Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz - LADEPLAN.CH
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Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz Ein Gesamtkostenvergleich zwischen Elektroauto und Benziner Individualarbeit Güntensperger Marc marc.guentensperger@students.fhnw.ch FHNW Hochschule für Technik Studiengang Wirtschaftsingenieurwesen Betreuender Dozent: Dr. Martin Käppner Windisch, 20. Juni 2020
Summary Ausgangslage Durch den Klimawandel wurde das Thema Elektromobilität immer wichtiger, so auch in der Schweiz. Einige sehen darin die Zukunft der Mobilität, vor allem Elektroautos sollen herkömmliche Verbrenner ersetzen und dadurch den CO2-Ausstoss senken. Momentan ist die Anzahl Elektroautos auf den Strassen noch sehr gering. Woran liegt das? Im Rahmen dieser Individualarbeit wurde die Wirtschaftlichkeit des Elekt- roautos in der Schweiz untersucht. Die These lautet: «Das Elektroauto stellt in der Schweiz wirtschaftlich für den Durchschnitts-Autofahrer die Option mit den tiefsten Gesamtkosten des Betriebs (TCO) dar» Vorgehen Um die TCO von Elektrofahrzeugen mit herkömmlichen Verbrenner zu vergleichen, wurde eine Excel-Berechnung aus einer Internet-Quelle übernommen und ange- passt. In dieser wurden verschiedene Parameter zu den Fahrzeugen erfasst und darüber die TCO der zu vergleichenden Fahrzeuge vom ersten bis fünfzehnten Besitzjahr ausgerechnet. Die Fahrzeuge wurden in den Klassen Kleinstwagen, Mit- telklasse und Luxusklasse verglichen. Folgende Parameter wurden berücksichtigt: • Anschaffungskosten • Motorfahrzeugsteuer • Verbrauch (Liter oder kWh pro 100km) • Wartung • Jahresfahrleistung • Abschreibung/Wertverlust • Energiepreis (Benzin bzw. Strom) • (Kosten Ersatzbatterie) Hauptergebnisse Die Recherchearbeit und Berechnungen ergaben, dass für den Durchschnittsauto- fahrer das Elektroauto in der Schweiz durchaus günstiger sein kann als ein ver- gleichbarer Verbrenner. In allen Fahrzeugklassen konnten die Elektroautos einen Kostenvorteil erzielen. Die TCO sind stark von den Parametern abhängig. Es stellte sich heraus, dass Elektroautos in der Anschaffung teurer sind als vergleichbare Ver- brenner. Jedoch spart das Elektroauto bei den Verbrauchskosten, sowie den War- tungs- und Verschleisskosten, welche tiefer sind als bei den Verbrennern. Die Motor- fahrzeugsteuern sind kantonal variabel. In einigen Kantonen profitieren die Elektro- autos, in anderen die Verbrenner. Ein weiterer wichtiger Parameter ist der Wertver- lust. Dieser scheint für das Elektroauto etwa gleich auszufallen wie für den Verbren- ner, genaue Zahlen konnten aber im Rahmen dieser Arbeit nicht ermittelt werden. Ausblick In den nächsten Jahren wird laut Experten die Elektromobilität enorm an Fahrt ge- winnen. Zum einen weisen die Elektroautos immer besser werdende TCO auf, wie in dieser Arbeit erkannt wurde, und zum anderen wird durch immer strenger werdende CO2-Grenzwerte ein Wechsel zur Elektromobilität unabdingbar. Durch die höheren Verkaufszahlen werden Skaleneffekte erreicht, welche den Anschaffungspreis der Elektroautos nochmals reduzieren könnten. Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 1
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung....................................................................................................................................................... 3
1.1 Ausganglage ......................................................................................................................................... 3
1.2 Zielsetzung und These.......................................................................................................................... 3
1.3 Vorgehen und Aufbau der Arbeit ........................................................................................................ 4
1.4 Systemabgrenzung ............................................................................................................................... 4
2 Grundlagen zur Elektromobilität .................................................................................................................. 5
2.1 Elektrische Antriebe ............................................................................................................................. 5
2.2 Reichweite Elektroautos ...................................................................................................................... 6
3 Vergleich der Antriebskonzepte ................................................................................................................... 8
3.1 Ergebnisse ............................................................................................................................................. 9
3.1.1 Kleinstwagen .................................................................................................................................... 9
3.1.2 Mittelklasse .................................................................................................................................... 10
3.1.3 Luxusklasse .................................................................................................................................... 10
3.2 Erklärung Excel-Parameter ................................................................................................................ 11
3.2.1 Anschaffungskosten....................................................................................................................... 11
3.2.2 Bezugsstrompreis und Spritkosten ................................................................................................ 11
3.2.3 Kfz-Steuer ...................................................................................................................................... 11
3.2.4 Wartungs- und Verschleisskosten ................................................................................................. 12
3.2.5 Wertverlust ..................................................................................................................................... 13
3.3 Zusätzlicher Parameter «Abschreibung Batterie» ............................................................................ 15
3.4 Vergleich mit anderen Ländern ......................................................................................................... 16
3.4.1 Förderung Deutschland.................................................................................................................. 16
3.4.2 Förderung Norwegen ..................................................................................................................... 16
3.4.3 Weltweiter Absatz-Vergleich ........................................................................................................ 17
4 Schluss ......................................................................................................................................................... 19
5 Kritische Würdigung der Quellen .............................................................................................................. 20
6 Literaturverzeichnis..................................................................................................................................... 21
7 Abbildungsverzeichnis................................................................................................................................ 24
A. Anhang ........................................................................................................................................................ 25
A1. Rechnung «Durchschnittliche Fahrleistung PKW Schweiz» ............................................................... 25
A2. Daten Vergleichsfahrzeuge .................................................................................................................... 26
A3. Ehrlichkeitserklärung.............................................................................................................................. 30
Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 2
1 Einleitung 1.1 Ausganglage Durch den Klimawandel und das langsame Ausgehen von fossilen Rohstoffen ist die Suche nach alternativen Antriebskonzepten bereits seit einiger Zeit ein wichtiges Thema. Der Elektromotor stellt eine Alternative zum Verbrennungsmotor dar. Jedoch ist der Anteil an Elektroautos in der Schweiz immer noch relativ gering, steigt aber stetig an. Es stellt sich die Frage, welche Faktoren einen Umstieg auf das Elektroau- to begünstigen. Wenn das Elektroauto wirklich besser für die Umwelt ist als ver- gleichbare Verbrenner, wie es viele namhafte Studien (bspw. Studie PSI (Bauer & Cox, 2020) ) belegen, wieso ist der Anteil von Elektroautos am Gesamtmarkt in der Schweiz 2019 bei 0.6% (Bundesamt für Statistik, 2020). Die Frage lässt sich relativ einfach beantworten, denn wie alles andere auf der Welt wird auch der Fahrzeug- markt von Geld regiert. Eine tiefere Umweltbelastung reicht als Argument nicht, um Herr und Frau Schweizer zu dem Kauf eines Elektroautos zu bewegen. Das ent- scheidende Argument sind auch in Zeiten des Klimawandels weiterhin die Kosten. Es scheint daher, dass die Kosten von Elektroautos zu hoch sind im Vergleich zu her- kömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Doch ist dem wirklich so? 1.2 Zielsetzung und These Ziel dieser Individualarbeit ist es zu evaluieren, ob die Gesamtkosten des Betriebs (Nachfolgend TCO1 genannt) von Elektroautos in der Schweiz für den Durchschnitts- autofahrer wirklich höher sind als von vergleichbaren Modellen mit Verbrennungsmo- tor, wie man es oft hört. Durch den Vergleich von spezifischen Elektroautos mit her- kömmlichen Verbrennern in einer Excel TCO-Berechnung soll Klarheit über diese Aussage erlangt werden. Aus dieser Zielsetzung leitet sich folgende These ab: Das Elektroauto stellt in der Schweiz wirtschaftlich für den Durchschnitts-Autofahrer die Option mit den tiefsten Gesamtkosten des Betriebs (TCO) dar. 1 TCO=Total Cost of Ownership/ Gesamtkosten des Betriebs Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 3
1.3 Vorgehen und Aufbau der Arbeit Die Gliederung der Individualarbeit gestaltet sich wie folgt: Zu Beginn wird im Kapitel 2 auf die Grundlagen der Elektromobilität eingegangen, vor allem auf die elektrischen Antriebe und die Reichweite von Elektroautos. Danach werden die wichtigsten Parameter für die TCO-Berechnungen in einer Excel darge- stellt und ein Elektroauto mit einem vergleichbaren Auto mit Verbrennungsmotor in verschiedene Modellkategorien (Kleinstwagen, Mittelklasse, Luxus) verglichen. Die Ergebnisse werden interpretiert und auf ihre Plausibilität überprüft. Dazu werden die einzelnen Parameter zur Bestimmung der TCO genauer angeschaut und analysiert, welche Auswirkung eine Veränderung der Parameterwerte auf das Ergebnis hätte. Schliesslich wird ein Vergleich mit anderen Ländern durchgeführt und ein kurzer Ausblick in die Zukunft der Elektroautos geworfen. 1.4 Systemabgrenzung Im Rahmen dieser Arbeit wird nur auf Daten aus der Schweiz genauer eingegangen. Weiter werden nur vollelektrische Neuwagen angeschaut, Gebrauchtwagen werden nicht berücksichtigt. Der Durchschnittsautofahrer wurde wie folgt definiert: Fahrleistung Laut Daten aus einer Studie des Bundesamtes für Statistik ist die durchschnittliche Fahrleistung eines PKW’s2 im Jahr 2017 in der Schweiz rund 11’000km (Bundesamt für Statistik, 2019, p. 22). Somit wird dieser Wert für den Durchschnittsautofahrer ge- nommen. Die Berechnung der durchschnittlichen Fahrleistung aus den Daten der Studie liegt in Form eines Screenshots der Excel-Datei im Anhang A1 vor. Fahrzeuggrösse Da man bei der Fahrzeuggrösse nicht wirklich einen Durchschnitt nehmen kann, wurden die TCO für drei verschiedene Fahrzeugklassen berechnet. Diese sind die Kleinstwagen, die Mittelklasse sowie die Luxusklasse. Tendenziell kann man aber feststellen, dass die Fahrzeuge in den letzten Jahren sowohl in der Grösse als auch im Gewicht durchschnittlich zunahmen (Schramm & Koppers, 2014, pp. 6-8). Dies wirkt sich negativ auf den Verbrauch aus, unabhängig mit welcher Antriebsart das Fahrzeug läuft. Weiter zu erwähnen ist, dass pro Auto im Jahr 2015 in der Schweiz durchschnittlich 1.56 Personen unterwegs waren (Bundesamt für Statistik, 2019, p. 22). Besitzzeitraum PKW Der Besitzzeitraum eines Neuwagens in der Schweiz beträgt laut einer Studie von Comparis.ch durchschnittlich 6 Jahre (Comparis AG, 2013). Somit kauft der Durch- schnittsautofahrer alle 6 Jahre ein neues Auto. 2 PKW=Personenkraftwagen Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 4
2 Grundlagen zur Elektromobilität Elektromobilität bedeutet einfach gesagt „die Fortbewegung mit elektrisch angetrie- benen Fahrzeugen bzw. Verkehrsmittel.“ (Elektromobilität, 2020) Dazu zählen auch Teilelektrische-Antriebssysteme, sogenannte Hybride. Auf diese wird in dieser Arbeit nicht genauer eingegangen. 2.1 Elektrische Antriebe Elektrische Antriebe gibt es bereits seit mehr als 100 Jahren, auch die Anwendung für das Automobil wurde bereits im 20 Jahrhundert angedacht. Heutige Elektroautos verwenden vor allem Drehstromantriebe. Das Kennfeld eines geregelten elektrischen Antriebs entspricht nahezu dem optimalen Leistungskennfeld eines Kraftfahrzeuges. Anders als bei einem verbrennungsmotorischen Antrieb braucht ein Elektroauto so- mit kein Getriebe. Der Wirkungsgrad eines Elektromotors liegt mit 95% auch deutlich über dem Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors. Auch über die gesamte Wir- kungsgradkette von der Quelle bis zum Rad liefert der elektrische Antrieb viel höhere Werte als der Verbrennungsantrieb, wie man in der Abbildung 1 erkennen kann. Wird der Strom regenerativ hergestellt, so hat der elektrische Antrieb einen rund 40% hö- heren Wirkungsgrad als der Verbrennungsantrieb. (Schramm & Koppers, 2014, pp. 10-13) Zusätzlich zu den tieferen Stromkosten im Vergleich zu den Treibstoffkosten ist dies ein wesentlicher Grund, warum die Jahresspritkosten viel höher sind als die Jah- resstromkosten bei gleicher Anzahl Kilometer, wenn man zwei Fahrzeuge mit unter- schiedlicher Antriebsart miteinander vergleicht. Abbildung 1, Well-to-Wheel-Wirkungsgradkette (Schramm & Koppers, 2014, p. 10) Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 5
2.2 Reichweite Elektroautos Die Reichweite der am Markt verfügbaren Elektroautos hat sich in den letzten Jahren nochmals massiv gesteigert. Durchschnittlich erreichen die momentan am Markt ver- fügbaren reinen Elektroautos eine Reichweite von 250 bis 300km, Tendenz steigend (Welling, 2020). Dies vor allem durch immer grösser werdende Batteriekapazitäten. Im Bezug auf die Reichweite der Elektroautos ist der amerikanische Hersteller Tesla führend. Im Jahre 2020 belegte Tesla die ersten drei Plätze der Elektroautos mit der höchsten Reichweite. Das «Model S Maximum Range» erreicht laut Tesla eine Reichweite von 610km nach dem WLTP3-Standard und ist somit das Elektroauto mit der höchsten verfügbaren Reichweite (Diethelm, 2020). Doch mit höherer Reichweite und grösserer Batterie steigt auch der Preis des Elekt- roautos. Daher gibt es auch City-Flitzer, welche auf tiefen Verbrauch, wenig Gewicht und somit auch einem tieferen Preis setzen. City-Flitzer erreichen angemessene Reichweiten um die 200km, wie beispielsweise der neue Zweiplätzer «Microlino» der Schweizer Marke Micro zeigt. Dieser wird 2021 vom Band rollen und weist einen Ba- sispreis von lediglich 12'000Euro auf. (Micro Mobility Systems AG, 2020). Je nach Verwendungszweck das Fahrzeuges wird eine höhere oder tiefere Reichwei- te erwartet. Dies ist für jeden Verbraucher individuell und die Bedürfnisse können durch die stark wachsende Elektrofahrzeugpalette immer besser befriedigt werden. Schlussendlich gibt es eine Vielzahl an Studien (z. B. Hofmann, 2010; VDE 2010, Wallentowitz, et al., 2010), welche interessante Rückschlüsse auf die effektiv benö- tigte Reichweite des Durchschnittsautofahrers in Deutschland zulassen. Alle Studien kamen auf ähnliche Ergebnisse, diese sind in Abbildung 2 ersichtlich. Weit über die Hälfte der tägliche Gesamtfahrleistung von PKW in Deutschland beträgt unter 50km, fast 90% aller Fahrzeuge von privaten Haltern legen pro Tag weniger als 100km zu- rück (VDE, 2010). Dies bestätigt auch die Studie des Wuppertaler Instituts für Klima, Umwelt und Energie. Diese besagt, dass der durchschnittliche PKW-Fahrer an etwa 80% der Tage eines Jahres sogar weniger als 40km zurücklegt (Pehnt, et al., 2007) Gemäss Schramm und Koppers (2014) ergäbe der direkte Vergleich der Gesamtfahr- leistungen aus Abbildung 2 und der durchschnittlichen Reichweite von 2014 am Markt verfügbaren Elektroautos eine mögliche Abdeckung von 90% aller Fahrten bei privaten Haltern und etwa 81% bei gewerblich betriebenen Fahrzeugen (pp.14). Da die Autoren mit einer damalig durchschnittlichen Reichweite von Elektroautos zwi- schen 130-180km gerechnet haben, würden diese Prozentwerte mit den heutigen durchschnittlichen Reichweiten von Elektroautos nochmals steigen. Der Grossteil der Autofahrten ist folglich mit einem Elektrofahrzeug problemlos machbar. Bei ausser- gewöhnlich langen Fahrten wie beispielsweise in die Ferien, kann ein gut ausgebau- tes Netz von Ladestationen Abhilfe schaffen. 3 WLTP=” Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure”, ersetzte 2017 den NEFZ und liefert realistischere Werte Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 6
Abbildung 2, Tägliche Gesamtfahrleistung von PKW‘s in Deutschland. (VDE 2010) Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 7
3 Vergleich der Antriebskonzepte Um die wirtschaftlichen Gesamtkosten des Betriebs eines Elektroautos im Vergleich zu einem Auto mit Verbrennungsmotor möglichst vollständig darzustellen und zu ver- gleichen, wurden die TCO von spezifischen ähnlichen Fahrzeugmodellen in der Schweiz miteinander verglichen. Diese wurden in drei Klassen eingeteilt: Kleinstwa- gen, Mittelklasse und Luxusklasse. Dadurch ist ein breiterer Vergleich möglich. Um die TCO übersichtlich darzustellen und zu vergleichen, wurde Excel verwendet. Das verwendete Tool wurde von der Seite Ladeplan.ch übernommen und angepasst. Es berücksichtigt die Hauptfaktoren für eine Wirtschaftlichkeitsberechnung, erhebt aber auf keinen Fall Anspruch auf Vollständigkeit. Berücksichtigt wurden: (Sawicki, 2018) • Anschaffungskosten • Verbrauch (Liter oder kWh pro 100km) • Jahresfahrleistung • Energiepreis (Benzin bzw. Strom) • Motorfahrzeugsteuer • Wartung • Abschreibung/Wertverlust • (Kosten Ersatzbatterie) Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 8
3.1 Ergebnisse Die Unterteilung erfolgt in die entsprechenden Klassen. Gerechnet wurde mit den Daten für den Durchschnittsautofahrer. Die verglichenen Fahrzeugmodelle stammen aus anderen Vergleichen vom ADAC (ADAC, 2020) und der FÖS-Studie (Runkel & Stubble, 2019) und besitzen eine vergleichbare Motorenleistung sowie eine ähnliche Ausstattung. Es wurden die neusten verfügbaren Modelle verglichen. Weitere Erläu- terungen zu den Ergebnissen und den dazugehörigen Daten befinden sich im Kapitel 3.2. Die Excel-Dateien mit den Berechnungen und Daten sind digital verfügbar und liegen dem Bericht bei. Zusätzlich sind Screenshots davon im Anhang A2. Abbildung 3, Beispiel Daten Kleinstwagen 3.1.1 Kleinstwagen Es wurde ein «VW e-up United» mit einem «VW up! 1.0 United» verglichen. Nach gut vier Jahren erreicht das Elektroauto den Break-Even4. Nach fünf Jahren ergibt sich für das Elektroauto erstmals ein Vorteil von 705 CHF gegenüber dem verglichenen Verbrenner. Nach sechs Jahren beträgt der Vorteil bereits 1'508 CHF. Abbildung 4, Break Even Kleinstwagen 4Break-Even: “Punkt, an dem eine Ausbringungsgröße eine Einsatzgröße erstmalig im Zeitablauf über- schreitet.“ (Weber & Pape, 2018) Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 9
3.1.2 Mittelklasse Es wurde ein «VW E-Golf» mit einem «VW Golf 7 1.5 TSI OPF ACT Comfortline DSG» verglichen. Durch den geringen Preisunterschied bei der Anschaffung erreicht das Elektroauto bereits im ersten Jahr einen Vorteil von 1'060 CHF gegenüber dem Verbrenner. Dieser Vorteil steigert sich weiter bis auf 6'638 CHF nach sechs Jahren. Abbildung 5, Break-Even Mittelklasse 3.1.3 Luxusklasse In der Luxusklasse wurde ein «Tesla Model S Maximum Range» mit einem «BMW 640i Gran Turismo M Sportpaket xDrive Steptronic» verglichen. Es ergab sich auch bereits im ersten Jahr ein Kostenvorteil des Elektroautos von 1'031 CHF. Nach sechs Jahren beträgt der Vorteil 8'920 CHF. Abbildung 6, Break-Even Luxusklasse Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 10
3.2 Erklärung Excel-Parameter 3.2.1 Anschaffungskosten Die Anschaffungskosten stammen von den jeweiligen Hersteller-Webseiten und sind unverbindliche Preisvorschläge. in der Realität können die genannten Preisvorschlä- ge davon abweichen. Bei allen verglichenen Fahrzeugkategorien liegt der Preis des Elektroautos über dem des Verbrenners. Der grösste Unterschied besteht bei dem Kleinstwagen. Je nach gewählten Vergleichsmodellen gibt es grössere oder kleinere Unterschiede beim Preis. Die Aussage, dass Elektroautos generell teurer in der An- schaffung sind als vergleichbare Verbrenner bestätigt sich jedoch immer. Auffällig ist, dass die Preisunterschiede der verglichenen Modelle in der Schweiz kleiner sind als in Deutschland. Vor allem die Benziner in der Schweiz sind teurer als das gleiche Modell in Deutschland. Der Grund dafür könnte sein, dass alle verglichenen Benziner deutsche Automarken sind, welche dadurch in Deutschland produziert und somit oh- ne Importgebühren günstiger verkauft werden können. Diese Aussage ist aber nicht belegt und ein genauer Grund wurde im Rahmen dieser Arbeit nicht ermittelt. 3.2.2 Bezugsstrompreis und Spritkosten Beim Bezugsstrompreis sowie bei den Spritkosten wurde das 15-Jahres-Mittel aus der neusten verfügbaren Energiestatistik des Bundes von 2018 genommen (Bundesamt für Energie, 2018). Dadurch werden jährliche Schwankungen ausgegli- chen und die Variabilität des Ölpreises miteinbezogen. Bei den Jahres-Stromkosten im Vergleich zu den Jahres-Spritkosten sieht man einen deutlichen Vorteil des Elekt- roautos. Die jährlichen Stromkosten der verglichenen Fahrzeuge sind zwischen 3-5 Mal weniger als die jährlichen Spritkosten. Dies liegt vor allem am günstigeren Strompreis im Vergleich zum Benzinpreis sowie dem höheren Wirkungsgrad des Elektromotors im Vergleich zum Benzinmotor, wie in Kapitel 2.1 beschrieben. 3.2.3 Kfz-Steuer Die Kraftfahrzeugs-, Motorfahrzeugs- oder Verkehrssteuer wird in der Schweiz von Kanton zu Kanton verschieden berechnet. «Der Grund liegt in der Steuerhoheit der Kantone, der Ausgestaltung der kantonalen Finanzierung des Strassenbaus und - unterhalts sowie in unterschiedlichen Bemessungsgrundlagen. Letztere können in vier Kategorien aufgeteilt werden: Hubraum, Gesamtgewicht, Leistung, CO2 oder bestimmte Kombinationen.» (TCS, 2018) In dieser Arbeit wurde mit der Motorfahrzeugsteuer des Kanton Zürichs gerechnet. Die Bemessungsgrundlage liegt dabei auf dem Hubraum und dem Gewicht. Reine Elektrofahrzeuge sind im Kanton Zürich von der Motorfahrzeugsteuer ausgenommen. Da die Steuer jährlich wiederkehrende Kosten darstellt, hat dies einen Einfluss auf die Break-Even Berechnung des Elektrofahrzeuges. In der Abbildung 7 ist ersichtlich, wie sich der Kostenvorteil beispielsweise mit den Verkehrssteuern des Kanton Aar- gau verändern würden. Die Steuer im Aargau wäre in der Luxusklasse für den Tesla 804 CHF (Anstelle von 0 CHF) und für den BMW 420 CHF (Anstelle von 518 CHF). Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 11
Der Kostenvorteil von 8'920 CHF nach sechs Jahren wäre im Kanton Aargau auf 3'507 CHF geschrumpft. Es liegen also grosse Unterschiede zwischen den Kantonen vor und es zeigt sich, dass im Durchschnitt umweltfreundliche Elektroautos im Vergleich zu traditionellen Fahrzeugen höher besteuert werden. Grund dafür ist die Leistung des Elektromotors. Da diese effizienter und kleiner sind als Verbrennungsmotoren, lassen sich höhere Leistungsniveaus erreichen. Zudem brauchen Elektrofahrzeuge auch mehr Leistung, da sie wegen der grossen Batterie zum Teil deutlich mehr wiegen als konventionelle Fahrzeuge. Wenn nun in die Berechnung der Motorfahrzeugsteuer die Leistung und das Gewicht einfliesst, ist der Wert meist höher als bei einem vergleichbaren Benzi- ner. (TCS, 2018) Abbildung 7, Einfluss kantonale Motorfahrzeugsteuer auf Kostenvorteil am Beispiel Luxusklasse 3.2.4 Wartungs- und Verschleisskosten Die Wartungs- und Verschleisskosten sind bei einem Elektrofahrzeug generell tiefer als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor, da viele mechanische Teile beim Elekt- roauto entfallen und beispielsweise kein Ölwechsel gemacht werden muss. Auch die Bremsen werden durch Rekuperation weniger gebraucht und haben somit eine höhe- re Lebensdauer. Durchschnittlich liegen die Wartungskosten eines Elektroautos 35% unter denen eines Autos mit Verbrennungsmotor, wie eine Studie des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) zeigt (Diez, 2012). In den TCO-Berechnungen wurden die spezifischen jährlichen Wartungskosten von den jeweiligen Modellen aus dem ADAC-Kostenrechner sowie bei der Mittelklasse aus der FÖS-Studie entnommen. Diese wurden für eine Jahresfahrleistung von 15'000 km sowie für eine Haltedauer von 5 Jahren berechnet. Da die Wartungskos- ten in Deutschland eher tiefer sind als in der Schweiz, wurde dieser Wert lediglich in CHF umgerechnet (Wechselkurs 1.05CHF/Euro) und in die TCO für den Durch- schnittsautofahrer (11’000km/6Jahre) übernommen. Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 12
Die effektiven Wartungskosten in der Schweiz können also leicht von diesem Wert abweichen, das Verhältnis der Wartungskosten vom Elektroauto zum Benziner bleibt jedoch immer im gleichen Rahmen. Die Wartungskosten werden generell mit dem Alter des Fahrzeugs eher steigen, der gewählte Durchschnittswert ist also für die ers- ten sechs Haltejahre des Fahrzeugs am plausibelsten. (ADAC, 2020) Auffällig ist, dass laut ADAC die totalen Wartungskosten für den «Tesla Model S Ma- ximum Range» bei 147.- Euro/Monat liegen, beim vergleichbaren «BMW 640i GT M Sportpaket Steptronic» lediglich bei 138.- Euro/Monat. Dass ein Elektroauto die hö- heren Wartungskosten aufweist als der verglichene Benziner ist aussergewöhnlich. ADAC begründet dies mit höheren Inspektions- und Wartungskosten sowie mit teure- ren Reifenersatzkosten beim Tesla als beim BMW. Die Reparaturkosten sind aber auch hier beim Tesla mit 25.- Euro günstiger als beim BMW mit 38.- Euro. 3.2.5 Wertverlust Der Wertverlust stellt einer der wichtigsten Parameter dar, da er wesentlich zu den TCO beiträgt und diese somit signifikant beeinflusst. Es stellte sich als schwierig her- aus, den exakten Wertverlust der zu vergleichenden Fahrzeuge für 11’000km Jahres- fahrleistung und sechs Jahren Besitzzeitraum herauszufinden, da es sich um neue Modelle handelt und lediglich Prognosen gemacht werden können. Zusätzlich er- schwert ist die Lage bei den Elektroautos, da der Occasionsmarkt relativ neu ist und nicht sehr viele Referenzwerte für aussagekräftige Prognosen vorhanden sind. Es gibt bereits aussagekräftige Werte für einige Elektrofahrzeuge, doch diese beziehen sich maximal auf die nächsten drei Jahre. Daher wurde entschieden, für diese Arbeit Durchschnittswerte zu nehmen und diese auf alle verglichenen Fahrzeugmodelle anzuwenden. Vergleiche verschiedener Marktforschungsinstituten wie beispielsweise EurotaxSchwacke GmbH zeigen, dass der Wertverlust von Elektroautos im Durch- schnitt momentan gleich oder sogar weniger ist wie von konventionellen Verbrenner (Heidt, 2018) (Yello Strom GmbH, 2019). Der durchschnittliche Wertverlust im ersten Jahr von Verbrennungs- sowie Elektrofahrzeugen beträgt 25%, nach drei Jahren ist das Fahrzeug noch durchschnittlich 50% seines Listenpreises wert. Danach sinkt der Wert kontinuierlich um etwa fünf bis sechs Prozent (Allianz, 2019). Diese Werte wur- den als Grundlage für die Berechnung der TCO genommen. Da es sich um Durch- schnittswerte handelt und sie für Verbrennungs- und Elektrofahrzeuge gleich sind, wird dieser entscheidende Parameter in den durchgeführten TCO Kalkulationen we- niger wichtig. Den Effekt, den ein unterschiedlicher Wertverlust auf die TCO hat, kann man in Abbildung 9 gut sehen. In dieser wurden einmal für die Kategorie Kleinstwagen die gleichen durchschnittlichen Wertverluste für beide Fahrzeuge an- genommen (orange Kurve) und einmal unterschiedliche Wertverluste (blaue Kurve). Generell kann man sagen, dass der Wertverlust eines Fahrzeuges von vielen Fakto- ren abhängt und grosse individuelle Unterschiede zwischen Fahrzeugen bestehen. Der Wertverlust eines Fahrzeuges kann nur geschätzt werden und hängt unterande- rem von Faktoren wie Fahrzeugklasse, Motor, Wertverlust von Modellvorgängern, Analysen des Gebrauchtwagenmarktes und weiteren Sondereffekten wie beispiels- weise der Dieselkrise ab (Allianz, 2019). Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 13
Abbildung 8, Einfluss Wertverlust auf Kostenvorteil am Beispiel Kleinstwagen Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 14
3.3 Zusätzlicher Parameter «Abschreibung Batterie» In der TCO Berechnung wurden nur Parameter berücksichtigt, welche für den durch- schnittlichen Autofahrer in der Schweiz gelten, welcher einen Neuwagen kauft. Die- ser fährt 11’000km im Jahr und verkauft das Fahrzeug nach sechs Jahren. Die meis- ten Hersteller (so auch alle verglichenen Elektroautos) haben 8 Jahre und mindes- tens 160’000km Garantie auf die Batterie des Elektroautos (Harloff, 2019). Somit muss sich der Durchschnittsautofahrer nicht über das Ersetzten der Batterie Gedan- ken machen. Der Zweitbesitzer, welcher das Fahrzeug nach sechs Jahren kauft, hin- gegen schon. Dieser sollte in sein Kostenmodell die Batteriekosten einrechnen, in- dem er zum Beispiel eine jährliche Abschreibung macht, für den Fall, dass die Batte- rie ersetzt werden muss. Die Hersteller geben oft keine offiziellen Preise für den Er- satz der Batterien an. Für den Tesla Model 3 gibt es die Angabe, dass der Ersatz der Batterie zwischen 5000 und 7000 Dollar kostet (Miley, 2019) In nachfolgender Abbildung 10 wurde für einen Zweitbesitzer eines Elektroautos mit Batteriewechselkosten von 7000CHF für den «Tesla Model S» gerechnet (blaue Li- nie), welche innerhalb von 8 Jahren abgeschrieben werden. In Vergleich dazu wieder der «BMW 640i Gran Turismo M Sportpaket xDrive Steptronic». Als Anschaffungs- preis wurde der Fahrzeugrestwert der jeweiligen Fahrzeuge nach sechs Jahren ge- nommen. Die Excel-Berechnung mit den verwendeten Daten liegt als Screenshot im Anhang A2.4 bei. Erstaunlicherweise ist das Ergebnis weiterhin von Vorteil für das Elektroauto. Dies ist vor allem zu erklären, weil es sich um die Luxusklasse handelt und die Preise und somit Preisunterschiede absolut grösser sind als bei der Mittelklasse oder den Kleinstwagen. Bei den Kleinstwagen würde eine zusätzliche Abschreibung von 875 CHF pro Jahr(7000CHF/8Jahre) zu einem negativen Ergebnis führen. Abbildung 9, Einfluss mit/ohne Batteriekostenabschreibung auf Kostenvorteil am Beispiel Luxusklasse Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 15
3.4 Vergleich mit anderen Ländern In der Schweiz sehen die Förderung und Gesetzgebung für Elektroautos von Kanton zu Kanton verschieden aus, eine schweizweite Regelung ist nicht vorhanden. Anders sieht die Situation in anderen Ländern aus, wie folgender Vergleich zeigen soll. 3.4.1 Förderung Deutschland In Deutschland wird die Elektromobilität bundesweit gefördert. Das Ziel, 2020 eine Million Elektroautos eingelöst zu haben wurde nicht erreicht und auf 2022 verscho- ben. Gleichzeitig wurden die Fördergelder nochmals erhöht. Wer einen Neuwagen bis 40'000 Euro kauft erhält bis Ende 2025 6000 Euro Umweltbonus, über 40'000 bis 65'000 Euro sind es 5000 Euro Umweltbonus. Sogar «junge» gebrauchte Elektroau- tos bis 12 Monate nach Zulassung erhalten den Umweltbonus, sofern bei einem vo- rangegangenen Kauf kein Umweltbonus bezahlt wurde. Im Vergleich dazu, in der Schweiz gibt es lediglich im Kanton Thurgau und Wallis einen Umweltbonus. Dieser beträgt im Thurgau 4000 CHF und im Wallis 3000 CHF (Paulsen, 2020) (Swiss eMobility, 2019). Weiter werden in Deutschland die Elektroautos steuerlich gefördert. Wer sein Elekt- roauto bis Ende 2020 einlöst, ist zehn Jahre lang von der Kfz-Steuer befreit. Auch bei einem Halterwechsel gilt diese Steuerbefreiung weiter. Danach ist die Kfz-Steuer vergünstigt im Vergleich zu Verbrennern (Paulsen, 2020). Anders in der Schweiz, wo der typische Kantönligeist herrscht, wie in Kapitel 3.2.3 beschrieben ist. Es werden auch der Einbau von Stromleitungen und Steckdosen gefördert, dies ist dann aber von Bundesland zu Bundesland verschieden. Auch Energieversorger bie- ten Unterstützungen an, was aber vor allem mit der Kundenbindung zu tun hat (Paulsen, 2020). 3.4.2 Förderung Norwegen Norwegen hat sich das Ziel gesetzt, bis 2025 den Verkauf von Neuwagen mit Ver- brennungsmotor auf null zu senken. Dieses Ziel will die Regierung aber nicht mit ei- nem Verbot erreichen, sondern mit der konsequenten Förderung von Elektromobilität in allen Bereichen (Aretz, 2019). Norwegen ist durchaus auf einem guten Weg, «60% der Neuzulassungen in Norwegen entfallen mittlerweile auf vollelektrisch angetriebe- ne Autos, weitere 15% auf Plug-in-Hybride.» (Jon & Ulven, 2020) Dies wurde durch eine grosse Anzahl an Fördermassnahmen erreicht. Elektroautos sind in Norwegen dauerhaft von der Kfz-Kaufsteuer befreit, die zusammen mit der Mehrwertsteuer von 25% bis zu 10'000 Euro betragen kann, je nach Gewicht und Abgaswerten des Fahr- zeugs. Dadurch fallen die Anschaffungskosten auf oder sogar unter das Niveau ei- nes Verbrenners. Doch es gibt weitere Vorteile. Bis vor kurzem bezahlte man keine Kfz-Steuer, dies änderte sich auf das Jahr 2020 und es wird ein reduzierter Satz ver- langt. Weiter haben Elektroautos viele Vorteile in den Städten, wie beispielsweise in Oslo. Elektroautos dürfen unter bestimmten Bedingungen auf der Busspur fahren, haben viele kostenlose Parkplätze in der Innenstadt zur Verfügung und bezahlen weniger für Fähren und Strassenmaut (Jon & Ulven, 2020). Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 16
Weiter hat die Regierung in Norwegen den Aufbau des Ladenetzes selbst in die Hand genommen und dazu eine eigene Firma gegründet. Dadurch ist der Ausbau der Infrastruktur bereits weit fortgeschritten und der norwegische Öko-Strom kann an öffentlichen Tankstellen gratis bezogen werden. All dies ist vor allem auch einer star- ken Lobby zu verdanken, die sich in Norwegen für die Elektromobilität einsetzt (Volkswagen, 2019) 3.4.3 Weltweiter Absatz-Vergleich Wie die Absatz-Situation um das Elektroauto im weltweiten Vergleich aussieht, zeigt die nachfolgende Abbildung 10 aus dem Electromobility Report 2020 vom Center of Automotive Management. Hierbei wurden alle Elektrofahrzeuge verglichen, also so- wohl reine Batterie-Autos wie auch Plug-in-Hybride. Weltweit führend ist China, mit absolut über einer Million verkauften Elektroautos im Jahr 2019, darauf folgt die USA und Deutschland. Den grössten Wachstumsschub innerhalb von einem Jahr erlebte der Markt in den Niederlanden, wo er um 150% zunahm. Auch in Deutschland wächst der Markt mit 61% stark. Weiter wird im Bericht erwähnt, dass die Käufer weltweit immer häufiger auf reine Elektroautos setzten, was erfreulich ist. In China betrug der Anteil von reinen Elektroautos am Absatz im ersten Halbjahr 2019 laut Bratzel 80%, in Deutschland waren es gut 65% (Bratzel & Girardi, 2019). Abbildung 10, Elektrofahrzeuge Absatzzahlen Weltweit Batteriefahrzeuge und Plug-in Hybride kombiniert (Bratzel & Girardi, 2019) Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 17
Interessant sind auch die Zahlen für den Absatz von reinen Elektrofahrzeugen in Eu- ropa, wie sie in Abbildung 11 zu sehen sind. Prozentual ist der Absatz in der Schweiz vom Jahr 2018 auf 2019 mit 156.7% am meisten angestiegen. Absolut ist in Europa Deutschland mit 63'500 abgesetzten Fahrzeugen an erster Stelle, dicht gefolgt von den Niederlanden mit 62’000 und Norwegen mit 60'500 Fahrzeugen (Ecomento, 2020). «Das Jahr 2020 markiert den Beginn eines exponentiellen Anstiegs der Elektromobi- lität in Europa. Die Dynamik ist dabei wesentlich getrieben durch die CO2- Flottengrenzwerte in der EU ab 2020. Um Strafzahlungen zu vermeiden werden die Automobilhersteller versuchen BEV- und PHEV-Modelle (Batterie-Autos/Plug-in- Hybride, d. Red.) mittels verschiedener finanzieller Anreize in den Markt zu drücken», kommentierte Studienleiter Stefan Bratzel die Zahlen. (Bratzel & Girardi, 2019) Abbildung 11, Reine Elektrofahrzeuge Absatzzahlen Europa Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 18
4 Schluss Die Arbeit hat gezeigt, dass für das Elektroauto in der Schweiz durchaus Potential besteht. Bereits jetzt zeigen die TCO Berechnungen, dass Elektroautos für den Durchschnittsautofahrer in der Schweiz unter bestimmten Umständen wirtschaftlich günstiger sind als ihre vergleichbaren Konkurrenten mit Verbrennungsmotor. Der grösste absolute Kostenvorteil ergab sich bei der Luxusklasse, mit 8960 CHF nach sechs Jahren. Dies ist soweit nicht erstaunlich, da vergleichbare Modelle mit Ver- brennungsmotor meist einen grossen Motor, hohen Verbrauch, grosse Wartungs- und Verschleisskosten sowie auch hohe Motorfahrzeugsteuern aufweisen. Aber auch bei den Kleinstwagen wurde der Break-Even nach gut vier Jahren erreicht und nach sechs Jahren ergab sich bereits ein Kostenvorteil von 1280 CHF. Es stellte sich her- aus, dass die Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen momentan noch höher sind als von vergleichbaren Benzinern. Dafür spart das Elektroauto bei den kilome- terabhängigen Verbrauchskosten sowie den jährlichen Wartungs- und Verschleiss- kosten. Da die Motorfahrzeugsteuern in jedem Kanton anders berechnet werden und für Elektroautos je nach Kanton Sonderregelungen gelten, gibt es grosse kantonsab- hängige Unterschiede bei den Ergebnissen der TCO-Berechnungen. Die Steuern können sich beispielsweise für den «Tesla Model S» bis zu 1360 CHF pro Jahr un- terscheiden (TCS, 2018). Um spezifische sowie generelle Aussagen über den Wertverlust von Elektroautos im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor machen zu können, braucht es mehr Da- ten und einen genügend ausgebauten Occasionsmarkt. Ein Problem für das Elektroauto stellen momentan noch die Batterieersatzkosten dar. Diese sind sehr hoch und die Preise werden daher von den Automobilherstellern oft nicht angegeben. Da die meisten Hersteller aber eine Garantie von acht Jahren und 160’000km auf die Batterie geben, sind diese Kosten für den Durchschnittsautofah- rer, welcher sein Auto nach sechs Jahren verkauft, nicht sehr relevant. Wichtiger werden sie dann für den Zweitbesitzer. Wie im Kapitel 3.3 ausgerechnet, ergäben sich mit eingerechneten durchschnittlichen Batterieersatzkosten lediglich für die Lu- xusklasse weiterhin ein Kostenvorteil, Die Mittelklasse sowie Kleinstwagen würden im Vergleich zum Verbrenner höhere TCO aufweisen. Wie Statistiken zeigen, sind die Kosten für Lithium-Ionen Akkus, welche in den meisten Elektroautos verbaut werden, seit Jahren auf einem starken Sinkflug und Prognosen prophezeien auch einen ähnlichen Verlauf für die kommenden Jahre (Nier, 2019). Dies wird sich positiv auf die Batterieersatzkosten auswirken und somit auch dieses Problem verkleinern. Damit sich Elektroautos wirklich etablieren können, muss das Vertrauen der breiten Bevölkerung in die Elektromobilität gewonnen werden. Wie Vergleiche mit anderen Ländern zeigen, wäre eine anfängliche Subvention der Elektroautos und vor allem eine einheitliche, schweizweite Regelung der Rahmenbedingungen wie beispielswei- se der Motorfahrzeugsteuer sinnvoll. Dadurch gewinnt die Bevölkerung Vertrauen in die neue Technologie und behält den Überblick, denn unklare Rahmenbedingungen und Unsicherheit ist der Todesstoss für jegliche Innovation, so Peter de Haan, Ex- perte beim Beratungsbüro Ernst Basler& Partner in der NZZ (Meier, 2020). Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 19
5 Kritische Würdigung der Quellen Da Elektromobilität ein sich rasant entwickelndes Thema ist und sich die Wirtschaft- lichkeit von Elektroautos in den letzten 10 Jahren massiv verändert hat, wurden als Grundlage der Arbeit viele aktuelle Quellen vorwiegend aus dem Internet verwendet. Durch den Einbezug und Vergleich zahlreicher Studien, wurden aussagekräftige und stringente Ergebnisse erreicht. Die für die TCO-Vergleiche verwendete Excel stellte sich als übersichtliche und nützliche Methode heraus. Das Bundesamt für Statistik hat erstaunlich viele Werte, die spezifisch für die Schweiz erfasst wurden und in die- ser Arbeit gebraucht werden konnten. Die verglichenen Fahrzeugmodelle stammen aus dem 2020 erschienen ADAC Bericht «Kostenvergleich e-Fahrzeuge + Plug-In Hybride gegen Benziner und Diesel». Die Grundpreise der Fahrzeuge in dem Bericht weichen dabei zum Teil deutlich von den Werten ab, welche von den Webseiten der Autohersteller für den Schweizer Markt herausgelesen wurden. So beträgt beispiels- weise der Grundpreis des Kleinstwagen «VW e-up! United» in dem ADAC Bericht umgerechnet 24'927CHF (Wechselkurs 1.05CHF/Euro) auf der Schweizer Webseite von VW beträgt der Grundpreis 26’000CHF. Das Benziner Modell «VW up! 1.0 Uni- ted» kostet im ADAC-Bericht umgerechnet 15’713CHF, auf der Schweizer Webseite beträgt er 18’900CHF. Der Preisunterschied der beiden Fahrzeuge liegt laut ADAC- Bericht somit bei umgerechnet 9214 CHF, in der Schweiz beträgt dieser lediglich 7100CHF, was einen Unterschied von 2114 CHF ausmacht. Noch grösser werden dann die absoluten Unterschiede zwischen den Deutschen und Schweizer Preisen bei der Mittel- und Luxusklasse. Die Preisunterschiede vom Elektroauto zum ver- gleichbaren Benziner sind in der Schweiz kleiner als in Deutschland, dies wirkt sich natürlich positiv auf die TCO und somit den Break-Even aus und es werden andere Resultate erreicht als bei dem ADAC-Bericht. Jedoch kommt aber auch ADAC zu dem Schluss, dass die untersuchten Elektrofahrzeuge alle günstigere Kilometerkos- ten aufweisen als die vergleichbaren Benziner. Wieso der Preisunterschied in der Schweiz kleiner ist, konnte im Rahmen dieser Arbeit nicht ermittelt werden. Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 20
6 Literaturverzeichnis ADAC, 2020. Kostenvergleich e-Fahrzeuge+Plug-In Hybride gegen Benziner und Diesel, München: ADAC. Abrufbar unter: https://www.adac.de/_mmm/pdf/e-autosvergleich_260562.pdf ADAC, 2020. Kostenvergleich Elekto, Brenzin oder Diesel: Lohnt es sich umzusteigen. [Online] Available at: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen- verkaufen/autokosten/elektroauto-kostenvergleich/ [Zugriff am 16 Mai 2020]. Allianz, 2019. Wie viel Geld bringt mein Pkw noch? Wertverlust Auto. [Online] Available at: https://www.allianz.de/auto/kfz-versicherung/wertverlust-auto/#zeitraum [Zugriff am 19 Mai 2020]. Aretz, E., 2019. Ende des Verbrennungsmotors- Norwegen gibt das Tempo vor. In: tagesschau.de vom 09.04.2019. [Online] Available at: https://www.tagesschau.de/wirtschaft/verbrennungsmotor-international-101.html [Zugriff am 21 Mai 2020]. Bauer, C. & Cox, B., 2020. Der "ökologische Reifenabdruck" von Personenwagen. 5232- Das Magazin des Paul Scherrer Instituts, Januar, pp. 16-17. Abrufbar unter: https://issuu.com/paul- scherrer-institute/docs/5232_1-2020_d?fr=sNWFkZDMxNTM0NQ Bratzel, S. & Girardi, L., 2019. Electromobility Report 2020, Bergisch Gladbach: Center of Automotive Management. Bundesamt für Energie, 2018. Schweizerische Gesamtenergiestatistik 2018, Bern: BBL, Verkauf Bundespublikationen. Abrufbar unter: https://www.bfe.admin.ch/bfe/de/home/versorgung/statistik- und-geodaten/energiestatistiken/gesamtenergiestatistik.html Bundesamt für Statistik, 2019. Mobilität und Verkehr. Statistischer Bericht 2018, Neuchâtel: Budesamt für Statistik. Abrufbar unter: https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/mobilitaet-verkehr.assetdetail.6666756.html Bundesamt für Statistik, 2020. Strassenfahrzeuge-Bestand, Motorisierungsgrad. [Online] Available at: https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/mobilitaet- verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeuge/fahrzeuge/strassenfahrzeuge-bestand- motorisierungsgrad.html [Zugriff am 23 4 2020]. Comparis AG, 2013. Schweizer bleiben ihrem Auto 5 Jahre lang treu. [Online] Available at: https://www.comparis.ch/comparis/press/medienmitteilungen/artikel/2013/carfinder/autokauf/auto- verhandeln-beim-kauf [Zugriff am 23 April 2020]. Diethelm, M., 2020. Elektroautos mit der grössten Reichweite 2020: Diese E-Autos fahren am weitesten. [Online] Available at: https://efahrer.chip.de/e-wissen/elektroautos-mit-der-groessten-reichweite-2020- diese-e-autos-fahren-am-weitesten_10533 [Zugriff am 27 Mai 2020]. Diez, W., 2012. Innovative Mobilitätsdienstleistungen - Chance oder Risiko für den Automobilhandel?, Nürtingen-Geislingen: Institut für Automobilwirtschaft (IFA), Hochschule für Wirtschaft und Umwelt. Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 21
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7 Abbildungsverzeichnis Titelbild, Elektroauto vs. Benziner (Kammerer, 2017) .................................................................... 1 Abbildung 1, Well-to-Wheel-Wirkungsgradkette (Schramm & Koppers, 2014, p. 10) ..................... 5 Abbildung 2, Tägliche Gesamtfahrleistung von PKW‘s in Deutschland. (VDE 2010)...................... 7 Abbildung 3, Beispiel Daten Kleinstwagen....................................................................................... 9 Abbildung 4, Break Even Kleinstwagen ........................................................................................... 9 Abbildung 5, Break-Even Mittelklasse ............................................................................................ 10 Abbildung 6, Break-Even Luxusklasse........................................................................................... 10 Abbildung 7, Einfluss kant. Motorfahrzeugsteuer auf Kostenvorteil am Beispiel Luxusklasse ...... 12 Abbildung 8, Einfluss Wertverlust auf Kostenvorteil am Beispiel Kleinstwagen ............................ 14 Abbildung 9, Einfluss mit/ohne Batteriekostenabschreibung auf Kostenvorteil am Beispiel Luxusklasse .................................................................................................................................... 15 Abbildung 10, Elektrofahrzeuge Absatzzahlen Weltweit Batteriefahrzeuge und Plug-in Hybride kombiniert (Bratzel & Girardi, 2019) ............................................................................................... 17 Abbildung 11, Reine Elektrofahrzeuge Absatzzahlen Europa ....................................................... 18 Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 24
A. Anhang A1. Rechnung «Durchschnittliche Fahrleistung PKW Schweiz» Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 25
A2. Daten Vergleichsfahrzeuge Die Daten sind in ausführlicher Form als Excel-Dateien der Arbeit angehängt, sowie nachfolgend die wichtigsten als Screenshot aufgeführt. A2.1. Kleinstwagen Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 26
A2.2. Mittelklasse Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 27
A2.3. Luxusklasse Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 28
A2.4. Luxusklasse Zweitbesitzer Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 29
A3. Ehrlichkeitserklärung Ich versichere, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne Benutzung anderer als der im Literaturverzeichnis angegebenen Quellen und Hilfsmittel angefer- tigt habe. Die wörtlich oder inhaltlich den im Literaturverzeichnis aufgeführten Quel- len und Hilfsmitteln entnommenen Stellen sind in der Arbeit als Zitat bzw. Paraphrase kenntlich gemacht. Wettingen, den 20. Juni 2020 Marc Güntensperger Güntensperger Marc, Wirtschaftlichkeit von Elektroautos in der Schweiz 20/06/2020 30
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