Potenzialanalyse für Radschnellver-bindungen in der Region Donau-Iller - Bericht
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Regionalverband Donau-Iller Potenzialanalyse für Radschnellver- bindungen in der Region Donau-Iller Bericht
Potenzialanalyse für Radschnellverbindungen in der Region Donau-Iller Impressum Auftraggeber Regionalverband Donau-Iller Schwambergerstraße 35 89073 Ulm Auftragnehmer Karlsruhe München INOVAPLAN GmbH INOVAPLAN GmbH Degenfeldstr. 3 Am Wiesenhang 19 D-76131 Karlsruhe D-81377 München +49 (721) 98 77 94 - 00 + 49 (89) 50 03 54 - 0 karlsruhe@inovaplan.de muenchen@inovaplan.de info@inovaplan.de www.inovaplan.de Bearbeiter/in M.Sc. Svenja Schreiber Dr.-Ing. Tim Hilgert M.Sc. Sebastian Storz Karlsruhe, Juli 2020 © INOVAPLAN GmbH Seite ii
Potenzialanalyse für Radschnellverbindungen in der Region Donau-Iller Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung ........................................................................................................................... 1 1.1 Abgrenzung Untersuchungsraum ............................................................................................ 1 1.1.1 Vorgegebene Korridore zur Untersuchung ....................................................................................................... 1 1.1.2 Verfeinerung in Korridorabschnitte .................................................................................................................. 3 1.2 Kategorisierungen für Potenzialbewertungen......................................................................... 4 1.3 Fördermöglichkeiten ................................................................................................................ 6 2 Ergebnisse der Arbeitspakete .............................................................................................. 7 2.1 AP 1 – Bewertung der Potenziale für den Einstieg in Machbarkeitsstudien ........................... 7 2.1.1 Pendelströme aktuell und im Jahr 2030 ........................................................................................................... 7 2.1.2 Mobilitätsverhalten (Radverkehrsanteile) aktuell und 2030 ............................................................................ 9 2.1.3 Potenziale Radverkehrspendelnde 2030 ........................................................................................................ 10 2.2 AP 2 – Ermittlung von Verlagerungspotenzialen ................................................................... 11 2.2.1 Ermittlung Reisezeitgewinne .......................................................................................................................... 11 2.2.2 Fahrtenverlagerung und -induzierung ............................................................................................................ 13 2.3 AP 3 – Darstellung der Ergebnisse in Steckbriefen ................................................................ 17 3 Gesamtbewertung .............................................................................................................20 4 Anhang: Steckbriefe RSV Region Donau-Iller .......................................................................25 © INOVAPLAN GmbH Seite iii
Potenzialanalyse für Radschnellverbindungen in der Region Donau-Iller Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Region Donau-Iller mit den Untersuchungskorridoren .............................................. 2 Abbildung 2 Beispiel: Verfeinerung in Korridorabschnitte ............................................................. 3 Abbildung 3 Methodik zum Vorgehen in AP 1 ................................................................................ 7 Abbildung 4 Ermittlung des Pendelpotenzials mittels Verschneidung ........................................... 8 Abbildung 5 Radverkehrsanteil an Arbeitswegen im Analyse- und Prognosejahr ......................... 9 Abbildung 6 Potenzielle Radverkehrspendelnde 2030 ohne RSV in der Region Donau-Iller ....... 10 Abbildung 7 Methodischer Ablauf in AP 2 .................................................................................... 11 Abbildung 8 Reisezeitvergleich am Beispiel Memmingen – Berkheim ......................................... 12 Abbildung 9 Pendelpotenzial aus AP 1 und AP 2 auf den RSV-Korridoren in der Region Donau-Iller .................................................................................................................................. 14 Abbildung 10 Verlagerung vom MIV zum Fahrrad.......................................................................... 15 Abbildung 11 Verlagerung vom ÖV zum Fahrrad ........................................................................... 16 Abbildung 12 Legende zum Korridorsteckbrief .............................................................................. 17 Abbildung 13 Beispielsteckbrief zu Korridor 1 ................................................................................ 18 Abbildung 14 Bewertung des Pendelpotenzials je Korridor ........................................................... 21 Abbildung 15 Bewertung des Pendelpotenzials je Abschnitt ......................................................... 22 Abbildung 16 Vorschlag für radiale Korridore um das Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm .................. 24 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Korridorcharakterisierung zur Empfehlung für MBS .................................................. 5 Tabelle 2 Erläuterungen zum Korridorsteckbrief ..................................................................... 19 Tabelle 3 Übersicht des Bewertungsergebnis je RSV-Abschnitt und -Korridor........................ 20 © INOVAPLAN GmbH Seite iv
Einleitung 1 Einleitung Der Regionalverband Donau-Iller hat sich zum Ziel gesetzt, den Radverkehr in der Region mit möglichen Radschnellverbindungen (RSV) zu fördern. Durch die Lage der Region sowohl in Bayern als auch in Ba- den-Württemberg mit dem grenzüberschreitenden Oberzentrum aus den Städten Ulm und Neu-Ulm, stellen insbesondere durchgängige Radverbindungen über die Ländergrenzen eine Herausforderung für den Alltagsradverkehr dar. Zur Förderung des Radverkehrs in der Region wurde die INOVAPLAN GmbH mit der Durchführung eines wissenschaftlichen Kurzgutachtens beauftragt. Ziel des Gutachtens ist die Untersuchung und Bewer- tung von Potenzialen möglicher Radschnellverbindungen in der Region. Dabei soll für ausgewählte Kor- ridore (siehe Abbildung 1) das zukünftige Radverkehrsaufkommen berechnet werden. Dies besteht zum einen aus zukünftig zu erwarteten Wegen von und zur Arbeit (AP 1), Verlagerungspotenzialen von anderen Verkehrsmitteln (AP 2) sowie weiteren Faktoren entlang der Korridore (Teil von AP 3). Ab- schließend werden die ermittelten Ergebnisse in Form von Steckbriefen als einheitliche Ergebnisdoku- mentation aufbereitet (AP 3). 1.1 Abgrenzung Untersuchungsraum Die Region Donau-Iller umfasst die Landkreise Alb-Donau, Biberach und die Stadt Ulm in Baden-Würt- temberg sowie die Landkreise Günzburg, Neu-Ulm, Unterallgäu und die Stadt Memmingen in Bayern. Zusätzlich werden die an die Region angrenzenden Kommunen aus dem Landkreis Ostallgäu in den Untersuchungsraum miteinbezogen. Innerhalb des Untersuchungsraums werden Potenziale für 13 Radschnellverbindungskorridore untersucht (siehe Abbildung 1). Ergänzend wird die Verbindung zwischen Ulm und Neu-Ulm als separater 14. Korridor ausgewiesen. 1.1.1 Vorgegebene Korridore zur Untersuchung Die zu untersuchenden Korridore teilen sich in eine erste Gruppe radialer Korridore vom Doppelzent- rum Ulm/Neu-Ulm weg beziehungsweise darauf zulaufend und in eine zweite Gruppe ergänzender Korridore in der Region auf. Um die Wirkungen der Korridore unabhängig von Binnenverkehren inner- halb des Doppelzentrums Ulm/Neu-Ulm bewerten zu können, wurden in Abstimmung mit dem AG die radialen Korridore immer nur jeweils bis an den Rand des Doppelzentrums betrachtet. Zusätzlich er- folgen die Untersuchung und Ausweisung eines weiteren Korridors (Korridor 0) als Verbindung zwi- schen Ulm und Neu-Ulm. Die radialen Korridore in/aus Richtung Ulm/Neu-Ulm sind: 0. Ulm – Neu-Ulm 1. Ulm/Neu-Ulm – Blaustein – Blaubeuren/Laichingen 2. Ulm/Neu-Ulm – Erbach – Ehingen (Donau) 3. Ulm/Neu-Ulm – Erbach – Laupheim – Biberach a. d. Riß 4. Ulm/Neu-Ulm – Elchingen – Langenau © INOVAPLAN GmbH Seite 1
Einleitung 5. Ulm/Neu-Ulm – Nersingen – Günzburg/Leipheim – Burgau 6. Ulm/Neu-Ulm – Senden/Vöhringen – Illertissen Weitere betrachtete Korridore sind: 7. Burgau – Jettingen-Scheppach 8. Günzburg – Ichenhausen 9. Senden – Weißenhorn 10. Vöhringen – Weißenhorn 11. Illertissen – Memmingen 12. Ehingen (Donau) – Munderkingen – Riedlingen 13. Mindelheim – Bad Wörishofen – Türkheim – [Buchloe] Abbildung 1 Region Donau-Iller mit den Untersuchungskorridoren © INOVAPLAN GmbH Seite 2
Einleitung 1.1.2 Verfeinerung in Korridorabschnitte Auf Grundlage der vorgegebenen Korridore wurde eine Verfeinerung in einzelne Korridorabschnitte vorgenommen. Dazu erfolgte die Berücksichtigung derjenigen Kommunen für einen RSV-Korridor, die von der Luftlinie des jeweiligen Untersuchungskorridors zwischen Start und Ziel geschnitten werden oder an diese angrenzen. Verortet wurde die Anbindung jeweils an zentralen Orten innerhalb der Kom- munen. Ein Korridorabschnitt definiert sich somit als Verbindung zweier angrenzender Kommunen im Verlauf eines Untersuchungskorridors. Durch die Verfeinerung ergeben sich aus den 13+1 Untersu- chungskorridoren insgesamt 43 einzelne Korridorabschnitte. Beispielhaft ist in Abbildung 2 die Eintei- lung der Abschnitte des Untersuchungskorridor „Ulm/Neu-Ulm – Blaustein – Blaubeuren/Laichingen“ dargestellt. Es ergeben sich insgesamt folgende vier Abschnitte: ▪ Ulm – Blaustein (1A) ▪ Blaustein – Blaubeuren (1B) ▪ Blaubeuren – Berghülen (1C) ▪ Berghülen – Laichingen (1D) Abbildung 2 Beispiel: Verfeinerung in Korridorabschnitte © INOVAPLAN GmbH Seite 3
Einleitung 1.2 Kategorisierungen für Potenzialbewertungen Ziel der durchgeführten Potenzialanalyse ist es, Empfehlungen zum weiteren Vorgehen hinsichtlich der Planung von Radschnellverbindungen in der Region zu geben. Der im Planungsprozess nächste Schritt nach der Potenzialermittlung ist die Durchführung von Machbarkeitsstudien möglicher Korridore. Ent- scheidungsgrundlage zum Einstieg in Machbarkeitsstudien (MBS) ist generell eine zu erwartende Rad- verkehrsnachfrage von mehr als 2.000 Radfahrenden pro Tag. Dieser Wert wird im grundlegenden Ar- beitspapier der FGSV1 als empfohlene Nachfrage zur Rechtfertigung des Herstellungsaufwands ge- nannt und auch in weiteren Unterlagen/Studien aufgegriffen. Gleichzeitig definiert das Papier Einsatz- fälle von RSV im Bereich von Arbeitsplatzschwerpunkten, Gewerbegebieten, Versorgungsschwerpunk- ten, Hochschulen, Verwaltungsstandorten, als Verknüpfung zum schienengebundenen ÖV usw. Insge- samt gibt es kein fest vorgeschriebenes bzw. einheitliches Vorgehen zur Empfehlung für Machbarkeits- studien. Aus den Empfehlungspapieren der Länder Baden-Württemberg2 (BW) und Bayern3 lassen sich jedoch einige Aspekte entnehmen, die für die Bewertung der Potenziale in diesem Projekt eine wich- tige Rolle spielen: ▪ BW: Definition von RSV über eine Gesamtlänge von mindestens 5 Kilometern sowie als bedeu- tende Verbindung für den Alltagsradverkehr (DTVw≥2.000 Radfahrende/24h auf dem überwie- genden Teil der Gesamtstrecke nach Ausbau der Gesamtrelation als Radschnellverbindung). ▪ Bayern: Definition von RSV mit einer Mindestlänge von 10 Kilometern und einer Prognosever- kehrsstärke von 2.000 Radfahrenden pro Tag sowie zur Abdeckung wichtiger Alltagsverkehrs- routen und Pendlerachsen. Auch für die Durchführung von Potenzialanalysen selbst gibt es kein einheitliches Verfahren. Eine lan- desweite Potenzialanalyse gibt es bisher zwar für Baden-Württemberg, nicht jedoch für Bayern. Es können daher auch die Vorgehensweisen anderer Bundesländer betrachtet werden. Während für die Potenzialanalyse Baden-Württemberg4 Daten des Landesverkehrsmodells genutzt werden konnten, basiert die Potenzialanalyse für das Land Hessen5 hauptsächlich auf Daten über die Pendelbeziehungen von Personen. Da für die Region Donau-Iller kein übergreifendes, für die Potenzialanalyse verfügbares Verkehrsmodell vorliegt, erfolgt auch hier die Betrachtung der Entwicklung von Pendelnden. 1 FGSV (2014): Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen 2 Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (2019): Leitfaden zur Durchführung von Machbarkeitsstudien für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg 3 Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr (2019): Arbeitspapier Empfehlungen zu Planung und Bau von Radschnellwe- gen in Bayern 4 Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (2018): Potenzialanalyse für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg 5 Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (2019): Radschnellverbindungen in Hessen – Identifizierung von Kor- ridoren © INOVAPLAN GmbH Seite 4
Einleitung Zur Vergleichbarkeit mit weiteren Studien erfolgt die Einordnung der Korridore und damit der identi- fizierten Potenziale mit der nachfolgenden Skala: Kategorie Charakterisierung Vordringlicher Bedarf: A Mehr als 2.000 Radfahrende pro Tag auf Basis der Untersuchungen zu Pendelnden und Verlagerungspotenzialen für das Jahr 2030 zu erwarten. Potenzielle Radschnellverbindung: Zwischen 1.500 und 2.000 Radfahrende pro Tag auf Basis der Untersuchungen zu B1 Pendelnden und Verlagerungspotenzialen für das Jahr 2030 zu erwarten. Durch mögliche weitere potenzialsteigernde Faktoren könnten sich auch diese Kor- ridore als Radschnellverbindungen eignen. Zwischen 800 und 1.500 Radfahrende pro Tag auf Basis der Untersuchungen zu Pen- delnden und Verlagerungspotenzialen für das Jahr 2030 zu erwarten. B2 Durch mögliche weitere potenzialsteigernde Faktoren könnten sich auch diese Kor- ridore als Radschnellverbindungen eignen. Hauptradrouten: C Weniger als 800 Radfahrende pro Tag auf Basis der Untersuchungen zu Pendelnden und Verlagerungspotenzialen für das Jahr 2030 zu erwarten. Tabelle 1 Korridorcharakterisierung zur Empfehlung für MBS (Quelle: INOVAPLAN GmbH) Die grundsätzliche Kategorisierung von vordringlichen Bedarfen (A), potenziellen Radschnellverbin- dungen (B) und Hauptradrouten (C) stimmt dabei mit der landesweiten Potenzialanalyse BW überein. Zur Berücksichtigung der Tatsache, dass das aktuelle Projekt auf Pendelinformationen statt auf Ver- kehrsmodelldaten aller Zwecke (Potenzialanalyse BW) beruht, ist der Bereich der Kategorie B breiter gewählt bzw. wurde diese aufgeteilt. Der gesamte Bereich B von 800 bis 2.000 Radfahrenden pro Tag stimmt dabei mit der Analyse des Landes Hessen überein, die ebenfalls auf Pendelinformation basiert. Durch die Aufteilung in B1 und B2 berücksichtigt dies gleichzeitig jedoch auch die Bewertung des Lan- des BW für potenzielle RSV ab 1.500 Radfahrenden. Zusätzlich werden für jeden betrachteten Korridor weitere Potenzialfaktoren wie beispielsweise große Gewerbegebiete entlang der Strecke, Anbindung an SPNV-Infrastruktur oder bestehende Radverkehrsnetze analysiert, die ein Potenzial über die Pen- delfahrten hinaus erwarten lassen. Die gewählte Kategorisierung ist damit einerseits konform zu den auch für die Förderung relevanten Kriterien in Baden-Württemberg, berücksichtigt andererseits wich- tige weitere Faktoren. Dies trägt auch der Tatsache Rechnung, dass durch die Entwicklung der Pen- delnden zwar die maßgeblich zu erwartenden Belastungen vorliegen, Korridore durch weitere Ver- kehre wie beispielsweise zu Freizeitzwecken auch bei geringeren Nachfragezahlen durch Pendelnde potenzielle Radschnellverbindungen darstellen können. © INOVAPLAN GmbH Seite 5
Einleitung 1.3 Fördermöglichkeiten Das Thema Radverkehr ist in den letzten Jahren von Seiten der Politik stark in den Fokus genommen worden. Es existieren verschiedene Förderprogramme und -möglichkeiten, mit denen die Entwicklung des Radverkehrs in Regionen (finanziell) unterstützt werden kann. Nachfolgend sind einige Beispiele aufgezeigt, die je nach Entscheidung seitens des AG über das weitere Vorgehen, zur weiteren Entwick- lung des Radverkehrs in der Region genutzt werden können. ▪ Förderprogramm Machbarkeitsstudien Baden-Württemberg (Stand Januar 2019)6 ▪ Förderung MBS möglich; Einreichung bei Regierungspräsidium, Förderquote 80% ▪ Potenziell förderfähig ab 1.500 Radfahrenden pro Tag; mindestens 5 Kilometer Länge ▪ Unklar, ob Programm auch 2020 fortgesetzt wird ▪ Förderpaket Radverkehr Bayern (2018)7 ▪ Erhöhung kommunale Förderung auf 75% ▪ Unklar, welche Aspekte des Radverkehrs genau gefördert werden Neben möglichen Förderungen für Radschnellverbindungen kann es jedoch auch von Interesse sein, die Radinfrastruktur im Allgemeinen auszubauen, dies ist insbesondere bei Korridoren, die nicht das notwendige Potenzial für den Status einer Radschnellverbindung erreichen, wichtig. Ein bis Ende 2020 gültiges Programm des BMVI8 ermöglicht hier Förderungen verschiedenster Maßnahmen. An der Stelle seien auch die allgemeinen Recherchemöglichkeiten in der Förderfibel9 des Fahrradportals des BMVI genannt. Nichtsdestotrotz wird grundsätzlich empfohlen auf Basis der Ergebnisse dieser Potenzialana- lyse mit beispielsweise den zuständigen Ministerien der Länder in Kontakt zu treten. Die besondere Lage der Region in beiden Bundesländern spielt dabei ggf. auch eine weitere Rolle zwecks Fördermög- lichkeiten. 6 https://www.fahrradland-bw.de/fileadmin/user_upload_fahrradlandbw/1_Radverkehr_in_BW/i_Radschnellverbindungen/ Grundsaetze_Foerderung_Machbarkeitsstudien_Stand_Jan19.pdf 7 https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/node/20589 8 https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/foerderfibel/baden-wuerttemberg-bayern-berlin-brandenburg/foerderung-von-modellvorha- ben-des-radverkehrs 9 https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/foerderfibel © INOVAPLAN GmbH Seite 6
Ergebnisse der Arbeitspakete 2 Ergebnisse der Arbeitspakete Radschnellverbindungen (RSV) sind Radverkehrsverbindungen, die wichtige Quellen und Ziele auf re- gionaler Ebene verbinden und die auch über längere Distanzen ein sicheres und zügiges Befahren er- möglichen. Durch den hohen Standard von RSV wird das Radverkehrsangebot verbessert, dies führt zu einer Bündelung bestehender Radverkehrsströme, aber auch zu einer Verlagerung von anderen Ver- kehrsmitteln zum Fahrrad. 2.1 AP 1 – Bewertung der Potenziale für den Einstieg in Machbarkeitsstudien Radschnellverbindungen zielen insbesondere auf die Förderung des Fahrrads als alltägliches Verkehrs- mittel, weniger auf die Nutzung zu Freizeitzwecken. Regelmäßige Nutzungen im Alltag auf regionaler Ebene erfolgen vorwiegend auf den Wegen zur Arbeit oder zur Ausbildung. In AP 1 werden als Min- destmenge an Radfahrenden die Anzahl an Personen bestimmt, die in den jeweiligen RSV-Korridoren das Fahrrad auf dem Weg zur Arbeit im Jahr 2030 nutzen könnten. Dazu wird einerseits die Entwicklung der Pendelverflechtungen in den Korridoren über alle Verkehrsmittel mit Hilfe der aktuellen Verflech- tungsmatrix sowie der Bevölkerungsfortschreibungen der Länder analysiert und andererseits eine wahrscheinliche Entwicklung des Mobilitätsverhaltens in der Region bestimmt (siehe Abbildung 3). Abbildung 3 Methodik zum Vorgehen in AP 1 (Quelle: INOVAPLAN GmbH) 2.1.1 Pendelströme aktuell und im Jahr 2030 Zur Bestimmung des Pendelpotenzials wird als Datengrundlage ein Datensatz mit allen Ein- und Aus- pendelnden der Kommunen in der Region Donau-Iller herangezogen, welcher vom Auftraggeber bzw. der Bundesagentur für Arbeit zur Verfügung gestellt wurde. Mittels GIS-Software (Geoinformations- system) können die einzelnen Pendelströme zwischen den Kommunen den Korridorabschnitten zuge- ordnet und aufsummiert werden. Daraus ergibt sich das Pendelpotenzial für jeden Korridorabschnitt. Nachfolgend wird die grundlegende Vorgehensweise zur Ermittlung dieses Pendelpotenzials beschrie- ben. Zu Beginn steht die Festlegung des RSV-Verlaufs. Dazu werden die Untersuchungskorridore in Korri- dorabschnitte verfeinert (siehe Kapitel 1.1.2). Daraus ergibt sich ein kommunenfeiner Verlauf der © INOVAPLAN GmbH Seite 7
Ergebnisse der Arbeitspakete Untersuchungskorridore. Um zu ermitteln, welche Pendelrelationen über welche Korridorabschnitte verlaufen, werden zunächst alle möglichen Pendelrelationen innerhalb der Region Donau-Iller erstellt (Verbindung aller Kommunen der Region Donau-Iller untereinander). Nun können Überschneidungen der Korridorabschnitte und Pendelrelationen ermittelt werden. Da der genaue Verlauf einer späteren RSV zu diesem Zeitpunkt der Planung noch nicht bekannt ist, wird ein 1 km breiter Puffer um die Kor- ridorabschnitte zwischen den Kommunen gelegt. Schneidet eine Pendelrelation einen dieser Puffer, werden die Pendelzahlen dieser Relation dem geschnittenen Korridorabschnitt zugewiesen. Werden mehrere Korridorabschnitte geschnitten, werden auch die Pendelzahlen mehreren Abschnitten zuge- ordnet. Die Zuweisung der Pendelzahlen aus der Datengrundlage zur jeweiligen Pendelrelation erfolgt zuvor mittels Gemeindekennziffer. Die Summe aller Überschneidungen von Pendelrelationen und je- weiligen Korridorabschnitt bildet das Pendelpotenzial für jeden einzelnen Korridorabschnitt. Beispielhaft wird diese Vorgehensweise in Abbildung 4 dargestellt. Wird der Korridorabschnitt mit sei- nem Puffer von einer Pendelrelation durchschnitten, werden die Pendelzahlen dieser Relation berück- sichtigt (Relation: Gemeinde A – Gemeinde B oder Gemeinde A – Gemeinde C). Verläuft eine Relation komplett außerhalb des Korridorabschnitts und dessen 1 km Puffer, wird die Relation nicht berück- sichtigt (Relation: Gemeinde A – Gemeinde D). In diesem Beispiel setzt sich das Pendelpotenzial aus den Pendelzahlen der Relationen Gemeinde A – Gemeinde B und Gemeinde A – Gemeinde C zusam- men. Ermittlung des Pendelpotentials mittels Verschneidung Gemeinde D Gemeinde C Korridorabschnitt (inkl. 1km Puffer) Pendelrelation wird berücksichtigt Gemeinde B Pendelrelation wird nicht berücksichtigt Gemeinde A Abbildung 4 Ermittlung des Pendelpotenzials mittels Verschneidung (Quelle: INOVAPLAN GmbH) Eine Fortschreibung der spezifischen Pendelverflechtungen in die Zukunft als separater Datensatz stand nicht zur Verfügung. Um die bestehenden aktuellen Pendelverflechtungsdaten dennoch auf das Jahr 2030 fortzuschreiben, wurde die Bevölkerungsentwicklung der Altersgruppe 18-65 Jahre heran- gezogen. Dafür wird die Entwicklung dieser Altersgruppe auf Basis der bestehenden Bevölkerungsfort- schreibungen der Länder (in Baden-Württemberg gemeindefein verfügbar10 und in Bayern 10 Hauptvariante Bevölkerungsentwicklung BW: https://www.statistik-bw.de/Intermaptiv/?re=gemeinde&ags=08222000&i=01802& r=0&g=0001&afk=5&fkt=besetzung&fko=mittel © INOVAPLAN GmbH Seite 8
Ergebnisse der Arbeitspakete landkreisfein11) bis zum Jahr 2030 berechnet. Es wird dabei angenommen, dass sich die Pendelzahlen identisch zur Bevölkerungsentwicklung der Altersgruppe 18-65 Jahre in der jeweiligen Herkunftskom- mune der Pendelbeziehung entwickeln. 2.1.2 Mobilitätsverhalten (Radverkehrsanteile) aktuell und 2030 Für eine realistische Abschätzung des Radverkehrsanteils unter den Pendelnden wurden aus der bun- desweiten Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD) 2017“ die anteilige Verkehrsmittelnut- zung der Wege zum Zweck der Arbeit im Untersuchungsgebiet landkreisfein bestimmt. Für die Fort- schreibung des Radverkehrsanteils auf den Wegen zur Arbeit wurde davon ausgegangen, dass bis zum Prognosejahr 2030 verschiedene Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sowie gesellschaftliche Trends zu einer Steigerung des Radverkehrsanteils auf kurzen bis mittleren Distanzen geführt haben werden. Grundlage dafür ist die Aktivierung von Radverkehrspotenzialen aus den Bereichen häufigere Nutzung des Fahrrads durch bereits Fahrradnutzende, Nutzung des Fahrrads durch Personen, die zuvor das Fahrrad nicht nutzten sowie die Nutzung des Fahrrads auf längeren Distanzen durch einen steigen- den Anteil an Pedelecs in der Fahrradflotte und den Ausbau von Radschnellverbindungen. Die Aktivie- rung der Radverkehrspotenziale entspricht den Überlegungen der RadSTRATEGIE zur Erhöhung des Radverkehrsanteils12. Diese Fortschreibung wurde analog zur Ermittlung des Radverkehrsanteils im Analysejahr 2017 landkreisfein durchgeführt, um den lokalen Unterschieden im Mobilitätsverhalten Rechnung zu tragen. Abbildung 5 Radverkehrsanteil an Arbeitswegen im Analyse- und Prognosejahr (Quelle: Grunddaten MiD 2017, Darstellung und Fortschreibung: INOVAPLAN GmbH) 11 Übersicht Bevölkerungsentwicklung und Indikatoren Bayern: https://www.statistik.bayern.de/mam/presse/regbvb_2018- 2038_%C3%9Cbersicht_bev%C3%B6lkerungsentwicklung_indikatoren_homepage.xlsx 12 INOVAPLAN (2015): Radverkehr in Baden-Württemberg (https://www.fahrradland-bw.de/fileadmin/user_upload_fahrradlandbw/1_Rad- verkehr_in_BW/a_Radstrategie/Radverkehr_Baden.Wuerttemberg_heute.pdf) © INOVAPLAN GmbH Seite 9
Ergebnisse der Arbeitspakete 2.1.3 Potenziale Radverkehrspendelnde 2030 Um Aussagen über Radverkehrspotenziale im Bereich der RSV-Korridore zu treffen, wird die Anzahl an Radpendelnden für das Jahr 2030 bestimmt. Das ermittelte allgemeine Pendelpotenzial 2030 (siehe 2.1.1) wurde mit dem Radverkehrsanteil 2030 (siehe 2.1.2) für jeden Abschnitt entsprechend der Dis- tanz kombiniert. Damit ergeben sich auf den radial auf das Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm zulaufenden Abschnitten sowie im direkten Einzugsbereich weiterer zentraler Orte wie der Städte Biberach a. d. Riß oder Memmingen eine vergleichsweise hohe Radverkehrsnachfrage ohne dass bereits Verlagerungs- potenziale durch RSV (siehe AP 2) berücksichtigt werden. Auf den Korridorabschnitten mit größerer Entfernung zum Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm ist die Radverkehrsnachfrage deutlich geringer (siehe Ab- bildung 6). Abbildung 6 Potenzielle Radverkehrspendelnde 2030 ohne RSV in der Region Donau-Iller © INOVAPLAN GmbH Seite 10
Ergebnisse der Arbeitspakete 2.2 AP 2 – Ermittlung von Verlagerungspotenzialen Radschnellverbindungen schaffen auf regionalen Verbindungen direkte, zügig befahrbare Radver- kehrsverbindungen, die zur Attraktivitätssteigerung der Fahrradnutzung beitragen. Insbesondere kür- zere Reisezeiten durch direktere Verbindungen und geringere Verlustzeiten an Knotenpunkten führen zu einer Verlagerung von anderen Verkehrsmitteln zum Fahrrad hin. Die Fahrtenverlagerungen, vor allem von MIV und ÖV, machen einen wichtigen Teil des Nutzens13 der RSV selbst aus. Durch die Ver- lagerungen ergeben sich positive gesundheitliche Auswirkungen und geringere Sterblichkeitsraten durch eine erhöhte Aktivität der nutzenden Personen. Die Verlagerungen vom MIV tragen zudem zu einer Reduzierung der Fahrzeugbetriebskosten und zu einer Reduzierung von Umweltkosten durch Lärm und Schadstoffe bei. Die Quantifizierung der Verlagerungspotenziale und der Induzierung zusätzlicher Verkehre erfolgt in Anlehnung an das Projektdossierverfahren der standardisierten Bewertung14 für Maßnahmen im Be- reich öffentlicher Verkehrsmittel über einen Vergleich der Reisezeiten mit und ohne umgesetzter Rad- schnellverbindung (siehe Abbildung 7). Reisezeit Rad ohne RSV Verlagerung von Zusätzliche Fahrten Reisezeitgewinn Fahrten (induziert) Reisezeit Rad mit RSV Abbildung 7 Methodischer Ablauf in AP 2 (Quelle: INOVAPLAN GmbH) 2.2.1 Ermittlung Reisezeitgewinne Für die Ermittlung der Reisezeit mit dem Fahrrad ohne RSV wurden im ersten Schritt Reisezeiten auf allen Relationen zwischen den Kommunen im Untersuchungsgebiet mit der Software OpenTripPlanner berechnet. OpenTripPlanner ist eine Open-Source-Software zur Routenauskunft verschiedener Ver- kehrsmittel mit der Datengrundlage von OpenStreetMap. Für das Verkehrsmittel Fahrrad werden bei der Routenwahl die Streckenattribute „flach“, „schnell“ und „fahrradgeeignet“ berücksichtigt. Neben den Reisezeiten und der Geschwindigkeit wird die zurückgelegte Distanz und die Luftlinie zwischen den Punkten ermittelt. Damit steht eine die aktuelle Infrastruktur in der Region berücksichtigende 13 Bundesanstalt für Straßenwesen (2019): Einsatzbereiche und Entwurfselemente von Radschnellverbindungen 14 Intraplan Consult GmbH (2017): Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Perso- nennahverkehr Version 2016 © INOVAPLAN GmbH Seite 11
Ergebnisse der Arbeitspakete Datenbasis zur Verfügung, die im zweiten Schritt mit den Reisezeiten mit RSV verglichen wird. Beispiel- haft stellt Abbildung 8 die Vergleichsmethodik für das Beispiel Memmingen – Berkheim dar. Reisezeiten ohne und mit Radschnellverbindungen A: B: C: Memmingen Heimertingen Berkheim Umwegfaktor = Distanz / Luftlinie 7,24 km RSV: 6,99 km Vorher (ohne RSV) Nachher (mit RSV) A – B : 6,99 km (Anteil RSV) Distanz A – C : 14,23 km B – C : 7,24 km A – B : 26,32 km/h Reisezeit- Geschwindigkeit A – C : 16,83 km/h gewinn: B – C : 16,83 km/h 9 Minuten A – B : 15,9 Minuten Reisezeit A – C : 50,7 Minuten B – C : 25,8 Minuten A – C : 41,7 Minuten Abbildung 8 Reisezeitvergleich am Beispiel Memmingen – Berkheim (Quelle: INOVAPLAN GmbH) Zur Ermittlung der Reisezeitgewinne ist neben dem Vorher-Zustand der Nachher-Zustand mit umge- setzter RSV relevant. Da der genaue Streckenverlauf der zu untersuchenden RSV (im Beispiel zwischen Memmingen und Heimertingen) bei der Ermittlung von Potenzialen noch unbekannt ist, wurden für die Distanzermittlung die Luftlinie zwischen den Kommunen mit dem mittleren Umwegfaktor aller Re- lationen verrechnet. Es wird eine Teilung der zurückzulegenden Strecke in einen RSV-Teil und einen ohne RSV wie bisher angenommen. Auf dem RSV-Teil kann zukünftig eine höhere Geschwindigkeit re- alisiert werden. RSV sollen mindestens eine Reisezeit von 20 km/h inklusive des Zeitverlusts an Kno- tenpunkten ermöglichen15, aber auch mit Geschwindigkeiten bis zu 30 km/h sicher befahrbar sein. Ein mittlerer Zielwert der Geschwindigkeit stellt damit 25 km/h dar, unter Berücksichtigung, dass über die Geschwindigkeit auch die Streckenattraktivität abgebildet werden kann. Die mittlere Plangeschwindig- keit auf Strecken ohne RSV beträgt 16 km/h. Zur Berechnung der Geschwindigkeit auf Strecken mit RSV wurde die bisherige Geschwindigkeit der entsprechenden Relation (in Beispielfall 16,83 km/h) mit dem Verhältnis aus Zielwert (25 km/h) und der Plangeschwindigkeit (16 km/h) multipliziert. Dies be- rücksichtigt einerseits die lokalen Gegebenheiten mit Geschwindigkeiten über oder unter 16 km/h, beispielweise durch Steigungen, ermöglicht dennoch die Berücksichtigung der neuen Möglichkeiten durch Radschnellverbindungen. Mit der erhöhten Geschwindigkeit auf dem RSV-Teil kann somit eine veränderte Reisezeit im Mitfall und so die resultierende Reisezeitdifferenz zum Ohnefall bestimmt werden. 15 Bundesanstalt für Straßenwesen (2019): Einsatzbereiche und Entwurfselemente von Radschnellverbindungen © INOVAPLAN GmbH Seite 12
Ergebnisse der Arbeitspakete 2.2.2 Fahrtenverlagerung und -induzierung Die durch die RSV verlagerten Fahrten zum Fahrrad wurden gemäß dem Elastizitätenansatz des Pro- jektdossierverfahrens aus dem relativen Reisezeitgewinn und der bestehenden Radverkehrsnachfrage aus AP 1 ermittelt: ℎ = −0,8 ∗ ∗ ℎ ℎ Die „Herkunft“ der verlagerten Fahrten erfolgte entsprechend den Anteilen der weiteren Verkehrsmit- tel MIV, ÖV und Fuß auf den jeweiligen Relationen. Der Ursprung der verlagerten Fahrten ist von be- sonderem Interesse, da sich bei späteren Machbarkeitsstudien zu Radschnellverbindungen der ent- sprechende Nutzen in einer Nutzen-Kosten-Untersuchung zu großen Teilen aus Verlagerungen von MIV oder ÖV zusammensetzt16. Die Aktivität des Radfahrens trägt zu einer Verbesserung der Gesund- heit im Vergleich zur Nutzung von MIV oder ÖV bei. Bei verlagerten Fahrten vom MIV zum Fahrrad spielen zudem die geringen Fahrzeugbetriebskosten und die Verringerung von Lärm- und Schadstof- femissionen eine Rolle. Zusätzlich zu den verlagerten Fahrten wurden analog zum Projektdossierverfahren induzierte Fahrten, die ohne die RSV nicht stattfinden würden, als 30 % der verlagerten Fahrten ermittelt. Aus der beste- henden Radverkehrsnachfrage, den verlagerten Fahrten und den induzierten Fahrten ergeben sich die Radverkehrspotenziale für Pendelnde je RSV-Abschnitt als Ergebnis von AP 2. Die potenzielle Radver- kehrsnachfrage mit RSV in der Region Donau-Iller zeigt eine vergleichbare Verteilung wie die potenzi- elle Radverkehrsnachfrage ohne RSV mit besonders nachfragestarken RSV-Abschnitten radial um das Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm und schwächerer Nachfrage auf den weiter vom Doppelzentrum ent- fernten RSV-Abschnitten (siehe nachfolgend Abbildung 9). 16 Bundesanstalt für Straßenwesen (2019): Einsatzbereiche und Entwurfselemente von Radschnellverbindungen © INOVAPLAN GmbH Seite 13
Ergebnisse der Arbeitspakete Abbildung 9 Pendelpotenzial aus AP 1 und AP 2 auf den RSV-Korridoren in der Region Donau-Iller © INOVAPLAN GmbH Seite 14
Ergebnisse der Arbeitspakete Die Herkunft der verlagerten Fahrten vom MIV zum Fahrrad ergibt sich aus der entfernungsabhängigen MIV-Nutzung im Jahr 2030, die in Kapitel 2.1.2 für jeden der Landkreise ermittelt wurde. Auf allen Relationen können Fahrten vom MIV zum Fahrrad verlagert werden, Schwerpunkte sind hierbei die RSV-Abschnitte radial um das Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm, aber auch im Bereich der Städte Günzburg, Biberach a. d. Riß oder Memmingen (siehe Abbildung 10), was sich auch durch die dort insgesamt stärkeren Verkehrsmengen ergibt. Auf diesen Strecken stellt das Fahrrad eine attraktive Alternative zur Pkw-Nutzung dar. Geringe Verlagerungen vom MIV zum Fahrrad gehen häufig mit einem vergleichsweise geringen Radpendelpotenzial mit RSV einher. Abbildung 10 Verlagerung vom MIV zum Fahrrad © INOVAPLAN GmbH Seite 15
Ergebnisse der Arbeitspakete Die verlagerten Fahrten vom ÖV zum Fahrrad fallen deutlich geringer aus als die Verlagerung vom MIV zum Fahrrad. Lediglich in den an das Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm angrenzenden RSV-Abschnitten existieren spürbare Verlagerungen vom ÖV zum Fahrrad. Auf dem Großteil der RSV-Abschnitte ist die Verlagerungswirkung der RSV für den ÖV hingegen sehr gering (siehe Abbildung 11). Dies kann zum einen am bestehenden ÖV-Angebot liegen, zum anderen auch an einer Nutzung des ÖV auf längeren Distanzen, auf denen das Fahrrad nur eine untergeordnete Rolle einnimmt. Abbildung 11 Verlagerung vom ÖV zum Fahrrad © INOVAPLAN GmbH Seite 16
Ergebnisse der Arbeitspakete 2.3 AP 3 – Darstellung der Ergebnisse in Steckbriefen Die in Abbildung 9 gezeigten Potenziale als Ergebnis der beiden Arbeitspakete 1 und 2 werden in ein- heitlich formatierten Steckbriefen mit zusätzlichen weiteren potenzialbildenden Faktoren sowie einer Gesamtbewertung je Untersuchungskorridor dargestellt. Die Informationen zu den verschiedenen Un- tersuchungskorridoren können so leicht miteinander verglichen werden. Abbildung 13 zeigt die bei- spielhafte Abbildung eines Steckbriefes. Darin ist jeder Zeile ein Buchstabe zugeordnet. Die Erläute- rung zu jeder Zeile des Steckbriefes kann der nachfolgenden Tabelle 2 entnommen werden. Die aus- führliche Legende zur Steckbriefkarte ist in Abbildung 12 abgebildet. Abbildung 12 Legende zum Korridorsteckbrief © INOVAPLAN GmbH Seite 17
Ergebnisse der Arbeitspakete Abbildung 13 Beispielsteckbrief zu Korridor 1 (Quelle: INOVAPLAN GmbH) © INOVAPLAN GmbH Seite 18
Ergebnisse der Arbeitspakete Zeile Erläuterung A Titelzeile mit Nummer und Name des Untersuchungskorridors Übersichtskarte mit Korridorverlauf (siehe Legende Abbildung 12) ▪ Einzelne Korridorabschnitte mit Potenzial der Radpendelnden 2030 und Benen- nung (Nummer Untersuchungskorridor + Buchstabe für Korridorabschnitt) B ▪ SPNV-Halte, Schulen, Universitäten/Hochschulen ▪ Bestehende Radinfrastruktur ▪ Bahntrassen, Flüsse, Autobahnen/Bundesstraßen, Gewerbegebiete C Kenndaten zum Korridor C1 Verlauf des Korridors mit allen angeschlossenen Gemeinden Gesamtdistanz des Korridors und der einzelnen Abschnitte (mögliche Streckendistanz je- C2 weils als Produkt aus Luftlinie und Umwegfaktor 1,2) C3 Radverkehrsanteile aller Städte/Landkreise, in denen der Korridor verläuft C4 Gemittelte Anzahl der Radpendelnden aller Korridorabschnitte nach Distanz gewichtet Gesamtempfehlung des Untersuchungskorridors ▪ Kategorisierung des Potenzials anhand Klassifizierung A, B1, B2, C (vgl. Tabelle 1) D ▪ Textliche Zusammenfassung des Steckbriefes ▪ Charakterisierung von Besonderheiten gegenüber anderen Korridoren E Darstellung weiterer potenzialbildender Faktoren Aufsummierte Kennwerte aller Korridorgemeinden ▪ Bevölkerung E1 ▪ Arbeitsplätze ▪ Studienplätze ▪ Schulplätze E2 Bevölkerungsveränderung aller Korridorgemeinden bis 2030 E3 SPNV-Haltestellen im Bestand und in Planung entlang des Untersuchungskorridors Angabe über bestehende Radverkehrsangebote entlang des Untersuchungskorridors mit E4 Verortung auf den einzelnen Korridorabschnitten und Angabe über die Länge des paralle- len Verlaufs Infrastrukturelle Bedingungen bzw. Hindernisse wie bspw. Bahntrassen oder Autobahnen E5 mit Verortung auf den betroffenen Korridorabschnitten Räumliche Bedingungen bzw. Hindernisse wie bspw. Flüsse oder Steigungen mit Verortung E6 auf den betroffenen Korridorabschnitten Angabe über Natur- und Landschaftsschutzgebiete im Gebiet des Untersuchungskorridors E7 mit Verortung auf den betroffenen Korridorabschnitten Tabelle 2 Erläuterungen zum Korridorsteckbrief (Quelle: INOVAPLAN GmbH) © INOVAPLAN GmbH Seite 19
Gesamtbewertung 3 Gesamtbewertung Für die Einordnung der Gesamtbewertung werden die durch den AG ausgewiesenen und zu untersu- chenden Korridore und separat die einzelnen Korridorabschnitte zwischen jeweils zwei Kommunen betrachtet. Die beiden nachfolgenden Abbildungen zeigen auf der einen Seite das Potenzial gemäß der Kategorien aus Abschnitt 1.2 auf den 13 zu untersuchenden Korridoren und dem weiteren Korridor 0 zwischen Ulm und Neu-Ulm (siehe Abbildung 14), zum anderen das Potenzial auf den 43 einzelnen Korridorabschnitten (siehe Abbildung 15). Für die Bewertung auf Ebene der Korridore wurden die kon- kreten Potenzialwerte der Abschnitte mit ihrer Distanz gewichtet zu einer Gesamtkorridorbewertung verrechnet, wie sie auch in den Steckbriefen angegeben ist. Tabelle 3 stellt zusammenfassend die An- zahl an Abschnitten bzw. Korridoren in den jeweiligen Potenzialkategorien dar. Kategorie Anzahl Abschnitte Anzahl Korridore A 5 2 B1 3 2 B2 5 3 C 30 7 Gesamt 43 14 Tabelle 3 Übersicht des Bewertungsergebnis je RSV-Abschnitt und -Korridor (Quelle: INOVAPLAN GmbH) Die Analyse der einzelnen Abschnitte zeigt die größten Potenziale vor allem im Bereich der Nähe zu zentralen Orten, dabei insbesondere in unmittelbarer Nähe direkt um das Doppelzentrum Ulm/Neu- Ulm. Durch die Ausweisung der Potenziale auf Korridorebene mit der Distanzgewichtung wird deutlich, dass die hohen und förderfähigen Potenziale einzelner Abschnitte in mehreren Fällen nicht auf den gesamten Korridor übertragen werden können. Die Potenziale unterscheiden sich dabei in den Korri- dorabschnitten so stark, dass auch Abschnitte mit über 2.000 Radpendelnden teilweise nicht für eine Rechtfertigung des Ausbaus des Gesamtkorridors als RSV dienen können. Diese Tatsache trifft bei- spielsweise auf die Abschnitte bzw. Korridore in den Bereichen Memmingen und Biberach an der Riß zu. Hier könnten alternative Korridorzuschnitte interessante Alternativen darstellen. Nähere Ausfüh- rungen dazu finden sich auch in den Einzelbewertungen der Korridore in den Steckbriefen. Ähnliche Problematiken ergeben sich auch im Bereich rund um das Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm. Aus verkehrsplanerischer Sicht erscheint ein Neuzuschnitt der Korridore sinnvoll, sodass sich Korridore er- geben, die ein möglichst hohes Nutzungspotenzial über die gesamte Distanz bieten und zum anderen die Mindestdistanzen zur Definition einer RSV von 5 km (BW) bzw. 10 km (Bayern) erfüllen. © INOVAPLAN GmbH Seite 20
Gesamtbewertung Abbildung 14 Bewertung des Pendelpotenzials je Korridor © INOVAPLAN GmbH Seite 21
Gesamtbewertung Abbildung 15 Bewertung des Pendelpotenzials je Abschnitt Unter Analyse der Abschnittsbelastungen (siehe Abbildung 15) erscheint der folgende Korridorzu- schnitt für die Umsetzung und weitere Verfolgung eines radialen RSV-Systems rund um das Doppel- zentrum Ulm/Neu-Ulm sinnvoll: Südzubringer ▪ Korridor 6 von Neu-Ulm nach Illertissen so beibehalten, da hier das größte Potenzial abgese- hen von der Verbindung zwischen Ulm und Neu-Ulm besteht. ▪ Korridor 9 als Ergänzung und weiteren Zubringer für Korridor 6 zwischen Senden und Weißen- horn ebenfalls beibehalten, da hier ein Potenzial von knapp unter 2.000 Radpendelnden be- steht. © INOVAPLAN GmbH Seite 22
Gesamtbewertung Ost-West-Achse ▪ Neudefinition der Ost-West-Achse als Korridor von Blaustein bis Nersingen mit folgenden Ab- schnitten: o Blaustein bis Ulm (bisher Korridorabschnitt 1A) o Ulm bis Neu-Ulm (bisher Korridorabschnitt 0A) o Neu-Ulm bis Nersingen (bisher Korridorabschnitt 5A) ▪ Durch den neu definierten Korridor kann auf der gesamten Korridorlänge auch unter Berück- sichtigung der Distanzgewichtung ein Potenzial von über 2.000 Radpendelnden ausgewiesen werden. Süd-West-Nord-Ost-Achse ▪ Neudefinition der Achse von Süd-West nach Nord-Ost als Korridor von Erbach bis Elchingen mit folgenden Abschnitten: o Erbach bis Ulm (bisher Korridorabschnitt 2A bzw. 3A) o Ulm bis Elchingen (bisher Korridorabschnitt 4A) ▪ Durch diesen neu definierten Korridor kann auf der Korridorlänge unter Berücksichtigung der Distanzgewichtung ein Potenzial im Bereich B1 bestimmt werden. Durch die weiteren poten- zialbildenden Faktoren, insbesondere das in Richtung Erbach gelegene Gewerbegebiet „Do- nautal“ sowie die Vervollständigung des neuen Gesamtsystems in die beiden Himmelsrichtun- gen, ist dieser Korridor attraktiv als RSV. Mit diesem neuen Korridorvorschlag (siehe auch Abbildung 16) könnte ein attraktives RSV-Netz etab- liert werden, dass die relevanten Ströme an Pendelnden berücksichtigt und zudem alle wichtigen Ent- wicklungsachsen in unmittelbarer Nähe des Doppelzentrums Ulm/Neu-Ulm umfasst. Auf den weiteren Abschnitten erscheint zum aktuellen Zeitpunkt mit Ausnahme der Bereiche Memmingen und Biberach (siehe weiter oben) ein Ausbau auf RSV-Standard nicht sinnvoll oder teilweise baulich schwierig. Den- noch kann auch hier eine Überprüfung der entsprechenden Radverbindungen auf Alltagstauglichkeit für Pendelnde Anreize schaffen, auf das Rad umzusteigen. Entsprechende Hinweise finden sich in den Einzelbewertungen der Korridore in den Steckbriefen. © INOVAPLAN GmbH Seite 23
Gesamtbewertung Abbildung 16 Vorschlag für radiale Korridore um das Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm © INOVAPLAN GmbH Seite 24
Anhang: Steckbriefe RSV Region Donau-Iller 4 Anhang: Steckbriefe RSV Region Donau-Iller Korridor 0 Ulm - Neu-Ulm Kenndaten Verlauf Ulm -0A- Neu-Ulm Distanzen 3,3 km Radverkehrsanteile LK Stadt Ulm: 12% // Landkreis Neu-Ulm: 13% mittlere Anzahl Pendelnde auf Korridor mit Rad für 2030 (Distanzgewichtet) 12.170 Gesamtempfehlung A Korridor 0 beschreibt die Verbindung zwischen Ulm und Neu-Ulm. Dieser Korridor wurde von den anderen separiert, um die auf das Doppelzentrum zulaufenden Korridore jeweils separat ohne Binnenverkehre untersuchen zu können. Von allen betrachteten Relationen ist das Potenzial zwischen Ulm und Neu-Ulm mit Abstand am höchsten. Der Abschnitt alleine erfüllt aufgrund der Distanz nicht die RSV-Definition, jedoch sollte er im Sinne des Netzgedankens zwingend mitgedacht werden bei der Entwicklung der auf das Doppelzentrum zulaufenden Korridore. Weitere potenzialbildende Faktoren Kennwerte Bevölkerung Arbeitsplätze Studienplätze Schulplätze Korridorgemeinden 185.000 124.000 18.300 24.300 Bevölkerungsveränderung bis 2030 +3,5% SPNV-Verknüpfung Ulm Hbf, Ulm Ost, Neu-Ulm, Finningerstraße Verknüpfung bestehendes Radnetz Radnetze der Städte Ulm und Neu-Ulm Infrastrukturelle Bedingungen Bahntrasse, B19 Räumliche Bedingungen Donau Natur- und Landschaftsschutzgebiete FFH entlang Donau © INOVAPLAN GmbH Seite 25
Anhang: Steckbriefe RSV Region Donau-Iller Korridor 1 Ulm – Blaustein – Blaubeuren/Laichingen Kenndaten Verlauf Ulm -1A- Blaustein -1B- Blaubeuren -1C- Berghülen -1D- Laichingen Distanzen 33,3 km (1A: 6,5 km – 1B: 11,6 km – 1C: 7,7 km – 1D: 7,5 km) Radverkehrsanteile LK Stadt Ulm: 12% // Alb-Donau-Kreis: 6% mittlere Anzahl Pendelnde auf Korridor mit Rad für 2030 (Distanzgewichtet) 570 Gesamtempfehlung C Korridor 1 weist insgesamt ein Potenzial von 570 Radpendelnden (2030) aus. Für die weitere Planung sollten die Korridorabschnitte differenziert betrachtet werden. Abschnitt 1A hat insgesamt das höchste Potenzial des Korridors und liegt für sich genommen im Bereich B1 mit über 1.500 Radfahrenden. Die Distanz von 6,5 Kilometern reicht für eine Definition als RSV aus. Insbesondere kann er durch seine Zubringerfunktion von Nordwesten sowie durch eine mögliche Erschließung der Hochschulen am Eselsberg von Interesse für die weitere Entwicklung sein. Die hohe Überdeckung mit bestehender Radinfrastruktur (insbesondere 1B bis 1D) gilt es bei der weiteren Entwicklung zu beachten. Sie ermöglicht einerseits ggf. einen kostengünstigeren Ausbau auf RSV-Standard, bietet andererseits ggf. ein bereits ausreichendes Radverkehrsangebot (hier gilt es die Alltagstauglichkeit der Angebote näher zu prüfen). Weitere potenzialbildende Faktoren Kennwerte Bevölkerung Arbeitsplätze Studienplätze Schulplätze Korridorgemeinden 168.000 135.000 18.300 27.000 Bevölkerungsveränderung bis 2030 +3,8% Ulm Ost, Ulm Hbf, Ulm-Söflingen, Blaustein, Klingenstein, SPNV-Verknüpfung Herrlingen, Gerhausen, Blaubeuren, Blaubeuren Weiler, Merklingen ca. 75% entlang Alb-Neckar-Weg (1B, 1C, 1D) Verknüpfung bestehendes Radnetz ca. 18% entlang Donau-Radweg (1A) Infrastrukturelle Bedingungen Bahntrasse (1A, 1B), B28 (1A, 1B) Räumliche Bedingungen Steigungen (1B), Blau (1C, 1D) Natur- und Landschaftsschutzgebiete FFH entlang Blau (1B), vereinzelt FFH (1C, 1D) © INOVAPLAN GmbH Seite 26
Anhang: Steckbriefe RSV Region Donau-Iller Korridor 2 Ulm – Erbach – Ehingen (Donau) Kenndaten Verlauf Ulm -2A- Erbach -2B- Oberdischingen -2C- Öpfingen -2D- Ehingen (Donau) Distanzen 31,2 km (2A: 14 km – 2B: 6,2 km – 2C: 3,2 km – 2D: 7,8 km) Radverkehrsanteile LK Stadt Ulm: 12% // Alb-Donau-Kreis: 6% mittlere Anzahl Pendelnde auf Korridor mit Rad für 2030 (Distanzgewichtet) 820 Gesamtempfehlung B2 Korridor 2 in Richtung Erbach und Ehingen weist mit 820 Radpendelnden ein Potenzial im Bereich B2 auf. Hier wird empfohlen, die Korridorabschnitte für die weitere Entwicklung differenziert zu betrachten. Insbesondere das Potenzial auf Korridor 2A ist interessant. Durch die Lage des Industriegebiets "Donautal" im Südwesten in Richtung Erbach, jedoch noch in der Gemarkung Ulms, bietet sich ein hohes zusätzliches Potenzial für die Korridornutzung durch Binnenpendelnde aus Ulm. Zusammen mit dem bereits analysierten Potenzial von 1.400 Radfahrenden in dem Bereich und der Länge von 14 Kilometern stellt dies einen möglichen RSV- Abschnitt dar, der durch seine Zubringerfunktion aus Südwesten nach Ulm für weitere Untersuchungen geeignet scheint. Auch hier gilt es die Realisierungsmöglichkeiten vor dem Hintergrund des parallel verlaufenden Donauradwegs zu prüfen. Weitere potenzialbildende Faktoren Kennwerte Bevölkerung Arbeitsplätze Studienplätze Schulplätze Korridorgemeinden 170.500 109.600 14.400 24.700 Bevölkerungsveränderung bis 2030 +3,7% Ulm Ost, Ulm Hbf, Ulm Donautal, Erbach (Württ.), Ehingen SPNV-Verknüpfung (Donau) paralleler Verlauf Donauradweg Verknüpfung bestehendes Radnetz verschiedenen Verbindungswege entlang der Strecke Infrastrukturelle Bedingungen Bahntrasse (2A), B310 (gesamte Strecke) Räumliche Bedingungen Donau (gesamte Strecke) Natur- und Landschaftsschutzgebiete FFH entlang Donau (gesamte Strecke) © INOVAPLAN GmbH Seite 27
Anhang: Steckbriefe RSV Region Donau-Iller Korridor 3 Ulm – Erbach – Laupheim – Biberach a. d. Riß Kenndaten Ulm -3A- Erbach -3B- Achstetten -3C- Laupheim -3D- Schemmerhofen -3E- Verlauf Warthausen -3F- Biberach an der Riß Distanzen 48,5 km (A: 14 km – B: 9,2 km – C: 4,3 km – D: 10,8 km – E: 6 km – F: 4,2 km) Radverkehrsanteile LK Stadt Ulm: 12% // Alb-Donau-Kreis: 6% // Landkreis Biberach: 12% mittlere Anzahl Pendelnde auf Korridor mit Rad für 2030 (Distanzgewichtet) 930 Gesamtempfehlung B2 Korridor 3 überschneidet sich im Bereich 3A bis Erbach mit Korridor 2 und verläuft dann weiter Richtung Biberach. Die Ausführungen zu Abschnitt 2A bis Erbach mit der Empfehlung für die weitere Untersuchung insbesondere durch das Gewerbegebiet "Donautal" gelten ebenso für 3A. Weiterhin besteht das größte Potenzial zum Ende des Korridors mit Zulauf auf Biberach a.d. Riß. Abschnitt 3F erreicht zwar RSV-Potenzial, bietet jedoch eine zu kurze Distanz. Hier könnte eine weitere Untersuchung des Abschnitts in südlicher Richtung interessant sein, um einen (neuen) Korridor zu bilden, der Biberach als Zentrum berücksichtigt. In den Bereichen 3B bis 3E können keine großen Potenziale ermittelt werden. Hier könnte eine Überprüfung der Alltagstauglichkeit der bestehenden Radinfrastruktur in Betracht gezogen werden. Ein Ausbau auf RSV- Standards scheint aktuell nicht zielführend. Weitere potenzialbildende Faktoren Kennwerte Bevölkerung Arbeitsplätze Studienplätze Schulplätze Korridorgemeinden 213.700 142.900 16.700 31.200 Bevölkerungsveränderung bis 2030 +3,7% Ulm Ost, Ulm Hbf, Ulm Donautal, Erbach (Württ.), Laupheim SPNV-Verknüpfung Stadt, Laupheim West, Schemmerberg, Warthausen, Biberach (Riß) Nord, Biberach (Riß), Biberach (Riß) Süd ca. 29% entlang Donauradweg (3A) Verknüpfung bestehendes Radnetz ca. 28% entlang Donau-Bodensee-Radweg (3B, 3C) Bahntrasse (3A, 3B, 3C, 3D, 3F), B311 (3A), B30 (3C, 3D), B465 Infrastrukturelle Bedingungen (3E,3F) Donau (3A, 3B), Riß (3D, 3E, 3F), Westernach (3B), Rot (3B), Räumliche Bedingungen Dürnach (3D), Rottum (3D) FFH entlang Donau (3A, 3B), FFH entlang Rot (3B), vereinzelt Natur- und Landschaftsschutzgebiete FFH/Naturschutz (3D, 3E) © INOVAPLAN GmbH Seite 28
Anhang: Steckbriefe RSV Region Donau-Iller Korridor 4 Ulm - Elchingen -Langenau Kenndaten Verlauf Ulm -4A- Elchingen -4B- Langenau Distanzen 17,5 km (A: 10,8 km – B: 6,7 km) Radverkehrsanteile LK Stadt Ulm: 12% // Landkreis Neu-Ulm: 13% // Alb-Donau-Kreis: 6% mittlere Anzahl Pendelnde auf Korridor mit Rad für 2030 (Distanzgewichtet) 1.660 Gesamtempfehlung B1 Für Korridor 4 ergibt sich ein Potenzial von insgesamt 1.660 Radpendelnden für 2030. Hinzu kommen weitere potenzialbildende Faktoren wie die insgesamt zweithöchste Bevölkerungsentwicklung der betrachteten Korridore mit 3,9%. Insbesondere für den Korridor 4A wird die weitere Entwicklung als RSV empfohlen. Hier werden 2.000 Radpendelnde überschritten. Die bayrische Distanzdefinition von 10 Kilometern wird ebenfalls eingehalten. Weiterhin dient der Korridor als möglicher Zubringer von Nordosten in Richtung Ulm/Neu-Ulm. Für Abschnitt 4B kann nur ein wesentlich geringeres Potenzial ermittelt werden. Zusätzlich sollten bauliche Herausforderungen bei einer Realisierung berücksichtigt werden, da im Bereich des Autobahnkreuzes Ulm- Elchingen zwei Autobahnen gequert werden müssten. Weitere potenzialbildende Faktoren Kennwerte Bevölkerung Arbeitsplätze Studienplätze Schulplätze Korridorgemeinden 151.000 104.800 14.400 20.400 Bevölkerungsveränderung bis 2030 +3,9% Ulm Hbf, Ulm Ost, Ulm Messe, Thalfingen, Oberelchingen, SPNV-Verknüpfung Unterelchingen, Langenau (Württ.) ca. 62% entlang Donauradweg (4A) Verknüpfung bestehendes Radnetz ca. 38% entlang Donautäler (4B) Infrastrukturelle Bedingungen Bahntrasse (gesamte Strecke), Autobahnkreuz (4B) Räumliche Bedingungen Donau (4A) Natur- und Landschaftsschutzgebiete FFH entlang Donau (4A) © INOVAPLAN GmbH Seite 29
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