LNG im Schwerlastverkehr - eine Alternative!
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
FORSCHUNG & ENTWICKLUNG
LNG im Schwerlastverkehr –
eine Alternative!
LNG (Liquefied Natural Gas) wird im straßengebundenen Warentransport, wie z. B. im Schwerlastver-
kehr, weltweit als Alternative zu konventionellen flüssigen Kraftstoffen betrachtet. In Deutschland und
Europa kann LNG aus fossilen Quellen zudem als Brückenlösung für einen zukünftig dekarbonisierten
Verkehr im europaweiten Kontext mit geringem Aufwand an benötigter Infrastruktur dienen. Durch eine
vollständige Substitution des fossilen LNG durch regenerative Gase (insbesondere durch SNG aus
Biomasse- und PtG-Prozessen) kann zudem die deutsche Zielvorstellung von 95 Prozent CO2,äqui-Emis-
sionsminderung ohne Systemwechsel erreicht werden. Um die vermuteten ökologischen und ökonomi-
schen Vorteile von LNG im Schwerlastverkehr zu prüfen, wurde das DVGW-Forschungsvorhaben
„Einsatz von LNG in der Mobilität, Schwerpunkte und Handlungsempfehlungen für die technische
Umsetzung“ – kurz: Potenzialanalyse LNG – durchgeführt.
von: Wolfgang Köppel, Johannes Ruf, Frank Graf (alle: DVGW-Forschungsstelle am Engler-Bunte-Institut
des KIT), Frank Burmeister, Alexey Mozgovoy, Rolf Albus (alle: Gas- und Wärme-Institut Essen e. V.), Ronny Erler,
Enrico Schuhmann, Marco Henel (alle: DBI Gas- und Umwelttechnik GmbH)
Der Fernlastverkehr größer 12 Tonnen schungsvorhaben G7-01-15 „Einsatz emissionen zurückzuführen [3]. Da-
und Sattelzugmaschinen waren im Jahr von LNG in der Mobilität, Schwer- neben sind auch diverse gesundheit-
2015 für ca. 45 Prozent des bundesdeut- punkte und Handlungsempfehlungen liche Beeinträchtigungen und Schä-
schen Dieselkraftstoffverbrauchs auf für die technische Umsetzung“ unter- den wie z. B. Atemwegserkrankungen,
der Straße verantwortlich [1, 2]. Für die sucht. Im ersten Teil werden die Tech- Herzinfarkte und Schlafstörungen
Zukunft werden dabei noch ca. 50 Pro- nologien, die vorhandenen techni- [4–10] u. a. auf Verkehrsemissionen
zent höhere Fahrleistungen [1] und da- schen Regelwerke und Normen sowie zurückzuführen, die zu Kosten im Ge-
durch trotz Effizienzverbesserungen die Potenziale und Märkte von LNG sundheitssystem in Höhe von 8 bis
keine Emissionssenkungen prognosti- bzw. LNG-Prozessketten beschrieben. 15 Mrd. Euro pro Jahr führen. Davon
ziert. Da jedoch die CO2,äqui-Emissio- Der zweite Teil beschäftigt sich mit der sind dem Güterverkehr 40 bis 50 Pro-
nen zur Einhaltung der CO2-Ziele ge- ökologischen Bewertung von LNG im zent [11–13] zuzurechnen.
senkt werden müssen, ist ein Strategie- Vergleich zu Diesel als Kraftstoff im
wechsel hin zu CO2-armen Kraftstoffen Schwerlastverkehr. Abschließend wird
Lärm, Stickoxide und Feinstaub
wie LNG/CNG und/oder noch effizien- ein ökonomischer Vergleich von LNG-
teren Fahrzeugtechnologien notwen- betriebenen und von dieselbetriebe- In Abbildung 1 ist die Verteilung der
dig. Ferner müssen gerade in Ballungs- nen Lkw angestellt. betrachteten Emissionen (Feinstaub,
räumen Verbesserungen der Feinstaub-, Stick- und Schwefeloxide sowie Lärm)
der Stickoxid-, der Schwefel- und der aller Sektoren in Deutschland darge-
Minderungspotenziale verkehrs-
Lärmbelastungen erfolgen. Hierfür stellt. Methodisch werden die vom
bedingter Schadstoffemissionen
können straßenbauliche (z. B. Schall- Umweltbundesamt dokumentierten
durch den Einsatz von LNG in
schutz) in Kombination mit erhebli- Überschreitungen [14] der jeweilig gül-
Deutschland
chen motorischen Maßnahmen (z. B. tigen Grenzwerte der Tages- und Jah-
Abgasnachbehandlungen) eingesetzt Neben den CO2 -Emissionen, die für resmittelwerte aller Messstellen in
oder ebenfalls ein Kraftstoffwechsel den Klimawandel mitverantwortlich Deutschland als Daten herangezogen.
angestrebt werden. gemacht werden, sind gesundheitlich Es werden Summenwerte dargestellt,
bedenkliche Emissionen wie Lärm, um die Regionen zu ermitteln, die eine
Die Anforderungen für den Einsatz Stickoxide oder Feinstaub von beson- hohe Anzahl an Überschreitungen
von LNG mit Schwerpunkt im Lkw- derer Bedeutung. In Deutschland sind aufweisen. Hierfür wird keine Wertung
Bereich w urden im DVGW-For- ca. 3.000 Tote pro Jahr auf Verkehrs- der Schadstoffe vorgenommen, son-
48 energie | wasser-praxis 5/2017
dern alle werden als gleichwertig betrachtet. Im
Einzelnen sind die folgenden Emissionen ein-
geflossen:
•
Feinstaubbelastung PM10 (Tagesmittelwert)
2010–2015 (TMW PM10)
•
Feinstaubbelastung PM10 (Jahresmittelwert)
2010–2015 (JMW PM10)
•
Feinstaubbelastung PM2,5 (Jahresmittel-
wert) 2010–2015 (JMW PM2,5)
•
Stickstoffoxide 2014
•
Schwefelverbindungen 1985–2008
•
Lärmbelastung (24-h-Wert) 2012
•
Lärmbelastung (nachts) 2012
Zu erkennen ist, dass insbesondere in den Bal-
lungsräumen und an den großen Verkehrsstra-
ßen eine starke Belastung vorliegt.
Beim Einsatz von LNG im Schwerlastverkehr
sowie CNG im sonstigen Güter- und Personen-
verkehr können deutliche Verbesserungen der
Schadstoffemissionen NOx (-23 Prozent), Fein-
staub (-92 Prozent) und Lärm (-50 Prozent) ge-
genüber Dieselmotoren neuester Generation,
die die Euro-VI-Grenzwerte sogar unterschrei-
ten, erzielt werden (Abb. 2). Aufgrund der guten
Verbrennungseigenschaften von LNG und
Quelle: [14] und eigene Rechnungen
CNG werden diese Verbesserungen im Gegen-
satz zum Dieselmotor mit relativ geringem
technischem Aufwand erreicht.
Unter Beachtung, dass der Güterverkehr beim
Lärm bzw. bei den NOx für 47 Prozent bzw. für
Abb. 1: Regionale Verteilung
der kumulierten Grenzwert-
Grenzwert Euro VI Realwert Euro VI Realwert LNG überschreitungen innerhalb
eines Jahres verschiedener
100 Emissionen (PM10 JMW;
NOx- und Feinstaub-Emission vom Schwerlast-Lkw in %
PM10 TMW; PM2,5 JMW;
10,0 mg/kWh
90
0,40 g/kWh
NO2 JMW; SO2 JMW; Lärm
Lärm-Emission in % vom Schwerlast-Lkw mit
24h; Lärm nachts)
80 JMW: Jahresmittelwert; TMW:
Tagesmittelwert, PM:
70
Feinstaub
vom Grenzwert Euro VI
0,30 g/kWh
60
Dieselmotor
6,4 mg/kWh
50
0,23 g/kWh
40
30
0,5 mg/kWh
20
10
0 Abb. 2: Emissionsminde-
Quelle: [15–17]
NOx Feinstaub Lärm rungspotenzial von LNG und
Dieselmotoren im Vergleich zu
den Euro VI-Grenzwerten
energie | wasser-praxis 5/2017 49FORSCHUNG & ENTWICKLUNG
Kohlenstoffanteil. Die spezifischen CO 2 -
Tabelle 1: Verkehrsemissionen, verursacht durch den Güterverkehr [18-22]
Emissionen sind somit trotz des heute noch
Emissionsanteil Güterverkehr in % höheren spezifischen Verbrauchs beim LNG-
bezogen auf Gesamtemission Verkehr Lkw deutlich geringer. Für eine umfassende
Lärm 47 Bewertung muss allerdings noch die Vorket-
Quelle: [18 – 22]
Feinstaub 14 te von der Förderung bis zur Kraftstoffbereit-
stellung an der Tankstelle berücksichtigt wer-
Stickoxide 41
den. Hierbei werden u. a. der Aufwand für
den Transport inklusive Förderung und Ver-
41 Prozent der verkehrsbedingten Emissionen flüssigung bzw. Kompression und die freige-
(Tab. 1) verantwortlich ist und dass laut KBA setzten Methanemissionen während des
im Januar 2016 ca. 51 Prozent der Lkw und Transports einbezogen. Das in Europa benö-
Sattelzüge lediglich Euro-V- bzw. 33 Prozent tigte LNG stammt im Wesentlichen aus Katar,
nur Euro-III-Standard einhielten, kann in ers- Trinidad und Tobago, Norwegen, Algerien
ter Näherung mit deutlichen Emissionsmin- und Nigeria. Für Deutschland günstig gele-
derungspotenzialen von mehr als 37 Prozent gene Terminals sind Rotterdam und Zeebrüg-
für NOx und ca. 43 Prozent für Lärm (Lkw und ge sowie zukünftig Swinemünde.
Pkw) gerechnet werden. Beim Feinstaub könn-
ten etwa 14 Prozent der verkehrsbedingten Die Verflüssigung von Erdgas wird üblicher-
Feinstaub-Emissionen (Lkw und Pkw) vermie- weise in großen Anlagen am Ort der Förde-
den werden. rung durchgeführt. Teilweise werden kleine
Anlagen am Ort des Verbrauchs aus Pipeline-
Diese Vermeidungspotenziale können zukünf- gas, z. B. für Peak-Shaving, eingesetzt. Seit
tig weiter erhöht werden, da das Entwicklungs- wenigen Jahren werden Kleinanlagen auch
potenzial von LNG-Motoren deutlich höher für die Verflüssigung von Biogas betrieben.
ist als das der technisch ausgereiften Diesel- Die Kapazitäten kleiner Anlagen betragen
motoren. 1 bis 50 Tonnen LNG/Tag. In Deutschland
existiert z. B. eine Anlage in Stuttgart aus dem
Jahr 1972 mit einer Produktionsleistung von
Fossile Kohlenstoffdioxidemission
ca. 110 t/d [23]. Die Wirkungsgrade kleiner
Gegenüber Diesel hat LNG (im Wesentlichen Anlagen liegen zwischen 74 und 84 Prozent
Methan) einen ca. 25 Prozent geringeren [24–41]. Großanlagen mit Verflüssigungska-
Abb. 3: Betrachtete
Prozessketten Variante „Seeschiff“
Transport
Verflüssigung Bunkerung Bunkerung
Hochseeschiff
Transport
Förderung Tankstelle Lkw
Binnenland
Variante „Pipeline“
Transport
Verflüssigung Bunkerung
Pipeline
Transport
Förderung Tankstelle Lkw
Binnenland
Verflüssigung Biogas/SNG
Verflüssigung Bunkerung
Quelle: die Autoren
Transport
Biogas/SNG Tankstelle Lkw
Binnenland
50 energie | wasser-praxis 5/2017Tabelle 2: Betrachtete Varianten mit und ohne Maßnahmen zur Senkung der CO2,äqui-Emissionen,
Abwärmenutzung und Einsatz von EE-Strom zur Verflüssigung
Maßnahmen zur Senkung von
Variante Bezeichnung Zusammen- LNG-/LBG- und CO2,äqui-Emissionen
setzung LNG SNG-Erzeugung in D Anteil der Verflüssigung
genutzten Abwärme mit EE-Strom
„Pipeline“ ohne P0 100 % Erdgas ja - nein
Maßnahmen zur
CO2,äqui-Senkung
„Pipeline“ mit P1 50 % Erdgas ja 20 % ja
Maßnahmen zur 50 % Biogas
CO2,äqui-Senkung
„Seeschiff“ ohne S0 100 % Erdgas nein - nein
Maßnahmen zur
CO2,äqui-Senkung
„Seeschiff“ mit S1 50 % Erdgas Erdgas: nein Erdgas: nein Erdgas: nein
Maßnahmen zur 50 % Biogas Biogas: ja Biogas: 20 % Biogas: ja
CO2,äqui-Senkung
Quelle: die Autoren
LNG-Referenz [45] RLNG 100 % Erdgas nein - nein
Diesel-Referenz [45] RD 100 % Diesel - - -
pazitäten von mehreren 1.000.000 große Verflüssigungsanlagen mit den Pfad Power-to-Gas) substituiert
t/a weisen Wirkungsgrade zwischen mehr als 50.000 t/d zum Einsatz. Da- werden kann. Neben der Beimischung
87 und 94 Prozent auf [23, 42–44], da gegen werden bei der Variante „Pipe- bzw. Substitution von fossilem LNG
optimierte Kälteprozesse eingesetzt line“ kleine Verflüssigungsanlagen durch regenerative Gase können zur
werden können, die für Kleinanlagen mit ca. 20.000 t/d für die Erdgasver- weiteren Dekarbonisierung von fossi-
zu teuer sind. flüssigung betrachtet. Für den Fall lem LNG noch die Nutzung der bei der
der Beimischung von Biogas (LBG) Kompression anfallenden Abwärme
Für die energetische bzw. klimawirksa- und PtG-Methan (SNG) sind dezent- als Prozesswärme oder als Nah-/Fern-
me Bewertung wurden beispielhaft rale Biogas-/SNG-Verflüssigungsan- wärme in angrenzenden Industrien
zwei Pfade zur Bereitstellung von LNG lagen mit 10 bis 50 t/d vorgesehen. oder Wohngebieten sowie der Einsatz
aus Erdgas untersucht (Abb. 3). Bei der Vorteilhaft ist hierbei, dass LNG, das von regenerativem Strom zur Verflüs-
Variante „Seeschiff“ wird LNG am Ort bis zu 98 Prozent aus Methan besteht sigung beitragen.
der Erdgasförderung hergestellt und und ansonsten nur weitere leichte
per Schiffstransport über eine Strecke Kohlenwasserstoffe wie Ethan, Propan Grundsätzlich sind diese ökologischen
von 10.000 km (z. B. aus Trinidad oder und Butan aufweist, ohne Restriktio- Maßnahmen an allen LNG-Produkti-
USA) nach Europa geliefert. Bei der Va- nen durch Biogas und SNG (z. B. über onsstandorten möglich, werden aber
riante „Pipeline“ wird das Erdgas zu-
nächst per Pipeline vom Ort der Ge-
winnung über 5.000 km (z. B. Russ-
Tabelle 3: Spezifische Treibhausgasemission CO2,äqui der Prozessschritte
[16, 23, 24, 50–64]
land) nach Europa transportiert und
dann in Europa am Ort der Nutzung Bezug auf Einheit Wert
verflüssigt. Für beide Varianten werden Förderung Erdgas LNG g/kWh 2,5
alle wesentlichen Prozess- und Trans- Verflüssigung in Großanlagen LNG g/kWh 15,2
portschritte von der Förderung bis hin
Seetransport LNG LNG g/kWh 9
zur Nutzung des Kraftstoffs im Lkw
Pipelinetransport Erdgas LNG g/km/kWh 0,005
berücksichtigt.
Verflüssigung in Kleinanlagen LNG g/kWh 45
In beiden Varianten werde moderns- Erzeugung Windstrom Strom g/kWh 15
te Technologien für Verflüssigung Erzeugung Biogas aus Müll Biogas g/kWh 22
und Transport betrachtet, die hohe PtG aus Wind SNG g/kWh 27,3
Quelle: die Autoren
energetische Wirkungsgrade und ge-
LNG-Nutzung in Lkw LNG g/kWh 198,5
ringe Methanschlupfe ermöglichen.
Diesel-Nutzung in Lkw Diesel g/kWh 266,7
In der Variante „Seeschiff“ kommen
energie | wasser-praxis 5/2017 51FORSCHUNG & ENTWICKLUNG
voraussichtlich zuerst in Europa um-
Diesel Förderung Pipeline Verflüssigung Hochsee-Transport Lkw Summe
350 350 gesetzt. Daher wird nur für die Varian-
te „Pipeline“ eine Betrachtung aller
300 300
spezifische fossile CO2-Emission in g CO2,äqui /kWh
spezifische fossile CO2-Emission in g CO2,äqui /kWh
drei Maßnahmen zur Dekarbonisie-
250 250
rung von LNG und bei der Variante
Quelle: [16, 23, 24, 45–49, 50–64] und eigene Rechnungen
„Seeschiff“ nur die partielle Substitu-
200 200 tion durch Biogas in Deutschland be-
trachtet (Tab. 2). Zu Vergleichszwecken
150 150
werden aus [45] eine konventionelle
100 100 LNG-Kette entsprechend Variante
„Seeschiff“ und eine Diesel-Prozessket-
50 50 te herangezogen.
0 0
Mit den Daten aus Tabelle 3, die die in
-50 -50 dieser Studie auf Basis der Literatur [16,
P0 P1 S0 S1 RLNG RD
23, 24, 50–64] angenommenen spezi-
Abb. 4: Spezifische Treibhausgasemissionen für die untersuchten Prozessketten fischen Treibhausgasemissionen auf-
listet, und den angenommenen spezi-
fischen Verbräuchen von LNG- und
Diesel-Lkw von 0,29 kg LNG/km und
0,3 l Diesel/km [46–49] werden die
spezifischen Treibhausgasemissionen
für die untersuchten Prozessketten be-
stimmt ( Abb. 4). Zu erkennen ist, dass
die optimierten Prozessketten P0 bzw.
S0 verglichen mit RLNG [45] ca. 13
Prozent bzw. ca. 19 Prozent weniger
CO2,äqui emittieren. Die Vorteile gene-
rieren sich im Wesentlichen aus der
Annahme, dass moderne und effizi-
ente Anlagen und Schiffe eingesetzt
werden. Gegenüber Diesel (Variante
RD [45]) steigt der Vorteil auf max. 30
Prozent an. Selbst in der Referenz [45]
weist das LNG (Variante RLNG) einen
CO2,äqui-Emissionsvorteil von ca. 14
Prozent gegenüber RD [45] auf.
Wenn zusätzlich eine Beimischung
von 50 Prozent LBG zur Senkung der
CO2,äqui-Emissionen realisiert wird (Va-
rianten P1 und S1), lassen sich Emissi-
onssenkungen bis zu 64 Prozent erzie-
len. Zudem wäre der sukzessive Aus-
tausch von fossilem LNG durch bioge-
nes oder strombasiertes LNG ohne
Verteilinfrastrukturmaßnahmen und
ohne Änderung der Fahrzeugantriebe
und somit ohne weitere Kosten in der
Verteilung und Nutzung möglich.
Quelle: die Autoren
Infrastruktur
Die Infrastruktur gilt als eine wesent-
liche Voraussetzung zum Gelingen ei-
Abb. 5: Identifizierte Standorte für potenzielle LNG-Tankstellen in Deutschland ner Markteinführung. Hierzu wurde in
52 energie | wasser-praxis 5/2017der Studie eine Untersuchung der mi-
nimal notwendigen Standorte für
35
Differenzbetrag zwischen Diesel und LNG in Cent/km
LNG-Tankstellen in Deutschland
durchgeführt. Hierfür wurden relevan- 30
te Daten zu Logistikzentren, Auto- und
Rastplätzen, Verkehrsströmen sowie 25
LNG-Transportwegen georeferenziert
und anschließend potenzielle Tank- 20
stellenstandorte identifiziert. In einem maximale Preisdifferenz (am 10.09.2012)
15
weiteren Schritt wurden die folgenden
Randbedingungen mit den potenziel- 10
len Standorten verglichen und bewer-
minimale Preisdifferenz (am 05.10.2015)
tet, sodass ein minimal notwendiges 5
Tankstellennetz definiert werden
0
Quelle: [66, 67]
konnte:
150.000 250.000 350.000 450.000 550.000 650.000 750.000 850.000 950.000
Laufleistung in km
•
Tankstellenentfernung möglichst
gering zu Transportrouten und -zen- Abb. 6: Kostendifferenz Diesel – LNG
tren (maximale Entfernung Luftli-
nie 5 km)
0,25
spezifische Verbrauchskosten in Euro/km ohne Steuern
•
Tankstellen im nahen Ausland wer- spezifische Verbrauchskosten LNG spezifische Verbrauchskosten Diesel
den mit einbezogen
•
maximaler Abstand von Tankstel- 0,2
len für den Fernlastverkehr im In-
und Ausland darf 400 km nicht
überschreiten 0,15
heutiger Dieselpreis mit
•
maximaler Abstand von Tankstellen Steuern von 1 Euro/l
für den regionalen Transport im In-
0,1
und Ausland darf 100 km nicht über-
schreiten
•
Einbindung der Häfen der Binnen- 0,05
schifffahrt
heutiger LNG-Preis von 25 Euro/MWh
Quelle: die Autoren
Im Ergebnis werden mindestens sechs 0
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Tankstellen für den Fernlastverkehr
spezifischer Kraftstoffpreis in Euro/MWh
benötigt. Wenn auch der regionale
Transport bedient werden soll, sind Abb. 7: Kostenvergleich von LNG und Diesel zu heutigen Kraftstoffkosten
insgesamt 40 Tankstellen erforderlich
(Abb. 5).
0,25
spezifische Verbrauchskosten in Euro/km ohne Steuern
spezifische Verbrauchskosten LNG spezifische Verbrauchskosten Diesel
Deutlich wird bei einer zweistufigen
Vorgehensweise, dass die erste Stufe 0,2
mit sechs Tankstellen sehr schnell 2020 erwarteter Dieselpreis mit
und auch relativ kostengünstig umge- Steuern von 1,44 Euro/l
0,15
setzt werden kann. Hierbei ist wichtig,
dass dieses Konzept im europäischen
Kontext geplant wird. Die zweite Stu- 0,1
fe der regionalen LNG-Versorgung ist
mit vergleichsweise geringerem Auf-
wand und Kosten verbunden. Dies be- 0,05
deutet, dass eine Umsetzung kurzfris-
tig erfolgen kann. Die geringen Kosten 2020 erwarteter LNG-Preis von 25,3 Euro/MWh
Quelle: die Autoren
0
und die Möglichkeit des stufenweisen
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Ausbaus haben zudem den Vorteil, spezifischer Kraftstoffpreis in Euro/MWh
dass die Kosten in der Anfangszeit
überschaubar bleiben, obwohl paral- Abb. 8: Kostenvergleich von LNG und Diesel zu erwarteten Kraftstoffkosten 2020
energie | wasser-praxis 5/2017 53FORSCHUNG & ENTWICKLUNG
lele Systeme benötigt werden und zu servativ ist und in der Zukunft sogar ringen Infrastrukturaufwand und mit
Beginn eine geringe Auslastung der deutlich positiver ausfallen dürfte. einem hohen CO2 -, NOx- und Lärm-
Tankstellen zu erwarten ist. Minderungspotenzial ist. Ebenfalls
wurde gezeigt, dass LNG durch die
Fazit
Möglichkeit der vollständigen Substi-
Kosten
LNG wird als Alternative im Schwer- tution des Erdgases durch SNG/Biogas
Aufgrund des starken internationalen lastverkehr diskutiert. LNG weist einen wichtigen Beitrag zur Dekarbo-
Konkurrenzdruckes agieren Spediteure ohne Beimischung regenerativer Gase nisierung leisten kann und damit eine
äußerst kostenoptimiert, sodass die hö- nach den Ergebnissen der „Potenzial- zukunftsfähige Option darstellt.
heren Anschaffungskosten von LNG- analyse LNG“ gegenüber Diesel bis zu
Lkw durch geringere Kraftstoffkosten 30 Prozent weniger CO2,äqui auf. Dies Die Literatur zu diesem Beitrag steht
kompensiert werden müssen. In Abbil- bedeutet, dass bei einer vollständigen auf www.energie-wasser-praxis.de zum
dung 6 ist die Kostendifferenz Diesel Umstellung des Schwerlastverkehrs Download zur Verfügung. W
– LNG über der Laufleistung aufgetra- (N3) auf LNG in erster Näherung ca.
gen. Zu erkennen ist, dass heute auf- 14 Mio. Tonnen fossiles CO2 einge-
grund der niedrigen Dieselpreise sehr spart werden könnten. Zusätzlich
hohe Laufleistungen von über 900.000 kann LNG relativ einfach und kurz-
km zur Amortisation benötigt werden. fristig durch Biogas und mittel- bis
Hohe Dieselpreise bei gleichzeitig nied- langfristig durch PtG-Methan kom-
rigen LNG-Preisen, wie sie z. B. 2012 plett substituiert und somit CO2 -neu-
vorlagen, benötigen eine moderate tral werden.
Laufleistung von ca. 250.000 km,
welche in der Regel nach ca. drei Jahren Ein weiterer positiver Effekt von LNG
erreicht wird [65]. sind die kurzfristig zu erreichenden
Emissionsminderungen des verkehrs-
Die heutige Situation ist in der Kosten- bedingten Feinstaubs um ca. 14 Pro-
analyse zum Verbrauch in Abbildung zent, der verkehrsbedingten NOx um
7 dargestellt. Der Unterschied der spe- ca. 37 Prozent und der verkehrsbeding-
Die Autoren
zifischen Kraftstoffverbrauchskosten ten Lärmemissionen um ca. 43 Prozent Kontakt:
zeigt deutlich, dass kaum Spielraum für im Vergleich zu Diesel. Um diese Vor- Wolfgang Köppel
erhöhte Fahrzeugkosten zur Verfügung teile heben zu können, werden für den DVGW-Forschungsstelle am
steht. Im Jahr 2020 bei einem prognos- Fernschwerlasttransport in Deutsch- Engler-Bunte-Institut des Karlsruher
tizierten steigenden Dieselpreis und land nur sechs Tankstellen an den Instituts für Technologie
einem nahezu gleichbleibenden LNG- Fernstraßen benötigt. Weitere 34 Tank- Gastechnologie
Preis zeigt sich eine positive Situation stellen sind für eine flächendeckende Engler-Bunte-Ring 3
für das LNG (Abb.8). Der LNG-Preis Mindestversorgung des regionalen 76131 Karlsruhe
kann als relativ konstant betrachtet Transportverkehrs ausreichend, was zu Tel.: 0721 9640-223
werden, da sich in den letzten Jahren einer zeitnahen Umsetzung der politi- E-Mail: koeppel@dvgw-ebi.de
durch Inbetriebnahme von neuen Ver- schen Forderung zur Dekarbonisie- Internet: www.dvgw-ebi.de
flüssigungsanlangen mit einer jährli- rung des Mobilitätssektors beiträgt.
chen Produktionskapazität von jeweils Alexey Mozgovoy
mehreren Millionen Tonnen LNG ein Die ökonomische Analyse ergab, dass Gas- und Wärme-Institut Essen e. V.
Überangebot an LNG entwickelt hat. eine Kompensation der höheren Lkw- Hafenstr. 101
2020 würden schon ca. 650.000 km Investition beim heutigen Preisgefüge 45356 Essen
Laufleistung ausreichen, um eine Kom- nicht innerhalb der üblichen Laufzei- Tel.: 0201 3618-250
pensation innerhalb von ca. 6,5 Jahren ten der Lkw möglich ist. Erst in naher E-Mail: mozgovoy@gwi-essen.de
zu erreichen. Zu beachten ist jedoch, Zukunft und bei steigenden Dieselprei- Internet: www.gwi-essen.de
dass die LNG-Motoren bis dahin weiter sen kann der LNG-Lkw kostengünsti-
entwickelt werden und einen geringe- ger als der Diesel-Lkw sein. Die dabei Ronny Erler
ren Verbrauch aufweisen können. So- zu erwartenden fallenden Lkw-Preise DBI Gas- und Umwelttechnik GmbH
mit würde sich die für eine Kompensa- sowie verbesserte LNG-Motoren wür- Karl-Heine-Str. 109/111
tion benötigte Laufleistung verrin- den die Situation weiter verbessern. 04229 Leipzig
gern. Ferner ist davon auszugehen, dass Tel.: 03731 4195-328
bei höheren Lkw-Verkaufszahlen die In der Studie konnte somit gezeigt wer- E-Mail: ronny.erler@dbi-gruppe.de
Preise fallen werden, sodass die hier den, dass LNG eine schnell umsetzba- Internet: www.dbi-gut.de
dargestellte Kostenrechnung sehr kon- re Alternative zu Diesel mit einem ge-
54 energie | wasser-praxis 5/2017Sie können auch lesen
