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AMTLICHES BULLETIN – BULLETIN OFFICIEL
Nationalrat • Sommersession 2001 • Vierzehnte Sitzung • 21.06.01 • 08h00 • 99.036
Conseil national • Session d’été 2001 • Quatorzième séance • 21.06.01 • 08h00 • 99.036
99.036
Strassenverkehrsgesetz.
Änderung
Loi sur la circulation routière.
Modification
Zweitrat – Deuxième Conseil
CHRONOLOGIE
STÄNDERAT/CONSEIL DES ETATS 23.03.00
NATIONALRAT/CONSEIL NATIONAL 21.06.01 (ZWEITRAT - DEUXIÈME CONSEIL)
NATIONALRAT/CONSEIL NATIONAL 21.06.01 (FORTSETZUNG - SUITE)
STÄNDERAT/CONSEIL DES ETATS 25.09.01 (DIFFERENZEN - DIVERGENCES)
NATIONALRAT/CONSEIL NATIONAL 27.11.01 (DIFFERENZEN - DIVERGENCES)
STÄNDERAT/CONSEIL DES ETATS 03.12.01 (DIFFERENZEN - DIVERGENCES)
STÄNDERAT/CONSEIL DES ETATS 14.12.01 (SCHLUSSABSTIMMUNG - VOTE FINAL)
NATIONALRAT/CONSEIL NATIONAL 14.12.01 (SCHLUSSABSTIMMUNG - VOTE FINAL)
Antrag der Kommission
Eintreten
Antrag Giezendanner
Nichteintreten
Proposition de la commission
Entrer en matière
Proposition Giezendanner
Ne pas entrer en matière
Bezzola Duri (R, GR), für die Kommission: Das Ziel der Revision des Strassenverkehrsgesetzes ist, die Ver-
kehrssicherheit auf unseren Strassen weiter zu erhöhen. Immer noch kommt es pro Jahr zu 40 000 Verkehrs-
unfällen in unserem Land. Bei über 22 000 Unfällen jährlich gibt es mehr als 27 000 Verletzte. 600 Menschen
sterben auf den Strassen pro Jahr. Das sind pro Woche 10 Tote, ohne dass wir das
AB 2001 N 878 / BO 2001 N 878
gross wahrnehmen – im Gegensatz zu einem Flugzeugabsturz oder sonst einer einmaligen Katastrophe mit
gleich vielen Toten.
Die Strassen werden laufend ausgebaut, die Sicherheit wird erhöht. Gleichzeitig nimmt aber der Verkehr immer
mehr zu. Meldungen über Kolonnen und Staus gehören zu unserem Alltag.
Die Fahrzeuge sind in den vergangenen Jahrzehnten technisch sicherer geworden, sie haben aber auch mehr
PS und sind schneller. So erstaunt es nicht, dass die meisten Verkehrsunfälle auf menschliches Versagen zu-
rückzuführen sind. Stichworte sind: Überschätzen der eigenen Fahrkünste, überhöhte Geschwindigkeit, Fahren
in angetrunkenem oder betrunkenem Zustand, aggressive Fahrweise, um Stress abzubauen usw.
Beim "Gefahrenherd Mensch" setzt die Revision des Strassenverkehrsgesetzes denn auch an. Sie will einer-
seits das Bewusstsein der Fahrzeuglenker für ihre Verantwortung durch gezielte Aus- und Weiterbildungs-
massnahmen fördern, andererseits griffigere Massnahmen ins Leben rufen, um andere Verkehrsteilnehmer
und Verkehrsteilnehmerinnen vor fehlbaren Lenkern und Lenkerinnen besser zu schützen.
Die Vorlage beinhaltet drei Massnahmenpakete:
1. ein spezielles Ausbildungsverfahren für Neulenker und Neulenkerinnen;
2. eine härtere Bestrafung für Wiederholungstäter und -täterinnen;
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3. griffigere Massnahmen gegen Fahrzeuglenker und Fahrzeuglenkerinnen unter Einfluss von Alkohol, Betäu-
bungs- und Arzneimitteln.
Zu den einzelnen Schwerpunkten, zuerst zur Aus- und Weiterbildung von Neulenkerinnen und Neulenkern:
Junge Menschen zwischen 18 und 24 Jahren sind statistisch gesehen überdurchschnittlich häufig in Unfälle
verwickelt. Der Unfall im Strassenverkehr ist die häufigste Todesursache junger Erwachsener. Jungen Men-
schen fehlt es offensichtlich an der Erfahrung, Gefahren richtig einzuschätzen. Sie legen eine höhere Risiko-
bereitschaft an den Tag. Man will cool sein und lädt seinen Frust über das Tempo ab.
Wie Bundesrat und Ständerat will auch die KVF-NR einen Führerschein auf Probe einführen. Die definitive Zu-
lassung soll erst nach drei Jahren erfolgen. Während dieser Zeit soll der professionelle Umgang der Neulenker
und Neulenkerinnen mit ihrem Fahrzeug in obligatorischen, praxisbezogenen Weiterbildungskursen zusätzlich
geschult werden. Wer sich innerhalb dieser Probezeit kein schwerwiegendes Vergehen zuschulden kommen
lässt, erhält den definitiven Ausweis. Bei schwerwiegenden Verstössen gegen die Verkehrsregeln gibt es eine
Verlängerung der Probezeit bis zur Massnahme des Ausweisentzuges. Bei zwei Ausweisentzügen verliert der
Neulenker oder die Neulenkerin den Führerausweis definitiv und muss mit der Ausbildung ganz von vorne
beginnen.
Unsere Kommission ist mit der Stossrichtung grundsätzlich einverstanden. Eine Mehrheit der Kommission
möchte aber nicht alle Neulenker und Neulenkerinnen in einen Topf werfen, sondern möchte, dass das Konzept
nur bei Zuwiderhandlung zum Tragen kommt.
Der zweite Punkt im Visier der Vorlage richtet sich gegen die Wiederholungstäter. Hier sieht die Vorlage ein
so genanntes Kaskadensystem vor. Es gibt Unterschiede zwischen leichten, mittelschweren und schweren
Widerhandlungen. Das Strafmass wird bis zum unbefristeten Führerausweisentzug stufenweise verschärft.
Die Regelung der Anordnung von Administrativmassnahmen und die Dauer eines Ausweisentzuges sollen
neu gesamtschweizerisch gehandhabt werden.
Das dritte Element der Vorlage beinhaltet ein wirksames Vorgehen gegen das Fahren in alkoholisiertem Zu-
stand und unter dem Einfluss von Betäubungs- und Arzneimitteln. Die Diskussion um die Promillegrenze war
in der Kommission umfassend und ausgiebig und wird auch heute in der Detailberatung – so nehme ich an –
ein Schwerpunkt sein.
Der Nationalrat ist Zweitrat, unsere Kommission hat die Revision des Strassenverkehrsgesetzes in fünf Sitzun-
gen behandelt. Der Start erfolgte bereits am 10. April 2000, und praktisch ein Jahr später – am 2. April 2001 –
haben wir die Beratungen abgeschlossen. Wie ich bereits angetönt habe, hat die Kommission gegenüber den
Fassungen des Bundesrates und des Ständerates gewisse Anpassungen vorgenommen. Einen grundsätzli-
chen Systemwechsel schlägt die Kommission hingegen nicht vor, auch wenn bezüglich der Beurteilung der
Fahrunfähigkeit ein solcher geprüft wurde.
Die "Zusatzschlaufe Medralex" erklärt auch die relativ lange Beratungszeit. Medralex ist ein neues Konzept,
um die Fahrunfähigkeit zu beweisen, die nicht im Zusammenhang mit Alkohol steht. Mittels standardisierten
Protokollen können Übermüdung, psychische Belastung und gesundheitliche Störungen eruiert und damit die
Fahrfähigkeit bzw. Fahrunfähigkeit beurteilt werden. Kollegin Barbara Polla wird sich zu diesem Konzept noch
näher äussern.
Da das Thema Medralex viele Fragen offen liess, beschloss die Kommission an ihrer Sitzung vom 4. September
2000 mit 12 zu 11 Stimmen bei 2 Enthaltungen, das UVEK zu beauftragen, zu Medralex eine Vernehmlassung
durchzuführen.
Ich persönlich bin davon überzeugt, dass sich die investierte Zeit gelohnt hat, auch wenn es sich heraus-
gestellt hat, dass das Instrument im Moment für die Praxis noch zu wenig tauglich ist. Die Kommission hat
deshalb davon abgesehen, Bestimmungen im Sinne von Medralex im Gesetz zu verankern. Das UVEK wird
diesbezügliche Vorschriften in der Verordnung erlassen und durch detaillierte Regelungen die polizeilichen
Feststellungen und ärztlichen Untersuchungen verbessern.
Nun komme ich noch kurz zu den hauptsächlichsten Differenzen zu Bundesrat und Ständerat, zuerst zur Frage,
ob die Promillegrenze bei 0,5 oder bei 0,8 anzusetzen ist. Die Grundsatzdiskussion ist indirekt geführt worden,
und zwar über die Frage, wer für die Festlegung des Grenzwertes zuständig ist. Die Mehrheit der Kommission
will die Zuständigkeit für die Festlegung der Promillegrenze der Bundesversammlung überlassen, nicht dem
Bundesrat.
Die unterschiedliche Haltung in der Kommission hinsichtlich der Weiterbildungspflicht von Neulenkerinnen und
Neulenkern habe ich bereits erwähnt.
Bei der Behandlung von Berufschauffeuren lehnt die Kommission hinsichtlich der Dauer des Fahrausweisent-
zuges im Gegensatz zum Ständerat Sonderregelungen ab. An der Wichtigkeit der Vorlage gibt es trotz der
Differenzen keine Zweifel.
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Zum Nichteintretensantrag Giezendanner: Ich habe grundsätzlich Mühe mit diesem Antrag. Herr Giezendanner
ist nämlich Mitglied der Kommission. Er war während der Beratungen dabei und konnte Anträge einreichen und
begründen. Wie üblich haben alle Kolleginnen und Kollegen während der Debatte die Möglichkeit, ihre Ideen,
ihre Anträge einzubringen. Am Schluss kann man dazu stehen oder eben nicht.
Nichteintreten bedeutet für mich, dass man nicht bereit ist zu diskutieren. Ich habe dafür kein Verständnis und
bitte Sie, den Nichteintretensantrag abzulehnen.
Die Kommission betragt Ihnen, auf die Vorlage einzutreten.
Polla Barbara (L, GE), pour la commission: J'aimerais tout d'abord, au nom de la commission, remercier le
président de la Confédération et chef du département, ainsi que M. Jeger et les secrétaires de la commission
de leur patience au cours des très longs travaux que la commission du Conseil national a conduits sur ce sujet.
La révision de la loi sur la circulation routière, dont nous allons débattre encore longuement aujourd'hui, a donc
comme objectif principal un accroissement significatif de la sécurité routière. A ce but, tout le monde adhère,
j'en suis certaine. Les questions qui vont être posées ne le seront donc en principe pas par rapport à l'objectif,
mais par rapport aux moyens utilisés et à l'équilibre proposé entre, d'une part, la prévention par la formation,
et, d'autre part, le contrôle et les sanctions des automobilistes récalcitrants ou récidivistes.
La sécurité routière reste en effet une préoccupation très importante, malgré les améliorations significatives
dont nous
AB 2001 N 879 / BO 2001 N 879
avons pu bénéficier au cours de toutes ces dernières années, des améliorations qui ont eu lieu essentiellement
pour des raisons techniques. Mais les quelque 600 décès sur la route que nous déplorons encore annuelle-
ment sont toujours 600 décès de trop. Nous avons rejeté il y a quelques mois l'initiative populaire "pour plus de
sécurité à l'intérieur des localités grâce à une vitesse maximale de 30 km/h assortie d'exceptions (Rues pour
tous)". Dans la campagne précédant la votation, nous avons constamment souligné que d'autres approches
étaient possibles et justement en train d'être concrétisées dans cette révision de la loi sur la circulation routière.
Nous sommes satisfaits aujourd'hui de pouvoir vous prouver la véracité de cet argument d'alors.
J'aimerais dire d'entrée de jeu, et je le répéterai certainement à plusieurs reprises, que dans l'équilibre entre
augmentation de la circulation routière pour tous et liberté individuelle de mobilité, dont vous savez combien
elle m'est chère, il m'apparaît, comme à la commission, que cet équilibre est adéquatement pris en compte et
respecté dans la révision de la loi.
J'aimerais également insister sur le fait que cette loi et sa révision ne concernent pas des questions purement
techniques, mais au contraire qu'elles touchent à des questions de société très importantes qui concernent
tout le monde. C'est bien pour cela que nous allons devoir nous prononcer au cours de cette journée sur un
grand nombre de propositions de minorité et de propositions individuelles, souvent encore en divergence avec
le Conseil des Etats. Car, comme vous le savez, notre Conseil est le deuxième à avoir travaillé sur cet objet.
En commission, nous avons pris beaucoup de temps, de nombreux mois et de longues séances pour étudier
le projet de révision, qui avait pourtant été traité le 23 mars 2000 au Conseil des Etats déjà. Mais depuis notre
première séance consacrée à cette révision les 10 et 11 avril 2000, ce temps a été particulièrement bien utilisé
pour approfondir le sujet, et notamment pour étudier le projet Medralex, sur lequel je reviendrai tout à l'heure.
Mais auparavant, il y a lieu de présenter les trois axes principaux sur lesquels nous avons travaillé dans cette
révision visant à augmenter la sécurité routière, trois axes qui, tous, s'adressent en fait essentiellement au
facteur risque humain.
1. Il s'agit de contribuer à l'amélioration de la formation à la conduite automobile en insistant sur un comporte-
ment des conducteurs plus respectueux des règles de la circulation.
Il s'avère que ce sont les jeunes conducteurs qui sont le plus souvent en cause dans les accidents de la circu-
lation, puisque 17 pour cent des accidents sont occasionnés par la classe d'âge entre 18 et 24 ans, alors que
la classe d'âge entre 25 et 39 ans n'occasionne que 8,5 pour cent des accidents et celle de plus de 60 ans le
11 pour cent des accidents. Il est donc tout à fait normal que les efforts de formation portent particulièrement
sur les jeunes. L'introduction d'une formation en deux phases pour ces jeunes conducteurs, avec un permis de
conduire à l'essai, est conçue comme un moyen efficace de perfectionnement, essentiellement pratique. Selon
la majorité de la commission, cette formation doit bénéficier aux jeunes conducteurs qui ont fait l'objet au mini-
mum d'un avertissement. Le Conseil des Etats et une minorité de la commission, au contraire, souhaiteraient
en faire bénéficier l'ensemble des jeunes conducteurs.
2. Il s'agit de prévenir de façon plus efficace l'incapacité de conduire liée à la consommation d'alcool ou d'autres
produits stupéfiants ou pharmaceutiques. Je n'entrerai pas dans cette première discussion sur la question du
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0,5 versus 0,8 pour mille du taux d'alcoolémie et sur la compétence que la majorité de votre commission,
à cet égard, vous propose d'attribuer aux Chambres fédérales, et non pas au Conseil fédéral. Mais je vous
rappellerai que, bien entendu, la majorité de la commission, que je soutiens totalement par rapport à ce point,
est favorable au 0,5 pour mille. Parmi les mesures proposées par ailleurs, il y a celle qui veut que des contrôles
pourront désormais être effectués même en l'absence de signes apparents d'altération de la capacité de
conduire, là aussi un effet important sur l'augmentation de la sécurité routière.
Par ailleurs, la discussion a beaucoup porté sur la question des drogues et c'est la raison pour laquelle nous
avons étudié avec soin l'objet Medralex, dont je parlerai tout à l'heure.
3. Il s'agira aussi, dans cette révision de la loi, de sanctionner de façon plus sévère et, dès lors, nous l'espérons,
de façon plus efficace et plus dissuasive, les personnes qui compromettent de façon répétée la sécurité rou-
tière, évidemment ce de façon d'autant plus sévère que la récidive est importante. C'est la notion de sanction
en cascade.
Venons-en donc maintenant à ce concept Medralex qui nous a beaucoup occupés en commission. De quoi
s'agit-il au juste? Parmi les accidents de la route que nous avons encore à déplorer, un nombre important
est causé par les conducteurs qui sont sous l'emprise d'alcool ou de drogues. Pour l'alcool, les chiffres sont
connus: 30 pour cent des accidents mortels impliquent en tout cas un conducteur en état d'ébriété. En ce qui
concerne les drogues, je ne citerai qu'une seule étude, à savoir celle qui a été effectuée par Augsburger et
Rivier dans le canton de Vaud et qui avait pour objectif d'étudier les substances utilisées par les conducteurs
suspectés de conduire sous influence. L'évaluation, qui a été menée sur une période de 13 ans, de 1982 à
1994, a établi que ce n'est que dans 7 pour cent des cas analysés d'accidents de la route ou de conduite jugée
dangereuse que l'on a pu constater une absence de consommation d'alcool ou de drogue.
On comprend donc bien qu'on ne peut pas se contenter d'écarter l'alcool pour être rassuré sur l'aptitude à
conduire. C'est vrai que la facilité veut qu'on s'adresse essentiellement à l'alcool, puisque les taux d'alcoo-
lémie sont plus facilement mesurables, mais le problème des drogues est tout aussi important, si ce n'est
plus encore. C'est la raison pour laquelle l'idée est apparue que, plutôt que de ne prendre en compte que la
substance, donc essentiellement l'alcool, on prenne en compte en fait l'aptitude à conduire ou la capacité, res-
pectivement l'incapacité de conduire, en amont mais non pas à la place de l'analyse des substances. Medralex
ne propose en effet en aucun cas de supplanter le modèles des trois piliers, ces trois piliers étant l'examen
policier, l'examen médical et l'examen toxicologique, mais au contraire de renforcer les deux premiers de ces
piliers et surtout le pilier de l'examen policier. On attendra en effet des policiers qu'ils pratiquent une série de
tests parfaitement standardisés qui permettent de définir de façon beaucoup plus précise qu'à l'heure actuelle
l'aptitude ou l'incapacité de conduire. Des systèmes analogues existent déjà, à la plus grande satisfaction des
usagers, que ce soit à Los Angeles ou en Allemagne. Mais en Suisse, les résultats de la large consultation
que nous avons demandée ont établi que les difficultés d'application d'un tel système, en tout cas à l'heure ac-
tuelle, notamment en raison du surcroît de travail et de formation que cela supposerait de la part des policiers
concernés, préviennent que nous inscrivions ce système dans la loi à l'heure actuelle. Le chef du département
nous a cependant assuré qu'il serait tenu compte de ce concept au minimum dans l'ordonnance, notamment
en ce qui concerne l'aptitude à conduire sous l'effet de drogues, et nous reviendrons certainement sur cette
question lors de l'examen de détail, notamment en ce qui concerne les taux autorisés.
Je ne vais pas détailler plus avant dans cette introduction cet aspect relativement technique, mais conclure à ce
stade qu'après un travail fouillé, la majorité de la commission vous recommande donc de voter bien sûr l'entrée
en matière sur cette révision de la loi sur la circulation routière dont l'objectif principal, je vous le rappelle, est
l'augmentation de la sécurité, et donc la diminution du nombre des accidents, et notamment du nombre des
accidents mortels liés à des facteurs de risques humains.
Dans l'équilibre instable entre liberté du conducteur et sécurité des usagers de la route, ce n'est peut-être pas
un chef d'oeuvre que nous vous présentons aujourd'hui, comme le disait M. Gentil, conseiller aux Etats, mais
la loi, telle qu'elle est formulée à l'heure actuelle, vous propose un ensemble
AB 2001 N 880 / BO 2001 N 880
de mesures attendues, cohérentes et qui devraient s'avérer efficaces sur la base de comparaisons internatio-
nales notamment.
Une minorité de la commission, représentée ce matin par M. Giezendanner, va vous demander de ne pas
entrer en matière sur la révision de cette loi, mais cette proposition nous paraît devoir être rejetée. Il nous
semble hors de question de ne pas entrer en matière, alors que nous sommes le deuxième Conseil, vu le travail
très fouillé que nous avons effectué en commission et, surtout, vu l'objectif de la loi qui est l'augmentation de la
sécurité routière. Et je disais bien qu'à ce but tout le monde adhère, j'en suis certaine. Même M. Giezendanner
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ne peut pas ne pas adhérer à l'objectif d'augmentation de la sécurité routière.
C'est vrai que la commission a porté une grande attention à certaines exagérations de la réglementation, qui
probablement sont à l'origine de la proposition de non-entrée en matière. Mais certaines de ces exagérations
n'ont pas été retenues par la majorité de la commission. La sécurité doit aujourd'hui primer.
Je vous invite à rejeter la proposition de non-entrée en matière Giezendanner d'ores et déjà, même si j'y
reviendrai tout à l'heure, et à entrer en matière sur cet objet.
Giezendanner Ulrich (V, AG): Als ich am vergangenen Montag meinen Nichteintretensantrag gestellt hatte,
kam sofort Kollege Hämmerle zu mir und kritisierte mich, weil ich den Antrag bereits in der Kommission hätte
stellen sollen. Ich akzeptiere diese Kritik, das ist richtig. Ich stelle aber fest, dass auch andere Kommissionsmit-
glieder in der Zwischenzeit Einzelanträge gestellt haben – dies also auch nicht in der Kommission getan haben.
Diese wurden selbstverständlich vom obrigkeitsgläubigen Herrn Bezzola nicht kritisiert. Er hat es offenbar auf
die SVP abgesehen, aber das ist ja in der Zwischenzeit normal.
Wir haben eine neue Situation, die in dieser Session entstanden ist, und wir sind uns halt in unserer Frakti-
on gewohnt, die Session mitzuverfolgen und danach zu handeln. Die Mehrheit der bürgerlichen Nationalräte
spricht in der Öffentlichkeit immer wieder davon, dass wir weniger Gesetze bräuchten, sie sprechen von mehr
Mündigkeit und Selbstverantwortung des Volkes. In jeder Session machen wir aber genau das Gegenteil. Be-
stes Beispiel – das hat mich veranlasst, Herr Kollege Hämmerle, diesen Antrag zu stellen – ist wohl die neueste
Revision des Strafgesetzes, die wir kreiert haben. Kernpunkt ist dabei ein neues System von Sanktionen, die
den Lenker im Individualverkehr besonders betreffen. Im Klartext bedeutet doch das gar nichts anderes als
eine weitere Kriminalisierung des Lenkers im Individualverkehr. Dieses Bussensystem schreit für mich zum
Himmel! Herr Kollege Stamm versuchte, Ihnen den Entscheid abzuringen, dass man wenigstens den Indivi-
dualverkehr aus dieser Revision ausklammert. Nein, man war auch hier stur, man hat gesagt, dass man mehr
Gesetze will – und das in einem Parlament mit einer bürgerlichen Mehrheit!
Das Strafgesetzbuch und das Strassenverkehrsgesetz stellen gemeinsam eine enorme Kumulation von weite-
ren Einschränkungen und Bestrafungen dar. In jeder Session treibt dieser Rat die schleichende Entmündigung
des Bürgers voran! Das muss einmal gesagt sein. In jeder Session machen wir mehr Gesetze, weitere Ein-
schränkungen folgen, und dann geht man dann raus und sagt auf Wahlplakaten: Aber nein, aber nein, wir
müssen dem Bürger die Mündigkeit zurückgeben! Ich habe deshalb heute für die Abstimmung über meinen
Antrag eine Namensliste verlangt. So können wir wieder einmal deklarieren, wer zu diesem Staat und vor allem
zu seiner Bevölkerung steht und wer nicht.
Tatsächlich ist in diesem Gesetz nicht alles schlecht. Das ist richtig; es ist nicht alles schlecht. Ich stelle aber
fest, dass in unserem Land betreffend Strassenverkehr keine Not besteht. Wir haben in der Schweiz im eu-
ropäischen Vergleich die seriösesten Autofahrer und Individualverkehrsteilnehmer. Es gibt kein Land, das so
wenig Unfälle hat, das einen derart disziplinierten Verkehr hat. Übrigens könnte man bei der Ausbildung der
Neulenker auch das System der Belohnung anwenden, wie wir das beispielsweise von den Schweden kennen,
die ja auch von der "Vision Zero" sprechen.
Ich habe auch immer wieder gestaunt, wie emotionell im Vorfeld dieser Debatte über die Promillegrenze debat-
tiert wurde, obwohl es keine erhärtete Statistik gibt, die beweist, dass bei 0,8 Promille mehr Unfälle passieren
als bei 0,5 Promille. Es gibt keine Statistiken, es gibt nur Forschungen, aber keine Statistiken. Es wurde mir
in der Kommission keine vorgelegt; niemand kann das erhärten. Man spricht von Forschungen und von Ten-
denzen, aber nirgendwo wurde das erhärtet. Trotzdem wurden die Gegner einer Limite von 0,5 Promille mit
bösesten Schimpfworten bedacht.
Leider musste ich auch feststellen, dass viele Anträge in der Kommission – Sie ersehen es übrigens auch
an den Minderheitsanträgen, die ich nicht gestellt habe – von bürgerlicher, praxisorientierter Seite abgelehnt
wurden. Das zeigt wohl, wie tendenziös dieses neue Strassenverkehrsgesetz ist.
Sie können heute beweisen, wie wichtig Ihnen die Aussagen über mehr Verantwortung und Mündigkeit der
Bürger sind. Ich habe deshalb eine Abstimmung mit Namensliste verlangt und hoffe, dass Sie der Mehrheit
der SVP-Fraktion, der Partei und mir folgen werden.
Wiederkehr Roland (E, ZH): Herr Giezendanner, wir machen die Gesetze nicht wegen den korrekten Autofah-
rern, sondern wir machen sie wegen den schwarzen Schafen. Sie haben jetzt ein Plädoyer gehalten, in dem
Sie die schwarzen Schafe verteidigt haben. Sie müssen keine Angst haben; wenn die Autofahrer so liebens-
würdig sind, wie Sie es dargelegt haben, haben sie von diesen Gesetzen auch nichts zu befürchten. Die Frage
ist: Können Sie das anerkennen, Herr Giezendanner?
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Giezendanner Ulrich (V, AG): Herr Wiederkehr ist einfach gut. Ich anerkenne das. Er weiss sich doch immer
wieder ins richtige Licht zu stellen. (Heiterkeit)
Wiederkehr Roland (E, ZH): Herr Giezendanner ist einfach gut, weil er auf wichtige Fragen keine Antworten
gibt.
Giezendanner Ulrich (V, AG): Er hat keine Frage gestellt. Auch der Präsident hat gesagt, er habe keine Frage
gestellt. Vielleicht kann mich der Präsident aufklären. – Er hat auch nichts verstanden. (Heiterkeit)
Wasserfallen Kurt (R, BE): Herr Giezendanner, wir haben Ihr polterndes Referat da vorne jetzt gehört; es war
recht beeindruckend.
Ich stelle einfach fest, dass es im Strassenverkehr immer mehr Verluderung gibt, sei es bei den Fussgän-
gern, den Velofahrern, den Autofahrern, wahrscheinlich auch bei den Lastwagenchauffeuren, wenn man die
Geschwindigkeitsübertretungen ansieht. Was machen Sie eigentlich dagegen? Welche Vorschläge haben Sie,
um irgendetwas dagegen zu tun? Ich hoffe, Sie werden nicht einmal von einem Unfall betroffen!
Giezendanner Ulrich (V, AG): Herr Wasserfallen, leider war ich schon betroffen, auch von einem schweren
Unfall. Der hatte nichts mit der Geschwindigkeit zu tun, und darüber mache ich keine Witze. Unfälle haben
nicht nur mit dem Gesetz zu tun.
Aber eines kann ich Ihnen sagen, Ihnen als Kenner der Polizei: Bei Lastwagen haben Sie keine Geschwin-
digkeitsübertretungen. Wissen Sie wieso? Weil Lastwagen einen Geschwindigkeitsbegrenzer haben, Herr Kol-
lege; das müssten Sie also schon wissen! Da haben Sie keine Übertretungen. Aber es gibt Übertretungen
im Strassenverkehr. Nur, dass einer, der auf der Autobahn 36 Kilometer pro Stunde zu schnell fährt und bei
einem Einkommen von 100 000 Franken dann 10 000 Franken Busse bezahlen soll – wer zu dem Ja sagen
kann, der hat überhaupt keine Beziehung mehr zur Sicherheit, der will nur Geld, Herr Wasserfallen; darum geht
AB 2001 N 881 / BO 2001 N 881
es in diesem Gesetz. Sie wollen die Mündigkeit weiter einschränken, Sie wollen, dass der Autofahrer krimina-
lisiert wird, und dagegen wehre ich mich auch in Zukunft!
Hämmerle Andrea (S, GR): Als Kommissionsmitglied bin ich von diesem Nichteintretensantrag persönlich und
politisch betroffen; Herr Giezendanner hat mich auch etwa viermal angesprochen.
Wir haben nach der Revision des Allgemeinen Teils des Strafgesetzbuches keine neue Situation, diese tritt in
Kraft, ob wir nun zur Änderung des Strassenverkehrsgesetzes Ja oder Nein sagen. Auch war die Revision des
Allgemeinen Teils des Strafgesetzbuches im Ständerat schon beraten, als wir die Änderung des Strassenver-
kehrsgesetzes berieten. Wir hatten mehrere Tage Kommissionssitzungen, hatten eine ausführliche Eintretens-
debatte. Zusammen mit anderen hat Herr Giezendanner sich dort geäussert; er hat keinen Nichteintretensan-
trag gestellt. In der Kommission wurde Eintreten ohne Opposition beschlossen. Herr Giezendanner hat in der
Kommission wenig mitgearbeitet, weil das dort weniger interessant ist, als hier von der grossen Tribüne aus zu
"poltern" – heute kommt er mit einem Nichteintretensantrag, einem grossen Lärm um nichts.
Ich bitte Sie, solchen Manövern endlich einmal einen Riegel vorzuschieben; Sie tun das, indem Sie den Nicht-
eintretensantrag wuchtig ablehnen. Man arbeite in der Kommission mit, wie es sich gehört, dann können wir
hier auch eine richtige Diskussion führen!
Aeschbacher Ruedi (E, ZH): 80 000 Verkehrsunfälle pro Jahr in unserem Land, 27 000 Verletzte und zwischen
500 und 600 Toten, anders herum gesagt: alle 16 bis 17 Stunden ein getöteter Mensch, alle 20 Minuten eine
verletzte Person auf den Strassen der Schweiz. Ohne hier auf die vielen tragischen Einzelschicksale hinter
diesen nackten Zahlen einzugehen, ist schon klar: So kann es nicht weitergehen, Handlungsbedarf liegt vor.
Herr Giezendanner hat soeben gesagt, dass kein Land so wenige Unfälle habe wie die Schweiz. Herr Giezen-
danner, wenn Sie die Botschaft gelesen hätten, hätten Sie auf Seite 5 feststellen können, dass die Schweiz bei
der Verkehrssicherheit nur im Mittelfeld liegt, und zwar sowohl bezogen auf die Einwohner wie auch bezogen
auf die gefahrenen Fahrzeugkilometer. Lesen Sie die beiden Zahlenreihen auf Seite 5 der Botschaft nach, und
dann sehen Sie, dass das, was Sie hier erzählt haben, nicht stimmt.
Zutreffend ist aber, dass die Zahl der Verkehrstoten in den letzten Jahrzehnten deutlich gesenkt werden konnte,
nicht aber die Zahl der Verletzten. Über ein halbes Tausend Tote auf unseren Strassen sind immer noch ein
unglaublich hoher Blutzoll. Stellen Sie sich statt der abstrakten Zahl wirklich einmal 500 Menschen vor! Das
sind mehr als doppelt so viele, wie in diesem Saal sind, wenn die vollzählige Vereinigte Bundesversammlung
tagt, oder 50 komplette Fussballmannschaften. Nochmals: Es muss etwas geschehen.
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Deshalb begrüssen wir von der evangelischen und unabhängigen Fraktion ausdrücklich jede Anstrengung zur
Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Senkung der Zahl der Verkehrsopfer.
Die heute zur Behandlung gelangende Revision des Strassenverkehrsgesetzes ist eine sehr valable Mög-
lichkeit, dieses Problem anzupacken. Ihr liegt die mit allen nur denkbaren Fakten abgesicherte Erkenntnis
zugrunde, dass heute nicht mehr die Technik, die Strassenanlage, der Fahrzeugbau oder die Fahrzeugaus-
rüstungen, also nicht mehr die Hardware, die Schwachstelle darstellten, sondern der Mensch, sozusagen die
Software. Gerade die enormen technischen Entwicklungen im Strassen- und Fahrzeugbau haben zumindest
für die Fahrzeuginsassen das Risiko schwerer und schwerster Verletzungen deutlich reduziert. Dies dürfte –
zusammen mit der Verbesserung der Rettungsdienste, den Fortschritten der Unfallmedizin und der Einführung
von tieferen Geschwindigkeitslimiten inner- und ausserorts, die seinerzeit übrigens auch heftig bekämpft wur-
den – ein wesentlicher Grund für den Rückgang der Verkehrstoten in den letzten zwanzig Jahren gewesen
sein. Der Risikofaktor Mensch bleibt somit der zentrale Schwachpunkt und damit aber gleichzeitig auch der
Ansatzpunkt, bei dem heute die grössten Potenziale für eine Reduktion der Verkehrsunfälle liegen. Richtiger-
weise setzt die Revisionsvorlage hier an und versucht, diese Potenziale auszuschöpfen, im Wesentlichen mit
den folgenden drei Hauptstossrichtungen:
1. Es ist erkannt und klar nachgewiesen worden, dass Neulenker in den ersten drei bis vier Jahren über-
proportional viele und auch schwere Unfälle verursachen. Deshalb sollen Neulenker länger begleitet werden.
Das Stichwort dazu lautet: Führerausweis auf Probe. Ferner sollen sie im Laufe der ersten Praxisjahre besser
ausgebildet werden. Das Stichwort lautet: Kurse in Gefahren erkennendem, Gefahren verminderndem und
umweltschonendem Fahren.
2. Mit verstärkter Kontrolle und verschärften Bestimmungen bezüglich Alkohol, Betäubungsmitteln und Medi-
kamenten soll sichergestellt werden, dass nur ein Fahrzeug lenkt, wer im Vollbesitz seiner Kräfte ist, dessen
Wahrnehmungs- und Reaktionsfähigkeit intakt ist. Die Stichworte dazu sind: Senkung der so genannten Pro-
millegrenze, also des Grenzwertes für die noch zulässige Blutalkoholkonzentration, von 0,8 auf 0,5 Promille;
Bezeichnung der Betäubungsmittel oder der chemischen Stoffe, welche zu ähnlichen Symptomen der einge-
schränkten Fahrfähigkeit führen; verdachtsfreie Atemluftkontrolle.
3. Es soll eine verstärkte Repression gegenüber denjenigen betrieben werden, die es immer noch nicht ge-
merkt haben, die weiterhin wichtige Verkehrsregeln verletzen und eine wesentliche, ernsthafte Gefahr für sich
und andere darstellen. Das Stichwort dazu ist: Verschärfung der Bestimmungen über den Führerausweisent-
zug.
Die evangelische und unabhängige Fraktion stellt sich mit Überzeugung hinter diese drei Hauptschwerpunk-
te der Vorlage und wird ganz grundsätzlich immer so stimmen, dass die Gesetzesvorlage nicht verwässert
wird. Derartige Verwässerungsabsichten mussten schon in der Kommission bekämpft werden, mehrheitlich
mit Erfolg. Sie werden auch heute in diesem Rat Schwerpunkte der Diskussion bilden. Zu den wichtigsten
Streitpunkten daher noch kurz die Haltung unserer Fraktion.
Zur verbesserten Ausbildung der Neulenker: Es ist ein unbestreitbares Faktum – auch das ist durch jede Menge
von Statistiken erhärtet –, dass Neulenker überproportional viele Unfälle verursachen. Diese Unfallhäufung
flacht dann aber nach vier, fünf Jahren deutlich ab. Es ist deshalb nicht mehr als logisch, dass man die Aus-
und Fortbildung der Neulenker mehr beachtet.
Der Führerausweis auf Probe sowie die Weiterbildung der Lenker während einer etwa dreijährigen Probezeit
werden in der Gruppe der Neulenker mit Sicherheit einen starken Rückgang der Unfälle bewirken. Es ist
ein neuer, ein guter Ansatz, dass man die Neulenker nicht einfach nach der Fahrprüfung auf die Strasse
hinausschickt, sondern ihnen Gelegenheit gibt, ihre Kenntnisse zu vertiefen, ihren Verkehrssinn zu verbessern,
während sie schon in der Fahrpraxis sind und direkte Bezüge zu ihren Erlebnissen auf der Strasse haben.
Das ist jedenfalls viel besser, als solche Kurse schon in der Lernphase besuchen zu lassen, denn in der
Lernphase fehlen die Alleinfahrpraxis und der Bezug und Anknüpfungspunkt zu den ersten Erfahrungen als
Alleinfahrer. Dieses Geld ist sehr gut investiertes Geld. Es ist besser investiert als Geld, das man nachher für
das Beheben von Schadenfällen und für Medizinalkosten zur Pflege von Verletzten aufbringen muss.
Die Fraktion wird sich auch mit Nachdruck für die Erteilung der Kompetenz zur Festlegung der Promillegrenze
an den Bundesrat einsetzen. Dieser hat ja seine Absicht bekräftigt, den Grenzwert bei 0,5 Promille festzuset-
zen. Das ist einsichtig: Nicht nur die allermeisten europäischen Länder um uns herum kennen diesen Grenz-
wert, sondern auch die Untersuchungen zeigen, dass bereits eine
AB 2001 N 882 / BO 2001 N 882
Alkoholkonzentration im Blut von 0,4 bis 0,5 Promille Einschränkungen der Leistungsfähigkeit bewirkt und dass
Personen unter einem solch geringen Alkoholeinfluss bereits nicht mehr voll leistungsfähig sind. Immer dann,
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wenn es darauf ankommt – wenn es um schnelle Reaktionen, um ungewohnte, unvorhersehbare Ereignisse
geht –, sind sie reduziert reaktionsfähig.
Wenn man sich dazu noch in Erinnerung ruft, dass gemäss Polizeistatistik bei einem Fünftel aller tödlichen Un-
fälle und bei einem Zehntel aller Unfälle mit Verletzten Alkohol im Spiel ist, und auch noch berücksichtigt, dass
diese Statistik eine erhebliche Dunkelziffer nicht erfasst, so wird klar, dass eine Senkung der Promillegrenze
schlicht und einfach notwendig ist.
Übrigens hat die grosse Mehrheit der Vernehmlasser dieser Senkung zugestimmt. Viele aber haben noch
die Bedingung daran geknüpft, dass die verdachtsfreie Atemluftkontrolle, wie der Bundesrat sie vorschlägt,
tatsächlich auch im Gesetz Eingang finden müsse.
Es ist nicht einzusehen, weshalb wir es sonst als normal und selbstverständlich, ja sogar notwendig erachten
sollen, überall mit Kontrollen die Einhaltung der Gesetze durchzusetzen: z. B. mit Fahrzeugkontrollen, damit
das Fahrzeug richtig ausgerüstet und betriebssicher ist, z. B. auf den Flughäfen, damit niemand mit Waffen
an Bord der Flugzeuge geht: Nur hier aber, wo es darum geht festzustellen, ob der Fahrer tatsächlich auch
fahrfähig ist, will ein Teil des Rates offenbar keine Kontrollen haben.
Wir werden nicht nur die Sanktionen unterstützen, die vorgesehen sind; wir werden zu allen Massnahmen, bei
denen es darum geht, gezielt und ganz bewusst die Verkehrssicherheit zu heben, unsere Zustimmung geben
und uns da auch engagieren.
Abschliessend möchte ich in dieser Hinsicht nur noch auf die Stellungnahme aller Fachleute und Fachorgani-
sationen verweisen, die sich mit Verkehrssicherheit auseinander setzen und sich – sogar schon mehrmals –
an uns gewandt haben und uns geradezu beschwören, die Substanz dieser Vorlage nicht zu schwächen und
mit dieser Vorlage die wirklich noch sehr notwendigen Verbesserungen der Verkehrssicherheit vorzunehmen.
Im Namen der evangelischen und unabhängigen Fraktion bitte ich Sie, auf die Vorlage einzutreten.
Heim Alex (C, SO): Bei der Revision des Strassenverkehrsgesetzes haben sich sowohl die Kommission des
Ständerates als auch diejenige unseres Rates davon leiten lassen, dass es in erster Linie um die Sicherheit auf
unseren Strassen geht, besser gesagt, um die Verbesserung dieser Sicherheit. Allerdings dürfen wir über das
bisher Erreichte eigentlich auch schon ein wenig zufrieden sein, wenn wir bedenken, wie der Verkehr in den
letzten Jahren massiv zugenommen, die Anzahl der Unfälle und der Getöteten aber gleichzeitig abgenommen
hat. Selbstverständlich hat das vor allem mit der rein technischen Verbesserung der Autos, z. B. mit einer stark
verbesserten Bremstechnik, mit besseren Strassen und letztlich auch mit Geschwindigkeitsbeschränkungen
zu tun. Die Abnahme der Anzahl der Getöteten und der Unfälle hat aber weniger mit einer massiv verbesserten
Fahrweise zu tun. Wenn wir uns also noch weiter verbessern wollen, so müssen wir den Hebel wohl bei der
Änderung der Fahrweise ansetzen. Allerdings – das sei nur in Klammern bemerkt – wird auch eine verbesserte
Ausbildung aus rüpelhaften Fahrern keine wohlerzogenen und bedachten Autofahrer machen. Man benimmt
sich auf der Strasse nicht wirklich anders als sonstwo – zuhause oder im Geschäft.
So gesehen dürfen wir auch vom revidierten Strassenverkehrsgesetz keine Wunder erwarten. Die CVP-Frak-
tion unterstützt aber die Hauptrichtungen des revidierten Gesetzes:
1. Wiederholungstäter, z. B. Fahrer, welche die Geschwindigkeit chronisch übertreten, sollen härter bestraft
werden.
2. Wir dürfen nicht nur vom Alkohol reden, sondern müssen ebenso den Drogen, den Medikamenten, der
Übermüdung am Steuer den Kampf ansagen. Auf diesen Gebieten muss massiv weitergeforscht werden, damit
bald auch für andere Gefahren – eben für Drogen, Medikamente usw. – auf einfache Weise ein Grenzwert
festgestellt werden kann, dessen Überschreitung ein sicheres Fahren verunmöglicht.
3. Das Zweiphasenmodell für die Erlangung des Führerausweises wird für alle Erstfahrer künftig eine grosse
Hürde sein. Es darf aber nicht praktisch unmöglich gemacht werden, den Ausweis erlangen zu können. Sonst
wird einfach vermehrt ohne Ausweis gefahren. Dann haben wir bezüglich Erhöhung der Sicherheit nichts
erreicht – im Gegenteil.
Wir dürfen nicht so weit kommen, dass wir den Autofahrer kriminalisieren. Ich denke, dass wir nach der Re-
vision des Strafgesetzbuches hier eine weitere Gesetzesverschärfung beschliessen werden. Also, gehen wir
damit sorgsam um, und heben wir auch hervor, dass der weitaus grösste Teil der Autofahrer vernünftig fährt!
Die CVP-Fraktion tritt auf die Gesetzrevision ein und wird in den meisten Fällen der Kommissionsmehrheit
zustimmen.
Zum Antrag Giezendanner möchte ich nur sagen: Es ist keine effiziente Politik, wenn wir ein Jahr lang in der
Kommission diskutieren und am Schluss ein Kommissionsmitglied einen Nichteintretensantrag stellt. Wir reden
doch jetzt über die Revision dieses Gesetz und stimmen dann ab. Wenn Herr Giezendanner dagegen ist, so
kann er am Schluss Nein stimmen. Das akzeptiere ich.
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Ich bitte Sie, den Nichteintretensantrag Giezendanner abzulehnen.
Hegetschweiler Rolf (R, ZH): Bei der Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes geht es grundsätzlich um
ein Massnahmenpaket zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Obschon sich die Verkehrssicherheit auf den
Schweizer Strassen in den letzten zwei, drei Jahrzehnten markant verbessert hat, besteht nach Auffassung
des Bundesrates weiterhin Handlungsbedarf. Natürlich ist im Grundsatz niemand gegen mehr Sicherheit auf
der Strasse. Dieser Wunsch gilt aber auch für alle anderen Lebensbereiche und sollte auch nicht zu isoliert
betrachtet werden. Wenn wir vergleichen, wie viel – oder besser gesagt, wie wenig – beispielsweise im ganzen
Freizeitbereich, bei den Velofahrern, bei Extremsportarten, bei gesucht gefährlichen Betätigungen zu Land, zu
Wasser oder in der Luft, für die Sicherheit oder die Vermeidung von Unfällen getan wird, dann stellen wir eine
klare Diskrepanz zwischen diesen Betätigungsfeldern und dem Strassenverkehr fest. In diesem Sinne ist die
Vorlage etwas zu negativ und zu einseitig auf Erziehung und härtere Bestrafung ausgerichtet.
Man hätte die grossen Fortschritte bezüglich aktiver und passiver Sicherheit bei allen Verkehrsteilnehmern,
den Strassen, der Signalisation und nicht zuletzt bei allen Arten von Fahrzeugen ruhig etwas positiver dar-
stellen können. Die massive Reduktion der Unfälle pro gefahrene Kilometer ist ebenso erwähnenswert wie
die ganzen Anstrengungen der Fahrzeughersteller, die Folgen von trotzdem eingetretenen Kollisionen und
Unfällen drastisch zu mildern.
Zu dieser erfreulichen Entwicklung haben in den letzten Jahren bestimmt auch eine bessere Ausbildung,
Geschwindigkeitsreduktionen, vermehrte Kontrollen und dauernd verschärfte Strafen beigetragen. Irgendwo
stösst jedoch die Zügelung der Mobilitäts- und Freizeitbedürfnisse an Grenzen, und irgendwo soll auch noch
Selbstverantwortung vorausgesetzt werden dürfen. Selbstverständlich ist jedes Unfallopfer eines zu viel. Be-
sonders wenn wir jemanden persönlich kennen, macht uns ein schwerer Unfall betroffen, und wir überlegen,
ob und wie er hätte vermieden werden können, besonders wenn menschliches Versagen mitspielte.
Die FDP-Fraktion ist für Eintreten auf die Vorlage. Kritisch werden die Tendenz der Vorlage zur Regelung sehr
vieler Details und die Neigung zu einer gewissen Kriminalisierung beurteilt, statt der Prävention Vorrang zu
geben.
Der Nichteintretensantrag Giezendanner ist abzulehnen. Dies nicht deshalb, weil wir nicht auch mit dem heu-
tigen Gesetz leben könnten; es ist aber immerhin zu bedenken, dass
AB 2001 N 883 / BO 2001 N 883
die bisherige parlamentarische Beratung bereits rund zwei Jahre gedauert hat und die Vorlage auch durchaus
positive Aspekte aufweist, insbesondere wenn Sie den Minderheitsanträgen folgen, die von bürgerlicher Seite
eingebracht wurden.
Natürlich hat das Strassenverkehrsgesetz einen Zusammenhang zum Strafgesetzbuch, aber wir behandeln
hier das Strassenverkehrsgesetz, darum ist dieser Zusammenhang hier nicht von relevanter Bedeutung.
Zum Eintreten liegt kein solcher Gegenantrag einer Kommissionsminderheit vor. Darum ist es stossend, wenn
Kommissionsmitglieder jetzt im Plenum Nichteintretensanträge stellen; auch ich möchte das betonen. Dieser
Vorwurf richtet sich aber auch an Kollege Aeschbacher.
Ich bitte, diese Anträge abzulehnen.
Der Ständerat hat die Vorlage des Bundesrates ohne grössere materielle Änderungen gutgeheissen. Anträge,
die obligatorischen Weiterbildungskurse für Neulenker aus der Revision zu streichen, scheiterten ebenso wie
der Antrag, dass künftig das Parlament die Kompetenz haben soll, die Promillegrenze beim Alkohol festzule-
gen.
Diese Punkte wurden – nebst einigen anderen Korrekturen – in der nationalrätlichen Kommission wieder auf-
genommen, aus der Erkenntnis heraus, dass der motorisierte Individualverkehr den heutigen Lebens- und
Freizeitgepflogenheiten entgegenkommt und sehr viel Sympathie geniesst.
Die in der Kommission ausgiebig diskutierte Frage, ob die Fahrtüchtigkeit auch anders festgestellt werden
könnte als heute, wo dies schwergewichtig über die Messung der Blutalkoholkonzentration geschieht, stiess
auch in der FDP-Fraktion auf grosses Interesse. An sich wäre es wünschenswert, wenn die Einschränkung der
Fahrtüchtigkeit infolge von Drogen, Medikamenten, Müdigkeit, Telefonieren im Auto oder anderen ablenkenden
Tätigkeiten ebenso zuverlässig festgestellt werden könnte wie der Alkoholgehalt im Blut und auch die gleichen
Sanktionen nach sich zöge. Unter Fachleuten ist die Aussagekraft und Praktikabilität dieser so genannten
Medralex-Methode allerdings umstritten, weshalb schliesslich auf diesen Systemwechsel verzichtet wurde.
Der Bundesrat soll aber die Kompetenz erhalten, Medralex auf Verordnungsstufe als ergänzende Methode
zuzulassen.
Wenn die Strassenverkehrsgesetzrevision hier im Rat mit einigen Korrekturen genehmigt wird, dann haben wir
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einen wirksamen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit auf unseren Strassen geleistet, ohne dass der Gesetz-
geber dafür zu übermässig interventionistischen Instrumenten greifen muss.
Die FDP-Fraktion wird diese Stossrichtung unterstützen.
Jossen Peter (S, VS): Es wurde bereits verschiedentlich gesagt, welches die Ausgangslage sei. Die Zahl der
Todesopfer im Strassenverkehr liegt etwa bei jährlich 600 Personen. Die Zahl der Verletzten im Strassenver-
kehr liegt bei 27 000 Personen. Das Bundesamt für Statistik hat errechnet, dass alle zwanzig Minuten eine
Person auf der Strasse verletzt wird. Das Risiko, bei einem Strassenverkehrsunfall ums Leben zu kommen,
liegt weit höher als die kleinste Risikorate bei natürlichen Ursachen. Das ist die Ausgangslage. Sie sehen, dass
sich dieses Thema eigentlich nicht für primitiven Populismus eignet.
Die Fachleute sagen uns, gestützt auf wissenschaftliche Untersuchungen, was zu tun ist. In der Botschaft des
Bundesrates wird diese Ausgangslage ausführlich dokumentiert. In diesem Punkt habe ich bis heute eigentlich
keinen Dissens unter den politischen Parteien gefunden. Der Bundesrat schlägt folgerichtig ein Konzept vor,
das in erster Linie auf dem Element der Prävention aufbaut: eine Zweiphasenausbildung für Neulenker und
Neulenkerinnen und ein reformiertes Sanktionensystem mit dem Stichwort "verdachtsfreie Atem-Alkoholkon-
trolle".
Die SP-Fraktion unterstützt den Bundesrat, der mit der vorliegenden Revision in erster Linie ein Konzept der
vernünftigen Generalprävention vorschlägt.
Die Kommission hat sich an fünf Sitzungen intensiv mit dieser Vorlage auseinander gesetzt. Schon unter die-
sem Gesichtspunkt liegt der Nichteintretensantrag Giezendanner eigentlich völlig quer in der Landschaft. Herr
Hämmerle hat in seiner persönlichen Erklärung das Nötige gesagt. Die Berichterstatter haben uns ausführlich
dargelegt, wie intensiv sich die Kommission mit diesen Elementen auseinander gesetzt hat. Ich möchte hier
deshalb nur zwei Elemente zusätzlich darlegen.
Zum System der Zweiphasenausbildung: Die Fachleute haben anhand der Statistiken klipp und klar darge-
legt, dass die Neulenker bei dieser Generalprävention ein zentrales Element sind. Das ist verschiedentlich
ausgeführt worden. Das Gleiche gilt auch für die verdachtsfreie Atem-Alkoholkontrolle.
Ich bitte Sie deshalb, auf diese Vorlage einzutreten und das Konzept das Bundesrates umzusetzen.
Fehr Hans-Jürg (S, SH): Die parlamentarische Beratung der Revision des Strassenverkehrsgesetzes ist bisher
eine Geschichte der Verwässerung. Der Bundesrat hat uns eine gute Vorlage unterbreitet mit der Zielsetzung:
mehr Verkehrssicherheit, weniger Unfälle, weniger Tote, weniger Verletzte. Was dann aber der Ständerat und
insbesondere die nationalrätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen daraus gemacht haben, ist
eine schrittweise Verschlechterung der Vorlage.
1. Der Ständerat zum Beispiel hat sich zu einer Sonderbehandlung der Berufschauffeure entschlossen, die zu
viel getrunken haben bzw. in angetrunkenem Zustand gefahren sind.
2. Er hat sich auch für die chronischen Sünder stark gemacht und belässt die Frist, innerhalb welcher sie die
Aufhebung einer Massnahme beantragen können, bei fünf Jahren, statt sie auf zehn Jahre zu verdoppeln, wie
das der Bundesrat vorgesehen hatte.
Die Mehrheit unserer Kommission hat diese Verwässerungspolitik dann fortgesetzt, insbesondere mit den
folgenden drei Anträgen:
1. Sie will von der Weiterbildungspflicht für alle Neulenker absehen und diese nur noch jenen Neulenkerinnen
und -lenkern auferlegen, die bereits fehlbar geworden sind.
2. Sie will auch die Kompetenz, den Promillewert festzulegen, dem Bundesrat entziehen und der Bundesver-
sammlung bzw. dem Parlament übergeben.
3. Die grösste Verwässerung hat dadurch stattgefunden, dass die Kommission von der verdachtsfreien Atem-
kontrolle abgerückt ist.
Das sind die fünf wichtigsten Elemente – es gäbe deren noch mehr –, die als Zwischenbilanz Folgendes
ergeben: Die bundesrätliche Vorlage ist arg "gerupft" worden; und das Ziel einer höheren Verkehrssicherheit ist
gefährdet, wenn Sie den bisherigen Beschlüssen bzw. Anträgen, die vom Entwurf des Bundesrates abweichen,
folgen.
Ich möchte ein Wort an Herrn Giezendanner und auch ein wenig an Herrn Hegetschweiler richten, die hier von
Kriminalisierung gesprochen haben.
In der Vorlage des Bundesrates steckt kein bisschen Kriminalisierung der Automobilistinnen und Automobili-
sten. Sie bewirken aber mit Ihren abweichenden Anträgen eine Bagatellisierung der Verkehrssünden.
Herr Giezendanner hat sich hier vorhin mit seinem cholerischen Anfall als Anwalt aller Automobilistinnen und
Automobilisten aufgespielt. Herr Giezendanner, ich muss Ihnen sagen, Sie haben sich hier nicht zum Anwalt
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