Grundlagen-bericht 2021 - #salzburgneuplanen - Stadt Salzburg
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Wir entwickeln die Stadt
#salzburgneuplanen
Grundlagen-
bericht
2021
Kapitel 7
Mobilität in der Stadt Salzburg
Inhaltsübersicht
7.1 Mobilität und
Verkehrsmittelwahl
7.2 Pendler-
verflechtungen
mit dem
Stadtumland
7.3 Aktive Mobilität –
Rad- und
Fußverkehr
7.4 Öffentlicher
Verkehr
7.5 Motorisierter
Individualverkehr
138
Einleitung
Das Kapitel 7 „Mobilität in der Stadt Salz-
burg“ beschäftigt sich mit dem Thema
Mobilität inkl. Verkehrsmittelwahl und
Mobilitätsverhalten, den Pendlerverflech-
tungen der Stadt mit dem Umland sowie
den unterschiedlichen Verkehrsarten. Dazu
zählen die aktive Mobilität des Rad- und
Fußverkehrs, der öffentliche Verkehr (ÖV)
und der motorisierte Individualverkehr
(MIV). Der Verkehr in seiner Gesamtheit
inkl. dem ruhenden Verkehr beeinflusst auf
vielfältige Weise den Wohn- und Arbeits-
standort Salzburg. Je nach Verkehrsmittel
gibt es große Unterschiede bezogen auf
die Umweltauswirkungen und Emissionen,
den Platzbedarf sowie die Wahrnehmung
und mögliche Nutzung des öffentlichen
Raums. Die vorhandene Infrastruktur und
die Siedlungsstruktur bestimmen das Mo-
bilitätsverhalten ebenso wie die Erreichbar-
keit von diversen Zielen mit unterschied-
lichsten Verkehrsmitteln und die dafür
erforderliche Zeit. All dies beeinflusst die
Lebensqualität in Salzburg.
Salzburg ist stark mit seinem Umland ver-
netzt, durch Arbeits- und Ausbildungsplät-
ze aber auch durch Wohnraum, dies führt
zu Pendlerverkehr. Die Verkehrsmittelwahl
und die Antriebsform beeinflussen den
Energie- und Flächenbedarf und haben das
Potential die Luftqualität zu verbessern
und die Lärmbelastung zu reduzieren. Für
die Stadtentwicklung relevant sind die Ver-
sorgung der Bevölkerung mit dem ÖV sowie
die Erschließung der Stadt mit den unter-
schiedlichen Verkehrsmitteln. Auch die
Verkehrsbelastung der Straßen sowie die
Abstellmöglichkeiten am Ziel- und Quell-
ort sind von Bedeutung. All diese Themen
werden nachfolgend untersucht und prä-
gen das Mobilitätsverhalten der Salzburger
Bevölkerung.
139
EUGENDORF
FREILASSING HALLWANG
BERGHEIM
21%
19%
1%
37%
15%
18%
18% 7%
2% 16%
36%
21%
GESAMTSTADT
18%
8% 36% 2%
16%
WALS-SIEZENHEIM 9%
NORDWEST KOPPL
NORDOST
INNENSTADT
37%
21% 21% 1%
WEST 21%
11%
1% 28% 2% OST
37% 14% 23%
6% 14%
2%
41%
13%
7%
WALS-SIEZENHEIM 25%
15%
1%
39%
14%
6%
SÜD
ELSBETHEN
ANIF
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
GRÖDIG Kilometer
Plannummer 7.1
Verkehrsmittelwahl
Plannummer 7.1 Kapitel 7.1
Verkehrsmittelwahl
Kapitel 7: Mobilität in der Stadt Salzburg
Legende:
Kapitel 7: Mobilität in der Stadt Salzburg Mobilität und
Legende:
Fußverkehr
Radverkehr
Fußverkehr
Verkehrsmittelwahl
Motorisierter Individualverkehr
Radverkehr
Die Ortsveränderung und Raumüberwindung Für welches Verkehrsmittel sich Menschen ent-
MIV-Mitfahrer
Motorisierter Individualverkehr sind Begriffe, die nahezu selbsterklärend sind scheiden, hängt von einer Vielzahl an Einfluss-
und zur Definition von Verkehr (Verkehrs- faktoren ab:
Öffentlicher Verkehr
MIV-Mitfahrer nachfrage) herangezogen werden. Das Ver-
kehrsgeschehen bzw. die Notwendigkeit für ■ Zeitfaktoren und Kosten (z. B. Gesamtfahr-
sonstige Verkehrsmittel
Öffentlicher Verkehr Ortsveränderungen und Raumüberwindungen zeit (auch Tür-zu-Tür-Reisezeit genannt),
ergeben sich aus der räumlichen Verteilung Treibstoffkosten, Ticketkosten)
sonstige Verkehrsmittel der verschiedenen Funktionsbereiche (Wohnen, ■ Kontextuelle Faktoren (z. B. Wochentag, Uhr-
Arbeiten, Bilden, Versorgen, Erholen) des ge- zeit und Wetter)
sellschaftlichen Lebens und der dazu gehören- ■ Individuelle Faktoren (z. B. Art der Reise bzw.
den wirtschaftlichen Aktivitäten. Die individu- Aktivität, Einkaufsmenge)
elle Entscheidung, für einen bestimmten Weg ■ Psychologische Faktoren (z. B. Flexibilität,
ein spezifisches Verkehrmittel wie die eigenen Komfort, Status, Unabhängigkeit)
Füße, das Fahrrad, öffentliche Verkehrsmittel ■ Gewohnheiten bei der Verkehrsmittelwahl
oder das Auto zu benützen, wird als Verkehrs-
mittelwahl bezeichnet. In den vergangenen Jahrzehnten haben sich
durch Veränderungen der Siedlungsstrukturen,
Der Plan P 7.1 zeigt die Verkehrsmittelwahl bzw. technischen Fortschritt und entsprechende Ver-
den Modal Split in der Stadt Salzburg, unterteilt änderungen des Verkehrsverhaltens überwie-
nach Gebieten, welche sich aus den Stadtteilen gend neuartige Verhältnisse im Verkehrswesen
zusammensetzen: herausgebildet. Immer mehr Menschen wohnen
im Stadtumland und pendeln zum Arbeiten in
die Stadt Salzburg. Dadurch haben sich die
Gebiet Stadtteil Arbeitswege (in km) deutlich verlängert. Unter-
Innenstadt Altstadt, Kapuzinerberg, stützt wird dieser Trend durch das Phänomen
Mönchsberg, Mülln, Neustadt des „konstanten Reisezeitbudgets“: das für
Mobilitätszwecke bzw. Ortsveränderungen auf-
Nordost Elisabeth-Vorstadt, Gnigl, gewendete Zeitbudget ist erstaunlich stabil. Die
Heuberg, Itzling, Itzling Nord, Zeit, die ein Mensch bereit ist, mit Ortsverände-
Kasern, Langwied, Schallmoos rungen zu verbringen, beträgt rund eineinhalb
Ost Aigen, Gaisberg, Parsch Stunden pro Tag. Verbesserte Mobilitätsbedin-
gungen führen daher dazu, dass die zurückge-
Süd Gneis, Leopoldskroner Moos,
legten Distanzen größer werden. Wenn bei der
Morzg, Nonntal, Salzburg Süd
Erledigung eines Wegzwecks Zeit eingespart
West Riedenburg, Maxglan, Maxglan wird, wird sie für einen anderen Mobilitätszweck
West, Taxham wieder „ausgegeben“.
Nordwest Lehen, Liefering
Der Stadt-Umland-Verkehr ist eine der größten
Tabelle 7.1: Einteilung Stadtteile in Gebiete; Herausforderungen der Verkehrsplanung in der
Quelle: Herry Consult 2018 Stadt Salzburg. Bei der Betrachtung der Pend-
Plangrundlage: Magistrat Salzurg, lerzahlen lässt sich feststellen, dass der Anteil
SAGIS (09.2020) des Stadtgrenzen überschreitenden Verkehrs in
Datenquelle: Amt für Stadtplanung und Verkehr,
Herry Consult
Plangrundlage: Magistrat Salzurg,
den letzten Jahren weiter gestiegen ist. Rund
Datenstand: SAGIS (09.2020)
30.11.2018 acht von zehn dieser Wege werden mit einem
Datenquelle:
Erstellt am: Amt für Stadtplanung und Verkehr,
15.06.2021 Kraftfahrzeug zurückgelegt, somit trägt der
Herry Consult Quell-/Zielverkehr entscheidend zu den Ver-
Datenstand: 30.11.2018
Erstellt am: 15.06.2021 kehrsproblemen (Lärm, Abgase, Stau usw.) der
Stadt Salzburg bei. Die Straßeninfrastruktur im
141
7.1 Mobilität und Verkehrsmittelwahl
Modal Split
Entwicklung der Verkehrsmittelanteile
1995 bis 2018 Bei der Wahl des Verkehrsmittels dominierte
in der Stadt Salzburg im Jahr 2018 mit 44 %
50% das Kfz (inkl. Motorrad), gefolgt vom Anteil des
45%44%44%
45% Radverkehrs mit 21 %, des Fußverkehrs mit
40% 39% 19 % und dem ÖPNV-Anteil mit 15 % (vgl. 1 %
sonstige Verkehrmitte oder keine Angabe) (Her-
35% ry Consult 2018). Folgende Entwicklungen sind
1995 hier wesentlich: der Anteil der zu Fuß zurück-
30% 28%
2004 gelegten Wege geht seit 1995 stetig zurück (von
25% 22% 28 % im Jahr 1995 auf 19 % im Jahr 2018),
20%19% 20%21% 21% 2012
20% beim Radverkehr ist eine deutliche Zunahme auf
16% 16%15%15% 2018
einen Anteil von derzeit etwa 21% der zurückge-
15% 12% legten Wege (1995: Anteil von 12%) erkennbar.
10% Von 1995 bis 2004 ist der Anteil des MIV am
5% Modal Split von 39 % auf 45 % gestiegen und
ist erst seit 2004 relativ konstant. Beim ÖV ist
0% ein deutlicher Rückgang erkennbar, der Anteil
zu Fuß Rad MIV ÖV ist von 21 % im Jahr 1995 auf 15 % im Jahr
2018 gesunken.
Abbildung 7.1: Entwicklung der Verkehrsmittelanteile 1995 bis 2018; Quelle: Herry Consult 2018
Von der Wohnbevölkerung der Stadt Salzburg
werden aktuell (Bevölkerungsstand 2020: rund
155.000 Personen) pro Werktag ca. 480.000
Wege zurückgelegt. 79 % dieser Wege (ca.
Umland der Stadt Salzburg ist relativ gut aus- begrenzten Raums in der Stadt oftmals eine 380.000 Wege) liegen innerhalb des Stadtge-
gebaut, im Bereich der Stadt Salzburg kommt es andere Flächenaufteilung erforderlich. bietes, 18 % der Wege überschreiten die Stadt-
jedoch zu Problemen in Bezug auf die Leistungs- grenze und nur 3 % der Wege der Bevölkerung
fähigkeit: die Kapazitätsgrenzen im Straßennetz Für eine Verbesserung des Umweltverbun- der Stadt Salzburg haben weder Quelle noch Ziel
sind weitgehend erreicht und werden vielfach des braucht es zwei Leitprinzipien: Einerseits im Stadtgebiet (z. B. Transitpendler/Stadtdurch-
überschritten. braucht es sichere, durchgängige und hoch- fahrten). Hier ergab sich seit 2004 eine leichte
wertige Infrastrukturen für den Fuß- und Rad- Verschiebung hin zu stadtgrenzenüberschreiten-
verkehr. Andererseits ist ein flächendeckender dem Verkehr (2004: 81 % Stadtbinnenverkehr).
Rahmenbedingungen öffentlicher Verkehr mit einer Tür-zu-Tür-Reise- Bei den Wegen der Binnenpendler*innen (Quel-
städtischer Mobilität zeit ähnlich zum MIV, optimierten Umstiegen, le- und Ziel im Stadtgebiet) zum Arbeitsplatz
Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sowie einem (knapp 24 % aller Wege) beträgt der Anteil der
Eine nachhaltige Mobilität zeichnet sich durch transparenten Tarifsystem essentiell. MIV-Lenker*innen 47 %. Bei den Stadtgrenzen
klimaneutralen, effizienten und reduzierten überschreitenden Wegen werden 8 von 10 We-
Verkehr aus. Siedlungsgebiete, Wirtschafts- Die Tür-zu-Tür-Reisegeschwindigkeit beinhaltet gen mit einem Kfz zurückgelegt.
strukturen und Mobilitätsangebote haben das sämtliche Zugangs- und Abgangswege (zu einem
Potenzial, Verkehrsaufkommen von vornherein Verkehrsmittel) sowie sämtliche Zugangs-, Ab- Mehr als die Hälfte aller täglichen Wege werden
zu vermeiden (Stadt der kurzen Wege, Nah- gangs- und Umsteigezeiten. Diese ist beim ÖV, dem „privaten“ Bereich zugeordnet (Freizeit-
erholungsangebote). Verkehr, der sich nicht selbst bei ausreichender Gesamtnachfrage, ins- und Einkaufswege, Besuche, private Erledi-
vermeiden lässt, sollte nach Möglichkeit auf besondere im Stadtumlandbereich gegenüber gungen sowie Bringen und Holen von Perso-
den Umweltverbund verlagert werden. Unter dem Pkw-Verkehr meist deutlich länger und da- nen). Die täglichen Wege für private Zwecke
dem Begriff Umweltverbund wird die Koope- mit kaum konkurrenzfähig. Verkehrsverlagerung werden zu 43 % zu Fuß oder mit dem Fahrrad
ration der umweltfreundlichen Verkehrsmittel kann durch die Anwendung von Push & Pull durchgeführt, dazu kommen 10 % ÖPNV-We-
verstanden: öffentlicher Personennahverkehr Maßnahmen erreicht werden, welche die Kombi- ge. Der Umweltverbund erreicht damit bei die-
(ÖPNV), Fahrrad und zu Fuß gehen. Bei einer nation von Mobilitätsangeboten und Lenkungs- sen Wegezwecken etwas mehr als 50 %. Der
Umorganisation des Verkehrs ist auf Grund des maßnahmen meint. Anteil der MIV-Wege liegt bei den „privaten“
142
Modal Split (Verkehrsaufkommen) je
Wegzwecksegment Prognose 2018
100%
14% 6% 10% 15%
90% 4%
3% 9%
80% 40% 7%
70%
60% 47% 37% 37%
63% 8% der Pkw-Abstellung am Zielort aller Salzburger
50% 7% Berufstätigen geht aus der Mobilitätserhebung
40% 2004 hervor, dass 66 % aller Pkw auf privaten
30% 22% 19%
21% Stellplätzen (z. B. firmeneigenes Grundstück)
20% 26% geparkt werden (vgl. Herry Consult 2004). Da-
17% 24% raus ergeben sich die notwendigen Handlungs-
10% 22% 19%
9% 7% felder, um den Modal Split zugunsten des Um-
0%
Arbeitsplatz geschäftlich Ausbildung privat Stadt Salzburg
weltverbundes zu beeinflussen, nicht nur im
öffentlichen Straßenraum, sondern vor allem
zu Fuß Rad MIV-Lenker auf privaten Flächen.
MIV-Mitfahrer Öffentlicher Verkehr sonst. Verkehrsmittel
Stadtstrukturen und
Abbildung 7.2: Verkehrsaufkommen je Wegzwecksegment 2018; Quelle: Herry Consult 2018 Mobilitätsverhalten
Die vorhandene Infrastruktur und Stadtplanung
beeinflussen das Mobilitätsverhalten der Men-
Pkw-Arbeitswege schen. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrsnet-
zes bringt Menschen dazu, öffentliche Verkehr-
Art der Abstellung am Zielort mittel zu nutzen, ein verbessertes Radwegenetz
steigert den Radverkehrsanteil. Zusätzliches
70% 66% Angebot für den MIV zieht eine entsprechende
60% Verkehrnachfrage nach sich.
50%
Auch der Wohnstandort in der Stadt wirkt sich
40% auf die täglich zurückgelegten Entfernungen
30%
und die benützten Verkehrsmittel aus. Hin-
19% sichtlich der Verkehrsmittelwahl der Bewoh-
20% ner*innen bestehen teils beachtliche Unter-
10% 5% 7% schiede zwischen den einzelnen Stadtteilen
3% Salzburgs.
0%
privat öffentlich gebührenpflichtig Garage keine Angabe
gebührenfrei (Straße/Parkplatz)
Die geringsten Weglängen pro Person und Tag
(18,7 km) mit dem höchsten Fußgänger*in-
nenanteil (38 %) sind in der Innenstadt erho-
Abbildung 7.3: Pkw-Arbeitswege: Art der Abstellung am Zielort; Quelle: Herry Consult 2004 ben worden. Die größten Tagesweglängen wer-
den im Osten (Aigen, Parsch) mit 26,8 km/Tag
zurückgelegt, wobei 2018 – auch wegen der
ungünstigen ÖPNV-Struktur – 48 % der Wege
Wegen im Salzburger Gesamtdurchschnitt bei Arbeitswege mit dem Kfz zurückgelegt werden. Auch im Sü-
37 %. Der Anteil der MIV-Mitfahrer*innen liegt den (Gneis, Nonntal, Josefiau) liegt die Tages-
ist in diesem Bereich bei 9 %. Für 1 % der Arbeitswege sind an Werktagen der häufigste wegelänge bei 26 km und der Kfz-Anteil bei
Wege wurde ein anderes Verkehrsmittel be- Wegzweck und werden großteils mit dem Pkw 45 %. Bei Betrachtung des Radverkehrs zeigt
nutzt oder keine Angabe gemacht (vgl. Herry zurückgelegt. Sie sind daher ein bedeutender sich im Osten, Süden und in der Innenstadt
Consult 2018). Hebel, um das Verkehrsaufkommen zu be- folgende Entwicklung: der Radwegeanteil ist
einflussen. Der hohe Anteil an kurzen Wegen in der Innenstadt von 14 % auf 21 %, im Osten
Bei Wegen zur/von der Arbeit und bei geschäft- (unter 5 km) spricht für ein Zurücklegen der von 15 % auf 23 % und im Süden von 15 %
lichen Wegen dominiert das Kfz mit 50 % bzw. Arbeitswege mit dem Fahrrad. Aber auch die auf 25 % gestiegen. Der Anteil des ÖPNV ist in
67 %, während bei Schule/Ausbildung die Be- Verfügbarkeit von Stellplätzen am Ziel, etwa fast allen Bereichen rückläufig oder konstant.
nützung des ÖPNV mit einem Anteil von 40 % am Arbeitsort, hat einen hohen Einfluss auf Lediglich im Nordwesten ist ein Zuwachs fest-
im Vordergrund steht. das Mobilitätsverhalten. Hinsichtlich der Art zustellen (vgl. Herry Consult 2018).
143
De
uts
ch
Öst
lan
erre
d
ich
Oberösterreich
Salzburg
0 2 4 6 8 10
Kilometer
144
Plannummer 7.2
Pendlerverflechtungen
Plannummer 7.2 Kapitel 7.2
Pendlerverflechtungen
Kapitel 7: Mobilität in der Stadt Salzburg
Legende:
Kapitel 7: Mobilität in der Stadt Salzburg
Erwerbspendler in die Stadt Salzburg
Pendlerverflechtungen
Legende:
Erwerbspendler
unter 11in die Stadt Salzburg mit dem Stadtumland
11 bisunter
25 11
Die starken Verflechtungen der städtischen Mo- Der Grundlagenplan P 7.2 zeigt die Einpend-
26 bis11
50bis 25
bilität und die Vielfalt der Alltagswege stellen die ler*innen auf 500 m Rasterebene und die Korri-
Stadtregion vor große Herausforderungen. Zwi- dore (strichlierte Linien), welche die Hauptpen-
über 50
26 bis 50 schen der Stadtregion und ihrem Umland findet delachsen in die Stadt Salzburg wiederspiegeln.
ein reger Austausch von Berufstätigen und Aus- Den Pendelkorridoren entsprechend ergibt sich
Einzugsgebiet: Landüber 50 plus 50km
Salzburg zubildenden statt. Die Zahl der Beschäftigten, folgende Aufteilung der Tagespendler in die
Umfeld ohne Stadt Salzburg deren Arbeitsplatz außerhalb der Wohngemeinde Stadt Salzburg: 6.405 aus dem Raum Obern-
Einzugsgebiet: Land Salzburg plus 50km
liegt, steigt kontinuierlich. Ein wesentlicher Fak- dorf, 4.098 aus dem Salzburger Seenland,
Umfeld ohne Stadt Salzburg
tor sind hier die Kosten für Wohnraum. Wohn- 8.294 aus Richtung Wallersee, 7.130 aus der
raum, welcher im Vergleich zu den Ballungszent- Salzkammergut-Region, 15.256 aus dem südli-
ren relativ kostengünstiger ist, hat die Anzahl der chen Salzachtal und 6.600 (plus 2.255 welche
Erwerbstätigen, die nicht in der Wohngemeinde nicht in der Karte dargestellt sind) aus Salzburgs
arbeiten, steigen lassen. Das Phänomen des Westen. Die Tabelle zeigt jene Herkunftsgemein-
„konstanten Reisezeitbudgets“ trägt ebenso zur den mit den meisten Erwerbspendler*innen in
Erklärung des zunehmenden Verkehrsaufwandes die Stadt Salzburg:
bei. Letztlich ist die täglich für Mobilität aufge-
wendete Zeit in etwa gleich geblieben. Wals-Siezenheim 3.265
Hallein 3.088
Für die Stadt relevant sind sowohl die Einpend-
ler*innen aus dem Umland in die Stadt Salz- Seekirchen am Wallersee 1.809
burg, als auch die Transitpendler*innen, welche Grödig 1.572
die Stadt Salzburg auf ihrem Weg zur Arbeit
durchqueren. Die Darstellung erfolgt anhand Elsbethen 1.502
der Hauptverkehrsachsen, dargestellt in Form Eugendorf 1.378
von Korridoren. Bei der Analyse der Transitpend-
Bergheim 1.213
ler*innen wurde differenziert zwischen Pend-
ler*innen aus einem der drei Nord-Korridore die Tabelle 7.3: Herkunftsgemeinden der Erwerbspendler*innen;
in den Süden pendeln, und Pendler*innen die Quelle: iSpace 2018
aus dem südlichen Korridor in einen der drei
nördlichen pendeln. Der Korridor in Richtung Die häufigsten Ziele der Erwerbspendler*innen
Bayern wurde im Rahmen dieser Analyse nicht in die Stadt Salzburg liegen im Stadtteil Schall-
betrachtet, weil die erforderlichen Daten nur für moos, im Bereich der Altstadt, in Salzburg Süd
Österreich vorliegen. sowie im Stadtteil Mülln. Bei den Auspend-
ler*innen sind die Südachse, und die Westachse
Entsprechend der Statistik wurden folgende die am stärksten genutzten Pendelachsen.
Werte, bezogen auf das Analysegebiet (Stadt
Salzburg, Land Salzburg zuzüglich 50 km Um- In Bezug auf die Auspendler*innen aus der Stadt
land), ausgewertet (vgl. iSpace 2018): Salzburg ergibt sich folgende Verteilung auf die
sechs Pendelkorridore:
Anzahl der Einpendler*innen 50.029
Plangrundlage: Magistrat Salzurg, SAGIS (09.2020), in die Stadt Salzburg Korridor Raum Oberndorf 1.732
Land OÖ, Freistaat Bayern
Datenquelle: Amt für Stadtplanung und Verkehr, Anzahl der Auspendler*innen 14.767 Korridor Salzburger Seenland 762
StatistikMagistrat
Plangrundlage: Austria, iSpace
Salzurg, SAGIS (09.2020), aus der Stadt Salzburg
Datenstand: Land OÖ, Freistaat Bayern
15.06.2021 Korridor Wallersee 2.099
Datenquelle:
Erstellt am: Amt für Stadtplanung und Verkehr,
15.06.2021 Transitpendler von Nord- 1.706
Statistik Austria, iSpace Korridor Salzkammergut-Region 1.500
Datenstand: 15.06.2021
Korridor nach Süd-Korridor
Erstellt am: 15.06.2021 Korridor südliches Salzachtal 4.188
Transitpendler von Süd- 1.699
Korridor nach Nord-Korridor Korridor Westen 4.486
Tabelle 7.2: Zahlen zu den Pendlerbewegungen; Tabelle 7.4: Auspendler*innen aus der Stadt Salzburg;
Quelle: iSpace 2018 Quelle: iSpace 2018
145
EUGENDORF
FREILASSING HALLWANG
BERGHEIM
WALS-SIEZENHEIM
KOPPL
WALS-SIEZENHEIM
ELSBETHEN
ANIF
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
GRÖDIG Kilometer
146Plannummer 7.3
Radhauptnetz
Plannummer 7.3
Radhauptnetz
Kapitel 7.3
Kapitel 7: Mobilität in der Stadt Salzburg
Legende:
Kapitel 7: Mobilität in der Stadt Salzburg Aktive Mobilität –
Rad- und Fußverkehr
Legende:
Salzach - Highway
Uni - Highway
Salzach - Highway
Ring Uni - Highway
Aktive Mobilität bezeichnet die Fortbewegung Das Potenzial für eine Verkehrsverlagerung auf
Radiale mit Hilfe der eigenen Muskelkraft, also insbe- das (Elektro-)Fahrrad ist hoch: 40 % aller Wege
Ring sondere das Zufußgehen und das Radfahren, der Salzburger*innen sind kürzer als 2,5 km,
Grüne Radiale
Achse aber auch das Fahren mit Tretrollern, Inline- 70 % der Wege sind kürzer als 5 km. Auch für
skates oder Pedelecs. Aktive Mobilität hat sehr die Umlandgemeinden nahe der Stadtgrenze ist
Grüne Achse
große positive Gesundheitseffekte, sie ist res- die Erreichbarkeit des Stadtzentrums mit dem
sourcenschonend, emissionsfrei, platzsparend Fahrrad durchwegs gut. Die Gemeinden Berg-
und lärmarm. Für Kinder und Jugendliche, als heim, Wals, Grödig, Anif und Elsbethen sind
auch für ältere Menschen ist sie die bedeutends- aufgrund ihrer bewältigbaren Distanz und der
te Mobilitätsform. In Vierteln mit hohen Anteilen Topographie prädestiniert fürs Radpendeln (vgl.
aktiver Mobilität steigt die Lebensqualität, der Rosinak & Partner ZT GmbH 2017).
öffentliche Raum wird belebt. Voraussetzung da-
für, dass möglichst alle Personengruppen im All-
tag aktiv mobil sein können, ist eine barrierefreie
und sichere Verkehrsinfrastruktur.
Aktive Mobilität – Radverkehr 5 km
Die Stadt Salzburg bietet optimale Vorausset-
zungen für das Radfahren: kurze Distanzen und
kaum Steigungen innerhalb des Stadtgebietes. 3 km
Die Entfernung vom Zentrum bis zur Stadtgrenze
beträgt etwa 5 km – eine Distanz, die mit dem
Fahrrad in 15 bis 20 Minuten zurückgelegt wer-
den kann. Mit dem Rad zu fahren gehört für vie- 1 km
le Salzburger*innen zum Alltag. Täglich werden
100.000 Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt,
das sind rund 20 % aller Wege der Salzburger*in-
nen. Besonders attraktiv zum Radfahren sind die
Kais, die Begleitwege entlang der Salzach. An
Spitzentagen radeln bei den Unterführungen der
Staatsbrücke mehr als 16.000 Radfahrer*innen.
Es gibt rund 190 km Wege für Radfahrer*innen
in der Stadt Salzburg. Alle 13 Hauptbrücken der
Stadt sind radfreundlich ausgebaut, bei mehr als
zwei Drittel aller Einbahnen ist das Radfahren
entgegen der Fahrtrichtung erlaubt. Das Radfah-
ren ist in fast allen Fußgängerzonen und Bus- Abbildung 7.4: Distanzen vom Stadtzentrum/Staatsbrücke
spuren erlaubt. mit dem Rad; Quelle: Rosinak & Partner ZT GmbH 2017
Plangrundlage: Magistrat Salzurg,
SAGIS (09.2020)
Datenquelle: Amt für Stadtplanung und Verkehr,
con.sensMagistrat Salzurg,
Plangrundlage:
Datenstand: SAGIS (09.2020)
15.06.2021
Datenquelle:
Erstellt am: Amt für Stadtplanung und Verkehr,
15.06.2021
con.sens
Datenstand: 15.06.2021
Erstellt am: 15.06.2021
1477.3 Aktive Mobilität – Rad- und Fußverkehr
Radhauptnetz der Stadt Salzburg
Das Radhauptnetz der Stadt Salzburg bildet ent-
sprechend der Nachfrage die stark befahrenen
Radrouten ab. Die Radrouten entlang der bei-
den Salzachufer bilden das Rückgrat des Salz-
burger Radnetzes. Darüber hinaus umfasst das
Radhauptnetz 12 Radialrouten ins Umland, 3
Ringrouten sowie eine Nord-Süd-Verbindung mit
wichtiger Erschließungsfunktion bzw. Verbin-
dungsfunktion universitärer Einrichtungen.
Der Grundlagenplan P 7.3 zeigt das städtische
Radhauptnetz, welches 2019 im Gemeinderat
beschlossen wurde. Diese Hauptrouten, die den
Radverkehr bündeln und über größere Distanzen
in und durch die Stadt leiten sollen, wurden so
gewählt, dass die Streckenverläufe intuitiv zu
befahren sind. Aufgrund des erwarteten Radver-
kehrsaufkommens müssen sie in entsprechender
Breite ausgeführt werden, sichere Überholvor-
gänge zulassen und eine möglichst direkte Rou-
tenführung aufweisen, um für alle Nutzer*innen
attraktiv zu sein.
Die Art und Weise wie der Fuß- und Radverkehr
auf den Straßen geführt wird, entscheidet auch
über die Attraktivität der Routen bzw. des Net-
zes. Die wichtigste Analyse im Hinblick auf den
Handlungsbedarf im Bereich Radverkehr ist die
Bewertung des Radverkehrsnetzes in Bezug auf
die „Exposition der Radfahrenden gegenüber Kfz-
Verkehr“. Damit in Zusammenhang steht auch
die Verkehrssicherheit, wobei für Radfahrende
oftmals die subjektiv empfundene Verkehrssi-
cherheit im Vordergrund steht. Insgesamt können
große Teile des Salzburger Radverkehrsnetzes als Abbildung 7.5: Bedeutendste Radkorridore in der Stadt Salzburg; Quelle: con.sens verkehrsplanung zt gmbh 2019
sehr gut bewertet werden. Das bedeutet, dass
Radfahren in den meisten Fällen abgesetzt vom
Kfz-Verkehr oder in Straßen mit sehr wenig Kfz- auf diesem Korridor weitgehend im Mischverkehr ist ein wesentlicher Beweggrund0,0für die
0,5 1,0
Nutzung 1,5 2,0 2,5
Kilometer
Verkehr möglich ist. Insbesondere im Westen, mit Kfz geführt, weshalb aufgrund der
vorlie- des Fahrrades als innerstädtisches Verkehrsmit-
aber auch nördlich und östlich des Stadtzent- genden Verkehrsstärke und dem vergleichsweise tel. Qualitativ hochwertige Abstellanlagen sind
rums sind Radfahrende dem Kfz-Verkehr gegen- hohen Schwerverkehrsanteil Beeinträchtigungen sowohl hinsichtlich des Wetter- als auch des
über stärker exponiert. Das hat zur Folge, dass die im Sinne der Verkehrssicherheit bestehen (vgl. Diebstahlschutzes eine Voraussetzung dafür, dass
Ost-West-Achse insbesondere für gewisse Nutzer- con.sens verkehrsplanung zt gmbh 2019). Fahrräder – insbesondere auch höherwertige – im
gruppen (z. B. Kinder, wenig Geübte) nicht oder Alltag genutzt werden. Die Radabstellanlagen
wenig attraktiv ist. Die Ost-West-Achse zeigt be- Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum und bei Bahnhaltestellen
sonders auf der Innsbrucker Bundesstraße, der sind bereits weit entwickelt. Optimierungspoten-
Schallmooser Hauptstraße, der Sterneckkreuzung Ein Angebot an attraktiven, sicheren und leicht zial gibt es bei Wohnbauten/im Wohnumfeld und
und im Bereich um die Schwabenwirtsbrücke (barrierefrei) zugänglichen Fahrradabstellanlagen bei Betrieben, insbesondere bei den Kriterien
deutliche Schwächen. Radfahrer*innen werden an den Ausgangs- und Zielorten des Radverkehrs Barrierefreiheit, Witterungs- und Diebstahlschutz.
148FREILASSING H
BERGHEIM
Aktive Mobilität – Fußverkehr sind viele Gehsteige schmaler als die von den zusätzlich, ein attraktives Fußwegenetz (insbe-
offiziellen Planungsrichtlinien empfohlenen sondere in den Stadtteilen) bereitzustellen.
Das Gehen ist eine oftmals unterschätzte Mobili- zwei Meter. Hindernisse in Form von parken-
tätsform. Ihr kommt gerade in Verbindung mit den Autos, Hecken, Verkehrszeichen oder sons- Die sichere Führung des Fußverkehrs erfordert
dem ÖV eine große Bedeutung zu. Daher hat die tiger Möblierung (z. B. Mistkübel) schränken neben entsprechenden Gehwegbreiten auch
Stadt Salzburg als erste Stadt Österreichs einen den Bewegungsraum zusätzlich ein. Personen Möglichkeiten zum sicheren Queren. Sichere
Masterplan Gehen beschlossen. Die Bedeutung mit Kinderwägen, Rollstuhlfahrer*innen, Men- Querungsmöglichkeiten sind an stark befahre-
des Fußverkehrs in der Stadt Salzburg ist in den schen mit Gehhilfen, sehbehinderte Personen nen Straßen in der Stadt Salzburg nicht immer
zentralen Lagen augenscheinlich. Im Bereich und alle anderen die zu Fuß im Stadtgebiet gegeben, zum Teil sind die Geschwindigkeiten
der Salzburger Altstadt ist der Anteil an zu Fuß unterwegs sind, brauchen ausreichend Platz. hoch und Sichteinschränkungen vorhanden.
gehenden Verkehrsteilnehmer*innen besonders Ein aneinander Vorbeigehen oder nebeneinan- Diese Aspekte beeinflussen ganz allgemein die
hoch. Kurze Wege, kompakte Stadtgrundrisse der Gehen ist insbesondere in den Stadtteilen Qualität des Gehens. Wenn keine direkten Que-
und attraktive Aufenthaltsbereiche (wie z. B. nicht flächendeckend möglich. Hohe Gehsteig- rungsmöglichkeiten (z. B. bei vierarmigen Kreu-
Fußgängerzonen und Plätze) bieten hier die not- kanten, fehlende Absenkungen oder nicht zu- zungen) zur Verfügung stehen werden Umwege
wendigen Voraussetzungen für das zu Fuß gehen. sammenhängende Gehwege stellen Rollstuhl- und damit einhergehend auch Zeitverluste ver-
WALS-SIEZENHEIM
Die Abbildung 7.6 zeigt die ausgewiesenen Fuß- fahrer*innen oder Personen mit Kinderwägen ursacht. Konkret betrifft das die stark vom Kfz-
gängerzonen im Innenstadtbereich. Ein Großteil vor große Schwierigkeiten. Das teils sehr hohe Verkehr belasteten Haupt- und Landesstraßen,
der im ÖPNV beförderten Fahrgäste durchfährt Verkehrsaufkommen und die vielfältigen Nut- aber auch wichtige ÖV-Knotenpunkte wie z. B.
das Stadtzentrum bzw. steigt dort um. Folglich zungsansprüche an Straßenraum erschweren es den Mirabellplatz.
haben auch die Fußgängerquerungen (inkl. Salz-
ach) in diesem Bereich die höchsten Frequenzen
im gesamten Stadtgebiet (vgl. komobile Gmun-
den GmbH und Walk Space Mobillität 2021).
Es bestehen erhebliche Unterschiede in den Be-
dingungen für Gehende zwischen den stark von
Fußgänger*innen frequentierten, kompakten
Altstadtbereichen sowie der Neustadt und den
anderen eher Kfz-geprägten Stadtteilen. Raum-
strukturen, die derzeit nicht zum Gehen einla-
den, führen dazu, dass jede zehnte Pkw-Fahrt in
Österreich kürzer als zwei Kilometer ist und auch
in den Salzburger Stadtteilen weniger zu Fuß ge-
gangen wird. In der Stadt Salzburg ist der Anteil
der Fußwege seit 1995 kontinuierlich zurück-
gegangen. Gründe hierfür sind vielfältig, etwa
die zunehmenden Entfernungen zu wichtigen
Infrastruktureinrichtungen und ein steigender
Motorisierungsgrad. Diese Entwicklung stärkt
autogerechte Standorte (z. B. Einkaufszentren)
in der Peripherie gegenüber gewachsenen Zen-
tren. Dadurch geht auch die Möglichkeit, sich
wohnungsnah zu versorgen teilweise verloren.
Fußgänger*innen benötigen ausreichende Flä-
chen, um sich verkehrssicher, ungehindert,
attraktiv und bequem fortbewegen zu können.
Dazu gibt es Mindestbreiten, welche in den ein-
schlägigen Richtlinien (RVS) festgelegt sind:
für Gehsteige wird dort eine Regelbreite von
zwei Metern vorgegeben. In der Stadt Salzburg Abbildung 7.6: Fußgängerzone Altstadt; Quelle: Amt für Stadtplanung und Verkehr 2021a
149EUGENDORF
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GRÖDIG Kilometer
150Plannummer 7.4
Öffentlicher Verkehr
Erschließungsqualität
Plannummer 7.4
Öffentlicher Verkehr
Kapitel 7.4
Kapitel 7: Mobilität in der Stadt Salzburg
Öffentlicher Verkehr
Erschließungsqualität
Legende:
Kapitel 7: Mobilität in der Stadt Salzburg
ÖV-Güteklassen
Legende:
ÖV-Güteklassen
A - Höchstrangige ÖV-Erschließung Auf Basis der verkehrspolitischen Zielsetzun- Wichtige angebotsseitige Einflussgrößen auf die
gen, die in Salzburg.mobil 2025, dem Salz- Nachfrage im ÖV sind:
B - Hochrangige ÖV-Erschließung burger Landesmobilitätskonzept 2016 – 2025 ■ Quantität des ÖV-Angebotes: Haltestellen-
A - Höchstrangige ÖV-Erschließung (vgl. Land Salzburg – Abt. 6 2016) und dem anzahl und -dichte, Bedienungshäufigkeit,
C - sehr Verkehrsleitbild der Stadt Salzburg 1997 (vgl. Beförderungsgeschwindigkeit
B -gute ÖV-Erschließung
Hochrangige ÖV-Erschließung
Magistrat Salzburg 1997), festgelegt sind, soll ■ Qualität des ÖV-Angebotes: Pünktlichkeit und
D - gute der öffentliche Verkehr im Land und in der Stadt Zuverlässigkeit, Bequemlichkeit, Sauberkeit,
C -ÖV-Erschließung
sehr gute ÖV-Erschließung
Salzburg einen Beitrag zur Bewältigung der künf- subjektives Sicherheitsempfinden
E - sehr
D -gute
guteBasiserschließung
ÖV-Erschließung
tigen Verkehrsbedürfnisse übernehmen. In den ■ Länge der Zu- und Abgangswege
letzten Jahren ist der Anteil des Öffentlichen bei Haltestellen
F - gute
E -Basiserschließung
sehr gute Basiserschließung Verkehrs (ÖV) am Gesamtverkehr in der Stadt ■ Tarifsystem
Salzburg stagniert, teils sogar leicht gesunken ■ Quantitative und qualitative Eigenschaften
G - Basiserschließung
F - gute Basiserschließung (von 15,6 % im Jahr 2004 auf 14,6 % im Jahr von konkurrierenden Verkehrssystemen (MIV,
2012). Im Flachgau/Tennengau nimmt der ÖV Radverkehr)
G - Basiserschließung einen Anteil von 12,4 % im Jahr 2012 ein und
ÖV-Haltestellen ist damit im Vergleich zu 2004 um einen Pro- Der Grundlagenplan P 7.4 zeigt die ÖV-Gütek-
zentpunkt gestiegen. lassen von A bis G im Stadtgebiet und damit die
Bahnhaltestellen ÖV-Erschließungsqualität sowie die Verteilung
ÖV-Haltestellen der Bahn- und Bushaltestellen.
Bushaltestellen
Bahnhaltestellen
Bushaltestellen
Plangrundlage: Magistrat Salzurg,
SAGIS (09.2020)
Datenquelle: Amt für Stadtplanung und Verkehr,
SAGIS (06.2021)
Plangrundlage: Magistrat Salzurg,
Datenstand: SAGIS (09.2020)
30.06.2021
Datenquelle:
Erstellt am: Amt für Stadtplanung und Verkehr,
15.07.2021
SAGIS (06.2021)
Datenstand: 30.06.2021
Erstellt am: 15.07.2021
1517.4 Öffentlicher Verkehr
ÖV-Erschließungsqualitäten der Abfahrten an einer Haltestelle, Einteilung
in Kategorie I bis VIII). Daraus ergeben sich in
in der Stadt Salzburg weiterer Folge die ÖV-Güteklassen bzw. die ÖV-
Erschließungsqualitäten.
Die ÖV-Güteklassen bieten Informationen über
die ÖV-Erschließungsqualität von Gebieten bzw. Beispiele
Standorten. Es handelt sich dabei um ein öster-
reichweit einheitliches System von ÖV-Güteklas- Für die Bewertung als Güteklasse A einer orts-
sen, welches von der ÖROK – Österreichische üblichen O-Bushaltestelle in der Stadt Salzburg
Raumordnungskonferenz entwickelt wurde. Es sind laut ÖV-Güteklasseneinteilung ein durch-
dient damit als Orientierung gebendes Planungs- schnittliches Intervall (aus der Summe aller Ab-
instrument, welches eine Abstimmung zwischen fahrten pro Richtung) von unter 5 Minuten und
der ÖV-Erschließung eines Standortes und der eine maximale Distanz zur Haltestelle von 300 m
Raumentwicklung ermöglicht (vgl. Hiess 2017). notwendig. Bei einer Distanz von 300 bis 500 m
zur Haltestelle erfolgt bereits eine Einteilung
Die Bewertung der ÖV-Güteklassen erfolgt im- in Güteklasse B. Bei einem durchschnittlichen
mer im Kontext der räumlichen Struktur. Sie Intervall von 5 bis 10 min und einer Distanz zur
können daher nicht nach gut/schlecht bewertet Haltestelle von maximal 300 m wird die Halte-
werden. Einerseits erfordern die Güteklassen stelle der Güteklasse B zugerechnet.
unterschiedliche Nutzungen, Nutzungsdichten
und Bauweisen, andererseits erfordern bestimm- Eine detaillierte Analyse der Versorgungsqualität
te Nutzungen, Nutzungsdichten und Bauweisen im öffentlichen Verkehr hat gezeigt, dass rund
unterschiedliche Güteklassen und damit unter- ein Viertel der Einwohner*innen mit Hauptwohn-
schiedliche ÖV-Erschließungsqualitäten. sitz der ÖV-Güteklasse „A – höchstrangige ÖV-
Erschließung“ zugeordnet werden kann. Rund
Die Erschließungsqualität setzt sich zusammen 35 % fallen in die Kategorie „B – hochrangige
aus der Bedienungsqualität von Haltestellen und ÖV-Erschließung“ und knapp 30 % der Einwoh-
der fußläufigen Erreichbarkeit von Haltestellen ner*innen finden eine sehr gute ÖV-Versorgung
(Distanz zur Haltestelle). Die Bedienungsqualität vor (Güteklasse C). Die verbleibenden 10 % ver-
einer Haltestelle ist abhängig von der Verkehrs- teilen sich auf die übrigen Güteklassen, wobei
mittelkategorie (z.B. Fernverkehr, REX, S-Bahn, nur rund 2 % der Einwohner*innen lediglich
Regionalbahn, Schnellbus, Lokalbahn, O-Bus, über eine Basiserschließung mit öffentlichen
Bus) und der Haltestellenkategorie (Intervalle Verkehrsmitteln versorgt sind.
Distanz zur Haltestelle
Takte ≤ 300 m 301 bis 500 m 500 bis 750 m
< 5 min A A B
5 ≤ x ≤ 10 min A B C
10 < x < 20 min B C D
Tabelle 7.5: Haltestellen kategorisiert nach Takten
20 ≤ x < 40 min C D E (Betrachtungszeitraum 6 – 20 Uhr, an Stichtagen)
einer ortsüblichen S-Bahn, Regionalbus oder
40 ≤ x ≤ 60 min D E F Lokalbahnhaltestelle; Quelle: Hiess 2017
152Das Stadtgebiet wird durch ein städtisches Gabelsbergerstraße – St.-Julien-Straße – Ignaz- Welcher Bereich des Stadtzentrums von den
und regionales Busangebot bedient, welches Harrer-Straße). Im gesamten ÖV-Liniennetz gibt ÖV-Linien angefahren wird, ergibt sich an den
sich teilweise überschneidet. Alle Linien bedie- es nur wenige tangentiale Linienstrukturen und sogenannten „Entscheidungspunkten“. Die zen-
nen mindestens einen der zentralen Bereiche. keine Ringlinien. Das Straßennetz bietet hier- tralen Entscheidungspunkte werden jeweils von
Wichtige zentrale Punkte im ÖV-Netz sind der für auch nur wenige Möglichkeiten. Die Salzach mehreren Linien angefahren und haben damit
Mirabellplatz, in der Altstadt die Stationen Fer- stellt diesbezüglich eine große Barriere für den auch in Bezug auf die Umsteigerelationen eine
dinand-Hanusch-Platz, Rathaus und Mozartsteg motorisierten Verkehr dar. Vor allem die West- große Bedeutung. Optimale Umsteigebedingun-
sowie der Salzburger Hauptbahnhof. Bus und Tangente von Lehen über Mülln bis Leopolds- gen sind an den Tagesrandzeiten kaum gegeben.
der motorisierte Individualverkehr (MIV) teilen kron scheint eine nicht zu unterschätzende Be- Haltestellenzugangs- und Umsteigewege folgen
sich über weite Strecken das gleiche hoch aus- deutung zu haben. häufig nicht dem Ziel der „Stadt der kurzen
gelastete Straßennetz. Überlastungen wegen ge- Wege“ und sind daher wenig attraktiv gestaltet,
nerell erhöhten Verkehrsaufkommens sind in der Seit der Tarifreform 2020 und der damit verbun- weil etwa mehrere Ampelquerungen erforderlich
Stadt Salzburg keine Seltenheit. denen Einführung der „myRegio Tickets“ ist be- sind. Bestehen keine sicheren, übersichtlichen
reits ein wichtiger Schritt zur Attraktivierung des und zeitsparenden Querungsmöglichkeiten, ver-
Die meisten wichtigen Verbindungsachsen in ÖVs erfolgt: die Kosten für Pendler*innen konn- längert sich auch die Tür-zu-Tür Reisezeit.
der Stadt sind verhältnismäßig gut mit ÖV-Lini- ten so um bis zu 70 % reduziert werden. Ab dem
en abgedeckt. Während die zentrale Nord-Süd- 01.01.2022 werden die Kosten der „myRegio
Achse (Hauptbahnhof über Mirabellplatz – Alt- Jahreskarte“ für das Bundesland Salzburg weiter
stadt – Hellbrunner Straße – Alpenstraße) sehr gesenkt, das Ticket für das gesamte Bundesland
gut ausgebaut ist, fehlt jedoch eine attraktive Salzburg wird dann 365 Euro kosten (vgl. Salz-
Ost-West-Linienverbindung (Sterneckstraße – burg Verkehr 2021).
Distanz zur Haltestelle
Takte ≤ 300 m 301 bis 500 m 500 bis 750 m
< 5 min A B C
5 ≤ x ≤ 10 min B C D
Tabelle 7.6: Haltestellen kategorisiert nach
10 < x < 20 min C D E Takten (Betrachtungszeitraum 6 – 20 Uhr, an
Stichtagen) einer ortsüblichen O-Bus-Haltestelle;
20 ≤ x < 40 min D E F Quelle: Hiess 2017
Distanz zur Haltestelle
Takte ≤ 300 m 301 bis 500 m 500 bis 750 m
< 5 min B C D
5 ≤ x ≤ 10 min B C D
10 < x < 20 min C D E Tabelle 7.7: Haltestellen kategorisiert nach Takten
(Betrachtungszeitraum 6 – 20 Uhr, an Stichtagen) einer
20 ≤ x < 40 min D E F ortsüblichen Bus-Haltestelle; Quelle: Hiess 2017
153EUGENDORF
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0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
GRÖDIG Kilometer
154Plannummer 7.5
Stellplatzverordnung
Plannummer 7.5 Kapitel 7.5
Stellplatzverordnung
Motorisierter
Kapitel 7: Mobilität in der Stadt Salzburg
Legende:
Kapitel 7: Mobilität in der Stadt Salzburg
Stellplatzverordnung
Legende:
Stellplatzverordnung
Teilgebiet A
Individualverkehr
Teilgebiet B
Teilgebiet A Der motorisierte Individualverkehr (MIV) hat Ruhender Verkehr
Teilgebiet C einen Anteil von 44 % am Modal Split (vgl. Ab-
Teilgebiet B
bildung 7.2), dadurch ergeben sich negative Die Nachfrage nach Parkplätzen im öffentlichen
Teilgebiet D Auswirkungen auf Umwelt, Gesundheit, Sied- Raum hängt eng mit dem Motorisierungsgrad
Teilgebiet C
lungsstruktur und Verkehrssicherheit. Sowohl (Verhältnis zwischen Pkw-Bestand und Bevölke-
Teilgebiet D
der fließende als auch der ruhende Verkehr ha- rungszahl) und dem Stellplatzangebot auf priva-
ben einen hohen Platzbedarf in der Stadt. Für ten Flachen zusammen. In der Stadt Salzburg
die planerische Auseinandersetzung mit dem entfallen auf 1.000 Einwohner*innen rund 515
MIV hat sich eine Unterscheidung in „fließender Pkw (Datenstand 31.12.2020). Im Vergleich
Verkehr“ und „ruhender Verkehr“ etabliert. dazu ist die Anzahl der Pkw pro 1.000 Perso-
nen in den Landeshauptstädten Linz (512 Pkw),
Die planerisch maßgebenden Funktionen einer Graz (484 Pkw) und Innsbruck (441 Pkw) je-
Straße sind die Verbindung, die Erschließung weils niedriger (vgl. Statistik Austria 2020). Der
und der Aufenthalt. Die Nutzungsansprüche der Pkw-Bestand gibt jedoch nicht unmittelbar Auf-
unterschiedlichen Nutzergruppen (Bewohner*in- schluss über die Häufigkeit der Autobenutzung.
nen, Besucher*innen, Einkäufer*innen, Liefe- Diese kann z.B. auch bei gleichbleibendem Au-
ranten, etc.) und der einzelnen Verkehrsarten tobesitz zurückgehen. Auch Personen die einen
(Fußgänger*innen, Radfahrer*innen, ÖV, MIV, großen Anteil ihrer Wege mit Verkehrsmitteln
etc.) unterscheiden sich hinsichtlich qualitativer des Umweltverbundes zurücklegen, können z.B.
Aspekte, der Verkehrsstärke, der Geschwindig- ein Auto besitzen, das am Wohnort abgestellt
keit und des Raumbedarfs. Die ursprüngliche werden muss.
Aufgabe einer Straße innerhalb eines bebauten
Gebietes ist die Erschließung der Nutzungen/ Die Gründe für die in der Stadt Salzburg stark
Liegenschaften. Neben der Erschließungsfunk- beanspruchte Straßeninfrastruktur sind vielfal-
tion für den MIV, sollen Straßen im untergeord- tig. Ein zentraler Faktor sind Organisation und
neten Straßennetz auch den ruhenden Verkehr Verfügbarkeit von Pkw-Stellplatzen am Arbeits-
aufnehmen und werden vor allem durch den ort bzw. Betriebsgelände.
Fuß- und Radverkehr geprägt. Straßen und Plät-
ze sind aber auch Orte für alltägliche Verrichtun- Beim Stellplatzangebot wird grundsätzlich zwi-
gen wie Einkäufe und Schulwege und sind wich- schen folgenden Kategorien differenziert:
tige soziale Räume für Bewegung, Begegnung, ■ Stellplatze im öffentlichen Raum
soziale Interaktion und haben somit auch eine ■ Private Stellplätze (insbesondere Differen-
Aufenthaltsfunktion. Straßen- und Platzräume zierung zwischen Stellplätzen am Wohn- und
dienen allen Verkehrsarten und prägen als wich- Arbeitsort)
tige öffentliche Räume auch ganz wesentlich ■ Öffentlich zugängliche (gewerbliche) Garagen
das (positive/negative) Stadtbild.
Der Grundlagenplan P 7.5 zeigt die Stellplatz- Stellplätze für Kraftfahrzeuge
verordnung der Stadt Salzburg. Die Stellplatzver- auf privaten Flächen
ordnung ermöglicht es, die Anzahl der bei einem
Plangrundlage: Magistrat Salzurg, Bauverfahren verpflichtend auf Privatgrund her- Das Salzburger Bautechnikgesetz 2015 (BauTG
SAGIS (09.2020) zustellenden Kfz-Stellplätze, je nach Lage im 2015) legt die Verpflichtung zur Schaffung von
Datenquelle: Amt für Stadtplanung und Verkehr
Plangrundlage: Magistrat Salzurg,
Stadtgebiet zu reduzieren. Bei der Anzahl der her- Stellplätzen für Kraftfahrzeuge und Fahrräder
Datenstand: SAGIS (09.2020)
15.12.2016 zustellenden Kfz-Stellplätze wird zwischen vier in ausreichender Zahl und Größe bei baulichen
Datenquelle:
Erstellt am: Amt für Stadtplanung und Verkehr
15.06.2021 verschiedenen Teilgebieten (A – D) differenziert. Anlagen fest. Bei Wohnbauten sind z.B. grund-
In zentralen und gut mit öffentlichen Verkehrsmit- sätzlich 1,2 Kfz-Stellplätze und 2 Fahrradstell-
Datenstand: 15.12.2016
Erstellt am: 15.06.2021 teln erschlossenen Bereichen ist die Anzahl der plätze je Wohnung zu errichten. Nach den Stan-
herzustellenden Kfz-Stellplätze am niedrigsten. dardvorgaben im Wohnbau wird bei größeren
1557.5 Motorisierter Individualverkehr
Abweichend von den Festlegungen des BauTG auch andere Nutzungen ermöglichen. Die Ab-
2015 werden in der Stellplatzverordnung 2016 bildung 7.7 zeigt die heute bestehenden ge-
(vgl. Amt für Stadtplanung und Verkehr 2016) bührenpflichtigen (dunkelblau) und gebühren-
für bestimmte bauliche Nutzungen in Teilen des freien Kurzparkzonen mit Parkscheibenpflicht
Stadtgebietes eigene Schlüsselzahlen für min- (hellblau) sowie die kurz vor der Umsetzung
destens zu schaffende Kfz-Stellplatze festge- stehenden Kurzparkzonen (dunkelrot). Die Ge-
setzt. Diese können in Einzelfallen im Hinblick bührenpflicht gilt von Montag bis Freitag 9
auf die jeweiligen örtlichen Verhältnisse und In- bis 19 Uhr. An Samstagen kann auch in ge-
teressen davon abweichend höher oder niedriger bührenpflichtigen Kurzparkzonen bis zu drei
verordnet werden. Dabei sind insbesondere die Stunden gratis (mit Parkscheibe) geparkt wer-
Lage des Bebauungsgebietes und die Erschlie- den. Bewohner*innen können unter gewissen
ßungsqualität mit öffentlichen Verkehrsmitteln Voraussetzungen eine Ausnahmegenehmigung
zu berücksichtigen. beantragen auf Grund welcher sie ihr Fahrzeug
Wohnbauten (ab ca. 10 Wohneinheiten) für dauerhaft in der Nähe des Wohnsitzes parken
jede Wohnung ein Kfz-Stellplatz in der Tiefga- dürfen. Diese Bewohnerparkzonen wurden
rage hergestellt, die weiteren 0,2 Stellplätze pro Stellplätze im öffentlichen Raum eingerichtet, um den Bewohner*innen älte-
Wohneinheit werden üblicherweise oberirdisch & Parkraumbewirtschaftung rer Siedlungen, wo es zum Teil kein oder nur
als Besucher*innenstellplatze errichtet. Derzeit ein unzureichendes Stellplatzangebot gibt, die
ist ein flexibles Stellplatzmanagement, welches Das Instrument der Parkraumbewirtschaftung Möglichkeit zu bieten, ein Kfz im öffentlichen
die flexible Anmietung eines Stellplatzes (nur) wird angewandt, um die Steuerung des Stell- Straßenraum abzustellen.
bei entsprechendem Bedarf erlaubt, noch die platzangebotes im öffentlichen Raum zu unter-
Ausnahme. Diese flexible Anmietung zu forcie- stützen. Das Angebot an Parkplätzen hat sich In Salzburg war die Einführung der Parkraum-
ren hat sich in den letzten Jahren bereits als als wesentliches Kriterium für die Wahl des bewirtschaftung, neben Park&Ride und dem
positiv herausgestellt. Verkehrsmittels herausgestellt. Parkraumbewirt- ÖV-Musterkorridor ins Salzkammergut, ein we-
schaftung trägt zu einer geordneten Abwicklung sentlicher Baustein zur Reduktion des motori-
Status quo bei Bauprojekten ist die direkte Er- des ruhenden Kfz-Verkehrs und zur Verlagerung sierten Individualverkehrs und zur Steuerung
schließung der Kfz-Stellplätze über das Stie- auf den Umweltverbund bei und beeinflusst da- des Pendlerverkehrs. Die Einführung der (ge-
genhaus/einen Lift. Diese bauliche Kopplung mit auch die Aufenthaltsqualität im öffentlichen bührenpflichtigen) Kurzparkzonen hat sich in
hat den Nachteil, dass eine externe Nutzung Raum. Beim Parken im öffentlichen Raum wird Salzburg als wirkungsvolles Instrument erwie-
von Stellplätzen durch dem Bauvorhaben nicht zwischen Kurzzeit- und Langzeitparken unter- sen, um den Gestaltungs- und Nutzungsspiel-
zugehörige Personen nicht möglich ist (offener schieden. In Gebieten, in denen die Parkraum- raum im öffentlichen Straßenraum zu erhöhen:
Zugang zum privaten Stiegenhaus). Aktuell ist nachfrage das Angebot übersteigt, soll es durch für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen, für
eine Entkoppelung bei Projekten gemeinnützi- die Einführung der Kurzparkzonen einerseits zu autofreie Platzgestaltungen, für den ÖV und
ger Bauträger nur eingeschränkt möglich, da im einer Entlastung des öffentlichen Straßenraumes den Wirtschaftsverkehr (d.h. Zulieferungen und
Rahmen der Wohnbauförderung enge Kriterien von gebietsfremden Langzeit- oder Dauerparkern Dienstleistungen). Im Sinne einer hohen Wohn-
bzgl. der Förderung von Garagen vorgegeben kommen und damit freie Stellplatze für das (not- qualität und zur Sicherung des Wirtschaftsstand-
werden. Sofern also Stellplätze nicht benötigt wendige) Kurzzeitparken schaffen. Andererseits ortes sollen ausreichend Stellplätze für die Fahr-
werden, können diese nicht fremdvermietet wer- wird dem Parkdruck durch Einpendler*innen zeuge der Bewohner*innen und der ansässigen
den, um z.B. den öffentlichen Straßenraum von aus dem Umland entgegengewirkt, wodurch Betriebe (welche keine Möglichkeit haben, auf
Dauerparkern zu entlasten. Die im Straßennetz auch der Effekt erzielt wird, Pendler*innen zum Privatgrund zu parken) zur Verfügung stehen.
entlang der Gehsteige (soweit vorhanden) abge- Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr oder Durch flexible Anwendungsmöglichkeiten (ge-
stellten Fahrzeuge tragen wesentlich zum Defizit das Fahrrad zu bewegen. bührenfrei, gebührenpflichtig, zeitliche Staffe-
an öffentlichen Freiflächen und Aufenthaltsbe- lung der Parkdauer) ergibt sich die Möglichkeit,
reichen in den dichter bebauten Gebieten bei. In den Salzburger Innenstadtbereichen, wo für jeden Bereich der Stadt Salzburg das pas-
Positiver Aspekt des verpflichtenden Stellplatz- freie Parkplatze im Straßenraum knapp sind, sende Maßnahmenbündel zu finden. Allgemei-
schlüssels ist, dass knapper öffentlicher Raum ist es schon vor den 1990er Jahren zu Engpäs- nes Planungsziel ist, neben der Verlagerung des
nicht noch stärker durch parkende Kfz in An- sen gekommen. Im Jahr 1990 wurde daher die MIV auf den Umweltverbund, das Dauerparken
spruch genommen wird und eine Verlagerung erste Kurzparkzone in der Stadt Salzburg ver- vom öffentlichen Straßenraum in öffentlich zu-
von Dauerabstellplatze in Garagen bzw. auf Pri- ordnet. Diese sollte zu Zeiten hoher konkurrie- gängliche (gewerbliche) Garagen oder auf private
vatgrund bewirkt wird. render Nachfrage des öffentlichen Parkraumes Stellplätze zu verlagern.
156EUGENDORF
WANG
Plannummer 7.5a
Parkzonen
Kapitel 7: Mobilität in der Stadt Salzburg
Legende: EUGENDORF
FREILASSING HALLWANG
BERGHEIM Gebührenfreie Kurzparkzone
Plannummer 7.5a
Parkzonen
Gebührenpflichtige Kurzparkzone
Kapitel 7: Mobilität in der Stadt Salzburg
geplante Kurzparkzone Legende:
Gebührenfreie Kurzparkzone
Gebührenpflichtige Kurzparkzone
Fazit
KOPPL
geplante Kurzparkzone
WALS-SIEZENHEIM
KOPPL
Für eine weiterhin hohe Wohn- und Le-
bensqualität in der Stadt Salzburg sowie
eine Stärkung und Sicherung des Wirt-
schaftsstandortes besteht im Bereich der
Mobilität ein hoher Handlungsbedarf. Die
Verkehrswege haben vielfach ihre Kapa-
zitätsgrenzen erreicht. Für eine weitere
Siedlungsentwicklung, und insbesondere
auch für den Wirtschaftsstandort, ist eine
leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur un-
umgänglich. Bei künftigen Projekten muss
daher die Platzverteilung zwischen den ein-
zelnen Verkehrsmitteln in erster Linie unter
Abbildung 7.7: dem Gesichtspunkt der Effizienz getroffen
WALS-SIEZENHEIM
Kurzparkzonen bzw. werden sowie der Umweltverbund beson-
Bewohnerparkzonen ders berücksichtigt werden. Es steht eine
in der Stadt Salzburg, möglichst umweltschonende, sichere, kos-
Stand Plangrundlage:
März 2021; Quelle:
Magistrat Salzurg,
SAGIS (09.2020)
tengünstige und gesundheitsfördernde Fort-
Amt für Stadtplanung
Datenquelle: Amt für Stadtplanung und Verkehr
bewegung der Bevölkerung im Vordergrund.
Datenstand: 15.06.2021
und Verkehr 2021b
Erstellt am: 15.06.2021
ELSBETHEN Aufgrund der stärkeren Funktionsverflech-
ANIF
tungen zwischen Stadt und dem Umland
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
haben der Pendlerverkehr, vielfach mit
Fließender Verkehr
GRÖDIG Kilometer
dem MIV, und hier die zurückgelegten Dis-
tanzen in den vergangenen Jahren stark
Die Verbindungsfunktion ist ein wichtiges verkehr- Das hochrangige Salzburger Straßennetz ist zugenommen. Eine weitere Zunahme des
liches Merkmal von Hauptverkehrsstraßen. In der durch eine sehr hohe Grundbelastung und ge- Verkehrs, vor allem auch im Bereich des
Stadt Salzburg decken insbesonderePlangrundlage:
die Landes- ringe Kapazitätsreserven gekennzeichnet. In
Magistrat Salzurg,
SAGIS (09.2020)
Pendlerverkehrs, ist auch in Zukunft zu
straßen B und Landesstraßen L dieseDatenquelle:
FunktionAmt ab.für Stadtplanung
den undSpitzenstunden
Verkehr sind Überlastungen und erwarten. Damit einher geht auch zuneh-
Die Hauptverkehrsverbindungen sindDatenstand:
durch eine15.06.2021
Verkehrsbehinderungen keine Seltenheit. Au- mender Platzbedarf für den ruhenden Ver-
Vielzahl unterschiedlicher Nutzungsansprüche
Erstellt am: ge-
15.06.2021 ßergewöhnliche Verkehrsspitzen, verursacht kehr (MIV). Die Anteile des MIV- und Rad-
prägt, welche sich aus den Bedürfnissen der un- durch Verkehrsbehinderungen (Unfälle, Bau- verkehrs haben zugenommen, während der
HEN terschiedlichen Benutzergruppen und aus einer in stellen etc.), Tagestouristen mit dem Auto oder ÖV und der Fußverkehr abnehmen. Für vie-
vielen Fällen vorgegebenen räumlichen Situation Ausweichverkehr verschärfen die Situation zu- le ist der MIV die bevorzugte Mobilitätsart.
1,0 1,5 2,0
ergeben.
2,5
Die Verkehrsbelastungen im fließenden sätzlich. Auch der öffentliche Busverkehr ist Einen wichtigen Beitrag zur Lebensquali-
Verkehr setzen sich bei allen Verkehrsmitteln aus mangels eigener Busspuren oft negativ von Ver- tät leisten außerdem möglichst kurze und
Kilometer
Durchgangs- sowie Ziel- und Quellverkehr zusam- kehrsstaus betroffen. Die Stadt Salzburg und die effiziente Wege für die tägliche Versorgung
men und sind seit Jahren eine Herausforderung Umlandgemeinden sind im Wachstum begriffen. sowie den Arbeitsweg. Dafür ist einerseits
für die Stadt Salzburg. Der Großteil der Arbeits- Die Folge ist eine Zunahme des Verkehrsaufkom- eine gute Infrastruktur notwendig, aber
pendler*innen aus dem Umland fährt mit dem mens und damit entstehen zusätzliche Heraus- auch die Strukturierung der Stadt ent-
Auto in die Stadt und auch die Salzburger*innen forderungen für eine effiziente und leistungsfä- sprechend dem Ziel einer Stadt der kurzen
selbst legen 45 % ihrer Wege mit dem Pkw zurück. hige Abwicklung des Verkehrs. Wege.
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