu senken und so auch den Entwicklung und Innovation zu sichern. Marktpotenziale
wachsenden Anforderungen des Klimaschutzes und der werden in umweltfreundlichen Produkten und Technolo-
Luftreinhaltung gerecht zu werden. gien gesehen, die dazu beitragen, Energie effizienter einzu-
setzen und Betriebskosten zu senken.
Durch Industrie 4.0 und Digitalisierung ergeben sich für die
Branche sowohl Chancen für zukünftige Fertigungsmöglich Neben der Pflege der traditionellen Absatzmärkte setzt die
keiten und neue maritime Geschäftsfelder („Smart Ships“) deutsche Schiffbauzulieferindustrie verstärkt auf die
als auch große Herausforderungen, u. a. bei Themen wie Erschließung neuer Absatzmärkte, insbesondere in den
Datenmanagement und Datensicherheit oder Beschäftigung aufstrebenden Schwellenländern.
und Ausbildung. Wachsende Herausforderungen bezüglich
der Gewährleistung von Sicherheitsanforderungen ergeben Gleichzeitig konzentriert sich die Zulieferindustrie stärker
sich auch für die Behörden von Bund und Ländern. auf wachstumsstarke bzw. zukunftsträchtige Marktseg-
mente und Entwicklungen etwa im Bereich der Digitalisie-
rung, Umwelttechnologien und Effizienzsteigerungen in
1.2 Offshore- und Schiffbauzulieferindustrie Schifffahrt und Offshoreindustrie.
Die weitgehend mittelständisch geprägte deutsche Schiffbau-
und Offshore-Zulieferindustrie mit rund 400 Unternehmen 2. Meerestechnik
konnte ihre führende Rolle weiter sehr gut auf den wett
bewerbsintensiven Weltmärkten behaupten. Die deutschen Zu den maritimen Wachstumsfeldern gehört die Meeres
Anbieter punkten mit langfristigen Service-Angeboten und technik. Sie ist ein dynamischer und innovativer BereichIV. MARITIME INDUSTRIE 15
Kennziffern der deutschen Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Umsatz (Mrd. Euro) 11,9 11,1 11,5 11,6 11,7 11,9 11,7
Wachstum (%) -7,7 -6,7 3,5 1 1 1,7 2
Beschäftigte 72.000 70.000 70.000 68.000 68.000 67.000 67.000
Quelle: VDMA AG Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie
mit hoher Leistungsfähigkeit vor allem auf den Gebieten derrichtlinie des BMWi ist am 25. März 2016 in Kraft getreten
der Offshore-Technik zur Öl- und Gasgewinnung und der und gilt bis zum Ende des Jahres 2017. Die Innovationsför-
Offshore-Windenergie. Für weitere Bereiche wie die Unter- derung ab 2018 wird Gegenstand einer 2017 zu verabschie-
wassertechnik und die zivile maritime Sicherheitstechnik denden Richtlinie des BMWi sein.
oder Verfahren zur Gewinnung von mineralischen Roh-
stoffen am Meeresboden bestehen ebenfalls gute Marktaus- Das Förderprogramm mindert die hohen technischen und
sichten. Deutsche meerestechnische Unternehmen haben wirtschaftlichen Risiken beim Bau von Prototypen, die im
bislang insgesamt nur einen geringen Weltmarktanteil, Schiffbau immer zugleich auch kommerziell verwertet wer
besitzen aber erhebliches Know-how und Innovationspo- den müssen. Förderfähig sind Innovationsmaßnahmen für
tenzial, das aufgrund steigender technischer Anforderun- den Schiffbau, für Schiffsreparaturen oder Schiffsumbauten
gen (z. B. wegen Bohrungen in immer größeren Meerestie- bei Handelsschiffen mit Eigenantrieb sowie bei Offshore-
fen nach Öl und Gas) immer wichtiger wird. Strukturen. Bei großen Unternehmen ist für die Förderfä-
higkeit der Anwendung neuer Verfahren im Schiffbau Vor-
aussetzung, dass diese Unternehmen bei der geförderten
3. Förderprogramme Tätigkeit mit KMU zusammenarbeiten und die beteiligten
KMU mindestens 30 Prozent der gesamten förderfähigen
Mit ihrer schiffbaulichen und maritimen Forschungs- und Kosten tragen.
Innovationsförderung wird die Bundesregierung auch zu
künftig dazu beitragen, die Wettbewerbs- und Zukunftsfä- Eine wichtige Neuerung der Richtlinie von 2016 betrifft die
higkeit der Branche zu stärken. Der Bund unterstützt den Kofinanzierung. Erfolgte bisher die Finanzierung der Förde
Absatz deutscher Werften mit verschiedenen Finanzierungs- rung durch den Bund und das kofinanzierende Bundesland
und Förderinstrumenten. jeweils zu gleichen Teilen (50:50), so trägt im Kofinanzie-
rungsfall jetzt der Bund zwei Drittel und das Bundesland
ein Drittel der bewilligten Zuwendung.
3.1 Innovationsförderung
Im Jahr 2015 hatte das Förderprogramm bereits einige um
Durch das marktnahe Förderprogramm des BMWi „Inno- fassende Neuerungen erfahren. Diese Neuerungen wurden
vativer Schiffbau sichert wettbewerbsfähige Arbeitsplätze“ auch in die Richtlinie von 2016 übernommen.
werden seit 2005 Zuschüsse für Produkte und Verfahren
deutscher Werften gewährt. Ziel der Förderung ist es, für Nach Auslaufen der sektoralen EU-Rahmenbestimmungen
den deutschen Schiffbau Anreize für verstärkte Investitio- über staatliche Beihilfen Ende 2014 findet die schiffbauli-
nen in innovative Produkte und Verfahren zu schaffen. che Innovationsförderung ihre unionsrechtliche Grundlage
in der horizontalen EU-Gruppenfreistellungsverordnung
Der Bund stellte 2016 25 Millionen Euro für die schiffbau für staatliche Beihilfen zur Förderung von Forschung, Ent-
liche Innovationsförderung bereit, das Programm wird wicklung und Innovation.
zudem von den Küstenbundesländern kofinanziert. In 2017
wird das Programm auf dem erhöhten Niveau fortgeführt. 2015 wurde zudem der Anwendungsbereich der Innovations
Für die Folgejahre sind Verpflichtungsermächtigungen in förderung ausgeweitet: Seither zählen auch kleine Schiffe
Höhe von 30 Millionen Euro ausgebracht. Die aktuelle För- und unbewegliche Offshore-Strukturen zu den förderfähi-Sie können auch lesen
