Positionspapier - Fraktion DIE LINKE. im Bundestag
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Positionspapier
Arbeitskreis II »Sozial-ökologischer Umbau und Haushalt«
Fraktionsbeschluss vom 23. März 2021, verantwortlich: Sabine Leidig, AG Verkehr
Kooperation statt Wettbewerb
auf der Schiene: Plädoyer für eine
integrierte öffentliche Bürgerbahn
Die Deutsche Bahn befindet sich in einer tiefen durch die Vermeidung unnötiger Stopps zu einer
Krise: Sie kämpft – verschärft durch die Covid- energiesparenden Fahrweise beitragen. Im Stell-
19-Pandemie – mit einer hohen Überschuldung, und werk bzw. der Leitzentrale muss auch eine sinnvolle
ihre Struktur als Aktiengesellschaft und internationa- Reihenfolge der Züge festgelegt werden, was ins-
ler Logistikkonzern ist zur Bewältigung der aktuellen besondere bei Verspätungen eine komplexe Abwä-
Herausforderungen nicht geeignet. Ihrer Funktion als gung erfordert. Und bei Extremwetter-Ereignissen
Rückgrat des öffentlichen Verkehrs und damit einer müssen die Prioritäten festgelegt werden, damit die
Mobilitätswende kann sie offensichtlich nicht ge- Ressourcen (z.B. Fahrzeuge zur Schneeräumung
recht werden. Eine grundlegende, zweite Bahnreform oder Baufahrzeuge) sinnvoll eingesetzt werden.
ist daher dringend notwendig. Dabei lehnen wir die Übergreifende Strukturen zur Verbesserung der
Trennung von Netz und Betrieb oder Wettbewerb auf Zuverlässigkeit werden gerade wiederentdeckt: So
der Schiene ab. sorgt seit einigen Jahren spezielles Personal an den
Bahnhöfen – eigentlich Teil der Infrastruktur – dafür,
Die Bahn der Zukunft muss eine demokratische Bür- dass die Züge möglichst pünktlich abfahren. Ganz
gerbahn sein, die nicht wie bisher das Ziel finanzi- besonders beim zukünftigen Deutschlandtakt als
eller Profite verfolgt, sondern gemeinwohlorientiert eng abgestimmtem Fahrplansystem für alle Perso-
arbeitet. Ihre strategischen Ziele müssen vom Bun- nenzüge im ganzen Land mit einem Halbstunden-
destag vorgegeben werden, unter Beteiligung der takt ist eine enge Zusammenarbeit zwischen dem
Zivilgesellschaft – etwa über einen Beirat, in dem Netz und dem Zugbetrieb wichtig.
Umwelt- und Fahrgastverbände sowie die Beschäf-
tigten vertreten sind. Diese Ziele müssen vor allem • Der Betrieb aus einer Hand ermöglicht Syner-
verkehrlicher Art sein: sichere, zuverlässige, be- gien und Reserven. Dies gilt beispielsweise für
zahlbare und komfortable Bahnangebote im ganzen die Vorhaltung von Ersatzzügen an zentralen
Land – für Menschen wie auch für Güter. Die Bahn Knotenpunkten, die ausgefallene oder verspäte-
muss, verbunden mit dem sonstigen öffentlichen te Züge ersetzen können, für schnell verfügbare
Verkehr, so gut sein, dass sie als Rückgrat der Ver- Unterstützung bei Notfällen und technischen
kehrswende trägt. Problemen oder für den flexiblen Einsatz von
Personal und Lokomotiven. Auch die Verwaltungs-
strukturen können in einem integrierten Unter-
Warum wir die Trennung von nehmen effizienter aufgebaut werden und besser
Netz und Betrieb ablehnen zusammenarbeiten als wenn Parallelstrukturen
Aus der Trennung von Infrastruktur und Zugbetrieb verschiedener Unternehmen nebeneinander oder
ergeben sich eine Reihe von negativen Folgen. Einige sogar gegeneinander arbeiten. Die Struktur der
davon zeigen sich leider bereits im heutigen Bahnsy- heutigen DB AG mit ihren vielen eigenwirtschaft-
stem, das Elemente einer solchen Trennung enthält. lichen Töchtern und Subunternehmen zeigt die
Probleme und nicht die Lösung. Größenvorteile
• Für eine sichere und zuverlässige Bahn kommt eines integrierten Unternehmens gelten auch im
es darauf an, dass alle Elemente wie Räder Güterverkehr: So kann der Einzelwagenverkehr,
eines Uhrwerks ineinandergreifen. Beispiels- der den Transport auch kleiner Mengen auf der
weise ist eine enge Abstimmung zwischen den Bahn ermöglicht, nur als großes, zusammenhän-
Fahrdienstleiter*innen im Stellwerk und den gendes System mit vielen Knotenpunkten sinnvoll
Triebfahrzeugführer*innen notwendig und kann und wirtschaftlich betrieben werden.• Die volkswirtschaftliche Einheit wird durch die Dies hat jedoch den Ausfall von Zügen und die
getrennte wirtschaftliche Rechnung von Zügen Notwendigkeit von Schienenersatzverkehr zur Folge
und Schienennetz zerstört. Für ein Zug-Betreiber- – heute vielfach ein großes Ärgernis im Bahnverkehr
unternehmen sind die Trassengebühren für die und ein Streitpunkt zwischen Netz- und Zugbetrei-
Nutzung des Netzes unveränderliche Ausgaben, bern.3 Eine integrierte Bahn kann die Maßnahmen
und wenn die Kosten insgesamt die erwarteten hingegen »kapazitätsschonend« und in enger Ab-
Einnahmen übersteigen, wird es den Zug nicht stimmung mit dem Zugbetrieb umsetzen – auch
fahren lassen. Werden Bahnverbindungen rein wenn dies teurer und aufwändiger ist, weil z.B. nur
betriebswirtschaftlich betrachtet, besteht so die einzelne Gleise gesperrt werden können, zusätzliche
Gefahr, dass Angebote »kaputtgerechnet« werden, Sicherheitsvorkehrungen notwendig sind und vor-
was ein schlechteres Bahnangebot zur Folge hat. wiegend nachts gearbeitet wird. Durch die Vermei-
Nach dieser Logik erschienen beispielsweise die dung von Zugausfällen ist dies in vielen Fällen aber
Nachtzüge der Deutschen Bahn unwirtschaft- unterm Strich dennoch die bessere Methode.
lich und wurden abgeschafft1, wodurch nun viele
grenzüberschreitende Bahnverbindungen fehlen Einige der dargestellten Probleme lassen sich zwar
– und damit auch die Einnahmen beim Netz. Ein durch entsprechende Regulierungen abmildern,
integriertes System von Zügen und Schienennetz aber das Eisenbahnregulierungsrecht ist dadurch
benötigt hingegen keine festen Trassengebühren, inzwischen ein extrem komplexes juristisches Fach-
sondern kann mit dem positiven Beitrag jedes gebiet geworden. Es muss ständig weiter angepasst
zusätzlichen Zuges zur Finanzierung des Netzes werden, und dennoch kommt es immer wieder zu
rechnen. Somit können auch Züge betrieben neuen Konflikten und Schnittstellenproblemen.
werden, die eine Funktion für das Netzwerk von Ein integrierter Betrieb der Bahn als Ganzes vermei-
Bahnverbindungen insgesamt erfüllen, auch wenn det diese Interessenkonflikte hingegen von Vorne-
sie für sich nicht rentabel sind. herein und spart damit letztlich auch juristische
• Die zukünftigen technischen Fortschritte im Prozesse und Kosten ein. Die Integration sorgt
Bahnbereich erfordern eine besonders enge Ab- dafür, dass die verschiedenen Bereiche des Bahnbe-
stimmung zwischen Zugbetrieb und Schienennetz. triebs im Dienste eines stabilen Verkehrs an einem
So müssen beispielsweise bei der Umstellung von Strang ziehen. Nicht umsonst betonen beispiels-
Diesel- auf klimafreundlichere Akkutriebwagen weise die Schweizer Bahnen (SBB), wie wichtig der
auf Strecken ohne Oberleitung an bestimmten integrierte Betrieb von Netz und Zügen ist, um den
Stellen Ladepunkte oder »Elektrifizierungsinseln« extrem dichten Bahnverkehr in der Schweiz mit
gebaut werden, oder bestehende Oberleitungen hoher Zuverlässigkeit fahren zu können.
müssen an den höheren Energiebedarf angepasst
werden. Ähnliches gilt für die Umstellung auf Warum wir Wettbewerb
das europäische Zugsicherungssystem ETCS, bei auf der Schiene ablehnen
dem wichtige Funktionen vom Netz in den Zug
verlagert werden.2 Und auch wenn eine recht- Neben den negativen Auswirkungen der Trennung
zeitige Wartung Zugausfälle und Verspätungen von Bahnnetz und Zugbetrieb erzeugt auch der
vermeidet oder wenn für einen dichteren oder Wettbewerb um diesen Zugbetrieb zwischen ver-
zuverlässigeren Betrieb zusätzliche Ausweich- schiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen weitere
gleise, Signale oder Weichen benötigt werden und Nachteile und Risiken. Die Bahnreform von 1994 mit
ein vorausschauendes Vegetationsmanagement der Gründung der DB als Aktiengesellschaft wurde
stattfinden soll, erfordert dies eine integrierte Pla- noch in der allgemeinen Euphorie des Neolibera-
nung von Netz und Betrieb. Eine Trennung schafft lismus beschlossen. Seitdem hat sich aber immer
hingegen immer neue Schnittstellen, die schon deutlicher gezeigt, dass ein künstlicher Wettbewerb
heute viele Probleme verursachen. und die Zerteilung von Strukturen in vielen Be-
reichen negative Auswirkungen hatten, anstatt wie
• Auch bei Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen versprochen zu höherer Qualität und niedrigeren
müssen Schienennetz und Zugbetrieb eng aufeinan- Preisen zu führen. Ganz besonders für die Daseins-
der abgestimmt werden. Für einen reinen Schie- vorsorge, wozu auch der öffentliche Verkehr gehört,
nennetzbetreiber ist es immer am günstigsten, die sind diese Nachteile eigentlich längst erkannt.
Strecke zeitweise voll zu sperren, um die Maßnah-
men möglichst ungestört durchführen zu können. • Durch die Aufteilung auf unterschiedliche Ver-
kehrsunternehmen gehen Synergien verloren,
1
Stellungnahme der DB Fernverkehr AG zur öffentlichen Anhörung des Ausschusses
stattdessen werden Parallelstrukturen erzeugt –
für Verkehr und digitale Infrastruktur des Deutschen Bundestages am 15. Februar beispielsweise das Management, Wartung
2017, Drucksache 18(15)471-C. und Instandhaltung oder Reservekapazitäten.
2 Becker, Tim et al. (2020): Optionen und Empfehlungen bezüglich der Weiterentwick-
lung der Organisation der Leistungserbringung im Thüringer SPNV. Erfurt: Staatskanz-
lei des Freistaats Thüringen; Seite 20. Online unter: https://www.uni-weimar.de/ 3 Stellungnamen des VDV und von Mofair zur öffentlichen Anhörung des Ausschusses
fileadmin/user/fak/bauing/professuren_institute/Infrastrukturwirtschaft_und- für Verkehr und digitale Infrastruktur des Deutschen Bundestages am 16. Oktober
management/Forschung/Publikationen/2020/becker_et_al_2020-organisati- 2019, Drucksache 19(15)271-A bzw. ohne Drucksachennummer (unaufgeforderte
on_der_leistungserbringung_im_thueringer_spnv-v80ext.pdf. Stellungnahme von Mofair).Im Falle von privaten Unternehmen fehlt zudem • Beim Wechsel zwischen den Betreiberunterneh-
die politische Kontrolle. Dies ist besonders rele- men, der etwa alle 10 bis 15 Jahre ansteht, kommt
vant, wenn sich die Bedingungen ändern wie z.B. es zudem immer wieder zu erheblichen Proble-
aktuell in der Covid-19-Pandemie: Ein öffentliches men beim Übergang, und es geht viel Erfahrung
Unternehmen (in unserem Fall die DB) kann hier verloren. Dies führt oft zu einer schlechten Be-
den Verkehr im politischen Auftrag aufrechter- triebsqualität und schafft zudem große Unsicher-
halten, während ein privates Unternehmen seine heiten für die Beschäftigten. Es gibt zwar gesetz-
Kosten optimiert, weshalb beispielsweise Flixtrain lich die Möglichkeit, einen Personalübergang in
seinen Betrieb in der Pandemie eingestellt hat.4 den Ausschreibungen festzuschreiben; diese wird
jedoch selten genutzt. Eine nicht profitorientierte
• Für die einheitliche Qualität des Bahnverkehrs, staatliche Deutsche Bahn könnte in Zusammenar-
um durchgehende Tickets und Fahrgastrechte zu beit mit Landesbahnen hingegen eine Kontinuität
gewährleisten, ist der Betrieb aus einer Hand we- und langfristige Weiterentwicklung des Systems
sentlich. Schon heute kann ein Fahrgast z.B. nicht Schiene durch eine partnerschaftliche Zusammen-
alle Züge zwischen Köln und Brüssel nutzen, da arbeit sicherstellen.
diese von unterschiedlichen Unternehmen (DB und
Thalys) betrieben werden, und die Züge warten im • Der Wettbewerb zwischen den Unternehmen wird
Falle von Verspätungen nicht aufeinander; gleiches oft auf dem Rücken der Beschäftigten ausge-
gilt für die Züge privater Betreiber. Auf grenzüber- tragen. Bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen
schreitenden Verbindungen sind zudem oft keine kam es in der Vergangenheit zu vielen Fällen von
durchgehenden Tickets erhältlich, weil die Bahnun- Sozialdumping, indem die Beschäftigten teilweise
ternehmen nicht zusammenarbeiten. Dadurch wird deutlich unter Tarif bezahlt wurden und schlech-
die Buchung solcher Reisen unnötig kompliziert tere Arbeitsbedingungen herrschten als bei der
und teuer, und die Fahrgäste sind im Falle von DB.7 Dies ist zuletzt aufgrund des Personalman-
Verspätungen und verpassten Anschlüssen nicht gels und guter Tarifabschlüsse der Gewerkschaf-
abgesichert.5 Und auch im Nahverkehr gibt es in ten kaum noch möglich, doch kann sich dies in
verschiedenen Regionen ganz unterschiedliche einer anderen wirtschaftlichen Situation auch wie-
Tickets und Nutzungsbedingungen, was für Fahr- der ändern. Ein öffentliches Unternehmen sollte
gäste zu einem unübersichtlichen Flickenteppich hingegen auch gute Arbeit, Mitbestimmung, eine
führt. Damit wirkt die Zerteilung kundenfeindlich. ausreichende Personaldecke sowie eine hohe Mo-
tivation der Beschäftigten als Ziele verfolgen. Und
• Da die meisten Zugverbindungen nicht eigenwirtschaft- nur eine integrierte, langfristige Planung ermögli-
lich betrieben werden können und die Bundesländer cht auch eine langfristige Personalentwicklungs-
den Verkehr nach ihren Vorstellungen gestalten wollen, strategie.
wird im Schienenpersonennahverkehr der Wettbe-
werb durch Ausschreibungen hergestellt. Diese • Die Vergabe an unterschiedliche Unternehmen
Ausschreibungen sind – von Ausnahmen abgesehen ist immer mit erheblichen Vertragsrisiken ver-
– nach dem momentan geltenden EU-Recht vorge- bunden. Es kann sein, dass ein Unternehmen den
schrieben. Die Unternehmen können sich dabei jeweils Verkehr nicht in der vereinbarten Qualität leistet
um den Betrieb von Strecken bewerben. Ein solches und Züge ausfallen, verspätet, schmutzig oder
Ausschreibungsmodell würde von den Befürwortern schlecht gewartet sind. Dann kann zwar von Sei-
eines solchen Konzepts auch auf Bundesebene im ten der öffentlichen Hand mit Sanktionen bestraft
Fernverkehr umgesetzt werden, um einen Wildwuchs werden, was die Probleme jedoch nicht löst, die
an Verbindungen auf den lukrativen Strecken zu ver- die Fahrgäste ausbaden müssen. Im Schienen-
meiden, während unattraktive Strecken gar nicht mehr personennahverkehr kommt es immer wieder vor,
betrieben würden. Die Konsequenz eines solchen Aus- dass wegen Personalmangels Züge ausfallen oder
schreibungswettbewerbs ist jedoch immer ein Mono- sogar ganze Linien über Monate nicht oder mit zu
pol auf Zeit für das Betreiberunternehmen, das den wenigen Zügen betrieben werden können.8
Zuschlag erhält. Während dieser Zeit hat dieses Unter- Es sind sogar schon Betreiberunternehmen in die
nehmen eine starke Position, weil es kein alternatives Insolvenz gegangen, so dass der Zugverkehr von
Unternehmen gibt, das den Betrieb kurzfristig überneh- einem Tag auf den anderen zum Erliegen kam.9
men könnte. Teilweise konnten Betreiberunternehmen Viele dieser Probleme konnte bislang noch die
auf diesem Wege teure Nachforderungen durchsetzen.6
7 Vgl. Handelsblatt vom 26.11.2008 (https://www.handelsblatt.com/unterneh-
4 Pressemitteilung von Flixmobility vom 30.10.2020 men/industrie/konkurrenz-auf-der-schiene-bahn-konkurrenz-drueckt-loeh-
5 Vgl. Positionspapier von Back on Track: https://back-on-track.eu/back-on-track- ne/3061226.html)
position-paper-on-new-green-deal/ . 8 Beispielsweise konnten nach der Übernahme des Dieselnetzes Sachsen-Anhalt im
6 Becker, Tim et al. (2020): a.a.O. Seite 28. Aktuell gibt es diese Diskussion z.B. mit Abellio Dezember 2018 durch Abellio mehrere Linien über Wochen aufgrund des Triebfahrzeug-
in Sachsen-Anhalt, wo sich das Unternehmen bei der Angebotserstellung offensichtlich führermangels nicht betrieben werden. Vgl. Magdeburger Volksstimme vom 10.1.2019 (ht-
verkalkuliert hat und nun Verluste erwirtschaftet. Zwischenzeitlich wurde spekuliert, ob tps://www.volksstimme.de/sachsen-anhalt/gewerkschaft-abellio-schreckt-lokfuehrer-ab)
der Besitzer von Abellio, die Niederländische Bahn, diese Verluste übernimmt oder ob 9 Beispielsweise hat die Städtebahn Sachsen am 26.7.2019 die Insolvenz beantragt,
möglicherweise der Verkehr eingestellt werden muss, wenn das Land keine zusätzlichen zuvor hatte das Unternehmen den Betrieb bereits aufgrund einer Kündigung des
Zahlungen bewilligt. Nun kommt es voraussichtlich zu einer Neuausschreibung des Be- Leasingunternehmens, dem die Züge gehörten, eingestellt. Die Bahnlinien RB33,
triebs. Vgl. Mitteldeutsche Zeitung vom 21.1.2021 (https://www.mz-web.de/wirtschaft/ RB34, RB71, RB72 und RE19 wurden daraufhin über Wochen nicht betrieben. Quelle:
naechster-halt--abstellgleis-wie-es-im-streit-um-abellio-weitergehen-soll-37957264) Dpa-Meldung vom 29.7.2019.Deutsche Bahn als großes Unternehmen mit Warum wir für eine
Reservekapazitäten auffangen, doch auch sie integrierte öffentliche Bahn eintreten
hätte diese Möglichkeiten nicht mehr, wenn sie
nur noch eines von vielen Betreiberunternehmen Die heute existierende Deutsche Bahn AG ist als
wäre. Zwitter aus Privatunternehmen und Staatsunterneh-
men kein Erfolgsmodell. Sie hat aufgrund der ungün-
• Der Ausschreibungswettbewerb selbst erzeugt stigen Struktur und der Aufteilung in hunderte von
überdies erhebliche Kosten und schafft zusätz- Unternehmen selbst mit vielen der beschriebenen
liche Parallelstrukturen. Schließlich müssen erst Probleme zu kämpfen. Sie verfolgt als Aktienge-
die Bundesländer oder die von ihnen geschaf- sellschaft primär das Ziel von Bilanzgewinnen, und
fenen Verkehrsverbünde den Verkehr detailliert bei vielen wichtigen Entscheidungen verweigert die
planen, um die Ausschreibung durchführen zu Bundesregierung die politische Verantwortung und
können. Und dann müssen die Unternehmen, die verweist stattdessen auf die angebliche »Eigenwirt-
sich bewerben, einen Großteil der Arbeit noch- schaftlichkeit« des Konzerns. Das hat zur Folge, dass
mals machen, um ihre Angebote zu erstellen. die Bahn bislang vielfach nicht gut im Sinne ihres ei-
Diese Arbeit zahlt sich am Ende jedoch nur für gentlichen Zwecks funktioniert, eines attraktiven und
das Unternehmen aus, das den Zuschlag erhält. zuverlässigen Bahnverkehrs für alle Bürger*innen
Die anderen müssen die Kosten für die Angebots- und für Güter.
erstellung an anderer Stelle erwirtschaften – was
den Verkehr dort letztlich teurer macht. Dazu • Eine zukünftige Deutsche Bahn sollte daher nicht
kommt ein großer Bedarf an juristischer und tech- als profitorientiertes Unternehmen betrieben
nischer Beratung auf allen Seiten, der nochmals werden, sondern im Sinne des Gemeinwohls.
erhebliche zusätzliche Kosten verursacht. Sie benötigt eine grundsätzliche Strukturreform,
um Unternehmensbereiche wieder zusammenzu-
Da auch die Länder diese Probleme sehen, steuern führen, die bislang eher gegen- als miteinander
sie durch entsprechende Maßnahmen gegen: So arbeiten. Als alternative Organisationsform für die
werden die Ausschreibungen immer detaillierter, um Bahn wäre eine Anstalt öffentlichen Rechts oder
möglichen Problemen vorzubeugen, wodurch aber eine gemeinnütze GmbH denkbar. Die Aktienge-
gleichzeitig innovative Lösungen verhindert werden sellschaft (AG) ist als Organisationsform schlecht
und Züge kaum noch universell einsetzbar sind. Zu- geeignet, aber als zu 100 Prozent in Bundeshand
dem gehen immer mehr Länder dazu über, die Züge befindliche AG könnte sogar sie im Sinne des
selbst zu kaufen, um mehr Unternehmen die Beteili- Gemeinwohls gesteuert werden.12 Eine solche
gung zu ermöglichen. Der Kauf durch die öffentliche staatliche Bahn muss dabei kein Haushaltsrisiko
Hand ist aufgrund der günstigeren Zinsen auch wirt- darstellen, sondern könnte als modern geführtes
schaftlich sinnvoll. Mit Baden-Württemberg beginnt öffentliches Unternehmen durchaus effizient
das erste Bundesland sogar, selbst Lokführer*innen wirtschaften. Diese Bahn hätte den Auftrag, ihre
auszubilden und anzustellen, um Zugausfälle auf- politisch vorgegebenen Ziele zu erfüllen und in
grund von Personalmangel bei den Zugbetreibern zu diesem Rahmen keine Gewinne zu erwirtschaften,
verhindern.10 Wenn die Länder jedoch all dies schon sondern die Mittelzuweisungen und Ausgaben so
selbst übernehmen, stellt sich die Frage, warum sie in Ausgleich zu bringen, dass die Bilanz auf null hi-
dann nicht gleich den gesamten Verkehr selbst in nausläuft. Damit könnte sie gegenüber der Situati-
die Hand nehmen – über eine Landesbahn. Ein sol- on heute sogar erhebliche Kosten einsparen, weil
cher landeseigener Betrieb kann Kosten und Risiken Parallelstrukturen vermieden werden. Die Schwei-
durch Ausschreibung und Wettbewerb vermeiden, zerischen Bundesbahnen (SBB) können hier als
da in diesem Fall eine Direktvergabe auch nach EU- Vorbild dienen: Sie verfolgen vom Parlament
Recht möglich ist.11 vorgegebene verkehrliche Ziele, die sie erfolgreich
im Rahmen der vereinbarten staatlichen Zuschüs-
Aus den gleichen Gründen ist es auch für den se erreichen. Dabei arbeiten sie bezogen auf die
Schienenpersonenfernverkehr besser, diesen durch Verkehrsleistung fast doppelt so effizient wie das
ein öffentliches, integriertes Unternehmen zu britische Bahnsystem13, in dem der Wettbewerb
betreiben, statt den Betrieb auf unterschiedliche vieler Betreiberunternehmen bereits vollständig
Unternehmen zu verteilen. Und eine bundeseigene umgesetzt war – bis der dortige Verkehr im Zuge
Deutschen Bahn kann mit Landesbahnen partner- der Covid-19-Krise faktisch rückverstaatlicht wer-
schaftlich kooperieren, um eine gute Vernetzung
von Fern- und Regionalverkehr sicherzustellen – 12
So wird es beispielsweise bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB AG) gehand-
was zwischen rein profitorientierten Unternehmen habt, die als »spezialgesetzliche« AG fungiert. Dabei ist das schweizerische aber nicht
vollständig auf das deutsche Aktienrecht übertragbar. Vgl. dazu die Zusammenfassung
kaum gelingt. des Fachgesprächs der Linksfraktion zu diesem Thema: Bundestagsfraktion die Linke
(2011): Bahn der Zukunft – Zukunft der Bahn, Verkehrspolitisches Zirkular Nr. 5.
13
Während jeder Kilometer, den ein Fahrgast mit der Bahn zurücklegt, in Großbritannien
umgerechnet rund 24,3 €-Cent kostet, ist es in der Schweiz mit umgerechnet 13,5
10
Pressemitteilung des Landes Baden-Württemberg vom 30.6.2020 (https://www. €-Cent nur gut halb so viel. Gründe dafür sind u.a. die ineffizienten Parallelstrukturen in
baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/lokfuehrer- Großbritannien, aber auch das sehr viel höhere Passagieraufkommen in der Schweiz.
personalpool-startet-im-jahr-2021-1/) Dies ist das Ergebnis einer Studie im Auftrag des britischen Department for Transport
11
Becker, Tim et al. (2020): a.a.O. (2011): Realising the potential of GB rail. Report of the Rail Value for Money Study.den musste, um einen Stillstand zu verhindern.14 • Darüber hinaus soll auch auf Europäischer
Das Ergebnis der Schweizer Strategie spricht Ebene das Prinzip der Kooperation zwischen
dabei für sich: Die Schweizer Bahn bietet bei sehr den Bahnen umgesetzt werden und die unpro-
dichtem Verkehr die höchste Qualität und Pünkt- duktive Konkurrenz um Marktanteile auf der
lichkeit in ganz Europa, weshalb sie auch beson- Schiene ersetzen. Das Eisenbahnmarkt-Regime
ders gerne und intensiv genutzt wird.15 auf EU-Ebene kann und muss politisch verändert
werden, zumal sich über die letzten Jahrzehnte
• Eine solchermaßen reformierte Deutsche gezeigt hat, dass es nicht für einen guten trans-
Bahn muss dabei besser als bisher demo- nationalen Bahnverkehr gesorgt hat. Für einen
kratisch kontrolliert werden. Ein Beirat mit attraktiven europaweiten Bahnverkehr, der eine
Vertreter*innen von Fahrgästen, Beschäftigten, wirkliche Alternative zum klimaschädlichen
Umweltverbänden, Güterverkehrsunternehmen Flugverkehr darstellt, müssen die Bahnen wieder
und Verkehrsexpert*innen soll ein Mitspracherecht zusammenarbeiten statt miteinander zu konkur-
haben und auch selbst Initiativen einbringen kön- rieren. Die »United Railways of Europe« sind
nen. Dabei ist entscheidend, dass der Beirat weit unsere Vision für eine Verkehrswende in ganz
mehr Rechte und Kontrollmöglichkeiten erhält als Europa. Sie könnten wieder ein wirklich euro-
die derzeit existierenden Fahrgastbeiräte oder der päisches Bahnnetz von Tages- und Nachtzügen
Eisenbahnrat der Bundesnetzagentur – auch um schaffen, mit dem das Fliegen in Europa weitge-
strategischen Fehlentscheidungen vorzubeugen, hend ersetzt würde.
wie sie das heutige Management der DB AG leider
immer wieder trifft. Diese Art Bürgerbahn soll In diesem Sinne wollen wir ein integriertes, demo-
flächendeckend und gut vernetzt mit dem ÖPNV kratisches Eisenbahnsystem als Ersatzverkehr:
das Rückgrat der Verkehrswende sein – als Al- Ersatz für Auto- und Lkw-Verkehr, auf Langstrecken
ternative zum motorisierten Individualverkehr. Und auch Ersatz für das Flugzeug, ausgestattet mit deut-
sie soll auch dazu beitragen, möglichst viele Gü- lich mehr finanziellen und personellen Ressourcen,
tertransporte auf der Schiene statt auf der Straße die entsprechend zum Schienenverkehr umverteilt
abzuwickeln. werden müssen.
14
Dies betrifft auch die Deutsche Bahn, die über ihr Tochterunternehmen Arriva
in großem Maßstab Züge in Großbritannien betreibt. Vgl. Wirtschaftswoche vom
21.8.2020 (https://www.wiwo.de/my/unternehmen/industrie/bahn-tochter-in-
grossbritannien-arriva-war-unterm-strich-ein-absoluter-fehlkauf/26110902.html)
15
Die/der durchschnittliche Schweizer*in fährt pro Jahr – in einem neunmal kleineren
Land – mit 2478 km mehr als doppelt so viele mit der Bahn wie die/der durchschnitt-
liche Deutsche mit 1160 km. Quelle: European Union (2019): EU Transport in Figures,
Statistical Pocketbook 2019. Luxembourg: Publication Office of the European Union.
210323 Po Bürgerbahn
www.linksfraktion.de
Dieses Material darf nicht zu Wahlkampfzwecken verwendet werden. V.i.S.d.P.: Jan Korte · Fraktion DIE LINKE. im Bundestag, Platz der Republik 1, 11011 BerlinSie können auch lesen
