Schifffahrt und Schiffssicherheit auf der Ostsee - Entwicklung, Chancen, Risiken und Vorsorge
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Schifffahrt und
Schiffssicherheit
auf der Ostsee
Entwicklung, Chancen,
Risiken und Vorsorge
Eine Bestandsaufnahme und Empfehlungen
für notwendige Maßnahmen
Nautische Vereine
Kiel, Lübeck, Neustadt, Rostock, Wismar und Vogelfluglinie
September 2014
Inhaltsverzeichnis
Einführung
Seite 3
1.
Wirtschaftliche Bedingungen im Ostseeraum
Seite 5
2.
Der Schiffsverkehr auf der Ostsee wird deutlich zunehmen
Seite 9
3.
Planung und Betrieb von Offshore-Windparks in der Ostsee
Seite 13
4.
Feste Fehmarn-Belt-Querung
Seite 15
5.
Herausforderungen und Risiken
Seite 17
6.
Empfehlungen für die Verbesserung der Verkehrssicherheit
Seite 19
1
2
Einführung
Das Ziel jeder Maßnahme zum Schutz der Ostsee ist, alle mariti- sen und werden weiter deutlich zunehmen. Zudem ist die Ostsee
men Aktivitäten sicher und umweltfreundlich zu gestalten. Die inzwischen beliebtes Ziel zahlreicher großer Kreuzfahrtschiffe
besonderen Charakteristika der Ostsee wie Flachwasser, geringer geworden, die besonders im Sommer auf der Ostsee verkehren.
Wasseraustausch mit der Nordsee und Bodenschwellen machen
sie für Umweltverschmutzung und andere Beeinträchtigungen Der Schiffsverkehr vollzieht sich innerhalb von Meerengen, kreu-
durch den Menschen besonders verwundbar. zenden Schifffahrtsrouten und zum Teil in flachem Wasser. Ein
Teil der Ostsee ist im Winter für längere Perioden mit Eis bedeckt.
Die Schifffahrt auf der Ostsee ist entsprechend ihrem internatio- Dies alles macht die Ostsee zu einem Gebiet, in dem schwer zu
nalen Charakter durch globale Vorschriften, insbesondere der navigieren ist. Aus allem ergibt sich ein zunehmendes Risiko für
International Maritime Organisation (IMO) reguliert. Diese stellen Schiffsunfälle.
unabhängig von nationalen Einzelregelungen Mindestanforde-
rungen dar. Dem ist Rechnung zu tragen. Dies darf nicht zu dem Schluss führen, dass die Schifffahrt auf der
Ostsee einzuschränken ist. Das Schiff ist nach wie vor eines der
Die Ostsee gehört zu den verkehrsreichsten Regionen der Welt. umweltfreundlichsten Verkehrsmittel. Vielmehr geht es darum, die
Die Anzahl und die Größe der Schiffe, vor allem der Container- neuen Risiken zu erkennen und mit geeigneten Maßnahmen den
schiffe und Öltanker, sind in den vergangenen Jahren gewach- Verkehr auf der Ostsee so zu gestalten, dass er auch in Zukunft
sicher, risikoarm und umweltfreundlich verläuft.
3
4
1. Wirtschaftliche Bedingungen im Ostseeraum
Überdurchschnittliches Wirtschaftswachstum in der östlichen Ostsee
Wachstum BIP im Ostseeraum 2014 (%)
(IWF - World Economic Outlook - Okt. 2013 mit Update Jan. 2014)
Die Wirtschaft im östlichen Ostsee-Raum wächst nach wie vor 4,5
stärker als der gesamte EU-Raum. Der IWF-World Economic 4
Outlook 2013 sagt vor allem für Estland, Lettland, Litauen, Polen 3,5
und Rußland ein gegenüber dem gesamten EU-Raum überdurch- 3
schnittliches Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) voraus. EU
2,5
Deutschland
Schweden
Zu der künftigen Wirtschaftsentwicklung im östlichen Ostseeraum
2
Finnland
stellt das Hamburgische Weltwirtschaftsinstitut (HWWI) 2011 in 1,5
Polen
seiner Studie „Zukunft Ostseeraum: Potenziale und Herausforde- 1 Lettland
Litauen
rungen“ fest: 0,5
Estland
0 Rußland
Eine wichtige Determinante der zukünftigen Entwicklung der
Wachstum (BIP) im Ostseeraum 2014 (%)
Handelsbeziehungen im Ostseeraum ist die Entwicklung der (IWF - Economic Outlook - Okt. 2013 mit Update Jan. 2014)
nationalen Bruttoinlandsprodukte, weil diese das Handelsvolumen
beeinflussen.
…
Die Zunahme des Handels im Ostseeraum wird eine weitere Ex-
pansion des Seefrachtverkehrs nach sich ziehen, weil Schiffe hier
eine hohe Bedeutung als Verkehrsträger haben. So lag beispiels-
weise der Anteil des Seegüterverkehrs in Estland im Jahr 2008 bei
84 %, in Lettland bei 89 % und in Litauen bei 67 % (vgl. Bundesamt
für Güterverkehr 2009).
Dies wird von der EU-Studie „Baltic Transport Outlook 2030“ aus
dem Jahr 2012 unterstützt. Sie beschäftigt sich mit der Transport-
Infrastruktur und den Strömen von Waren und Passagieren inner-
halb der Ostsee-Region sowie zwischen der Ostsee-Region und
anderen Gebieten. In ihr sind Szenarios für die Entwicklung bis zum
Jahr 2030 enthalten.
Entwicklung des Brutto-Inlandsprodukts im Ostseeraum bis 2030 (%)
Auch sie macht deutlich, dass besonders in den baltischen Län- (BTO 2030)
dern und Russland in den kommenden Jahren mit einem beacht- Entwicklung des maritimen Transportvolumens 2010-2030
lichen Wachstum zu rechnen ist, dass sich in einem steigenden (%)
Transportvolumen und damit deutlich zunehmendem Seeverkehr
60
auf der Ostsee niederschlägt. 50
40
Deutschland
30 Schweden
Finnland
20 Polen
Lettland
10 Litauen
Estland
0 Rußland
Entwicklung des Transport-Volumens auf der Ostsee 2010 - 2030 (%)
(BTO 2030)
5
Forcierter Ausbau der Häfen in der östlichen Ostsee
Ust Luga - Neubau
Ventspils
Liepaja
Klaipeda
Szczecin/Swinoujscie
Hafenausbau an der Östlichen Ostsee
Vor allem Russland, Polen und die baltischen Länder reagieren Die Hafenprojekte im Einzelnen
auf diese Vorhersagen mit einem starken Ausbau ihrer Häfen und
setzen auf stärkeren Schiffsverkehr. In Schweden und Finnland
werden Häfen ausgebaut und modernisiert. Dabei richten sich Szczecin/Swinoujscie:
mehrere Häfen auf die Abfertigung von Containerschiffen der Ausbau neuer Terminals und der Infrastruktur bis 2015 mit EU-
XXL-Klasse (ca. 13.000 TEU | TEU = Twenty-foot Equivalent Unit) Mitteln.
und inzwischen Schiffe der Triple-E-Klasse (18.000 TEU) ein.
Gdynia:
Weiterer Ausbau (Flächenerweiterung) und Kaierneuerungen mit
EU – Mitteln und Vertiefung auf 13 Meter Abladetiefgang.
Gdansk:
Neubau des Außenhafens als Drehscheibe für Containerverkehre
der XXL-Klasse mit EU-Mitteln.
6
Klaipeda: Neubau eines Allround- Hafens nur 136 km südlich von St. Peters-
Neubau eines Außenhafens und Ausbau bis 2015 für Tiefgänge bis burg für XXL-Schiffe.
17,5 Meter
St. Petersburg:
Liepaja: Laufende Modernisierung und weiterer Ausbau des Hafens und
Vertiefung von Fahrwasser und Hafenbecken auf 12,5 Meter. Aus- Vertiefung des Fahrwassers und der Hafenbecken.
bau der Eisenbahn als hauptsächliche Hinterland-Anbindung.
Helsinki:
Riga: Erweiterung des Hafens für zusätzliche Dienste.
Fahrwasservertiefung auf 15–17 Meter. Neubau eines Trocken-
bulkterminals. Modernisierung des Eisenbahnnetzwerkes. Stockholm:
Ausbau und Verlegung des Stadthafens und andere Modernisie-
Ventspils: rungen.
Ausbau und Modernisierung des Hafens mit EU-Mittel bis 2012 mit
2,8 Mill. EURO. Vertiefung des Hafens auf 12,5 Meter.
Tallin:
zusammen mit Muuga, Paldiski, Paljesaara und Saaremaa Häfen.
Ust-Luga:
Ein Beispiel für den Ausbau, der zur Zeit stattfindet, gibt die Hafenplanung von Gdansk.
7
8
2. Der Schiffsverkehr auf der Ostsee wird deutlich zunehmen
Containerschiff-Routen auf der Ostsee: Die Ostsee gehört zu den Gewässern der Welt mit dem dichtesten Schiffsverkehr.
(Grafik: Baltic Transport Journal 2012)
Zunahme der Verkehre bis zum Jahr 2030
Die Ostsee gehört zu den Gewässern der Welt mit der höchsten
Verkehrsdichte. Der Blick auf eine Karte, die unter Auswertung
der AIS- Daten (Automatic Identification System) den Verkehr im
Lauf eines Jahres im Bereich des Fehmarn Belt und der Kadetrinne
zeigt, macht die Dichte der Schiffsbewegungen und die befah-
renen Routen deutlich. Einen guten Überblick über die Verkehre
gibt die Grafik des Baltic Transport Journal aus dem Jahr 2012
(oben).
Bedingt durch das dynamische Wirtschaftswachstum im östlichen
Ostseeraum wird der Schiffsverkehr zunehmen – sowohl in der
Menge als auch in der Größe der Schiffe.
Ein besonders sensibler Punkt ist der Fehmarn Belt. Hier kreuzen
sich der Ost-Westverkehr mit dem Fährverkehr zwischen Deutsch- Schiffsrouten im Bereich Fehmarn Belt und Kadetrinne nach AIS aus dem
land und Dänemark . Jahr 2010
2013 durchquerten nach Zählung der Wasser- und Schifffahrts-
955°N
Kleiner Belt Ostsee
2843 verwaltung 37.487 Schiffe den Fehmarn Belt und 49.569 Schiffe
1412
"
"
804 " 4149 - jeweils in beiden Ost-Westrichtungen.
die Kadetrinne
"
1431 Großer Belt
Flensburger Förde 18621 10492 Nördlich Rügen 8207
"
1603 799 " 8129 4058
" " 3069
"
"17403
1075 Eine Schiffszählung
Sassnitz im Auftrag
Adlergrund der dänischen Femern A/S aus
6245
" " Mecklenburger Bucht 15054
"
3176
Schlei
2139 1064 Kieler Bucht
Fehmarnbelt
37487
dem Jahr 2008 - kurz vor der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskri-
7565 7489
"
Kadetrinne e Bucht
se - ergab sogar rundPom 47.000
merschSchiffspassagen im Fehmarn Belt. Mit
"
"
489 20084
" 49569
"
14141 19327
"
Eckernförder Bucht Kieler Förde
"
30 25803 "
23766 der2358
Erholung
Stralsund N-Anst. der Konjunktur
1177 Mukran 2784 steigen die Passagezahlen wieder an.
"
42264
"
esterhever 980 491 " Fehmarnsund
1260 33468
"
"
"
1522 21181 1181 Swin DeepWater
"
"
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2757 2361
" 2471 " 5145
13206 " 1211 657 "
Eider
NOK Ost 13296 Bei allen"Unwägbarkeiten
Strelasund " der
Greifswalder Konjunktur-Entwicklung ist davon
Bodden
26502 1299 642 " 5421
auszugehen, dass
2526 die2664
Verkehre auf der Ostsee deutlich zuneh-
"
ider 25879
"
282
"
25707 Rostock 2557
"
"
74 Verkehrszahlen im Bereich der westlichen Ostsee. men Greifswald
werden. Schon bei einem „low case“ -Scenario ist mit einer
"
NOK 284 Peenestrom
Lübe cker Unterwarnow 51586 566
(Quelle: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung) 5083 54°N
piep Verdoppelung des Verkehrs im Fehmarn 10304 Belt von 40.000 auf
"
t
9 Lübeck-Travemünde Buch 10352
"
Brunsbüttel
25864 80.000 SchiffspassagenSwin zu rechnen. Das ergibt sich aus einer Pro-
Nordansteuerung
12937 12927 Peene
"
38304 20656
gnose, die im Auftrag der Femern A/S von Wirtschaftsforschungs-
"
5038
"
28062 19110
" 5051 Wismar
"
Trave
" 14741 10089 instituten für die Verkehrsentwicklung im Fehmarn Belt erstellt
"
en 19194
Elbe Stör
worden ist.
"
6 13656 28397
Arm
15325
Die Zunahme des Verkehrs wird vor allem durch Dry Cargo-Schiffe
" Tinsdal
" 30432
und hier besonders Containerschiffe getragen. Weiter fällt die
15107
Verdoppelung der Zahl der Tankschiffe auf. Ebenso auffällig ist
die Zunahme des Passagierverkehrs, der sich nicht zuletzt aus der
zunehmenden Kreuzschiffahrt in der Ostsee ergibt.
Die Schiffe werden immer größer: Ein Beispiel für XXL-Container-
53°N
schiffe, die bereits heute auf der Ostsee verkehren, ist die MAERSK
Schiffzählung 2008 (Quelle: Femern A/S) ELBA mit über 13.000 TEU, die wöchentlich Gdansk anläuft. Weite-
re Schiffe dieser Größe sind bereits gefolgt. Inzwischen verkehren
auch die ersten „Triple E“-Schiffe mit 18.000 TEU der Reederei
Maersk auf der Ostsee. Vergleichbare Größen weisen inzwischen
auch Kreuzfahrtschiffe auf, die zunehmend auf der Ostsee ver-
kehren.
9°O 10°O 11°O 12°O 13°O 14°O
Datum: 28.02.2014
Zunahme des Verkehrs im Fehmarn Belt bis 2030 - Prognose Femern A/S
Zunahme des Verkehrs auf der gesamten Ostsee bis 2030
Prognose Femern A/S (2011)
10Russland plant, die Hälfte seiner Ölproduktion über die Ostsee zu verschiffen
Der Grund für die künftige starke Zunahme von Tankerverkehren Auf den Transport derartiger Mengen bereiten sich die Reederei-
auf der Ostsee ist Russlands Planung, die Hälfte seiner Ölprodukti- en vor. Auf den Reißbrettern der Schiffs-Konstrukteure entsteht ein
on über den Hafen Primorsk zu verschiffen. sehr großes Tankschiff: Der Baltic Max-Tanker.
Primorsk, das 140 km westlich von St. Petersburg auf der Nordseite
des Golfs von Finnland liegt, verfügt bereits heute über 4 Öl-
Terminals, über die 34,5 Mio. t Öl pro Jahr umgeschlagen werden.
Hier werden rund 350 Tanker jährlich abgefertigt. Die russischen
Planungen sehen eine Steigerung des Umschlags auf ca. 120 Mio.
t pro Jahr vor. Für diesen Zweck wird der Hafen weiter ausgebaut.
Dies entspricht einer künftigen Abfertigung von ca. 1.200 Tank-
schiffen pro Jahr.
Baltic-MAX-Tanker – Hauptdaten: Tragfähigkeit: 209.000 tdw;
Länge über alles: 325,5 m; Breite: 66 m; Tiefgang: 15 m;
Finnische Eisklasse 1A
Das Schiff ist speziell für die besondere Situation der sensiblen
Ostsee entworfen worden. Besonderer Wert wird auf den Umwelt-
schutz gelegt: Es besitzt Doppelhülle, Doppelruder, zwei unabhän-
gig voneinander arbeitende Maschinen, zwei Propeller und zwei
getrennte Kontrollsysteme. Damit soll erreicht werden, das Schiff
unter allen Umständen manövrierfähig zu erhalten.
Hafen Primorsk heute: 4 Tanker können gleichzeitig abgefertigt werden.
1112
3. Planung und Betrieb von Offshore Windparks in der Ostsee
Ostsee: Offshore Windparks
10°0'0"E 11°0'0"E 12°0'0"E 13°0'0"E 14°0'0"E
Grenzen
Küstenmeer
S
S cc h
hwwe
edde
enn Festlandsockel / AWZ
Internationale Grenze
Offshore Windparks
D
Dään
neem
maa rr kk
in Betrieb
im Bau
Betrieb genehmigt
beantragt
55°0'0"N 55°0'0"N nicht genehmigt
Energie-Plattformen
Umspannplattform, in Betrieb
Flensburg Planung Umspannplattform, im Bau
Umspannplattform, genehmigt
Umspannplattform, beantragt
Netzanbindungen
Schleswig in Betrieb
im Bau
genehmigt
Kiel Stralsund
beantragt
Rostock Greifswald
54°0'0"N 54°0'0"N
Betrieb
Wismar
Lübeck
Hamburg Planung
P
Poo ll e
enn
Externe Datenquellen: Geodätisches Datum: WGS 84
Ministerium für ländliche Räume (S-H) Kartenprojektion: Mercator (54°N)
Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung (M-V)
53°0'0"N Bezirksregierung Kalmar (Schweden) 53°0'0"N BSH / M5 - 28.02.2014
10°0'0"E 11°0'0"E 12°0'0"E 13°0'0"E 14°0'0"E
http://www.bsh.de/de/Meeresnutzung/Wirtschaft/CONTIS-Informationssystem/index.jsp
In der Ostsee genehmigte deutsche Windparks
Ostsee (AWZ) Alle Windparks befinden sich nahe der Hauptschifffahrtsrouten
Arkona-Becken Südost - 35 km nordöstl. von Rügen, und engen damit die bisher zur Verfügung stehende Verkehrsflä-
80 Anlagen mit 360 MW che deutlich ein. Risiken entstehen dabei zum Beispiel durch:
EnBW Windpark Baltic 2 (ehemals Kriegers Flak) • Die Einschränkung der freien Manöverfläche großer Schiffe
32 km nördl. von Rügen - 80 Anlagen mit 288 MW • Die Geringere Driftfläche und damit erheblich kürzere Zugriffszeit
bei manövrierunfähig treibenden Schiffen
Wikinger (ehemals Ventotec Ost 2) - 35 km nordöstl. von Rügen, • Starke zusätzliche Verkehre von Service- und Errichterfahrzeu-
80 Anlagen mit 400 MW gen für die Windparks
• Die erheblich eingeschränkte ARPA-Wahrnehmung von Klein-
Ostsee (12-SMZ) fahrzeugen, die den Windpark verlassen
GEOFReE - Mecklenburger Bucht - 5 Anlagen mit 25 MW • Sportboote und Fischereifahrzeuge, die gerade bei widrigen
Bedingungen den Windpark in den Bereich der Großschifffahrt
Insgesamt: 4 Windparks, 255 Anlagen mit rd. 1.073 MW verlassen müssen.
AWZ = Ausschließliche Wirtschaftszone: Genehmigung Bundesamt für
Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)
12 SMZ = 12 Seemeilen-Zone: Genehmigung Landes-
und Bezirksregierungen
1314
4. Feste Fehmarn-Belt-Querung
Der Bau einer festen Querung des Fehmarnbelts zwischen Dä-
nemark und Deutschland ist ein europäisches Verkehrsprojekt.
Es sieht eine 19 Kilometer lange Querung und einen Ausbau
der Schienen- und Straßen-Hinterlandanbindungen in Deutsch-
land und Dänemark vor. Die Kosten von ca. 5,5 Mrd. Euro trägt
überwiegend Dänemark. Mautgebühren in Höhe heute üblicher
Schiffspassagegebühren sollen das Projekt refinanzieren. Nach
heutigem Stand ist davon auszugehen, dass das Projekt, dessen
Für und Wider hier nicht erörtert werden kann, realisiert wird.
Die dänische Betreibergesellschaft „Femern A/S“ wollte Ende 2012
mit den Bauarbeiten beginnen; 2018 sollte die Querung in Betrieb
genommen werden. Mittlerweile wurden diese Daten aber zwei
Jahre nach hinten verschoben. Zudem soll nun anstatt der erst
favorisierten Brücke ein Tunnel gebaut werden.
Für die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite begannen im
Oktober 2010 Voruntersuchungen für das Raumordnungsverfah-
ren. Die Baureife wird für 2016 und die Inbetriebnahme für 2020
angestrebt.
Eine – nach heutigem Stand unwahrscheinliche - Brückenlösung
würde zu einer dauerhaften Beeinträchtigung des Schiffsverkehrs
führen, die besondere Vorkehrungen erfordert, um die Sicherheit
und Leichtigkeit des Verkehrs zu ermöglichen.
Der Bau eines Tunnels unter dem Fehmarn Belt wird nicht zu einer
dauerhaften Beeinträchtigung führen, erfordert jedoch für die Zeit
der Bauphase ebenfalls besondere Sicherheitsvorkehrungen, um
neben um neben der Sicherheit des Schiffsverkehrs auch einen
sicheren Baustellenbetrieb zu gewährleisten.
1516
5. Die Herausforderungen und Risiken
Unfälle und ihre Ursachen
Generell ist die Schifffahrt sicherer geworden, und die Zahl der Un-
fälle nimmt kontinuierlich ab. Dennoch bleiben Risiken und neue
Herausforderungen, die auch die Ostsee betreffen.
Die häufigsten direkten Folgen von Havarien in der internationa-
len Schifffahrt waren 2012 Untergang (49% der Fälle), Schiffbruch/
Auflaufen auf Grund (22%) und Brand/Explosion (10 Prozent),
wogegen Defekte des Schiffskörpers oder Maschinenversagen
lediglich rund 2% der Schäden ausmachen. 59% aller Verluste
betreffen Handelsschiffe und Fischereifahrzeuge. (1)
Die meisten Schäden gehen auf „menschliches Versagen“ zu-
rück – eine breit gefasste Kategorie, die für etwa 75% bis 96% der
tödlichen Unfälle auf See verantwortlich ist. Konkurrenzdruck unter
den Reedereien sowie Übermüdung gelten häufig als Ursachen.
Dies ist insbesondere in verkehrsreichen Gebieten wie der Ostsee
ein großes Problem, da die Besatzungen dort nur kurze Ruhezeiten
zwischen den Einsätzen haben.
Der „Human Factor“ betrifft (2):
Ausbildung und Arbeit:
Angesichts des steigenden Kostendrucks versuchen viele Reeder,
Besatzungen aus Schwellenländern anzuwerben, da deren Lohn-
forderungen geringer sind. Obwohl sich die IMO diesem Thema
widmet und internationale Standards einführt, sind Schulungspro-
gramme und Beurteilungen noch nicht einheitlich und können
so zu unterschiedlichen Kenntnissen bei Besatzung und Offizieren
führen. Zudem stellen die internationalen Ausbildungsvorschriften
lediglich Mindeststandards dar.
Besatzung:
Die Besatzungsstärke ist in einem wettbewerbsintensiven Sektor, Sprachbarrieren:
trotz der beträchtlich verbesserten Effizienz moderner Schiffe, Sprachbarrieren sind angesichts der Abhängigkeit vom Engli-
nach wie vor ein Risiko und kann den Sicherheitsspielraum gefähr- schen als der „Sprache der Seefahrt“ ebenfalls eine potenzielle
den. Einige Experten halten die vorgeschriebene Mindest-Besat- Gefahr. Die zunehmende Internationalisierung der Besatzungen
zungsstärke für zu gering und weisen darauf hin, dass bei minima- erschwert die Kommunikation im Notfall und führt zu folgen-
lem Personal keine Zeit für die unvermeidbaren Extraaufgaben schweren Missverständnissen im Tagesgeschäft.
bleibt, die ein 24-Stunden-Betrieb erfordert. So stellen Risiken
durch menschliche Faktoren, wie z.B. Müdigkeit, eine entschei- Ungenügendes Risikomanagement:
dende Unglücksursache dar. … ist und bleibt eine Herausforderung, denn in einer Umfrage
wurde es als Haupt- oder zumindest Mitursache für fast 40% der
Unfälle genannt.
1
Allianz Global Corporate & Specialty: Safety and Shipping Review 2013
2
Studie “Safety and Shipping 1912-2012: From Titanic to Costa Concorida”, Allianz Global
Corporate & Specialty in Zusammenarbeit mit dem Seafarers‘ International Research Centre der
Universität Cardiff.
17Bürokratie: Besondere Risiken: Ölunfälle
Bürokratie stellt eine weitere Belastung für Besatzung und Offiziere
dar, da sie von anderen Aufgaben ablenkt und so ein potenziel- Ein besonderes Risiko stellt der zunehmende Öltransport dar. Er
les Sicherheitsrisiko birgt. Minimal-Besatzungsstärken verschlim- birgt ein schweres Risiko für die Ostsee, die ein besonders sensibles
mern diese Situation noch, da so die ohnehin schon überforderte Meer ist. Sie ist sauerstoffarm und vergleichsweise kalt. Daher ist
Besatzung noch größerem Druck ausgesetzt wird. ihre Fähigkeit, Öl abzubauen besonders gering ausgeprägt. Nicht
ohne Grund zählt auch sie zu den SECA- Zonen. Ein schwerer
Ölunfall würde verheerenden Einfluss auf das Öko-System der
Mehr Verkehr - Größere Schiffe Ostsee haben und negative Folgen wie sie nach dem Unfall der
Deepwater Horizon im Golf von Mexiko aufgetreten sind, bei wei-
Schon heute sind die Ostsee, ihre Zufahrten und Engen dichten tem und für Jahrzehnte übertreffen.
Schiffverkehr ausgesetzt. Zugleich wachsen bereits heute die
Schiffsgrößen an. Im Containerschiffsverkehr bricht mit dem Einzug Erinnert sei hier an den Fall des Tankers PRESTIGE, der im Jahr 2002
von XXL- und Triple E-Schiffen und vergleichbar großen Kreuz- auf seiner Reise von Lettland, durch die Kadetrinne und den Feh-
fahrtschiffen eine neue Ära an. Und heute schon befahren große marnbelt nach Singapur in einem Sturm vor der spanischen Küste
Tankschiffe mit zum Teil über 100.000 t Tragfähigkeit die Ostsee. zerbrach. Dabei liefen 64.000 t Öl aus und verursachten dort eine
Allein über den Hafen Primorsk werden heute über 300 Tankschiffe der bisher größten Umweltkatastrophen der Seefahrt an euro-
abgefertigt. Ihre Zahl wird bei vollem Ausbau des Hafens auf rund päischen Küsten. Das 26 Jahre alte Schiff, das auf den Bahamas
1.200 wachsen. registriert, unter Management einer liberianischen Firma mit Sitz in
Griechenland, von der russischen Zweigstelle eines Konzerns mit
Zugleich wird beobachtet, dass der Ausbildungsstand insbeson- Sitz in der Schweiz gechartert war, befand sich in einem desola-
dere auf Schiffen unter Billigflaggen trotz aller internationalen ten Zustand. Es hätte bereits in der Ostsee havarieren können.
Bestrebungen und Abkommen über die Ausbildung von Schiffs-
besatzungen und die Sicherheit der Schiffsführung zu wünschen Die Gefahren, die von auslaufendem Öl ausgehen, beschränken
übrig lässt. sich jedoch bei weitem nicht auf Tankschiffe. Wie der Fall der
RENA zeigt, die 2011 vor Neuseeland aufgrund nachlässiger Navi-
Mit der erwarteten Zunahme der Schiffsverkehre steigt die Kolli- gation auf Grund lief und die größte Umweltkatastrophe in dieser
sionsgefahr vor allem in den engen Passagen des Fehmarn Belts Region auslöste, bergen auch Containerschiffe vergleichbare
und der Kadetrinne. Eine Lotsenpflicht besteht bis heute nicht. Gefahren bei Kollisionen oder Strandungen.
Freiwillige Lotsendienste werden jedoch angeboten und zum Teil
auch in Anspruch genommen. Die Zuständigkeit für den Katastropheneinsatz auf See liegt beim
Havariekommando, das bereits in der Vergangenheit kompetent
Die Ostsee-Anrainer verhandeln seit Jahren über die Einführung gute Arbeit geleistet hat.
einer Lotsenpflicht im internationalen Fahrwasser ins besondere
der Kadetrinne, ohne dass es zu einer Lösung gekommen ist. Eine Für schwere See-Unfälle liegen in der Ostsee Notschlepper bereit,
schnelle Lösung ist nicht zu erwarten. Dagegen bietet die Schaf- und Notankerplätze, deren Position nicht öffentlich bekannt ge-
fung von Anreizen für die freiwillige Annahme von Lotsen gute geben wird, sind vorhanden. Darüber kann das Havariekomman-
Aussicht auf Erfolg. do havarierte Schiffe in geeignete Häfen schleppen lassen – auch
Schiffe, aus denen Öl in großen Mengen ausströmt. Ein hierfür
Weiter bestehen in der Kadetrinne und im Fehmarn Belt Ver- besonders eingerichteter Nothafen ist nicht vorhanden.
kehrsüberwachungen auf deutscher wie auf dänischer Seite. Sie
haben beratende Funktion, dürfen jedoch keine zwingenden Dennoch: Dies ist unbefriedigend, da keine der vorhandenen
Anweisungen erteilen. Lösungen die Ostsee wirksam vor einer Ölpest schützt. Daher
ist gemeinsam mit dem Havariekommando zu prüfen, welche
Der Bau einer festen Fehmarn Belt-Querung wird Beeinträchti- zusätzlichen Hilfsmittel eingesetzt werden können und müssen.
gungen des Schiffsverkehrs mit sich bringen. Ihre Dauer ist davon Ebenso wichtig ist, ihm die dafür benötigten Finanzmittel und
abhängig, welche Lösung für die Querung gewählt wird. Bleibt zusätzliches zur Verfügung zu stellen.
es bei dem Bau eines Tunnels, sind die Beeinträchtigungen zwar
temporär, aber doch schwerwiegend. Dies ist auf Dauer eine gute Investition in den Umweltschutz auf
der Ostsee.
186. Empfehlungen für eine Verbesserung der Verkehrssicherheit
Vorbemerkung Empfehlungen
Die Nautischen Vereine sind sich darüber im Klaren, dass die im Generelle Empfehlungen für Fehmarn Belt und Kadetrinne
Folgenden aufgeführten Empfehlungen nicht von Deutschland
allein durchgesetzt werden können, sondern internationale Rege- Lotsenannahme:
lungen auf der Ostsee berühren. Daher begrüßen sie die Bemü- Anreize für die freiwillige Annahme von Lotsen geben.
hungen von HELCOM und unterstützen ausdrücklich den Baltic Ein Desiderat bleibt dennoch die Einführung der Lotsenpflicht für
Sea Plan. Die hier ausgesprochenen Empfehlungen beziehen sich bestimmte Schiffsgrößen und Tiefgänge in der Kadettrinne.
in erster Line auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf
der Ostsee und sollten Eingang in die Beratungen des Baltic Sea Verkehre in engen Gewässern:
Plan finden. Soweit sie sich auf die Gewässer der Bundesrepub- Verkehrstrennungsgebiet im Fehmarn Belt über IMO einrichten.
lik Deutschland beziehen, sollten sie möglichst bald umgesetzt
werden. Tanker-Verkehre:
Tankerroute einrichten mit Sicherheitsabstand zu den anderen
Verkehren. Tanker an Tiefwasserwege binden.
Verkehrsüberwachung:
Einrichtung eines Vessel Tracking Systems (VTS) nach internationa-
len Standards.
Überwachung und Führung des Verkehrs wie in der Luftfahrt.
Ständige und international abgestimmte Präsenz auf See von
Schiffen und Luftfahrzeugen der Küstenwachen.
Ahndung von Regelverstößen:
Regelverstöße müssen konsequent und im Ostseeraum vergleich-
bar geahndet werden.
Vorkehrungen gegen Folgen von Ölunfällen:
Speziell für diesen Fall ist das Notfallkonzept der Anrainerstaaten
zu überprüfen und zu aktualisieren. Weiter ist zu prüfen, ob, wo
und wie ein Nothafen angelegt werden oder ob eine vergleich-
bar effektive Lösung gefunden werden kann, um die Ostsee
zuverlässig vor den Folgen von Ölkatastrophen zu schützen.
Verbesserte Ausstattung der Schifffahrtsbehörden:
Das Havariekommando ist mit mehr Personal und Finanzmitteln
auszustatten. Dies gilt ebenfalls für das BSU, das nur durch sorgfäl-
tige Untersuchungen von Unfällen zukünftige Gefahren identi-
fizieren und daraus Präventionsmaßnahmen entwickeln kann.
Dies darf nicht zulasten des allgemeinen Verkehrshaushalts und
zulasten von Verkehrsinvestitionen gehen.
Gründung einer zentralen „Deutschen Küstenwache“ mit
hoher Präsenz, Interventionsfähigkeit und Ausdauer auf See, auch
als zukünftiger Partner einer engeren grenzüberschreitenden Zu-
sammenarbeit der verschiedenen Küstenwachen in der Ostsee.
19Sicherheitsvorkehrungen für die Bauphase der festen Fehmarn Belt-Querung
Die deutsche Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Au- Vorfahrtsregeln für Große Tanker und Containerschiffe (Free
ßenstelle Nord- und ihr dänisches Pendant befinden sich bereits Flow) zum Passieren des Baustellenbereiches erlauben.
in vertrauensvollen und zielführenden Gesprächen für Sicherheits-
maßnahmen während der Bauphase einer festen Fehmarn Belt- Eskortierungspflicht mit Schlepper für Tanker.
Querung. Dabei geht es um:
Schlepper-Annahmepflicht oder Eskortierung von Schiffen mit
großen Windflächen ab einer festzulegenden Wetterlage bei
großer Verkehrsdichte festlegen.
Annahme von Steurern vorhalten.
Sicherheitszonen um die Baustellen einrichten.
Überholverbote im Baustellenbereich einrichten.
Wach- und Beobachtungsboote auf Positionen verteilen.
Notfallschlepper in unmittelbarer Nähe positionieren.
Rettungsfahrzeuge, Helikopter ausreichend vorhalten.
Notaufnahmestationen in umliegender Umgebung einrichten.
Arbeitskoordinierungsgruppe für den Bauablauf aufbauen.
Behördenüberwachung sicherstellen.
Die Sicherheitsvorkehrungen für die Passage des Fehmarn Belts
nach Fertigstellung der festen Fehmarn Belt-Querung sind abhän-
gig von der endgültig gewählten und realisierten Lösung.
205. Oktober 2011: MV RENA läuft vor Neuseeland wegen fahrlässiger Navi-
gation auf Grund und löst die größte Umweltkatastrophe in dieser Region
aus. Unglücksursache: Human Factor.
Die Zukunft auf der Ostsee - ein Beispiel:
MSC IRENE - 13.800 TEU - Tragfähigkeit 157.092 tdw
Länge: 365,50m - Breite: 51,20 m - Seitenhöhe 29,90 m - Tiefgang: 15,50 m
Maschinenleistung 72.240 kW (98.219 PS) - max. 24,1 kn
23Für die Nautische Vereine Kiel, Lübeck, Neustadt, Rostock, Wismar und Vogelfluglinie: Nautischer Verein zu Kiel e.V. c/o Sartori & Berger Wall 47/51, D-24103 Kiel
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