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Städte
Ra nking
zur
nachhaltigen
Mobilität
www.greenpeace.de
Im Wettstreit der Städte um zufriedene Bewohnerinnen und Bewohner spielt das Auto eine unrühmliche Rolle. Es macht die Luft zu schmutzig, Straßen zu laut und Kreuzungen zu gefährlich. Vier von fünf Deutschen wünschen sich, dass Städte so umgestaltet werden, dass wir kaum noch auf ein Auto angewiesen sind und unsere Wege mit dem Rad, öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß zurücklegen können.1 Dahinter steckt auch die wachsende Erkenntnis, dass städtischer Raum zu kostbar ist, um einen Großteil davon einem ineffizienten Verkehrsträger wie dem Auto zu widmen. Und es verbirgt sich dahinter der Wunsch nach neuen, nachhaltigen Formen der Mobilität. Viele Städte haben diesen Wunsch gehört – umgesetzt aber wird er mit sehr unterschiedlicher Konsequenz. Diese Unterschiede abzubilden, ist das Ziel des vorliegenden Rankings. Es bewertet den Stand der 14 größten deutschen Städte im Aufbau einer nachhaltigen Mobilität. Dazu wurde ein detaillierter Mix aus Kriterien und Parametern berücksichtigt. Außer Konkurrenz hat das Ranking die Stadt Freiburg untersucht, als Paradebeispiel einer deutschen
Stadt, die frühzeitig eine Verkehrspolitik entwickelt hat, die das Auto nicht länger zum Maß aller Dinge überhöht. Greenpeace konzentriert sich auf Mobilität in Städten, weil diese nach Jahrzehnten einer auf das Auto fixierten Verkehrspolitik vor großen Problemen stehen. Die Luft in den meisten deutschen Ballungszentren ist seit Jahren schlechter, als sie laut offiziellen Grenzwerten seien dürfte. Hohe Stickstoffdioxidwerte verursachen pro Jahr 10.000 vorzeitige Todesfälle.2 Eine Stadt wie Stuttgart ruft inzwischen regelmäßig Feinstaubalarm aus. Die in vielen Städten rasant wachsende Zahl der Radfahrerinnen und Radfahrer verlangt nach einem gerechten Anteil am begrenzten Straßenraum. Diese Herausforderungen können Städte am leichtesten beantworten, weil das eigene Auto hier am entbehrlichsten ist. Die hohe Bevölkerungsdichte macht nachhaltige aber vergleichsweise kostspielige Infrastrukturprojekte wie Straßen- und U-Bahnen wirtschaftlich. Die Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsort, Einkaufs- und Freizeitangeboten lassen sich mit einer vorausschauenden Stadtplanung verkürzen. Der Löwenanteil der täglichen Wege lässt sich zu Fuß, mit Rad, Bus und Bahn, beziehungsweise einem intelligent verknüpften Mix verschiedener Verkehrsträger zurücklegen. Mit dieser Umstellung gewinnen Städte Platz und Lebensqualität, die Luft wird sauberer, Straßen sicherer. Eine nachhaltige Verkehrswende ist auch klimapolitisch notwendig. Der Verkehr verursacht heute rund ein Fünftel der deutschen Treibhausgase. Deren Ausstoß hat Deutschland insgesamt in den vergangenen 25 Jahren um etwa 30 Prozent senken können. Dazu hatte der Verkehr kaum etwas beigetragen: Zwischen 1990 und 2014 stagnierten die klimaschädlichen Emissionen hier nahezu – von 163 Millionen Tonnen CO2 gingen sie lediglich auf 160 Millionen Tonnen CO2 zurück. Damit auch der Verkehr einen fairen Beitrag zum Klimaschutz leistet, muss dieser Wert bis zum Jahr 2030 um mindestens 40 Prozent sinken. So hat es die Bundesregierung Ende 2016 beschlossen.3 Die Verkehrswende hat in vielen Städten längst begonnen. Wie weit die größten unter ihnen dabei bislang gekommen sind und was noch zu tun bleibt, zeigt das vorliegende Ranking.
METHODIK
Städteauswahl Das dritte Themenfeld „Erreichbarkeit“ besteht aus einem
Das vorliegende Ranking betrachtet die vierzehn größ- quantitativen Indikator, der den Anteil der Bevölkerung
ten deutschen Städte: Berlin, Hamburg, München, Köln, darstellt, die maximal 600 Meter von einer Station des
Frankfurt am Main, Stuttgart, Düsseldorf, Dortmund, schienengebundenen öffentlichen Nahverkehrs wohnen.
Essen, Leipzig, Bremen, Dresden, Hannover und Nürnberg. Die Einschränkung auf schienengebundene Verkehrs-
Außer Konkurrenz läuft Freiburg: Mit knapp 230.000 Ein- mittel folgt der Annahme, dass Busse weniger nachhaltig
wohnerinnen und Einwohnern ist die Stadt deutlich klei- sind – sowohl hinsichtlich ihres Nutzungskomforts, ihrer
ner als jene des Rankings, gilt in Sachen Nachhaltigkeit Stauzeiten und ihrer derzeit fast noch ausschließlichen
jedoch national wie international als Vorreiter. In diesem Versorgung mit fossilen Energieträgern.
Ranking soll Freiburg zeigen, was mit einer ehrgeizigen
Umweltpolitik möglich ist. Zur Bewertung wurde ein Punktesystem entwickelt,
welches Gewichtungen auf zwei Ebenen erlaubt: Zunächst
Die Spanne der Einwohnerzahl erstreckt sich somit von kann eine Stadt im Ranking maximal 30 Punkte erreichen.
rund 500.000 (Nürnberg) bis zu gut 3,5 Millionen (Berlin). Diese Gesamtpunktzahl verteilt sich auf die Themenfelder
Eine direkte Vergleichbarkeit fällt folglich schwer, zumal wie folgt: „Neue Mobilität“: 15 Punkte, „Umwelt & Gesund-
die Städte zusätzlich über topographische und örtliche heit“: 10 Punkte und „Erreichbarkeit“: 5 Punkte. Demzu-
Besonderheiten verfügen. Um die Bewertung lesbar zu folge konnte die Hälfte der Punkte über Indikatoren im
halten, wurden diese Besonderheiten nicht zusätzlich Themenfeld „Neue Mobilität“ erreicht werden, während
berücksichtigt. Nichtsdestotrotz wagt dieses Ranking Indikatoren aus „Umwelt & Gesundheit“ mit 33 Prozent
einen Vergleich – in erster Linie, um eine Diskussion über und „Erreichbarkeit“ mit 17 Prozent in die Bewertung ein-
nachhaltige Mobilität eine Basis zu bieten und einen Wett- geflossen sind. Diese Verteilung wird den verschiedenen
bewerb zwischen Städten anzuregen. Anzahlen von Indikatoren der jeweiligen Themenfelder
bzw. der Relevanz der einzelnen Indikatoren gerecht.
Vergleichbarkeit der Daten
Die 22 Indikatoren des Rakings verteilen sich auf drei Quellen
Themenfelder: „Neue Mobilität“, „Umwelt & Gesundheit“ Die Datenerhebung erfolgte im Zeitraum von Januar
sowie „Erreichbarkeit“. 2016 bis Februar 2017 und basiert in erster Linie auf frei
zugänglichen Quellen des Internets – maßgeblich offizielle
Unter „Neue Mobilität“ wurde untersucht, inwieweit die kommunale Internetportale und Daten der Statistikäm-
Städte es ihren Bewohnerinnen und Bewohnern ermögli- ter auf Kommunal- und Landesebene. Bei mangelhafter
chen beziehungsweise sie motivieren, nachhaltige Ver- Informationslage wurde in Einzelfällen eine Abfrage über
kehrsmittel – also den Umweltverbund aus Bus und Bahn, E-Mail oder Telefon bei den jeweils zuständigen Ämtern
Rad- und Fußverkehr – zu nutzen. Entsprechend schwer vorgenommen.
wiegt der Modal Split, die Verteilung der zurückgelegten
Wege auf die verschiedenen Verkehrsmittel. Bislang ver- Zum Teil wurden auch Datengrundlagen genutzt, die
öffentlichten Städte den Modal Split leider nur sporadisch. bereits eine erarbeitete Zusammenstellung von Daten
Das Jahr, aus dem für alle untersuchten Städte zuletzt aller untersuchten Städte enthielten. So konnten für den
Werte vorgelegt wurden, war 2008. Um nicht durchge- Indikator „Anzahl Autos Car-Sharing“ Werte einer Un-
hend mit nahezu zehn Jahre alten Werten arbeiten zu tersuchung des „Bundesverbands CarSharing e. V.“ (bcs)
müssen, haben wir uns entschlossen, die jeweils jüngsten zum Car-Sharing-Angebot im Jahr 2015 verwendet werden
verfügbaren Modal Split Zahlen zu verwenden. (siehe dazu bcs 2015). In Teilen war dieses Vorgehen auch
für den Indikator „aktueller Modal Split“ möglich. Hier
Das Feld „Umwelt & Gesundheit“ bewertet Luftschadstoff- wurden, sofern verfügbar, Werte der Untersuchung
werte, ihre Reduzierung und die Möglichkeit ihrer öffent- „Mobilität in Deutschland 2008“ genutzt (siehe dazu infas
lichen Einsehbarkeit. Dabei wurden nicht nur die derzeiti- / DLR 2010).
gen Verhältnisse, sondern auch die Reduktionsambitionen
bewertet. Ergänzt wird die Bewertung durch Unfallzahlen
unter Beteiligung von Radfahrerinnen und Radfahrern
sowie Fußgängerinnen und Fußgängern, da Verkehrssi-
cherheit ein wichtiger Anreiz für die Wahl dieser Fortbe-
wegungsmodi darstellt.
1
Übersicht ausgewählter Schlüsselindikatoren
Städte Neue Mobilität
(nach Rang
geordnet) Modal Split (letzter Entwicklung Pkw-Dichte
Bike-Sharing Räder Car-Sharing Autos
verfügbarer Wert) (Pkw/1.000 Ew.)
21%
Freiburg
0 1,1 29% 2009 2014 2015
pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew.
34%
16% 369 402 402
31% 30%
1. Berlin 0,51 0,15 2009 2014 2015
18,98 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew. 13% 27%
319 319 341
27,2% 32,5%
2. München 2,25 0,47 2009 2014 2015
18,28 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew. 17,4% 22,8%
467 493 491
23% 40%
3. Köln 1,71 0,47 2009 2014 2015
17,89 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew.
15%
426 439 439
22%
35%
4. Frankfurt 2,02 0,55 30% 2009 2014 2015
17,18 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew.
13% 22%
448 458 455
36,1%
5. Bremen 0 0,39 24,5% 2009 2014 2015
17,12 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew.
23,4% 16%
394 421 425
27% 39%
6. Dresden 0,93 0,38 2009 2014 2015
16,84 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew. 12%
391 411 409
22%
21,9% 55,5%
7. Stuttgart 0,65 0,64 2009 2014 2015
16,62 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew.
7,5%
457 475 478
15,1%
32%
8. Leipzig 0,91 0,37 28%
2009 2014 2015
16,60 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew. 17% 23%
368 398 398
43%
9. Nürnberg 1,60 0,09 22,1% 2009 2014 2015
16,31 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew. 13,6%
432 465 467
21,7%
28%
10. Hamburg 1,04 0,18 42%
2009 2014 2015
16,31 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew. 12%
18%
404 428 430
11. Dortmund 1,34 0,11 21,3% 46,9% 2009 2014 2015
15,63 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew. 6,8%
24%
425 461 465
54%
12. Essen 0,87 0,14 22%
2009 2014 2015
15,24 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew. 444 479 481
5% 20%
38%
13. Hannover 0,13 0,62 25% 2009 2014 2015
15,07 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew.
19%
447 486 489
19%
40%
14. Düsseldorf 0,82 0,15 29% 2009 2014 2015
14,98 Punkte pro 1.000 Ew. pro 1.000 Ew.
12% 19%
463 491 492
2
Umwelt & Gesundheit Erreichbarkeit
NO2-Jahresmittelwert 2016 PM10-Jahresmittelwert 2016
CO2-Ausstoß pro Jahr Nahverkehr Schiene
Grenzwert 40 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
38,33 17,50 7,7 t 73 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew.
28,00 23,27 5,6 t 65 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew.
46,00 21,25 7,6 t 69 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew.
40,67 23,00 8,29 t 65 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew.
37,50 21,67 9,7 t 75 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew.
21,5 18 3,35 t 56 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew.
33,00 22,67 6,3 t 76 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew.
64,25 27,5 8,6 t 72 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew.
42,00 23,67 6,62 t 80 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew.
32,83 24,4 7,8 t 68 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew
39,67 20,55 6,32 t 38 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew.
31,13 22,33 7,3 t 57 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew
43,3 23,67 7,8 t 60 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew
45,00 24,00 11,4 t 73 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew
40,66 23,67 8,2 t 74 %
μg/m3 μg/m3 pro Ew
3
FREIBURG
Einwohner: 222.203 | Bevölkerungsdichte: 1.452 EW/km2
best
practice
Top & Flop
Beim Modal Split stellt Freiburg alle untersuchten Städ- TOP: Vorbildhafte Stellplatzpflicht
te in den Schatten. Nirgendwo werden weniger Wege Pro Wohneinheit müssen in Freiburg zwei wettergeschütz-
mit dem Auto zurückgelegt, nirgendwo mehr mit dem te Stellplätze für Fahrräder geschaffen werden – auch das
Fahrrad – und die Stadt will noch mehr. Schwachstellen ist im Vergleich mit anderen deutschen Städten vorbild-
sind ein recht hoher jährlicher CO2-Wert pro Kopf, eine lich.
unzureichende Kommunikation aktueller Schadstoff-
messwerte sowie relativ hohe Unfallzahlen. FLOP: Zu viel CO2
Trotz der vielen guten Werte haben die Freiburgerinnen
TOP: Fahrrad First und Freiburger einen recht hohen CO2-Ausstoß pro Kopf.
In Freiburg wird heute fast jeder dritte Weg mit dem Fahr- Doch zumindest hat die Stadt sich vorgenommen, das zu
rad zurückgelegt. Doch die Stadt setzt weiter auf CO2-freie ändern. Bis 2050 will Freiburg CO2-neutral sein.
Zweiräder. Freiburgs Radwegenetz soll bis 2020 weiter
ausgebaut werden. In einem so genannten „Rad-Vorrang- FLOP: Kein Bike-Sharing-System
Netz“ sollen 13 Routen durchgängig miteinander verbun- Bis heute existiert kein öffentliches Fahrradleihsystem in
den und das Netz so zügiger, komfortabler und sicherer Freiburg. Da sich die Werte zur Erreichbarkeit der Halte-
werden. stellen des schienengebundenen Nahverkehrs nur im
Mittelfeld bewegen, sollte sich dies ändern.
TOP: Haltestellen ohne Barrieren
Freiburg ist vorbildlich dabei, auch Menschen mit Beein- FLOP: Zu viele Unfälle
trächtigungen Zugang zum schienengebundenen Nahver- So großartig die Forcierung des Radverkehrs in der Stadt
kehr zu ermöglichen. Gut 92 Prozent der Haltestellen sind im Breisgau ist, was die Zahl der Unfälle mit Radfahrern
barrierefrei gestaltet. Innerhalb des Rankings übertrifft anbelangt, liegt Freiburg im hinteren Drittel. Die Reduzie-
nur Nürnberg diesen Wert. rung der Unfallzahlen ist immerhin Teil des Radverkehrs-
konzeptes Freiburg 2020.
Neue Mobilität Umwelt & Gesundheit
Anzahl Räder Bike-Sharing 0 / 1.000 EW Konzept CO2-freier Verkehr vorhanden
Anzahl Autos Car-Sharing 1,1 / 1.000 EW Förderung CO2-freier ÖPNV in Ansätzen
Pkw-Stellplätze 1 / WE NO2-Jahresmittelwert 38,33 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Fahrrad-Stellplätze 2 / WE Ambition NO2-Reduzierung vorhanden
Ambitionen SmartCard in Ansätzen PM10-Jahresmittelwert 17,50 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Echtzeit-Fahrplan vorhanden Ambition PM10-Reduzierung vorhanden
Anzahl Bike&Ride-Stellplätze 5,15 / 1.000 EW Unfälle im Jahr Fuß/Rad 2,86 / 1.000 EW
bes. beschilderte Radrouten in Ansätzen CO2-Ausstoß pro Jahr 7,7 t / EW
barrierefreie Haltestellen 92 % transparente Ausweisung vorhanden
aktueller Luftschadstoffwerte
Pkw-Dichte 402 / 1.000 EW Modal Split
420
2016 Prognose für 2020
24 %
Pkw pro 1000 Einwohner
28 %
400
21 %
29 %
380
16 % 20 %
28 %
360
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 34 %
4
Forderungen an die Politik
Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität macht stoffmesswerte in Verbindung mit konkreten Handlungs-
Freiburg sehr viel richtig. Trotzdem lassen sich Punk- empfehlungen für die Bürgerinnen und Bürger.
te verbessern: Der CO2-Ausstoß muss verringert, die
Schadstoffbelastung in der Stadt besser kommuniziert Weiterer ÖPNV-Ausbau
werden. Beim öffentlichen Nahverkehr ist der S-Bahn- Freiburgs Straßenbahnnetz hat die Stadt schon heute gut
Ausbau ein wichtiger Ansatzpunkt. Der Aufbau eines erschlossen, und weitere Strecken sind im Aufbau. Diese
Bike-Sharing-Systems und der weitere Ausbau der Strategie muss konsequent fortgesetzt werden, damit
Bike&Ride-Anlagen können dabei helfen, dass noch Freiburg seine Vorreiterrolle auch dauerhaft halten kann.
mehr Menschen auf das Rad umsteigen. Dazu muss auch das S-Bahnnetz weiter ausgebaut werden.
Strecken müssen elektrifiziert, die Taktung verdichtet und
CO2-Ausstoß senken einzelne Haltestellen im Stadtgebiet neu gebaut werden.
Die vergleichsweise hohen CO2-Werte der Stadt sind zum Projekte wie der Ausbau der Höllentalbahn geben hier
Teil der geografischen Lage beziehungsweise den meteo- bereits den richtigen Kurs vor.
rologischen Verhältnissen geschuldet. Die Werte zeigen
deutlich: Es sind noch weitreichendere Maßnahmen erfor- Radverkehr u. a. durch Bike-Sharing weiter verbessern
derlich. Ein wichtiger Ansatzpunkt ist hier der Straßen- Der Radverkehrsanteil in Freiburg ist bereits hoch, lässt
verkehr. Wichtig sind eine weitere Verlagerung auf alter- sich jedoch weiter steigern. Dazu ist u. a. der Aufbau eines
native Verkehrsmodi, Temporeduzierungen und deutlich stadtweiten Bike-Sharing-Systems nötig. Aber auch ein
verschärfte Durchfahrtsbeschränkungen – besonders im deutlicher Ausbau der Bike&Ride-Anlagen an den Halte-
inneren Stadtbereich. Dabei muss die Stadt Push-Faktoren stellen des öffentlichen Nahverkehrs muss eine wichtige
– weg vom eigenen Auto –mit verstärkten Pull-Faktoren – Maßnahme sein.
aufseiten des Umweltverbunds – kombinieren. Wichtig ist
auch eine verbesserte Kommunikation aktueller Schad-
Erreichbarkeit
73 %
…der Bevölkerung wohnen weniger als 600
Meter entfernt von einer Station des schienen-
gebundenen Nahverkehrs.
Anzahl der Menschen, die weniger als 600
Meter von einer Station des schienenge-
bundenen Nahverkehrs wohnen.
über 10.000
5.000 bis unter 10.000
2.500 bis unter 5.000
1.000 bis unter 2.500
500 bis unter 1.000
unter 500
Freiburgs öffentliches Schienenverkehrsnetz erweitert um Bevölkerungsdichte
(1 Kästchen = 1 Quadratkilometer)
5
BERLIN
Einwohner: 3,47 Mio. | Bevölkerungsdichte: 3.891 EW/km2
Punkte
18,98
Platz
1
von 30
Top & Flop
Berlins Mobilität profitiert bis heute von seiner histori- TOP: Öffentlicher Nahverkehr
schen Besonderheit. Bis 1990 konnte die östliche Hälfte In keiner der untersuchten Städte legen die Menschen
der ehemals geteilten Stadt kein Auto kaufen, die west- mehr Wege mit dem öffentlichen Verkehr zurück. Mit 27
liche hatte kaum Verwendung für eines. Ein vergleichs- Prozent liegt die Hauptstadt hier klar vorn.
weise niedriges Haushaltseinkommen trägt bis heute
dazu bei, dass Deutschlands Hauptstadt von allen unter- FLOP: Ost-West-Gefälle auf der Schiene
suchten Städten den niedrigsten CO2-Ausstoß pro Kopf Berlins grundsätzlich gut ausgebautes Nahverkehrsnetz
aufweist und nirgends mehr Wege mit dem öffentlichen hat vor allem im Westteil große Lücken.
Verkehr zurückgelegt werden. Auch als Spitzenreiter ist
Berlin längst noch nicht spitze. Vor allem in puncto Bike- FLOP: Bike-Sharing
Sharing und Erreichbarkeit des schienengebundenen Während andere Städte mit schnellen Pedelec-Sharing-
Nahverkehrs besteht Nachholbedarf. Flotten liebäugeln, ist Berlin bei Leihfahrrädern in den
vergangenen Jahren im Schneckentempo unterwegs. Das
TOP: Geringe Autodichte Ergebnis: wenige Stationen mit wenigen Rädern. Immer-
Die Anzahl der Pkw relativ zur Bevölkerung ist in Berlin hin will die Hauptstadt aufholen: In den kommenden
niedriger als in jeder anderen deutschen Großstadt. Jahren sollen mehrere Tausend Räder hinzukommen.
TOP: Relativ niedriger Pro-Kopf-Wert bei CO2 FLOP: Unfälle
Auch Berlin liegt weit vom Ziel entfernt, den CO2-Ausstoß In Berlin ereignen sich überdurchschnittlich viele Ver-
auf durchschnittlich zwei Tonnen pro Einwohner und Jahr kehrsunfälle, bei denen Fußgängerinnen und Fußgänger
zu begrenzen. Dennoch schneidet Berlin mit 5,6 Tonnen sowie Radfahrerinnen und Radfahrer zu Schaden oder gar
pro Kopf besser ab, als alle anderen untersuchten Städten. ums Leben kommen.
Neue Mobilität Umwelt & Gesundheit
Anzahl Räder Bike-Sharing 0,52 / 1.000 EW Konzept CO2-freier Verkehr vorhanden
Anzahl Autos Car-Sharing 0,16 / 1.000 EW Förderung CO2-freier ÖPNV vorhanden
Pkw-Stellplätze 0 / WE NO2-Jahresmittelwert 28,00 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Fahrrad-Stellplätze 2 / WE Ambition NO2-Reduzierung vorhanden
Ambitionen SmartCard in Ansätzen PM10-Jahresmittelwert 23,27 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Echtzeit-Fahrplan vorhanden Ambition PM10-Reduzierung vorhanden
Anzahl Bike&Ride-Stellplätze 7,78 / 1.000 EW Unfälle im Jahr Fuß/Rad 2,84 / 1.000 EW
bes. beschilderte Radrouten in Ansätzen CO2-Ausstoß pro Jahr 5,6 t / EW
barrierefreie Haltestellen 70 % transparente Ausweisung vorhanden
aktueller Luftschadstoffwerte
Pkw-Dichte 341 / 1.000 EW Modal Split
360
2013 Ziel-Wert für 2025
28 % 25 %
Pkw pro 1000 Einwohner
340 31 % 30 %
320
18 % 29 %
300 13 %
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 27 %
6Forderungen an die Politik
Trotz einiger Mängel führt Berlin das Ranking an. Um tik und baut eine Autobahn mitten durch die Stadt, nach
die Strahlkraft einer Stadt wie Kopenhagen zu entwi- Plänen der 1950er Jahre.
ckeln, muss Berlin die Visionen einer innovativen und
nachhaltigen Mobilität konsequenter und mit mehr Mobilität mit Konzept
Ressourcen entwickeln und umsetzen. Sowohl bei Leihrädern als auch beim Car-Sharing stehen
den Berlinerinnen und Berlinern zu wenig Alternati-
Schienenausbau ven zur Verfügung. Mit dem Ausbau des Angebots an
Berlin braucht mehr schienengebundenen öffentlichen Sharing-Rädern müssen auch so genannte Mobilitätshubs
Nahverkehr – vor allem neue Straßenbahnstrecken. Die in und Quartierskonzepte mitgedacht werden, um Berlins
den 1980er Jahren stillgelegte Straßenbahn Westberlins Mobilitätskultur mit einer integrierten Betrachtung in die
wurde bis heute nur auf einzelnen Stichstrecken wieder- richtige Bahn zu lenken.
belebt. Angesichts wachsender Einwohnerzahlen besteht
hier dringender Nachholbedarf. Der bisherige Ausbau des Raum und Ressourcen für nachhaltige Mobilität schaf-
Schienennetzes ist zu langsam – selbst auf stark nach- fen
gefragten Linien wie der M48 vom Potsdamer Platz nach Der Radverkehr lässt sich nur mit entsprechende Ressour-
Steglitz. cen voranbringen. Dazu gehört auch eine entsprechende
Verwaltung. Bislang ächzen die entsprechenden Behörden
Weniger Lärm - bessere Luft unter Personalmangel, stagnierender Radverkehrsförde-
Weniger Luftschadstoffe und Lärm und dafür mehr Rad- rung und fehlender Infrastruktur. Berlins Regierung muss
verkehr und Lebensqualität – die Ziele nachhaltiger Mobi- zeigen, dass sie ernsthaft an der Förderung des Radver-
lität sind längst Konsens. Doch statt Geld und Ressourcen kehrs interessiert ist!
in innovative Projekte zu stecken, die diese Ziele voran-
bringen, setzt Berlin auf eine rückständige Verkehrspoli-
Erreichbarkeit
65 %
…der Bevölkerung wohnen weniger als 600
Meter entfernt von einer Station des schienen-
gebundenen Nahverkehrs.
Anzahl der Menschen, die weniger als 600
Meter von einer Station des schienenge-
bundenen Nahverkehrs wohnen.
über 10.000
5.000 bis unter 10.000
2.500 bis unter 5.000
1.000 bis unter 2.500
500 bis unter 1.000
unter 500
Berlins öffentliches Schienenverkehrsnetz erweitert um Bevölkerungsdichte
(1 Kästchen = 1 Quadratkilometer)
7MÜNCHEN
Einwohner: 1,42 Mio. | Bevölkerungsdichte: 4.601 EW/km2
Punkte
18,28
Platz
2
von 30
Top & Flop
München ist zukunftsorientiert unterwegs. Kaum eine TOP: Barrierefreie Haltestellen
andere Stadt bemüht sich mehr darum, ihre Bürgerin- Etwa 92 Prozent der schienengebundenen Haltestellen
nen und Bürger zum Umstieg aufs Fahrrad zu bewegen. des Nahverkehrs in München sind barrierefrei – einer der
Bei so vielen Ambitionen im Bereich nachhaltiger Ver- besten Werte aller im Ranking untersuchten Städte.
kehr fallen die eher mittelmäßigen CO2-Zahlen sowie
die Pkw-Dichte umso negativer auf. FLOP: Zu viele Unfälle
Nur Dresden und Bremen verzeichnen jährlich mehr Un-
TOP: Umsteigen aufs Fahrrad fälle, in die Radfahrerinnen und Radfahrer oder Fußgän-
Keine der anderen untersuchten Städte hat mehr Leih- gerinnen und Fußgänger involviert sind.
fahrräder, und auch bei der Anzahl der Bike&Ride-Plätze
belegt München einen der Spitzenplätze. Schon jetzt wer- FLOP: Dicke Luft
den gute 17 Prozent der Wege mit dem Fahrrad zurückge- Münchens Stickstoffdioxid-Werte überschreiten regel-
legt – ein Wert der rasch steigen soll. mäßig die Grenzwerte, und der jährliche CO2-Ausstoß pro
Kopf liegt eher im Mittelfeld. Wer Radlhauptstadt werden
TOP: Kampagne „Radlhauptstadt“ will, muss hier besser werden.
Die städtische Kampagne „Radlhauptstadt“ will München
zur „fahrradfreundlichsten Stadt Deutschlands“ machen. FLOP: Viele Autos - falsche Ziele
Die Kampagne soll die Sicherheit für Radfahrerinnen und Trotz guter Fahrrad- und Fußverkehrsanteile ist die Pkw-
Radfahrer erhöhen und die Vorteile des Zweirads kom- Dichte in München recht hoch. Zu viele Wege werden mit
munizieren. Der Erfolg von Maßnahmen wie dem „Radl- dem Auto zurückgelegt. Das erst im Januar gesetzte Ziel, bis
flohmarkt“ oder der „Radl-Sicherheitschecks“ sind schwer 2025 nur noch höchstens 20 Prozent der Wege mit Ver-
messbar, unterstreichen aber den Willen der Stadt, den brennungsmotoren zurückzulegen, greift zu kurz: Die Stadt
Radverkehr zu stärken. braucht insgesamt weniger Autos, nicht mehr E-Autos.
Neue Mobilität Umwelt & Gesundheit
Anzahl Räder Bike-Sharing 2.26 / 1.000 EW Konzept CO2-freier Verkehr vorhanden
Anzahl Autos Car-Sharing 0,47 / 1.000 EW Förderung CO2-freier ÖPNV nicht vorhanden
Pkw-Stellplätze 1 / WE NO2-Jahresmittelwert 46,00 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Fahrrad-Stellplätze 1 / WE Ambition NO2-Reduzierung vorhanden
Ambitionen SmartCard in Ansätzen PM10-Jahresmittelwert 21,25 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Echtzeit-Fahrplan vorhanden Ambition PM10-Reduzierung vorhanden
Anzahl Bike&Ride-Stellplätze 15,32 / 1.000 EW Unfälle im Jahr Fuß/Rad 3,05 / 1.000 EW
bes. beschilderte Radrouten in Ansätzen CO2-Ausstoß pro Jahr 7,6 t / EW
barrierefreie Haltestellen 92 % transparente Ausweisung vorhanden
aktueller Luftschadstoffwerte
Pkw-Dichte 491 / 1.000 EW Modal Split
510
2011
Pkw pro 1000 Einwohner
32,5 %
490
27,2 %
470
450 17,4 %
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 22,8 %
8Forderungen an die Politik
Die Isarmetropole ist in vielerlei Hinsicht auf dem rich- werden. Ein Maßnahmenbündel könnte hier eine konse-
tigen Weg. Gleichwohl gibt es Bereiche mit deutlichem quente Förderung alternativer Antriebsarten im straßen-
Nachholbedarf. Die Sicherheit von Radfahrerinnen und gebundenen ÖPNV sein.
Radfahrern oder Fußgängerinnen und Fußgängern
muss deutlich erhöht, die Luftqualität u. a. durch die Autoverkehr deutlich reduzieren
Förderung alternativer Antriebsarten beim ÖPNV merk- Trotz des guten ÖPNV-Netzes und der bereits vielerorts
lich verbessert werden. Zu beiden Zielen gehört es, die akzeptablen Situation für Radfahrerinnen und Radfahrer
Dominanz des Autos einzuschränken. dominiert in München weiter das Auto. Damit mehr Men-
schen die vorhandenen Alternativen zum eigenen Auto
Radverkehr weiter ausbauen und Sicherheit erhöhen nutzen, muss der Parkraum in der Innenstadt zu Gunsten
Der Anteil des Radverkehrs hat in München bereits ein von Radfahrerinnen und Radfahrern und Fußgängerinnen
akzeptables Niveau erreicht. Um die guten Ansätze der und Fußgängern reduziert werden. Flankierende Maß-
„Radlhauptstadt“ fortzuführen, muss die Sicherheit für nahmen wie Einfahrtsbeschränkungen oder Geschwin-
Radfahrer und Fußgänger steigen. Dabei geht es vorder- digkeitsbeschränkungen tragen zusätzlich dazu bei, die
gründig darum, die vom motorisierten Verkehr ausgehen- Belastung durch den Autoverkehr zu verringern und den
den Gefahren zu verringern – etwa durch Geschwindig- Anteil des Umweltverbunds zu erhöhen.
keitsbeschränkungen, übersichtlichere Kreuzungen und
eine bessere Einsehbarkeit der Radwege für Autofahrer.
Schadstoffemissionen verringern
Münchens schlechte Luft ist ein entscheidender Schwach-
punkt. Die resultierende Gesundheitsgefahr für die Bevöl-
kerung muss mit konsequenten Maßnahmen minimiert
Erreichbarkeit
69 %
…der Bevölkerung wohnen weniger als 600
Meter entfernt von einer Station des schienen-
gebundenen Nahverkehrs.
Anzahl der Menschen, die weniger als 600
Meter von einer Station des schienenge-
bundenen Nahverkehrs wohnen.
über 10.000
5.000 bis unter 10.000
2.500 bis unter 5.000
1.000 bis unter 2.500
500 bis unter 1.000
unter 500
Münchens öffentliches Schienenverkehrsnetz erweitert um Bevölkerungsdichte
(1 Kästchen = 1 Quadratkilometer)
9KÖLN
Einwohner: 1,05 Mio. | Bevölkerungsdichte: 2.584 EW/km2
Punkte
17,89
Platz
3
von 30
Top & Flop
Bei der Vielzahl alternativer Verkehrsmittel und ihrer TOP: Bike-Sharing-Dichte
Verknüpfung liegt Köln im Spitzenfeld. Jedoch legen Bei Bike-Sharing liegt Köln unter den besten der untersuchten
die Menschen in Köln überdurchschnittlich viele Wege Städte. Mit dem besonders gestalteten Angebot des KVB-Rades
mit dem Auto zurück, der CO2-Verbrauch pro Kopf ge- gibt es beim Bike-Sharing eine Variante, die sich zumindest
hört zu den höchsten und die Zahl der Radlerinnen und optisch von den Lösungen anderer Städte abhebt.
Radler zu den niedrigsten.
FLOP: Zu viele Wege mit dem Auto
TOP: Wille zum Wandel Circa 40 Prozent aller Wege werden in Köln mit dem Auto
Auch wenn Kölns Modal Split noch zu wünschen übrig zurückgelegt. Ein hoher Wert, mit dem Köln im hinteren
lässt, scheinen die Ambitionen in Richtung neue, nach- Drittel landet.
haltige Mobilität da zu sein. Ein gut ausgestattetes System
an Leihfahrrädern, eine im Vergleich große Anzahl an FLOP: Modal Split mit Nachholbedarf
Bike&Ride-Stationen und ambitionierte Planungen im Auch beim Modal Split rangiert Köln am Ende der Tabelle.
Bereich Fahrradrouten geben das Gefühl, dass Köln in die Das liegt am recht hohen Anteil des motorisierten Ver-
richtige Richtung schaut. kehrs, der mit einem mittelmäßigen Anteil an Radfahre-
rinnen und Radfahrern einhergeht.
TOP: Fahrrad-Stellplätze
Köln hat sich verpflichtet, pro 40 Quadratmeter Wohnflä- FLOP: Hohe aktuelle CO2-Werte
che mindestens einen Fahrrad-Stellplatz zu bauen. Damit Beim CO2-Ausstoß gehört die Millionenstadt zu den drei
liegt Köln mit anderen Städten auf dem ersten Rang. Der Schlusslichtern der untersuchten Städte. Es besteht also
Stellplatzschlüssel ist ein wichtiger Hebel, denn wer sein dringender Handlungsbedarf, um die entsprechende Schad-
Fahrrad zu Hause gut und komfortabel abstellen kann, stoffbelastung in Zukunft zu verringern.
wird es eher nutzen.
Neue Mobilität Umwelt & Gesundheit
Anzahl Räder Bike-Sharing 1,72 / 1.000 EW Konzept CO2-freier Verkehr vorhanden
Anzahl Autos Car-Sharing 0,47 / 1.000 EW Förderung CO2-freier ÖPNV vorhanden
Pkw-Stellplätze 1 / WE NO2-Jahresmittelwert 40,67 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Fahrrad-Stellplätze 2 / WE Ambition NO2-Reduzierung vorhanden
Ambitionen SmartCard in Ansätzen PM10-Jahresmittelwert 23,00 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Echtzeit-Fahrplan vorhanden Ambition PM10-Reduzierung vorhanden
Anzahl Bike&Ride-Stellplätze 12,8 / 1.000 EW Unfälle im Jahr Fuß/Rad 2,05 / 1.000 EW
bes. beschilderte Radrouten in Ansätzen CO2-Ausstoß pro Jahr 8,29 t / EW
barrierefreie Haltestellen 83 % transparente Ausweisung vorhanden
aktueller Luftschadstoffwerte
Pkw-Dichte 439 / 1.000 EW Modal Split
470
2013 Ziel-Wert für 2025
33 %
Pkw pro 1000 Einwohner
40 %
450
23 %
430
67 %
410 15 %
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
22 %
10Forderungen an die Politik
Köln ist in Sachen zukunftsweisender nachhaltiger Autoverkehr deutlich einschränken
Mobilitätsangebote auf einem guten Weg. Um die Si- Um den hohen MIV-Anteil am Modal Split nennenswert
tuation weiter zu verbessern, bieten sich verschiedene zu reduzieren, braucht die Stadt mehr Tempo-30-Zonen,
Stellschrauben an. Besonders beim Ausbau des Rad- eine weitere Verschärfung der Durchfahrtsbeschränkung
verkehrsanteils besteht noch weiterer Ausbaubedarf. im inneren Stadtbereich, weitere organisatorische und
Im Gegenzug muss dabei der sehr hohe MIV-Anteil am technische Maßnahmen sowie Kampagnen zum Umstieg
Modal Split aktiv reduziert werden. Nicht zuletzt sind auf den Umweltverbund.
weitere Maßnahmen zur CO2-Reduzierung dringend
erforderlich. CO2-Ausstoß nachhaltig reduzieren
Um Verkehr in Köln nachhaltiger zu gestalten, braucht die
Radverkehr konsequenter fördern Stadt nicht nur insgesamt weniger Autofahrten, sondern
Köln ist beim Radverkehr auf einem guten Weg. Ansätze parallel auch eine konsequente Förderung alternativer
zur weiteren Verbesserung finden sich im Strategiepapier Antriebsformen beim MIV und beim straßengebundenen
„Köln mobil 2025“, etwa der Plan, weitere Lücken in den ÖPNV. Hier hat Köln großen Nachholbedarf. Konkrete
Alltags-Radrouten zu schließen. Um den Radverkehrsan- technische Maßnahmen müssen dabei mit informativen
teil kurz und mittelfristig weiter zu erhöhen, sind weitere Mitteln kombiniert werden, um den Bürgerinnen und
Maßnahmen nötig. Köln braucht bessere und breitere Bürgern nahezulegen, wie sie selbst aktiv zu einer Redu-
Radwege, die Service-Infrastruktur muss ausgebaut und zierung des Schadstoffausstoßes beitragen können.
begleitend der Autoverkehr in bisherigen Konfliktberei-
chen entschärft und reduziert werden.
Erreichbarkeit
65 %
…der Bevölkerung wohnen weniger als 600
Meter entfernt von einer Station des schienen-
gebundenen Nahverkehrs.
Anzahl der Menschen, die weniger als 600
Meter von einer Station des schienenge-
bundenen Nahverkehrs wohnen.
über 10.000
5.000 bis unter 10.000
2.500 bis unter 5.000
1.000 bis unter 2.500
500 bis unter 1.000
unter 500
Kölns öffentliches Schienenverkehrsnetz erweitert um Bevölkerungsdichte
(1 Kästchen = 1 Quadratkilometer)
11FRANKFURT
Einwohner: 717.624 | Bevölkerungsdichte: 2.890 EW/km2
A.M. Punkte
17,18
Platz
4
von 30
Top & Flop
Frankfurts Platzierung im vorderen Drittel liegt vor Radfahrbüro schon seit 2009: Frankfurt hat seit einiger
allem an sehr guten Modal Split-Zahlen mit einem ho- Zeit gute Ambitionen hinsichtlich des Fahrradverkehrs,
hen Anteil an Fuß- und öffentlichem Nahverkehr sowie was man inzwischen auch am Radverkehrsanteil erkennen
wenigen motorisierten Wegen. Ein großes Manko ist kann. Der ist in den vergangenen Jahren gestiegen, auch
jedoch der hohe CO2-Anteil pro Kopf und Jahr. wenn er in anderen Städten noch höher liegt.
TOP: Viele Wege zu Fuß und mit dem öffentlichen Verkehr FLOP: Zu viel CO2 und zu wenig Ambitionen
Nur in Berlin sind mehr Menschen bei ihren täglichen Frankfurt führt das Ranking an beim CO2-Ausstoß pro Jahr
Wegen zu Fuß unterwegs als in Frankfurt. Auch die Zahlen und Kopf. Gleichzeitig lassen die Ambitionen in Bezug auf
für den öffentlichen Verkehr können sich sehen lassen die CO2-freie Mobilität zu wünschen übrig und auch die
und werden nur von Berlin und Stuttgart übertroffen. Zielsetzungen beim Modal Split könnten mutiger sein.
TOP: Gute Erreichbarkeit auf der Schiene FLOP: Haltestellen mit Barrieren
Über 75 Prozent der Frankfurterinnen und Frankfurter Trotz des hohen Anteils an Wegen, die mit dem öffent-
wohnen nicht weiter als 600 Meter von einer Station des lichen Nahverkehr zurückgelegt werden, gibt es bei der
schienengebundenen Nahverkehrs. Ein Wert, der nur Barrierefreiheit der Haltestellen noch Nachholbedarf. Für
von zwei der untersuchten Städte getoppt wird. Ein Sys- die Hochflur-Fahrzeuge der überirdischen Stadtbahnstre-
tem aus Straßenbahn, U-Stadtbahn, S-Bahn und Regio- cken etwa gibt es zum Teil keine Hochbahnsteige.
nalverkehr sorgt für das gute Netz.
TOP: Ambitionen beim Radverkehr
Durchgängig beschilderte Radrouten im ganzen Stadtge-
biet, zwei Leihräder pro 1000 Einwohner und ein eigenes
Neue Mobilität Umwelt & Gesundheit
Anzahl Räder Bike-Sharing 2,02 / 1.000 EW Konzept CO2-freier Verkehr in Ansätzen
Anzahl Autos Car-Sharing 0,55 / 1.000 EW Förderung CO2-freier ÖPNV in Ansätzen
Pkw-Stellplätze 1 / WE NO2-Jahresmittelwert 37,50 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Fahrrad-Stellplätze Einzelfallermittlung Ambition NO2-Reduzierung vorhanden
Ambitionen SmartCard in Ansätzen PM10-Jahresmittelwert 21,67 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Echtzeit-Fahrplan vorhanden Ambition PM10-Reduzierung vorhanden
Anzahl Bike&Ride-Stellplätze 6,17 / 1.000 EW Unfälle im Jahr Fuß/Rad 2,21 / 1.000 EW
bes. beschilderte Radrouten in Ansätzen CO2-Ausstoß pro Jahr 9,7 t / EW
barrierefreie Haltestellen 60 % transparente Ausweisung vorhanden
aktueller Luftschadstoffwerte
Pkw-Dichte 455 / 1.000 EW Modal Split
480
2013
35 %
Pkw pro 1000 Einwohner
460
30 %
440
420 22 %
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 13 %
12Forderungen an die Politik
In der Mainmetropole besteht in Bezug auf die Ver- Radverkehrsförderung weiterhin verstärken
minderung des CO2-Ausstoßes der mit Abstand größte Immer mehr Frankfurterinnen und Frankfurter fahren
Handlungsbedarf. Die Ambitionen im Hinblick auf den Rad. Dieser Trend kann und muss weiter verstärkt wer-
Modal Split müssen dabei verstärkt werden, insbeson- den. Die bestehenden Alltagsrouten für den Radverkehr
dere hinsichtlich einer Erhöhung des Radverkehrsan- müssen weiter ausgebaut und an den steigenden Bedarf
teils. Auch der Zugang zum an sich gut ausgebauten angepasst werden. Neben dem ansehnlichen, aber noch
Nahverkehrsnetz hat Verbesserungspotenzial. steigerungsfähigen Bike-Sharing-Angebot ist gerade
die Verbesserung der Bike&Ride-Situation ein wichtiger
Stellschraube CO2-Werte Ansatzpunkt. Die Stadt braucht ein klares Bekenntnis zum
Frankfurt ist ein zentrales Drehkreuz für den Personen- Radverkehr, mit entsprechendem Vorrang und verbesser-
und Warenverkehr. Wirtschaftlich profitiert die Stadt ten direkter Routen. Ergänzend sollte auch die Fußläufig-
davon, unter Umweltgesichtspunkten leidet sie darunter. keit – vor allem auf Quartiersebene – verbessert werden,
Die aktuell sehr hohen Pro-Kopf-Werte beim CO2-Ausstoß um den stattlichen Fußverkehrsanteil nicht zu gefährden.
müssen dringend reduziert werden. Der Verkehr bietet
hier viele Stellschrauben. Moderne, integrierte Konzepte Schienenverkehr verbessern und Zugang erleichtern
zur Verknüpfung der alternativen Verkehrsträger sowie Im schienengebundenen Nahverkehr gibt es vereinzelte
bauliche, technische und organisatorische Maßnahmen Lücken, zum Beispiel im Süden der Stadt. Der kontinu-
zur CO2-Reduzierung auf bestehenden Verkehrsachsen ierliche Netzausbau wie aktuell mit der Stadtbahn zum
– zum Beispiel durch Temporeduzierungen, Durchfahrts- Riedberg oder zum Europaviertel, ist fortzusetzen. Verbes-
beschränkungen oder Kampagnen, die dazu anregen, das sert werden muss die Barrierefreiheit, etwa durch weitere
eigene Auto stehen zu lassen – sind dringend erforderlich. Hochbahnsteige an den Außenästen der Stadtbahn.
Erreichbarkeit
75 %
…der Bevölkerung wohnen weniger als 600
Meter entfernt von einer Station des schienen-
gebundenen Nahverkehrs.
Anzahl der Menschen, die weniger als 600
Meter von einer Station des schienenge-
bundenen Nahverkehrs wohnen.
über 10.000
5.000 bis unter 10.000
2.500 bis unter 5.000
1.000 bis unter 2.500
500 bis unter 1.000
unter 500
Frankfurt am Mains öffentliches Schienenverkehrsnetz erweitert um Bevölke-
rungsdichte (1 Kästchen = 1 Quadratkilometer)
13BREMEN
Einwohner: 551.767 | Bevölkerungsdichte: 1.695 EW/km2
Punkte
17,12
Platz
5
von 30
Top & Flop
Die Hansestadt setzt aufs Rad: Für fast 24 Prozent der Verkehrsmittel bequeme Alternativen zum Papierticket:
zurückgelegten Wege nutzen die Bremerinnen und Neben dem Handy-Ticket ermöglichen vor allem elektro-
Bremer ihr Fahrrad – das toppt nur Freiburg. Obwohl nische Tickets wie „BOB“ oder „MIA“ eine flexible, günstige
die Stadt viel unternimmt, um die Nutzung des Nahver- und unkomplizierte Nutzung des Nahverkehrs.
kehrs attraktiver zu machen, werden die öffentlichen
Verkehrsmittel vergleichsweise wenig genutzt. Bei den FLOP: Zu viele Unfälle
Themen Umwelt und Gesundheit liegt Bremen im Ver- Hinsichtlich der Verkehrssicherheit belegt Bremen den
gleich trotzdem weit vorn. letzten Platz. Die Anzahl an Unfällen mit Fußgängerinnen
und Fußgängern sowie Radfahrerinnen und Radfahrern
TOP: Rauf aufs Rad! ist in Relation zur geringen Einwohnerzahl sehr hoch.
Bremen setzt den Fokus auch in Zukunft auf das Fahrrad.
Nicht umsonst ist die Stadt Wiege und Spielfeld des Allge- FLOP: Geringe Nutzung und Anbindung des ÖPNV
meinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC). Trotz der Bemühungen der Stadt, den ÖPNV durch Smart-
Cards und Best-Price-Angebote attraktiver zu gestalten,
TOP: Hansestadt mit frischer Brise weist Bremen eine verhältnismäßig schlechte Abdeckung
Im Bereich Luftqualität macht Bremen niemand etwas des Stadtgebiets durch den schienengebundenen Nahver-
vor: Die Werte für die Belastung durch Feinstaub und kehr auf. Ursache ist auch, dass die Bremer im Vergleich
Stickstoffdioxid sind so gering wie in keiner anderen der am schlechtesten an die Schiene angebunden sind.
untersuchten Städte. Auch bei den CO2-Emissionen wird
Bremen nur von Berlin geschlagen. FLOP: Zukunftstrend Bike-Sharing verpasst
Obwohl die Hansestadt sich selbst als „fahrradfreundli-
TOP: Smarter Verkehrsverbund che“ Stadt beschreibt, gibt es kein nennenswertes Bike-
Der VBN (Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen) geht Sharing-Angebot im Stadtgebiet.
mit der Zeit und bietet für die Nutzung der öffentlichen
Neue Mobilität Umwelt & Gesundheit
Anzahl Räder Bike-Sharing 0 / 1.000 EW Konzept CO2-freier Verkehr in Ansätzen
Anzahl Autos Car-Sharing 0,39 / 1.000 EW Förderung CO2-freier ÖPNV in Ansätzen
Pkw-Stellplätze 1-2 / WE NO2-Jahresmittelwert 21,5 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Fahrrad-Stellplätze 1-2 / WE Ambition NO2-Reduzierung vorhanden
Ambitionen SmartCard bereits gut aufgestellt PM10-Jahresmittelwert 18 µg /m3 Grenzwert 40 µg/m3
Echtzeit-Fahrplan vorhanden Ambition PM10-Reduzierung vorhanden
Anzahl Bike&Ride-Stellplätze 9,78 / 1.000 EW Unfälle im Jahr Fuß/Rad 3,35 / 1.000 EW
bes. beschilderte Radrouten in Ansätzen CO2-Ausstoß pro Jahr 6,3 t / EW
barrierefreie Haltestellen 75 % transparente Ausweisung vorhanden
aktueller Luftschadstoffwerte
Pkw-Dichte 425 / 1.000 EW Modal Split
440
2013 Ziel-Wert 2025
Pkw pro 1000 Einwohner
36,1 %
22 % 36 %
420
24,5 %
400
27 % 15 %
380 23,4 % 16 %
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
14Forderungen an die Politik
Bremen bewegt sich mit kleinen Schritten in die richti- Verkehrssicherheit erhöhen
ge Richtung. Dennoch gibt es in entscheidenden Berei- Obwohl der hohe Anteil an Radfahrenden in Bremen
chen starken Verbesserungsbedarf: Die Unfallzahlen erfreulich ist, lässt die Sicherheit für nichtmotorisierte
von Fußgängerinnen und Fußgängern sowie Radfahre- Verkehrsteilnehmende zu wünschen übrig. Die veraltete In-
rinnen und Radfahrern sind klar zu hoch, die öffentli- frastruktur wird dem wachsenden Radverkehr nicht mehr
chen Verkehrsmittel werden zu wenig genutzt und die gerecht und erzeugt Gefahrensituationen. Bremens Ver-
Anzahl der Pkws ist in den vergangenen Jahren kaum kehrsentwicklungsplan 2025 sieht einige Maßnahmen für
gesunken. die qualitative Aufwertung des Radverkehrs vor. Die Breme-
rinnen und Bremer steigen immer öfter auf ihr Zweirad und
Anbindung an den ÖPNV verbessern kommen so dem angestrebten Modal Split-Ziel der Stadt
Es gibt Gründe, weshalb die Bremerinnen und Bremer näher. Nun ist diese in der Pflicht, ihnen dafür eine sichere
nur knapp 16 Prozent ihrer Wege mit den öffentlichen und hochwertige Infrastruktur zur Verfügung zu stellen.
Verkehrsmitteln zurücklegen. Unter anderem liegt es
an der dürftigen Anbindung städtischer Bereiche an Innovative Ansätze voran treiben
den schienengebundenen Nahverkehr. Daran ändert Bremens Verkehrsentwicklungsplan (VEP) erhielt zu Recht
auch die innovativen Ticket- und Bezahlsysteme Lob von vielen Seiten. Selten wurden in einem solchen
des Verkehrsverbundes nichts: Um langfristig die Umfang partizipative Elemente genutzt. Gleiches gilt für
Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs zu stärken, die Implementierung von „Mobilitätspunkten/Mobili-
müssen dringend weitere Stadtgebiete wie Findorff tätspünktchen“. Das sind intermodale Verkehrspunkte,
oder verschiedene Bereiche im Bremer Norden an die die das Umsteigen vom Nahverkehr auf das Fahrrad oder
Straßenbahn und Regio-S-Bahn angebunden und weitere Car-Sharing-Auto einfach machen. Die Hansestadt hat in
Verknüpfungspunkte zwischen beiden Verkehrsmitteln puncto nachhaltige Mobilität bereits mehrfach mutigen
geschaffen werden (z. B. in Uni-Nähe). Innovationsgeist bewiesen – Zeit, dass sich diese Energie
auch auf den Ausbau des ÖPNV überträgt!
Erreichbarkeit
56 %
…der Bevölkerung wohnen weniger als 600
Meter entfernt von einer Station des schienen-
gebundenen Nahverkehrs.
Anzahl der Menschen, die weniger als 600
Meter von einer Station des schienenge-
bundenen Nahverkehrs wohnen.
über 10.000
5.000 bis unter 10.000
2.500 bis unter 5.000
1.000 bis unter 2.500
500 bis unter 1.000
unter 500
Bremens öffentliches Schienenverkehrsnetz erweitert um Bevölkerungsdichte
(1 Kästchen = 1 Quadratkilometer)
15DRESDEN
Einwohner: 536.308 | Bevölkerungsdichte: 1.634 EW/km2
Punkte
16,84
Platz
6
von 30
Top & Flop
Die sächsische Landeshauptstadt schafft es knapp ins mit Bremen auf Rang 2. Nur die Berlinerinnen und Berli-
Mittelfeld. Beim CO2-Ausstoß und dem öffentlichen Per- ner sind beim Treibhausgas noch sparsamer.
sonenverkehr auf der Schiene, liegt sie vorn, und auch
der Radanteil am Gesamtverkehr ist hoch. Schwachstel- FLOP: Unsicheres Radfahren
len sind hingegen Infrastruktur und Verkehrssicherheit. Dresdens Radlerinnen und Radler leben gefährlich. Mehr
Unfälle mit der Beteiligung von Radfahrenden ereignen
TOP: Dichtes Netz sich nur in Bremen. Dabei gibt es Strecken wie die Bautz-
Dresden punktet bei der Erreichbarkeit schienengebun- ner Straße, auf denen sich Unfälle häufen. Meist fehlt eine
dener Haltestellen. Dafür sorgt vor allem ein nahezu gute Streckenführung und Radverkehrsanlagen.
flächendeckendes, gut ausgebautes Netz an Straßenbah-
nen. Nur in einzelnen Bereichen wie etwa dem Dresdner FLOP: Bike&Ride-Stellplätze
Süden gibt es noch ein Lücken. Aber auch hier schafft die Legt man Bike&Ride-Stellplätzen auf die Einwohnerinnen
Stadt derzeit mit neuen Plänen Abhilfe. und Einwohner um, belegt Dresden den Schlussplatz des
Rankings. Die traurige Platzierung ist symptomatisch für
TOP: Wenig Autos das bislang kühle Verhältnis der städtischen Verkehrspoli-
Neben anderen untersuchten Städten glänzt Dresden mit tik zum Rad.
einer relativ geringen Pkw-Dichte. Nicht einmal die Hälfte
aller Dresdnerinnen und Dresdener besitzt ein eigenes FLOP: Barrierefreiheit
motorisiertes Gefährt. Eine gute Basis für den Aufbau Nur etwa 58 Prozent aller Stationen im schienengebun-
einer alternativen Mobilitätskultur. denen Nahverkehr sind in Dresden barrierefrei. Ein Wert,
den nur Düsseldorf und Essen unterbieten können. Vor
TOP: Weniger CO2 allem außerhalb des Innenstadtbereichs mangelt es an
Beim CO2-Ausstoß pro Kopf rangiert Dresden gleichauf Ein- und Ausfahrmöglichkeiten für Rollstuhlfahrer.
Neue Mobilität Umwelt & Gesundheit
Anzahl Räder Bike-Sharing 0,93 / 1.000 EW Konzept CO2-freier Verkehr vorhanden
Anzahl Autos Car-Sharing 0,38 / 1.000 EW Förderung CO2-freier ÖPNV vorhanden
Pkw-Stellplätze 1-2 / WE NO2-Jahresmittelwert 33,00 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Fahrrad-Stellplätze 1-2 / WE Ambition NO2-Reduzierung vorhanden
Ambitionen SmartCard in Ansätzen PM10-Jahresmittelwert 22,67 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Echtzeit-Fahrplan vorhanden Ambition PM10-Reduzierung vorhanden
Anzahl Bike&Ride-Stellplätze 0,75 / 1.000 EW Unfälle im Jahr Fuß/Rad 3,18 / 1.000 EW
bes. beschilderte Radrouten in Ansätzen CO2-Ausstoß pro Jahr 6,3 t / EW
barrierefreie Haltestellen 58 % transparente Ausweisung vorhanden
aktueller Luftschadstoffwerte
Pkw-Dichte 480 / 1.000 EW Modal Split
430
2013
Pkw pro 1000 Einwohner
39 %
410
27 %
390
370
12 %
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 22 %
16Forderungen an die Politik
Dresdens Verkehrspolitik muss den Fuß- und Fahrrad- etwa zehn Prozentpunkte und hat sich seitdem nicht
verkehr stärken und die integrierte Mobilitätsführung wieder erholt. Zwar stiegen viele Fußgängerinnen und
ausbauen. Fußgänger aufs Fahrrad um, doch auch der motorisierte
Verkehr nahm zu. Für die Radfahrenden fehlt es an ent-
In nachhaltige Infrastruktur investieren sprechenden Investitionen in die Infrastruktur, bei den
In Dresden fahren immer mehr Menschen mit dem Rad. Straßenbahnhaltestellen an Barrierefreiheit. Es wird in
Der Anteil des Fahrrads am Gesamtverkehr wächst stetig Dresden Zeit, die verschiedenen Verkehrsmodi in einem
und liegt derzeit bei über 16 Prozent – fast dreimal so viel gleichberechtigten Verhältnis zu managen und Anreize
wie noch zu Beginn der 1990er Jahre. Von den untersuch- für alternative Mobilitätsformen und deren Zusammen-
ten Städten kann diese Zahl nur Freiburg noch toppen. Um wirken zu schaffen. Mehr Bike&Ride-Stellplätze, mehr
der wachsenden Radlerschar gerecht zu werden und ihre Leihfahrräder und die Schließung von Lücken im Rad-
Sicherheit zu gewährleisten, muss die Stadt in entspre- routennetz sind nur ausgewählte Punkte einer dringend
chende Infrastruktur investieren. Negativbeispiel ist die nötigen, integrierten Verkehrsstrategie.
Bautzner Straße, eine Hauptroute für Radfahrerinnen und
Radfahrer, auf der sich trotz regelmäßiger schwerer Unfäl- Expertise einholen
le baulich nur wenig verändert. Der Radverkehr wird zum Für die nötige umfangreiche Infrastrukturplanung – vor
Teil auf schmale Gehwege verwiesen, an anderen Stellen allem im Radverkehrsbereich – braucht Dresden Expertin-
fehlen die Radverkehrsanlagen ganz. Hier muss dringend nen und Experten. Ein guter Start wäre, zunächst einmal
gehandelt werden. passende Stellen in der Verwaltung zu schaffen. Zurzeit
gibt es lediglich je einen Mitarbeiter im Stadtplanungsamt
Mobilität integriert denken und im Tiefbauamt, die schwerpunktmäßig Radverkehr
Anfang der 1990er Jahre fiel der Anteil der Fußgängerin- planen.
nen und Fußgänger am Gesamtverkehr in Dresden um
Erreichbarkeit
76 %
…der Bevölkerung wohnen weniger als 600
Meter entfernt von einer Station des schienen-
gebundenen Nahverkehrs.
Anzahl der Menschen, die weniger als 600
Meter von einer Station des schienenge-
bundenen Nahverkehrs wohnen.
über 10.000
5.000 bis unter 10.000
2.500 bis unter 5.000
1.000 bis unter 2.500
500 bis unter 1.000
unter 500
Dresdens öffentliches Schienenverkehrsnetz erweitert um Bevölkerungsdichte
(1 Kästchen = 1 Quadratkilometer)
17STUTTGART
Einwohner: 612.441 | Bevölkerungsdichte: 2.954 EW/km2
Punkte
16,62
Platz
7
von 30
Top & Flop
Nur 7,5 Prozent der täglichen Wege in Stuttgart werden FLOP: Fahrradanteil
mit dem Fahrrad zurückgelegt, dafür 55,5 Prozent mit Nur in Essen und Dortmund werden etwas weniger Wege
dem Auto – Werte, die zu den schlechtesten im Ranking mit dem Fahrrad zurückgelegt als in Stuttgart. Die ber-
gehören. Auch Stickoxid-, Feinstaub- und CO2-Werte gige Lage Stuttgarts kann diesen Missstand nur in Teilen
sind viel zu hoch. Andererseits hat Stuttgart eine gute erklären.
Vorgabe für den Bau von Fahrrad-Stellplätzen und die
meisten Bike&Ride-Plätze aller untersuchten Städte. FLOP: Zu viele Autos
Die deutliche Mehrzahl aller Wege wird in Stuttgart mit
TOP: Bike&Ride dem Auto zurückgelegt. Von den untersuchten Städten
Keine der anderen untersuchten Städte hat mehr der Anteil mit 55,5% damit der größte. Auch Stuttgarts
Bike&Ride-Stellplätze als Stuttgart. Zudem existieren an na- Pkw-Dichte gehört zu den höchsten.
hezu allen S-Bahn- und DB-Stationen überdachte Stellplätze.
FLOP: Besonders dicke Luft
TOP: Stellplatzpflicht für Fahrräder Regelmäßig werden im Stuttgarter Kessel Stickstoffdi-
Laut Verordnung müssen in Stuttgart bei jeder neuen oxid- und Feinstaubwerte in alarmierender Höhe über-
Wohneinheit zwei wettergeschützte Stellplätze für Fahrrä- schritten. Das Neckartor ist inzwischen als dreckigste
der geschaffen werden. Das ist im Vergleich mit anderen Straße Deutschlands bekannt.
Städten vorbildlich.
FLOP: Nur wenig Bike-Sharing
TOP: Wenige Unfälle In Bezug auf die Zahl der Leihfahrräder gehört Stuttgart
Nur in Dortmund und Essen verunglücken weniger Fuß- zu den Schlusslichtern. Dabei kann eine schnelle Verfüg-
gängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und barkeit von Zweirädern ein Anreiz sein, um mehr Men-
Radfahrer. Zugegebenermaßen sind in Stuttgart aber schen in den Sattel zu bringen.
auch kaum Radfahrende auf der Straße.
Neue Mobilität Umwelt & Gesundheit
Anzahl Räder Bike-Sharing 0,65 / 1.000 EW Konzept CO2-freier Verkehr vorhanden
Anzahl Autos Car-Sharing 0,64 / 1.000 EW Förderung CO2-freier ÖPNV vorhanden
Pkw-Stellplätze 1 / WE NO2-Jahresmittelwert 64,25 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Fahrrad-Stellplätze 2 / WE Ambition NO2-Reduzierung vorhanden
Ambitionen SmartCard in Ansätzen PM10-Jahresmittelwert 27,5 µg/m3 Grenzwert 40 µg/m3
Echtzeit-Fahrplan vorhanden Ambition PM10-Reduzierung vorhanden
Anzahl Bike&Ride-Stellplätze 15,62 / 1.000 EW Unfälle im Jahr Fuß/Rad 1,28 / 1.000 EW
bes. beschilderte Radrouten in Ansätzen CO2-Ausstoß pro Jahr 8,6 t / EW
barrierefreie Haltestellen 89 % transparente Ausweisung vorhanden
aktueller Luftschadstoffwerte
Pkw-Dichte 480 / 1.000 EW Modal Split
500
2010
Pkw pro 1000 Einwohner
55,5 %
480
21,9 %
460
440 7,5 %
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
15,1 %
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