IMPULS - Der UNITI-Politikbrief - März 2021 - CAC Synfuel
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IMPULS – Der UNITI-Politikbrief
März 2021
1. UNITI fordert 2. UNITI: Ladestrom 3. UNITI: Grund-
passende politische in Kraftstoffregulie- sätzliche Reform der
und rechtliche rung schadet Klima- Energiebesteuerung
Rahmenbedingungen schutz im Straßen- notwendig
für E-Fuels verkehr
S. 2 S. 6 S. 7
4. UNITI-Standpunkt: 5. Verschärfung der 6. Geplante
Warum eine Mindest- EU-Klimaschutzziele Abgasverordnung
quote ausschließ- – Die Auswirkungen Euro 7: Kein
lich für eKerosin ein für den Verkehrs Verbrennerverbot
Irrweg wäre bereich durch die Hintertür!
S. 9 S. 11 S. 12
IMPULS – Der UNITI-Politikbrief März 2021 2
1. UNITI fordert passende
politische und rechtliche
Rahmenbedingungen für E-Fuels
Waren erneuerbare Kraftstoffe in der Vergangenheit wirkung entfalten, weil sie eine reale Minderung
meist ein Thema für Experten im Antriebstechno- von Treibhausgasemissionen sämtlicher Arten von
logiebereich, so ist in den letzten beiden Jahren eine Straßenfahrzeugen, Schiffen und Flugzeugen leis-
deutliche Intensivierung der Debatte um innovative ten. Bei der Nutzung dieser klimaneutralen Kraft-
Kraftstoffe zu beobachten: Mit Veröffentlichung der stoffe wird nur so viel CO2 freigesetzt, wie vorher
Nationalen Wasserstoffstrategie Mitte 2020 nahm im Entstehungsprozess gebunden wurde. E-Fuels
die Politik Wasserstoff und dessen Folgeprodukte lassen sich herkömmlichen Kraftstoffen beimischen
wie flüssige synthetische auf Wasserstoff basierende und können so schrittweise gemeinsam mit weite-
Kraft- und Brennstoffe – E-Fuels genannt – als klima- ren klimaneutralen Kraftstoffen auf biogener Basis
neutrale Option zur Erreichung der Klimaschutzziele stufenweise zu einem vollständig klimaneutralen
u. a. im Verkehrsbereich verstärkt in den Fokus. Verkehr führen. UNITI und seine Mitglieder aus dem
Mineralölmittelstand werden sich daher bei einem
Als Bundesverband des mittelständischen Mineral- industriellen Erzeugungsprojekt in Deutschland
ölhandels mit Kraft-, Brenn- und Schmierstoffen einbringen und im Rahmen eines Projektes synthe-
unterstützt UNITI Forderungen aus der Politik, tischen Dieselkraftstoff als Beimischung an Tank-
synthetischen klimaneutralen Kraftstoffen im Ver- stellen zum Verkauf anbieten.
kehrsbereich zum Durchbruch zu verhelfen und
einen ambitionierten Markthochlauf zu generieren. Zudem entstehen derzeit weltweit erste industrielle
Eine wachsende Zahl von politischen Entscheidern Erzeugungsanlagen zur Herstellung flüssiger syn-
erkennt an, dass E-Fuels eine technisch bereits thetischer Kraftstoffe. Eine wachsende Nachfrage
beherrschbare und direkt anwendbare Klimaschutz- nach E-Fuels würde zu einer benötigten deutlichen
lösung für sämtliche Arten von Verbrennertechno- Ausweitung der Produktionskapazitäten beitragen.
logien darstellen. Denn erst durch eine industrielle Großproduktion
lassen sich sinkende Herstellungspreise gene-
E-Fuels werden aus Wasserstoff und Kohlenstoff- rieren. Im Verhältnis zu herkömmlichen fossilen
dioxid unter der Verwendung von grünem Strom Kraftstoffen können perspektivisch weitere Kosten-
synthetisiert. E-Fuels können konventionellen vorteile erzielt werden, wenn strombasierte synthe-
Kraft- und Brennstoffen beigemischt werden und tische Kraftstoffe an Standorten produziert werden,
somit im bereits bestehenden Verkehrs- und die zu niedrigen Kosten erneuerbare Energien aus
Transportmittelbestand eine direkte Klimaschutz- Wind- und Sonnenenergie nutzen können. Dies istIMPULS – Der UNITI-Politikbrief März 2021 3
hinsichtlich der Preiskonkurrenz mit herkömmlichen stoffe definiert werden, damit diese Kraftstoffe
fossilen Kraftstoffen von entscheidender Bedeutung. am Markt verkauft werden können. Paraffinische
Reinkraftstoffe basieren auf biogenem Abfall- und
Reststoffen oder werden durch Power-to-Liquid
UNITI fordert: Verfahren auf Basis zusätzlicher Erneuerbarer
Synthetische Kraft- und Brennstoffe sind ein
Energien produziert. Sie können damit einen
unverzichtbares Instrument, um die am-
bitionierten nationalen und europäischen erheblichen Beitrag zur Erreichung der Klima-
Klimaziele zu erreichen. Um E-Fuels als schutzziele leisten. Es gilt, bereits heute hierfür
technologieoffene und ideologiefreie Lösung Märkte zu schaffen, damit spätestens ab 2030
für die Energiewende anzuerkennen und diese Kraftstoffe in ausreichenden Mengen zur
zuzulassen, werden passende politische und Verfügung stehen. Die derzeitige Begrenzung ver-
rechtliche Rahmenbedingungen benötigt.
hindert notwendige privatwirtschaftliche Inves-
titionen in den weiteren Mengenhochlauf dieser
Diese sind: klimaneutralen Kraftstoffe.
• Hochlauf sämtlicher Kraftstoffe ermöglichen, • Regenerative Kraftstoffe für Neuwagen
die einen Beitrag zur CO2-Reduzierung im anrechenbar machen!
Verkehr leisten! Die EU-Verordnungen 2019/631 und 2019/1242
Die Politik sollte die nationale Umsetzung der legen die CO2-Emissionsstandards für Pkw, leichte
europäischen Erneuerbaren Energien-Richt Nutzfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeuge fest.
linie (RED II) dazu nutzen, herkömmliche fossile Regulativ kann die Nutzung synthetischer flüssi-
Energieträger im Verkehr durch treibhausgasarme ger Kraftstoffe derzeit nicht bei Neuwagen ange-
und -neutrale Energieträger zu ersetzen. Dazu rechnet werden. Es gilt, die bestehende Regulie-
zählen u.a. fortschrittliche Biokraftstoffe, Biogas rung so anzupassen, dass die z. B. durch E-Fuels
sowie flüssige und gasförmige erneuerbare Kraft- zu erzielenden Treibhausgas-Einsparungen auf
stoffe für den Verkehr nicht biogenen Ursprungs die Flottenwerte der Automobilhersteller ange-
(E-Fuels, Wasserstoff). Eine ansteigende Bei rechnet werden können.
mischungsquote von mindestens zehn Prozent
bis 2030 für synthetische flüssige Kraftstoffe • Besteuerung klimaneutraler Kraftstoffe
nicht-biogenen Ursprungs wäre ein starkes Signal anpassen!
des Gesetzgebers an Investoren, Produzenten und Eine Anpassung der europäischen Energiesteuer-
den Kraftstoffhandel, klimaneutrale Kraftstoffe richtlinie im Rahmen des European Green Deals
im Verkehrsbereich ambitioniert zur Anwendung würde es den Mitgliedsstaaten ermöglichen, die
bringen zu wollen. Energiebesteuerung am CO2-Ausstoß des Energie-
trägers auszurichten. Klimaneutrale synthetische
• Verkauf von paraffinischen Reinkraftstoffen zu- Kraftstoffe müssen demnach vollständig von der
lassen! Energiesteuer befreit werden. Dann würden sie
Durch eine Novellierung der 10. Bundesimmis- auch Kostenvorteile gegenüber fossilen Kraft-
sionsschutzverordnung sollten Anforderungen an stoffen aufweisen. Bereits bis zum Inkrafttreten
die Kraftstoffqualität für paraffinische Reinkraft- einer revidierten Energiesteuerrichtlinie sollte dieIMPULS – Der UNITI-Politikbrief März 2021 4
Bundesregierung eine Ausnahme für synthetische • Klimaneutrale Kraftstoffe als Befreiungsgrund
strombasierte Kraftstoffe gemäß Art. 19 EU-Ener- von Kfz-Steuer zulassen!
giesteuerrichtlinie beantragen. Das kürzlich geänderte Kraftfahrzeugsteuergesetz
sieht eine stärkere CO2-Gewichtung der Steuerbe-
• Klimaneutrale Kraftstoffe als Mautbefreiungs- messung und die Begünstigung besonders emis-
grund aufnehmen! sionsreduzierter Pkw bei Neuwagen vor. Es gilt,
Die ausschließliche Nutzung nachweislich klima- die emissionsmindernde Wirkung klimaneutraler
neutraler Kraftstoffe in mautpflichtigen Fahrzeu- Kraftstoffe entsprechend regulativ zu berücksich-
gen sollte bei Erhebung der Maut berücksichtigt tigen, indem Neufahrzeuge, die ausschließlich
werden. Anzustreben ist eine vollständige oder synthetische klimaneutrale Kraftstoffe nutzen, von
möglichst ambitionierte Mautbefreiung bei der Kfz-Steuer befreit werden.
nachweislicher Nutzung synthetischen klima-
neutralen Diesels in mautpflichtigen Fahrzeugen. • Keine zusätzliche CO2-Besteuerung von klima-
Es gilt daher das Bundesfernstraßenmautgesetz neutralen Kraftstoffen!
(BFStrMG) und entsprechende Verordnungen an- Der Gesetzgeber sollte sicherstellen, dass nach-
zupassen. weislich klimaneutral produzierte synthetische
Kraftstoffe vollständig von einer CO2-Bepreisung
ausgenommen sind und nicht dem nationalen
Emissionshandel wie herkömmliche fossile Kraft-
und Brennstoffe unterliegen. Es gilt, dies im
Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) sicher-
zustellen.
UNITI wird zum Pionier klimaneutraler E-Fuels
UNITI Bundesverband mittelständischer Mineral- partner aus der mittelständischen Mineralölwirt-
ölunternehmen e.V. hat gemeinsam mit mehr als schaft werden dafür über einen Zeitraum von
zwei Dutzend seiner Mitgliedsunternehmen einen fünf Jahren jährlich über 200.000 Liter E-Fuels
Vertrag mit dem Unternehmen INERATEC abge- abnehmen, die von dem Unternehmen INERATEC
schlossen, welcher weltweit erstmals die Produk- in Frankfurt-Höchst produziert werden.
tion von klimaneutralen E-Fuels in industriellem
Maßstab und den Vertrieb dieser synthetischen UNITI wird mit diesem Projekt zeigen, dass
Kraftstoffe an Tankstellen aber auch im Wärme- E-Fuels im industriellen Maßstab produziert
markt vorsieht. werden können und marktreif für den Vertrieb
an die Endverbraucher sind. E-Fuels werden aus
Voraussichtlich in 2022 werden Autofahrer damit Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid unter der
an ausgewählten Tankstellen in Deutschland die Verwendung von grünem Strom synthetisiert –
Möglichkeit erhalten, Dieselkraftstoff mit einer sie sind klimaneutral, da bei ihrer Nutzung nur
zehnprozentigen Beimischung eines syntheti- so viel CO2 freigesetzt wird, wie zuvor für ihre
schen klimaneutralen E-Fuels zu tanken. Projekt- Produktion der Atmosphäre entnommen wurde.IMPULS – Der UNITI-Politikbrief März 2021 5
Studien zeigen, dass bis zum Jahr 2030 die Ka- Naphtha- und Wachsfraktion kann zu CO2-neu-
pazitäten für die Produktion von E-Fuels so weit tralem Benzin und Kerosin sowie in synthetische
hochgefahren werden können, dass ausreichend Chemikalien veredelt werden. „Synthetische Kraft-
synthetischer Kraftstoff verfügbar ist, um diesen stoffe können vielseitig eingesetzt werden. Neben
generell in einer Quote von zehn Prozent den dem Straßenverkehr können sie auch im Schwer-
fossilen Kraftstoffen beizumengen. Strombasierte last-, Schiffs- und Flugverkehr einen vielverspre-
E-Fuels und biogene Kraftstoffe können bis zum chenden Beitrag zum Klimaschutz leisten“, so Tim
Jahr 2050 fossile Energieträger im Verkehrs- und Böltken, Geschäftsführer von INERATEC.
Wärmesektor sogar vollständig ersetzen. Tech-
nisch sind E-Fuels bereits für heutige Verbrenner E-Fuels stellen einen praxistauglichen Weg dar, um
kein Problem: Sie sind in ihren chemischen Eigen- die CO2-Bilanz des bestehenden Kfz-Fuhrparks aus
schaften identisch zu ihren fossilen Pendants. über 50 Millionen Fahrzeugen allein in Deutsch-
land schnell und kostengünstig deutlich zu verbes-
Die INERATEC Pionieranlage produziert eine sern sowie langfristig Verbrennungsmotoren sogar
Bandbreite von nachhaltigen Kraftstoffen. Der vollständig klimaneutral anzutreiben. Zudem
saubere Diesel hat Drop-in-Qualität und kann können mit E-Fuels rund 20 Millionen Ölheizungen
direkt in PKW und LKW eingesetzt werden. Die in Europa klimaneutral betrieben werden.IMPULS – Der UNITI-Politikbrief März 2021 6
2. Ladestrom in Kraftstoff
regulierung schadet Klimaschutz
im Straßenverkehr
Die derzeit laufende regulative Umsetzung der Euro- wie strombasierte Flüssigkraftstoffe (E-Fuels) bei
päischen Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (RED II) der Erfüllung der THG-Quote wirtschaftlich unat-
offenbart einen politischen Paradigmenwechsel in traktiver werden und verdrängt werden könnten.
der nationalen Kraftstoffregulierung:
Es steht zu befürchten, dass Raffinerie-Betreiber
Das Bundeskabinett hat Anfang Februar den Ent- und Importeure als Inverkehrbringer von Kraftstof-
wurf eines „Gesetzes zur Weiterentwicklung der fen, die nach dem Gesetz zur jährlichen Steigerung
Treibhausgasminderungs-Quote“ (THG-Quote) ver- der THG-Minderungsquote verpflichtet werden, eher
abschiedet, der u. a. vorsieht, dass zukünftig auch auf den Einkauf von Stromzertifikaten und weniger
Ladestrom für batteriebetriebene Elektroautos auf auf biobasierte Rohstoffe setzen, weniger Biokraft-
die Quote angerechnet werden kann. Damit hat die stoffe beimischen und weniger strombasierte Kraft-
Bundesregierung die bisherige auf Kraftstoffe aus- stoffe entwickeln und produziert werden.
gerichtete THG-Minderungsquote zur sachfremden
Fördermaßnahme für Elektrofahrzeuge und deren Eine Berücksichtigung von Ladestrom schafft zu-
Ladeinfrastruktur umgebaut. Zudem soll noch über dem marktliche Unsicherheiten, da nicht absehbar
eine Verordnung eine Mehrfachanrechnung von ist, wie sich der Hochlauf der Elektromobilität nach
Ladestrom erfolgen. Auslaufen der immensen staatlichen Subventionie-
rung entwickeln wird. Sowohl von der verfügbaren
Ein Klimaschutzeffekt wird damit aber nicht aus- Anzahl als auch der Preisgestaltung her ist für
gelöst, im Gegenteil. Zum einen soll Grünstrom Quotenverpflichtete nicht planbar, ob und welchen
regulativ im Energie- als auch im Verkehrsbereich Erfüllungsanteil Ladestrom stellen kann. Diese Un-
angerechnet werden. Grünstrom kann jedoch nicht sicherheit erschwert auch den Zukauf alternativer
doppelt genutzt werden: Grünstrom im Auto fehlt Kraftstoffe zur THG-Minderung und verhindert somit
real anderen Stromanwendungen. Zum anderen einen realen Klimaschutz im Verkehr.
stammt Netzstrom bilanziell nur zu knapp 50 Pro-
zent aus Erneuerbaren Energien. Bedeutet also,
dass fossiler Netzstrom als Erfüllungsoption für den UNITI fordert:
Klimaschutz anrechenbar wird. Der Bundesrat und der Deutsche B undestag
sollten bei der parlamentarischen
Bearbeitung des Gesetzentwurfes dafür
Gleichzeitig führt die Anrechenbarkeit des Lade-
sorgen, dass Ladestrom nicht als Erfüllungs-
stroms dazu, dass bewährte Alternativen wie Bio- option angerechnet wird.
kraftstoffe und klimaneutrale innovative OptionenIMPULS – Der UNITI-Politikbrief März 2021 7
3. Energiebesteuerung:
Grundsätzliche Reform notwendig
Zum Jahresanfang sind Benzin und Diesel für Auto- lich, bis sie im Jahr 2025 bei 55 Euro je Tonne CO2
fahrer in Deutschland teurer geworden. Ein Grund liegen wird, was einer Verteuerung des Benzins
dafür ist das 2020 in Kraft getretene Brennstoffemis- um 13 Cent entspricht.
sionshandelsgesetz (BEHG), wonach Inverkehrbrin-
ger von Kraftstoffen nun einen fixen Preis von 25 Euro UNITI kritisiert, dass die neue CO2-Abgabe nur zur
pro Tonne CO2 als zusätzliche Abgabe zahlen müssen. Verteuerung der Kraftstoffe führt, aber durch das
Ziel des Gesetzgebers ist es u.a., fossile Kraftstoffe zu bestehende Energiesteuersystem keine Wirkung für
verteuern und damit die Verbraucher zum Umstieg den Klimaschutz erzielt wird.
auf nicht-fossile Energieträger zu bewegen.
UNITI fordert:
Zur Verdeutlichung: Im Kraftstoffbereich sollte eine rein CO2-
• Die Energiesteuer beträgt bei Benzin rund 65 Cent basierte Besteuerung eingeführt werden, was
pro Liter. Die Basis von knapp 36 Cent davon gibt eine deutliche Klimaschutzwirkung zum Vor-
die EU als Mindeststeuersatz vor, die verbleiben- teil CO2-armer und -freier Kraftstoffe entfaltet.
den rund 30 Cent hat der Gesetzgeber in Deutsch-
land on top für Benzin festgesetzt. Am Beispiel der Besteuerung von heutigem Benzin
(E10-Ottokraftstoff mit bis zu 5 Prozent Ethanol-
• Die zusätzliche CO2-Abgabe von 25 Euro je Tonne beimischung) im Jahr 2021 und 2025 wird deutlich,
CO2 verteuert den Benzinpreis für den Endkunden dass eine reine CO2-Bepreisung für die Verbraucher
um weitere 6 Cent je Liter. Die Abgabe steigt jähr- ohne Kostensteigerungen eingeführt werden könnte:
Aktuell geltende Besteuerung Benzin 2021 CO2-basierte Besteuerung Benzin 2021
0,23 € Entspricht der 0,23 €
Entspricht einer
derzeitigen
0,06 € CO2-Steuer von
CO2-Steuer von
rund 300 Euro
25 Euro pro
0,65 € 0,71 € pro Tonne CO2
Tonne CO2
0,50 € 0,50 €
1,44 €/l 1,44 €/l
Energiesteuer Produktpreis CO2-Preis MehrwertsteuerIMPULS – Der UNITI-Politikbrief März 2021 8
Besteuerung Benzin 2025 CO2-basierte Besteuerung Benzin 2025
0,24 € 0,24 €
0,13 € Entspricht der der- Entspricht einer
zeitigen CO2-Steuer CO2-Steuer von
von 55 Euro pro 0,78 € rund 330 Euro
0,65 € Tonne CO2 pro Tonne CO2
0,50 € 0,50 €
1,52 €/l 1,52 €/l
Eine nur auf CO2 ausgerichtete Besteuerung wäre Voraussetzung für eine solche Anreizwirkung ist
mit der größte Klimaschutzhebel für den Verkehrs- eine Änderung der derzeit bestehenden Besteue-
bereich: rungssysteme in Deutschland und auf Europäischer
Ebene:
Regenerative CO2-arme Biokraftstoffe und strom-
basierte CO2-freie Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, • Umstellung des nationalen Anteils an der Energie-
die mittels grünen Stroms aus Wasserstoff und steuer auf CO2-Basis und damit verbunden die In-
Kohlenstoffdioxid gewonnen werden, würden nur tegration des seit 1.1.2021 zusätzlich erhobenen
einer sehr geringen bis gar keiner CO2-Steuer CO2-Aufschlags in eine grundsätzlich CO2-basierte
unterliegen. Sie würden damit preislich für An- Steuer.
bieter und Verbraucher sehr attraktiv werden. Der
CO2-Preis würde damit zu einem marktwirksamen • Mehr als die Hälfte der deutschen Energiesteuer
Anreiz für den Hochlauf klimaneutraler Kraftstoffe. ist von der EU als Mindeststeuersatz vorgegeben.
Denn fossile Kraftstoffe würden mit einer steigen- Mit einer Reform der europäischen Energiesteuer-
den CO2-Besteuerung belegt, die sie preislich immer richtlinie könnte auch dieser EU-Mindestsatz Teil
unattraktiver machen würden. einer CO2-basierten Steuer werden.IMPULS – Der UNITI-Politikbrief März 2021 9
4. UNITI-Standpunkt: Warum
eine Mindestquote ausschließlich
für eKerosin ein Irrweg wäre
Der Mittel- und Langstrecken-Flugverkehr kann auf Dieses synthetische eCrude wird perspektivisch das
absehbare Zeit nicht elektrifiziert werden. Die not- derzeit verwendete fossile Crude zunehmend er-
wendige Leistung, um mit Passagieren und Fracht setzen. eFuels werden damit zukünftig schrittweise,
voll beladene Mittel- und Langstreckenflugzeuge herkömmliche, aus fossilem Rohöl erzeugte Kraft-
in die Luft zu bringen und zu befördern, ist mit und Treibstoffe verdrängen. Die Verarbeitungspro-
elektrifizierten Systemen auf absehbare Zeit nicht zesse in Raffinieren für eCrudes werden im Wesent-
darstellbar. In diesem Bereich bleibt die Luftfahrt lichen denen von fossilem Rohöl entsprechen: Die
noch auf Jahrzehnte auf flüssige Treibstoffe mit ho- Koppelprodukte werden in der Raffinerie in die
hem Energiegehalt angewiesen. In Zukunft können verschiedenen Endprodukte aufgeteilt, nämlich
eFuels als eKerosin eine klimaneutrale Lösung sein. gasförmige und flüssige Kraft- und Brennstoffe, wie
Gegen eine Verwendung von eFuels ausschließlich Kerosin, Diesel/Heizöl und Benzin, aber auch Fest-
im Flugverkehr sprechen jedoch mehrere technische stoffe, wie Wachse/Paraffine.
wie marktspezifische Gründe:
Der Anteil von Kerosin im regulären Raffinerie-
Die Herstellung von eFuels gelingt technisch nicht betrieb beträgt derzeit zwischen 5 und 10 Pro-
zielgenau. Wenn CO2 und aus regenerativem Strom zent. Dieser Anteil lässt sich bei der synthetischen
gewonnener Wasserstoff beispielsweise durch eCrude-Herstellung ein wenig aussteuern, jedoch
Fischer-Tropsch-Synthese miteinander zu eFuels nicht vollständig. Auch bei völlig neuen Anlagen
reagieren, dann entstehen immer Moleküle unter- kann Kerosin voraussichtlich maximal 30 bis 40 Pro-
schiedlicher Kettenlänge von Gasen bis Paraffine/ zent am erzielten Produktmix ausmachen. eKerosin
Wachse. Zwar lässt sich der Schwerpunkt der ist also nur eines von mehreren Endprodukten des
Produktion auf einen gewünschten Produktbereich Verarbeitungsprozesses in der Raffinerie. Produk-
steuern, es entstehen aber immer auch kürzere und tionskosten fallen für sämtliche Koppelprodukte an.
längere Moleküle als sie eigentlich für ein spezi-
fisches Produkt erwünscht wären. Da dieser Prozess Eine möglichst kostengünstige Herstellung von
dem bei natürlich entstandenen Rohöl (Crude) sehr eKerosin ist aber nur erreichbar, wenn die gesamte
ähnlich ist, wird diese Mischung eCrude genannt. Produktpalette im Markt abgesetzt werden kann.IMPULS – Der UNITI-Politikbrief März 2021 10
Dazu sind passende regulatorische Rahmenbedin- tigere Standorte im Ausland ausweichen, um den
gungen (z. B. steuerliche Maßnahmen) erforder- höheren Kerosinpreis in Deutschland zu umgehen.
lich, um eine hohe Abnahmebereitschaft für diese
Produkte zu erreichen. Denn die derzeit noch Eine derzeit im Rahmen der nationalen Umsetzung
hohen Produktionskosten für eFuels führen dazu, der EU-Erneuerbaren-Richtlinie geplante eKerosin-
dass sie gegenüber ihren fossilen Pendants deut- Quote von 2 Prozent im Jahr 2030 bietet für Her-
lich t eurer und damit im freien Wettbewerb für die steller und Investoren nur einen schwachen Markt-
Endkunden weniger attraktiv sind. Da die gleich impuls, um einen industriellen Produktions- und
zeitig im Rahmen des Raffinerieprozesses zwangs- Mengenhochlauf von eFuels und damit sinkende
läufig mit anfallenden Koppelprodukte wie z. B. Produktionskosten zu generieren. Es bedarf einer
eBenzin und eDiesel auch verkauft werden müssen, weitaus höheren Beimischungsquote oder eines
muss das eKerosin auch diesen Preisunterschied ausreichend hohen Mindestanteils von E-Fuels in
der Koppelprodukte jeweils zum fossilen Pendant sämtlichen Verkehrsbereichen, um Investitionen
mit ausgleichen. Das eKerosin würde also noch in industrielle Großanlagen auszulösen, damit der
teurer. zu Beginn hohe Produktionspreis für eFuels durch
einen steigenden Mengenabsatz sinkt.
Zudem werden national wie international keine
Steuern auf Kerosin erhoben. Eine deutliche Ver- Zur Verdeutlichung der Mengenverhältnisse bei
teuerung der Kerosinproduktion würde sich damit der Koppelproduktion: Die Kerosinherstellung in
direkt als Mehrbelastung bei den im internationalen Deutschland lag im Jahr 2018 bei 11,54 Mio. Ton-
Wettbewerb stehenden Fluggesellschaften auswir- nen. Kraftstoffe wie Diesel und Benzin kamen zu-
ken. Diese könnten außerdem zum Tanken auf güns- sammen auf 67,47 Mio. Tonnen:
Kerosin
Aktuelle Koppelproduktion 11,54 Mio.
in deutschen Raffinerien* Tonnen
21,05 Mio.
Tonnen Ottokraftstoffe
46,42 Mio.
Raffinerie Tonnen
Dieselkraftstoff
*Durchschnittlicher Produktmix 2018 sonstige Erzeugnisse
Quelle: MWV
(Heizöl, Schmierstoffe ...)
UNITI fordert:
Die Einführung einer Erzeugungsquote im Bundesimmissionschutzgesetz, die auch strombasierte
Kraftstoffe im Verkehrsbereich umfasst. Davon würde die Erzeugung sowohl synthetischen Kerosins
als auch synthetischer Kraftstoffe wie eBenzin und eDiesel profitieren.IMPULS – Der UNITI-Politikbrief März 2021 11
5. Verschärfung der EU-Klima-
schutzziele: Die Auswirkungen
auf den Verkehrsbereich
Die 27 Staats- und Regierungschefs haben sich bei UNITI kritisiert, dass die derzeitigen Regelungsvor-
ihrem Gipfeltreffen Anfang Dezember 2020 auf die haben einseitig auf die Elektrifizierung der Mobili-
Anhebung des 2030-Klimaziels der EU von 40 auf tät abzielen. Auch der zum 1.1.2021 verschärfte
55 Prozent geeinigt. Die Verhandlungen mit dem CO2-Flottengrenzwert auf 95 Gramm Kohlendioxid
Europäischen Parlament über das europäische pro Kilometer bei neu zugelassenen Pkw, ist zu kurz
Klimagesetz, sind in der entscheidenden Phase. gedacht. Denn am Ende können die Werte nur durch
Das EU-Parlament fordert derweil eine CO2-Minde- E-Auto-Verkäufe erreicht werden. Damit werden
rung um 60 Prozent bis 2030 gegenüber 1990. Die jedoch weitere effiziente Minderungsoptionen – wie
Abstimmungen darüber dürften trotzdem schnell zum Beispiel synthetische Kraftstoffe – einfach vom
voranschreiten: Portugal übernahm am 1. Januar Spielfeld verbannt. Es sind aber Maßnahmen not-
den EU-Ratsvorsitz und kündigte an, sich in der wendig, die über den Ausbau der Elektromobilität
Energiepolitik vor allem auf das neue Klimaziel zu und eine verbesserte Energieeffizienz hinausgehen.
konzentrieren. Am Ende muss es einen Wettbewerb um die beste
Lösung für den Klimaschutz geben.
Damit die EU die geplanten Klimazielvorgaben
erfüllen kann, sind in 2021 eine Vielzahl an Geset-
zesänderungen vorgesehen (Gesetzespaket: „Fit
UNITI fordert:
Die Politik sollte im Sinne der Technologie-
for 55 Package“). Dazu zählen u. a. Änderungen der
offenheit verschiedene Klimaschutzlösungen
Erneuerbaren Energien-, der Energieeffizienz-, der und Innovationen zulassen, um die ambi-
Energiesteuer- und der Emissionshandelsrichtlinie tionierten Ziele im Verkehr zu erreichen.
sowie die Einführung eines CO2-Grenzausgleichsme- Beispielsweise gehören E-Fuels für Be-
chanismus. Das macht deutlich: Alle Sektoren wer- standsfahrzeuge aber auch für zukünftige
den ihren Beitrag zur CO2-Reduktion leisten müssen, Anwendungen im Verbrennerbereich (u. a.
Plugin-Hybride) zu den anwendungs- und
auch – oder insbesondere – der Verkehrssektor. klimafreundlichen Optionen.IMPULS – Der UNITI-Politikbrief März 2021 12
6. Geplante Abgasverordnung
Euro 7: Kein Verbrennerverbot
durch die Hintertür!
Im November 2020 wurden Fachdiskussionen auf Die Änderungen im RDE und die Verschärfungen
europäischer Ebene bekannt, die Szenarien mit der Abgasgrenzwerte würden aus Sicht von UNITI
deutlichen Verschärfungen der Emissionsgrenz- zwingend zu einem Aus für neue Verbrenner ab dem
werte für Stickoxide und Kohlenstoffmonoxid von Jahr 2025 führen. Sollten die Extremszenarien wie
Kraftfahrzeugen sowie Änderungen im Real Drive bekannt geworden umgesetzt werden, würden allein
Emission Test (RDE) beinhalteten. Entsprechende in Deutschland hunderttausende gut bezahlter
Regeln würden im Zuge einer Überarbeitung der Arbeitsplätze in der Automobilwirtschaft, aber auch
Euro-Abgasverordnung (Euro 7) für neu typgeprüfte im Maschinen- und Anlagenbau, aufs Spiel gesetzt.
Pkw und leichte Nutzfahrzeuge voraussichtlich ab Vor allem aber würde für Millionen von Autofahrern
dem Jahr 2025 zur Anwendung kommen. die Möglichkeit zur bezahlbaren individuellen Auto-
mobilität akut gefährdet.
Vor allem die diskutierten Anforderungen im Real
Drive Emission Test gelten Experten als technisch Eine Folgenabschätzung der derzeitigen Norm hat
nicht erfüllbar. Dabei ist ihr Sinn fraglich, denn mit die EU-Kommission für Mitte 2021 angekündigt. Ein
Euro 7 würden absolute Ausnahmesituationen im Vorschlag zu Euro 7 soll Ende 2021 veröffentlicht
Fahrbetrieb, die bislang für das Bestehen des Abgas- werden.
tests im Rahmen der Typgenehmigung nicht relevant
sind, testrelevant und damit zum Fahralltag erklärt: Aus Sicht von UNITI gehört ein effizienter und
Neufahrzeuge müssten ohne die Betriebstemperatur schadstoffarmer Verbrennungsmotor, der klima
erreicht zu haben eine nahezu komplette Schad- neutral mit synthetischen flüssigen Kraftstoffen
stoffreduktion erreichen und das auch in extremen betrieben wird, zu einem zukünftigen Lösungsweg
Situationen wie bei Minusgraden, im Anhängerbe- für mehr Klima- und Umweltschutz im Verkehr.
trieb und bei Fahrten in großer Höhe. Diese alltags-
untypischen Anforderungen würden selbst moderne
Abgasreinigungssysteme überfordern, die nachweis-
UNITI fordert:
Die Bundesregierung sollte sich auf europäi-
lich bereits heute die Emissionswerte fast auf null scher Ebene dafür einsetzen, dass die Abgas-
senken. Zu beachten ist zudem, dass die Berücksich- vorschriften nicht dazu missbraucht werden,
tigung alltagsuntypischer Randbedingungen nicht zu Verbrenner durch die Hintertür zu verbieten.
messbaren Verbesserungen der Luftqualität führen
werden, weil diese am Gesamtemissionsaufkommen
nur einen verschwindend geringen Anteil haben.IMPULS – Der UNITI-Politikbrief März 2021 13
UNITI – Verbandsportrait
Der UNITI Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e. V. besteht seit 1927. Er bündelt die
Kompetenzen bei Kraftstoffen, im Wärmemarkt und bei Schmierstoffen und repräsentiert rund 90 Prozent des
organisierten Mineralölmittelstandes in Deutschland.
Täglich kommen etwa 4,5 Millionen Kunden an Tankstellen der UNITI-Mitgliedsunternehmen. Die Verbandsmit-
glieder beliefern 115 Bundesautobahntankstellen und betreiben rund 6.000 Straßentankstellen, das sind über
40 Prozent des Straßentankstellenmarktes. Mit etwa 3.700 freien Tankstellen sind bei UNITI zudem fast 75
Prozent der freien Tankstellen organisiert. Die Marktanteile der Verbandsmitglieder betragen bei Diesel- und
Ottokraftstoffen über 40 Prozent, beim Autogas rund 42 Prozent.
Die UNITI-Mitglieder versorgen etwa 20 Millionen Menschen mit Heizöl, einem der wichtigsten E
nergieträger
im Wärmemarkt. Rund 80 Prozent des Gesamtmarktes beim leichten Heizöl und bei den festen Brennstoffen
bedienen die Verbandsmitglieder. Mittlerweile gehören auch regenerative Energieträger sowie Gas und Strom zu
ihrem Sortiment.
Ebenso zum Verband gehören die meisten unabhängigen mittelständischen Schmierstoffhersteller und Schmier-
stoffhändler in Deutschland. Ihr Marktanteil liegt bei rund 50 Prozent.
Die über 1.000 Mitgliedsfirmen von UNITI erzielen einen jährlichen Gesamtumsatz von rund 35 Milliarden Euro
und beschäftigen rund 80.000 Arbeitnehmer in Deutschland.
Stand: März 2021
Impressum
UNITI Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e. V.
Jägerstraße 6 · 10117 Berlin · Postfach 08 07 51 · 10007 Berlin · T. (030) 755 414-300 · F. (030) 755 414-366
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