"Andere Radwege" in Bremen
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Hausarbeit „Andere Radwege“ in Bremen
„Andere Radwege“
in Bremen
Bearbeiter 1: Jan Mahler (265049)
Bearbeiter 2: Malte Johannßen (241814)
Bearbeiter 3: Markus Bruns (197000)
Abgabetermin: 30. April 2013
Lehrbeauftragter: Prof. Dr. Müller
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Hausarbeit „Andere Radwege“ in Bremen
Inhaltsverzeichnis
1 Vorwort ................................................................................................................................... 3
2 Aufgabenstellung .................................................................................................................... 3
3 Definitionen der Ziele ............................................................................................................. 4
4 Berücksichtigte Randbedingungen .......................................................................................... 4
StVO ....................................................................................................................................... 4
ERA ........................................................................................................................................ 6
RASt 06 .................................................................................................................................. 7
5 Hermann-Henrich-Meier-Allee ............................................................................................... 9
5.1 Bestandsaufnahme ............................................................................................................ 9
5.2 Problemstellen und Mängel ............................................................................................ 14
5.3 Lösungsvorschläge ......................................................................................................... 16
5.3.1 Schutzstreifen .......................................................................................................... 16
5.3.2 Shared-Space ........................................................................................................... 28
5.3.3 Erhöhung der Akzeptanz in der aktuellen Situation ................................................ 30
5.4 Abwägung der Konzepte und Vorzugsvariante.............................................................. 32
5.4.1 Abwägung ............................................................................................................... 32
5.4.2 Vorzugsvariante ...................................................................................................... 32
Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................. 33
Tabellenverzeichnis .................................................................................................................. 34
Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................................ 34
Literaturverzeichnis .................................................................................................................. 35
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Hausarbeit „Andere Radwege“ in Bremen
1 Vorwort
Für das Modul Städtebau und Verkehrsplanung (STVE) ist eine Ausarbeitung und eine
öffentliche Präsentation als Prüfungsleistung zu erbringen.
Unsere Gruppe besteht aus folgenden drei Mitgliedern: Jan Mahler, Malte Johannßen und
Markus Bruns.
Durch die Zusammenarbeit mit dem ADFC und einer Fahrradtour durch Bremen, wurden wir
auf Straßen aufmerksam, in denen keine sichere und eindeutige Verkehrsführung für
Radfahrende gegeben ist. In unserer Ausarbeitung gehen wir auf die Hermann Henrich Meier-
Allee ein.
2 Aufgabenstellung
Thema: "Andere Radwege"
Sogenannte andere Radwege sind durch eine Novelle des Straßenverkehrsrechts in der
jüngeren Vergangenheit entstanden. Im ersten Teil des Moduls sollen folgende Fragen geklärt
werden:
Was genau sind andere Radwege, woher kommen sie, was sind ihre Vor- und
Nachteile?
Wo genau sind in Bremen solche Radwege zu finden (in Zusammenarbeit mit dem
ADFC Bremen)?
Welche Straßentypen nach RASt 06 sind im Bereich anderer Radwege anzutreffen?
Welche Konflikte können bei anderen Radwegen beobachtet werden?
Welche Möglichkeiten gibt es, die Akzeptanz solcher Radwege bei den übrigen
Verkehrsteilnehmern zu erhöhen?
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Erwartet wird eine Ausarbeitung, die von der Bearbeitungstiefe, wissenschaftlichen
Grundlagen, Zitierung und Form an eine spätere Bachelorthesis heranreicht. Der Umfang
dieses ersten Teils schließt ausdrücklich keine Mindestseitenzahl ein. Das Ergebnis wird vor
einem Gremium mittels einer Gruppenpräsentation vorgestellt und ergibt die erste Teilnote,
die 50% der Gesamtnote ausmacht (Präsentation 25%, Abgabeband 1 25%). Der Abgabeband
1 wird zusammen mit der Präsentation abgegeben.
3 Definitionen der Ziele
Es wird zunächst auf die verschiedenen Randbedingungen eingegangen, die durch die StVO,
Rast 06 und ERA vorgegeben sind. Im weiteren Verlauf dieser Arbeit versuchen wir
Lösungsvorschläge zu erarbeiten, um die Akzeptanz der "anderen Radwege" bei den übrigen
Verkehrsteilnehmern zu erhöhen. Durch die höhere Akzeptanz werden die Straßen sicherer
und der Verkehrsfluss störungsfreier.
„Andere Radwege“ sind Radwege ohne Benutzungspflicht, Radfahrer dürfen diese Radwege
benutzen, müssen es aber nicht. Dies ist zum Bespiel gegeben, wenn die Radfahrer die Wahl
zwischen dem Bürgersteig und der Straße haben.
4 Berücksichtigte Randbedingungen
Bei der Umgestaltung des Straßenquerschnitts sind einige Gesetze und Richtlinien zu
beachten. Die 3 wichtigsten Regelwerke sind die StVO, die ERA und die RASt 06, diese
Stellen wir kurz vor. Außerdem werden in dieser Ausarbeitung die EFA und die EAR 05
genutzt.
StVO
In der StVO sind die Verkehrsregeln nieder geschrieben (StVO 2013). Von den Lichtzeichen
über die Verkehrsschilder bis hin zur Rechts-vor-Links-Regel wird in dieser Vorschrift alles
geregelt (StVO 2013). Sie wurde zum 01.04.2013 überholt und bietet jetzt mehr
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Handlungsspielraum zur Sicherung des Radverkehrs. Ein paar interessante Stellen aus der
StVO in Bezug auf unsere Hausarbeit werden im Folgenden aufgeführt.
1. „Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr darf Fahrradstraßen nicht benutzen, es sei
denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt (StVO 2013).“
2. „Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h (StVO 2013).“
„Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden (StVO 2013).“ „Wenn
nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern(StVO
2013).“
3. „Das nebeneinander Fahren mit Fahrrädern ist erlaubt (StVO 2013).“
4. „Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die
Vorfahrt(StVO 2013).“
2. „Wer ein Fahrzeug führt, darf auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte
Schutzstreifen für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren (StVO 2013).“ „Der
Radverkehr darf dabei nicht gefährdet werden (StVO 2013).“ „ADFC-Information zu
Änderungen der StVO Stand 09/2012 ADFC-Information zu Änderungen der StVO
Seite 8 (StVO 2013).“
3. „Wer ein Fahrzeug führt, darf auf durch Leitlinien markierten Schutzstreifen für den
Radverkehr nicht parken (StVO 2013).“
Erläuterung :
„Der Schutzstreifen für den Radverkehr ist in regelmäßigen Abständen mit dem
Sinnbild „Radverkehr“ auf der Fahrbahn gekennzeichnet (StVO 2013).“
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ERA
„Die ERA bilden die Grundlage für Planung, Entwurf und Betrieb von Radverkehrsanlagen.
Sie gelten für den Neubau und die wesentliche Änderung von Straßen (ERA 2010).“ „ Für
bestehende Straßen wird ihre Anwendung empfohlen (ERA 2010).“ „Die ERA gelten für
Radverkehrsverbindungen der Verbindungsfunktionsstufen II bis V gemäß den RIN
(Richtlinien für integrierte Netzgestaltung) innerhalb und außerhalb bebauter Gebiete (ERA
2010).“
„Die ERA ergänzen und vertiefen die maßgeblichen planerischen und entwurfstechnischen
Richtlinien, insbesondere die
Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) (FGSV 121),
Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) (FGSV 200),
Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) (FGSV 201)
Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) (FGSV 321)
(ERA 2010).“
„Die ERA behandeln folgende Themen:
Radverkehrskonzept
Entwurfsgrundlagen
Radverkehrsführung an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen
Radverkehrsführung an Knotenpunkten
Querungsanlagen
Radverkehr in Erschließungsstraßen
Einbahnstraßen mit Radverkehr in Gegenrichtung
Radverkehr in Bereichen des Fußgängerverkehrs
Radverkehr an Landstraßen
Selbstständig geführte Radwege
Bau und Betrieb von Radverkehrsanlagen
Wirkungskontrolle und Qualitätssicherung
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(ERA 2010).“
RASt 06
Die RASt 06 regelt das Anlegen von Stadtstraßen. Sie findet hauptsächlich bei einem Neubau
Anwendung sollte aber wenn möglich auch bei einem Umbau beachtet werden (RASt 06
2008). Durch das vorhandene Verkehrsaufkommen und die gewollte Nutzung der Straße,
kann aus den RASt 06 ein passender Querschnitt abgeleitet werden (RASt 06 2008).
Aber auch zum Radverkehr sind Passagen zu finden, eine für uns interessante haben wir
herausgeschrieben.
6.1.7.3 Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit Schutzstreifen
„Schutzstreifen eröffnen die Möglichkeit, dem Radverkehr am Fahrbahnrand eine Fläche zur
Verfügung zu stellen, die von Pkw in der Regel nicht und von Lkw und Bussen nur im
Begegnungsfall benutzt werden soll (RASt 06 2008).“
„Schutzstreifen kommen vor allem auf zweistreifigen Straßen in Frage (RASt 06 2008).“
„Sie können aber auch auf einstreifigen Richtungsfahrbahnen und in mehrstreifigen
Knotenpunktzufahrten innerhalb der Richtungsfahrstreifen eingerichtet werden (RASt 06
2008).“
„Schutzstreifen sollen folgenden Einsatzkriterien genügen:
- Sie sollen eingerichtet werden, wenn Mischverkehr
auf der Fahrbahn zwar verträglich ist, dem Radverkehr
aber aus Gründen der Verkehrssicherheit eine eigene
Fläche zugeordnet werden soll und der Raum für die
Anlage von Radfahrstreifen nicht ausreichend ist.
- Da auf Schutzstreifen nicht gehalten werden darf, sind
bei entsprechendem Bedarf Möglichkeiten zum Parken
sowie zum Liefern und Laden außerhalb der Fahrbahn,
z. B. in Parkbuchten vorzusehen. Mit dem Schutzstreifen
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sind Haltverbote (Zeichen 283 StVO) anzuordnen
und durchzusetzen.
- Das Verkehrsaufkommen von Lkw und Bussen sollte
weniger als 1000 Kfz/Tag betragen.
(RASt 06 2008).“
„Die Breite eines Schutzstreifens soll einschließlich Markierung im Regelfall 1,50 m betragen
(RASt 06 2008).“ „Sie darf 1,25 m nicht unterschreiten. Die Breite der verbleibenden
Restfahrbahn muss bei zweistreifigen Straßen mindestens 4,50 m betragen, um den
Begegnungsfall im Pkw-Verkehr
zu ermöglichen (Bild 71). Schutzstreifen erfordern also Fahrbahnbreiten von 7,00 m und mehr
(ohne Parken) (RASt 06 2008).“ „Die Restfahrbahnbreite bei einstreifigen
Richtungsfahrbahnen darf 2,25 m nicht unterschreiten (RASt 06 2008).“
„Bei angrenzenden Parkständen soll die Fläche für den Radverkehr einschließlich des
Sicherheitsabstands zu parkenden Fahrzeugen 1,75 m betragen; dies ist mit einem
Schutzstreifen mit 1,50 m Breite neben 2,00 m breiten Parkständen in der Regel gewährleistet
(RASt 06 2008).“
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5 Hermann-Henrich-Meier-Allee
5.1 Bestandsaufnahme
Die Hermann-Henrich-Meier-Allee in Schwachhausen Bremen ist 1030m lang, sie fängt an
der Kreuzung Wachmann Straße - Schwachhausenerring an und verläuft bis zur Heinstraße,
hier läuft sie in einen Geh-Radweg aus. Städtebaulich ist sie durch eine geschlossene
parallellaufende Bebauung gekennzeichnet, primär wird sie zum wohnen genutzt. Auf der
gesamten Strecke besteht eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h. Zum größten Teil
ist die H-H-Meier-Allee in beide Richtungen zweispurig ausgebaut. Auf ganzer Länge der H-
H-Meier-Allee verläuft mittig eine zweispurige Straßenbahnlinie. Für die zu Fuß Gehende, ist
in beide Richtungen ein klassischer Gehweg angeordnet. Für die Rad Fahrende ist neben dem
Gehweg ein Radweg ohne Benutzungspflicht angeordnet. Parkflächen sind auf der Straße,
sowie in Parkbuchten angeordnet.
Wir haben die H-H-Meier-Allee in drei Teilstücke aufgeteilt, da diese Teilstücke
unterschiedliche Querschnitte aufweisen.
Bild 1 - Teilstücke
Abbildung 1 – Teilstücke
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Im ersten Teilstück haben wir aufgrund der Straßenbahnhaltestelle einen verringerten
Fahrbahnquerschnitt. Er beträgt 4,3m. Der Geh- und Radweg hat hier eine Breite von 5,05m.
Abbildung 2 – Blick auf Teilstück 1
Auf der anderen Seite ist eine Links- und Rechtsabbiegespur angeordnet.
Abbildung 3 – Blick auf den Gegenverkehr Teilstück 1
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Das zweite Teilstück wird auf beiden Seiten immer wieder von ein paar Bäumen gesäumt.
Teilweise wurde der Querschnitt der Straße ausgeweitet, um Parkbuchten parallel zur Straße
anzulegen. In den restlichen Bereichen parken die Kfz auf der rechten Fahrspur.
Abbildung 4 – Regelquerschnitt Teilstück 2
In der Rast 06 haben wir für das zweite
Teilstück einen Regelquerschnitt gefunden,
der die Situation an den breitesten Stellen
der Straße aufzeigt. Dieser ist völlig
überdimensioniert für die Nutzung der
Straße. Im Bereich der Straßenbahn haben
wir eine vorhandene Breite von 10m, nötig
sind aber nur 6,5m. Außerdem ist eine
zweispurige Fahrbahn nicht nötig, um den
aufkommenden Verkehr zu bewältigen. Abbildung 5 – Regelquerschnitt Teilstück 2
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Das dritte Teilstück ist eine einspurige Sackgasse, die an der Kreuzung Heinstraße beginnt. Es
wurde ein Radweg ohne Benutzungspflicht angeordnet. Auf der Fahrbahn herrscht
beidseitiger Fahrradverkehr.
Abbildung 6 – Blick auf Teilstück 3
Im ersten Teil des dritten Teilstückes parken die Kfz auf der rechten Fahrbahnseite, diese hat
eine Breite von 4,6m. Die Fahrbahn ist durch einen Grünstreifen vom 3,35m breiten Geh- und
Radweg getrennt.
Abbildung 7 – Anfang Teilstück 3
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Im Mittelstück entfällt der Grünstreifen, die Fahrbahn hat hier eine Breite von 5,9m. Auf der
rechten Seite der Fahrbahn parken die Kfz. Der Geh- und Radweg hat hier eine Breite von
4,5m.
Abbildung 8 – Mitte Teilstück 3
Am Ende der H-H-Meier-Allee geht die Straße in eine 4,6m breite Fahrbahn für zu Fuß
Gehende und Rad Fahrende über. Kfz sind auf der Fahrbahn unzulässig.
Abbildung 9 – Ende Teilstück 3
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5.2 Problemstellen und Mängel
Schlechte bauliche Substanz
Ein Mangel der Straße ist die
schlechte bauliche Substanz der Geh-
und Radwege. Über die Jahre haben
die Baumwurzeln das Pflaster
angehoben und verschoben, an einigen
Stellen wurde das Pflaster im Bereich
der Baumwurzeln ausgespart.
Außerdem haben Frost und Witterung
den Verschleiß vorangetrieben.
Abbildung 10 – Wurzeln im Radweg
Bäume ragen auf den Radweg
An anderen Stellen ragen die Bäume
soweit auf die Radwege, dass ein
sicheres Vorbeifahren kaum möglich
ist. Die Rad Fahrenden weichen an
diesen Stellen oft auf den Gehweg aus.
Dadurch kommt es an diesen Stellen
häufig zu Konfliktsituationen mit den
zu Fuß Gehenden. Eltern mit einem
Fahrrad und Kinderanhänger können
diese Stelle gar nicht befahren, da der
Kinderanhänger eine Breite von ca.
80cm vorweist.
Abbildung 11 – Baum über Radweg
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Kfz parken auf Fahrbahn
Zudem sind die wenigen Parkplätze
ein Problem, da die Autos einfach auf
der Fahrbahn parken und somit aus
einer eigentlich zweispurigen, eine
einspurige Fahrbahn wird. Die Rad
Fahrenden, die sich entschieden haben
auf der Fahrbahn zu fahren, müssen
jetzt auf engstem Raum zwischen den
parkenden Autos und dem fließendem
Verkehr fahren.
Abbildung 12 – Kfz auf Fahrbahn
Fehlende Akzeptanz dieser Radwege
bei den Kfz-führenden.
Die Autofahrer wissen meist nicht, dass die Rad Fahrenden auch die Straße nutzen dürfen, da
hier ein „anderer Radweg“ vorhanden ist. Sie sehen, dass ein Radweg angeordnet ist, welchen
einige Rad Fahrende nicht nutzen. Durch diese Tatsache fehlt dem Motorisierten Verkehr die
Akzeptanz für die Rad Fahrenden auf der Fahrbahn, dies äußert sich durch aggressives
Verhalten der Kfz-fahrenden.
Unklare Verkehrsführung
Wachmannstraße - H-H-Meier-Allee.
Wenn Fahrrad Fahrende aus der
Wachmannstraße kommen, ist es für
diese nicht direkt ersichtlich, dass sie
weiter auf der Fahrbahn fahren dürfen.
Des Weiteren fängt der Radweg erst
nach der Ampel an, dadurch müssen die
Rad Fahrenden auf die Grünphase der
Kfz-Ampel warten, danach auf den
Radweg fahren, um dann erst die andere Abbildung 13 – unklare Verkehrsführung
Straße überqueren zu können, an
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welcher die Ampel dann schon einige Zeit grün ist.
Fahrbahn für Rad Fahrende und
Kfz zu eng
Auf dem ersten Stück des dritten
Teilstückes ist die Fahrbahn für
Autos und Rad Fahrende zu eng,
besonders weil Rad Fahrende in
beiden Richtungen unterwegs sind.
Des Weiteren müsste der Bordstein
abgesenkt werden, um ein sicheres
Einfahren in das dritte Teilstück zu
gewährleisten. Abbildung 14 – Enge Fahrbahn
5.3 Lösungsvorschläge
5.3.1 Schutzstreifen
Um die Probleme der Hermann-Henrich-Meier-Allee zu beheben, werden wir den
bestehenden Fahrradweg in einen Parksteifen umbauen und im Gegenzug den Rad Fahrenden
einen Schutzstreifen auf der Fahrbahn zuteilen. Durch die vorhandenen Abmessungen der
Straße ist es möglich, den auf Abbildung 15 aufgezeigten Querschnitt nach RASt 06 zu
wählen.
Dieser Querschnitt ist ausgelegt für bis zu
1800 Kfz pro Stunde. Der alte Querschnitt
konnte 2600 Kfz pro Stunde bewältigen, da auf
der Straße keine 1000 Kfz pro Stunde erreicht
werden, ist der neu gewählte Querschnitt
ausreichend. Der größte Unterschied der
Querschnitte ist, dass der Radweg auf die
Straße verlegt wird und der alte Radweg zu
Parkbuchten umgebaut wird.
Abbildung 15 – Regelquerschnitt nach Umbau
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Abbildung 16 – System HH-Meier-Allee
Auf der Abbildung 16 ist das von uns gewählte System dargestellt. Die Parkstreifen werden
überall dort, wo es die Rahmenbedingungen zulassen, angelegt.
Tabelle 1 – Parkplatzabmessungen
Wir werden die Parkplätze entweder in Längsaufstellung oder in 50° Schrägaufstellung
anordnen. In Tabelle 1 sind die für uns zutreffenden Werte gekennzeichnet.
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Es ist zu sehen, dass die maximal erforderliche Fahrbahnbreite 3,50m beträgt. Diese Breite
steht uns auf der ganzen Länge der Straße zur Verfügung, was uns erlaubt überall dort, wo wir
Parkplätze als sinnvoll erachten, auch welche einzuplanen.
Tabelle 2 – ERA Vorgaben
Die Tabelle 2 zeigt die Mindestmaße für den Schutzstreifen auf. Wir werden versuchen das
Regelmaß von 1,50m nicht zu unterschreiten.
Der Gehweg sollte inklusive des
Sicherheitsabstands mindestens 2,50m
betragen. Dieses Maß werden wir als
Mindestmaß in unsere Planungen eingehen
lassen.
Abbildung 17 – Gehwegabmessungen
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Wie zu Beginn schon beschrieben, haben wir die Straße in 3 Teilstücke eingeteilt. Diese
Einteilung werden wir hier aufgreifen und für jedes Teilstück beschreiben, wie die
vorhandenen Problemstellen gelöst werden können.
Teilstück 1:
Abbildung 18 – Engstelle Teilstück 1
Teilstück 1 weist für unsere Lösung einen zu geringen Querschnitt auf. Deshalb haben wir
uns dazu entschieden auf diesem Teilstück die Parkbuchten, die auf dem Radweg entstehen
sollen, wegzulassen. Stattdessen wird der Radweg aufgelöst und die Asphaltschicht bis an den
Gehweg geführt. Dadurch haben wir die Möglichkeit einen Schutzstreifen für die Rad
Fahrenden zu erstellen. Der Schutzstreifen wird hinter der Straßenbahnhaltestelle wieder
zurück auf die Bestandsstraße geführt, hier beginnt das Teilstück 2. Es wird die Möglichkeit
geschaffen von der Wachmannstraße aus, die bereits einen Schutzstreifen für Fahrradfahrende
bietet, direkt weiter auf die H-H-Meier-Allee zu fahren. Die bestehende Situation der
Wachmannstraße, mit Blick auf die H-H-Meier –Allee, ist in der Abbildung 19 dargestellt.
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Abbildung 19 – Ausfahrt Wachmannstraße
Die Breite, des uns zur Verfügung stehenden Querschnitts, beträgt 9,30m. Er setzt sich aus
einer 4,30m breiten Fahrbahn und einem 5,00m breiten Geh- und Radweg zusammen.
Der von uns angestrebte Querschnitt fordert eine 3,00m breite Fahrspur. Durch die
Parkbuchten, die auf den anderen Teilstücken entstehen sollen, ist an einigen Stellen eine
Mindestfahrgassenbreite von 3,50m gefordert. Diese 3,50m setzen wir als Minimum für die
weitere Planung an. Der Schutzstreifen hat eine Mindestbreite von 1,25m, sollte aber wenn
möglich 1,50m betragen und benötigt einen Sicherheitsabstand zu parkenden Autos von bis
zu 0,75m. Da auf diesem Teilstück keine Parkplätze angeordnet werden, entfällt der
Sicherheitsabstand. Mit mindestens 2,50m setzen wir den Gehweg inklusive
Sicherheitsabstand an. Zusammen genommen benötigen wir mindestens 7,25m um das
geplante Konzept umzusetzen, somit haben wir noch 2,05m, die auf den Querschnitt verteilt
werden können.
Wir wählen einen Querschnitt mit einer Fahrspurbreite von 4,30m, einem Schutzstreifen mit
2,00m Breite und einem 3,00m breiten Gehweg inklusive Sicherheitsabstand.
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Teilstück 2:
Abbildung 20 – Baum auf Radweg Teilstück 2
Ein Mangel auf dem Teilstück zwei ist, dass das Wurzelwerk der Bäume das Pflaster des Rad-
und Gehwegs anhebt. Außerdem wachsen einige Bäume, wie auf der Abbildung 20 zu sehen
ist, sehr ungünstig über den Radweg. Mit unserem Lösungsansatz aus dem Radweg
Parkbuchten zu machen und den Rad Fahrenden einen Schutzstreifen auf der Fahrbahn zu
erstellen, sind auch die Bäume kein Problem mehr. Sie werden vom Gehweg aus mit einem
Hochbord umzäunt, der Radweg wird abgetragen und die zwischen den Bäumen entstehenden
Buchten werden entweder gepflastert oder geteert.
So können die Rad Fahrenden schnell und sicher durch die Straße fahren, der Baumbestand
wird geschützt und die Anlieger haben mehr Raum zum Parken, vor allem an den Stellen, an
denen schon jetzt Parkbuchten vorhanden sind (Abbildung 21).
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Abbildung 21 – Parkbucht Teilstück 2
Auch an diesen Stellen wird der Radweg abgetragen, wodurch die Möglichkeit entsteht, die
Parkbuchten schräg zur Straße anzulegen, welches die Anzahl der Parkmöglichkeiten erhöht.
In diesem Teilstück schwankt die Fahrspurbreite von 5,50m bis 6,50m. Der Restquerschnitt
variiert von 5,00m ohne Parkbuchten bis zu 7,00m in den Bereichen, in denen Parkbuchten
angeordnet sind. Wir planen mit dem Mindestquerschnitt von 10,50m in den Bereichen ohne
Parkbuchten und 12,50m in den Bereichen mit Parkbuchten. In diesem Teilstück benötigt der
Schutzstreifen einen Sicherheitsstreifen von 0,75m zu den Parkplätzen mit Schrägaufstellung.
Der Schutzstreifen selbst wird mit 2,00m fortgeführt. Die Parkplätze benötigen bei
Längsaufstellung 2,00m und bei Schrägaufstellung 4,15m zuzüglich einem Überhangsstreifen
von 0,70m. Der Gehweg wird wie in Teilstück 1 mit 3,00m geplant. Der Platzbedarf beläuft
sich in den Bereichen mit Längsaufstellung auf 7,75m und in den Bereichen mit
Schrägaufstellung auf 10,60, somit bleiben für die Fahrspur 2,75m bzw. 1,90m. Diese
Fahrspurbreiten sind nicht akzeptabel, deshalb werden der Schutzstreifen auf das Regelmaß
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von 1,50m und der Gehweg von 3,00m auf 2,50m verringert. Durch diese Maßnahme
gewinnen wir 1,00m an Fahrspurbreite. In den Bereichen, in denen Parkplätze mit
Schrägaufstellung angelegt werden, ist eine Fahrgassenbreite von 3,00m gefordert. Auch der
angestrebte Regelquerschnitt nach RASt 06 fordert diese 3,00m. Da zur Fahrgassenbreite, in
Bezug auf die Parkflächen, der Schutzstreifen von 1,50m dazu zählt, entsteht hier kein
Problem. Uns stehen 4,40m als Fahrgassenbreite zur Verfügung, damit wird die Forderung
von 3,00m erfüllt. Der Forderung der RASt 06 muss nicht unbedingt befolgt werden, da es
sich um einen Umbau und keinen Neubau der Anlage handelt. Eine zweite Möglichkeit wäre
es, in den betroffenen Bereichen 0,10m vom Schutzstreifen zur Fahrspur zu planen. Wir
haben uns für die erste Variante entschieden und somit variiert unsere Fahrspurbreite von
2,90m bis zu 3,75m.
Teilstück 3:
Abbildung 22 – Engstelle Teilstück 3
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Das letzte Teilstück beginnt wie Teilstück 1 mit einer Engstelle durch die
Straßenbahnhaltestelle. Außerdem steht auf dieser Höhe auch eine Baumreihe, was unseren
Handlungsspielraum beschränkt. Da dieser letzte Bereich aber eine Sackgasse ist und der
Verkehr überschaubar ist, haben wir uns entschieden den Schutzstreifen wie gehabt weiter auf
der Fahrbahn zu führen.
Hierzu wird der Bordstein abgesengt und eine Bodenschwelle angeordnet, da hier zu Fuß
Gehende die Fahrbahn queren. Der Radweg wird abgetragen und es werden Parkbuchten
zwischen den Bäumen angelegt.
Abbildung 23 – Baumreihe Teilstück 3
Der zur Verfügung stehende Platz lässt eine Schrägaufstellung nicht zu, eine Längsaufstellung
der Parkplätze werden wir untersuchen. Die Breite der Asphaltschicht wird hier durch die
Baumreihe vorgegeben und wir sind gezwungen mit den vorhandenen 4,30m weiter zu
arbeiten. Aus diesem Grund nehmen wir für den Schutzstreifen das Mindestmaß von 1,25m
an, bei Längsaufstellung von Parkflächen wird ein Sicherheitsstreifen von 0,25m gefordert. Es
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bleiben 2,80m für die Fahrspur. Wie schon in Teilstück 2 begründet, ist es möglich diese
Maße zu nutzen. Eine andere Möglichkeit wäre, die Parkflächen wegzulassen und damit den
Sicherheitsstreifen von 0,25m einzusparen. Wir haben uns entschieden die Parkplätze zu
bauen, da dieser Bereich, in Hinsicht auf Parkflächen, stark beansprucht ist.
Der Gehweg hat inklusive dem Grünstreifen eine Breite von 5,40m, davon werden 2,00m für
die Parkflächen benötigt. Somit bleiben für den Gehweg inklusive Sicherheitsabstand 3,40m
Platz.
Hinter der Baumreihe (Abbildung 24) wird das angefangene System fortgesetzt. Der Radweg
wird auf kompletter Länge zu einem Parkstreifen umgebaut. Die Breite der Fahrbahn beträgt
hier 1,30m mehr, als in der Engstelle. Die Fahrspur wird von 2,80m auf 3,50m verbreitert,
ebenso wird der Schutzstreifen von dem Mindestmaß auf 1,80m erweitert.
Abbildung 24 – Regelquerschnitt Teilstück 3
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Die Straße endet in eine Fahrradstraße, wie in Abbildung 22 ersichtlich.
Abbildung 25 – Übergang auf Fahrradstraße
In diesem Bereich wird der neu angelegte Schutzstreifen auf die bestehende Fahrradstraße
geführt.
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Der entgegenkommende Radverkehr, muss über die Straßenbahngleise auf die andere Seite
geführt werden, da der Querschnitt in Teilstück 3 es nicht zulässt, einen zweiten
Schutzstreifen, für den entgegenkommenden Verkehr, einzurichten.
Die Umleitung der Rad Fahrenden stellt allerdings kein Problem dar, es muss lediglich die
Straße für den Gegenverkehr gesperrt werden und schon sind die Rad Fahrenden gezwungen
die andere Seite zu nutzen. Eine bauliche Maßnahme wäre hierfür nicht nötig. Auf der
Abbildung 26 ist dargestellt, wie sich der Radverkehr teilen würde.
Abbildung 26 – Verteilung des Radverkehrs
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5.3.2 Shared-Space
Die zweite Lösungsmöglichkeit besteht darin, die Straße nach dem Shared-Space Konzept
aufzubauen. Nach diesem Konzept wird die komplette Straße ebenerdig gepflastert.
In unserem Fall werden wir den Grünstreifen neben den Straßenbahngleisen auf ein
Mindestmaß reduzieren. Es werden sämtliche Schilder und Lichtzeichen entfernt. Einzig die
Farbe des Pflasters deutet verschiedene Verkehrsräume an. Wir werden einen farblich
abgesetzten Gehweg von 2,50m Breite erstellen.
Die Parkflächen werden einen farblich abgesetzten Rahmen bekommen, sie werden für die
Längsaufstellung 6,70m lang und 2,00m breit werden, für 50° Schrägaufstellung 3,54m lang
und 4,85m breit. Die Schrägaufstellung wird auf den besonders breiten Abschnitten, in denen
sich jetzt Parkbuchten befinden, zur Anwendung kommen, auf den restlichen Abschnitten
wird eine Längsaufstellung für die Parkflächen genutzt.
Die Bäume werden durch Hochbeete vom Verkehrsraum abgegrenzt. Die Rad- und
Autofahrenden teilen sich den übrigen Verkehrsraum. Aus Sicherheitsgründen haben wir uns
entschieden, die Straßenbahnschienen in ein Hochbord zu fassen, um auch die beiden
Verkehrsrichtungen zu trennen.
Das Fahren auf dieser Straße erzeugt für den motorisierten Verkehr eine gewollte
Unsicherheit, welche dazu verleitet langsam zu fahren, eventuell sogar Blickkontakt mit
anderen aufzunehmen um Situationen abzuschätzen.
Die einzige Regel aus der StVO, die hier noch Anwendung findet, ist das Rechts- vor-Links-
Gebot, der Rest wird durch gegenseitige Rücksichtnahme erledigt.
Dieses Konzept funktioniert in ersten Feldversuchen
sehr gut und trägt zur Verkehrssicherheit bei.
Außerdem wirkt eine so gestaltete Straße viel
einladender. Es könnten Cafés eröffnen oder
Straßenfeste stattfinden.
Die Nutzung des Shared-Space Konzeptes ändert das Abbildung 27 – Querschnitt Shared-Space
Erscheinungsbild der Straße komplett, sie wirkt viel
übersichtlicher. Der Querschnitt würde sich wie in Abbildung 23 darstellen.
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Abschließend haben wir zur Verdeutlichung ein Bild von einer bestehenden Shared Space
Situation und ein Schild das diese Zone kennzeichnen könnte beigefügt.
Abbildung 29 – Situation 1
Abbildung 28 – Schild Shared Space Zone
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5.3.3 Erhöhung der Akzeptanz in der aktuellen Situation
Ein weiterer Lösungsansatz wäre die Beibehaltung des Straßenquerschnitts mit dem Radweg
ohne Benutzungspflicht. Wir würden trotzdem einige kleine Änderungen an dieser Straße
vornehmen, um das Fahrradfahren auf der H-H-Meier-Allee sicherer und ruhiger zu gestalten.
Dazu gehören:
Verkehrssicherheitsmaßnahmen :
1. Tempo-30-Zone
Durch ein geringeres Geschwindigkeitsniveau
würde das Fahrradfahren auf der Fahrbahn sicherer
und ruhiger werden. In Tempo 30 Zonen sind keine
Schutzstreifen oder andere Angebote für Rad
Fahrende nötig.
Abbildung 30 – 30 Zone
2. Akzeptanz des motorisierten Verkehrs erhöhen
Weder aus der StVO noch aus anderen Verwaltungsvorschriften ist ersichtlich, in
welcher Form man „andere Radwege“ kennzeichnen kann. Eine Kennzeichnung dieser
„anderen Radwege“ wäre für Rad Fahrende wichtig, um auf den ersten Blick zu
erkennen, wo gefahren werden darf. Der motorisierte Verkehr würde ebenfalls sofort
erkennen, dass auf dieser Fahrbahn Rad Fahrende anzutreffen sind.
Wir haben uns entschieden in einem
Pilotprojekt unter das Schild „Tempo 30
Zone“ das Zusatzzeichen „Rad Fahrende
frei“ anzuordnen. Außerdem würden wir
im regelmäßigen Abstand Fahrrad-
Piktogramme auf der Fahrbahn
anordnen.
Abbildung 31 – Radverkehr frei
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Bauliche Maßnahmen :
Vorhandene Baumängel auf dem Radweg ausbessern
Durch die Beibehaltung und Verbesserung des vorhandenen Radwegs, kann dieser
weiterhin benutzt werden. Dies ist insbesondere für unsichere Rad Fahrende, sowie für
Kinder wichtig.
Im Bereich der Baumwurzeln würden wir den Geh- und Radweg um einige Zentimeter
anheben und mit kleinen Pflastersteinen pflastern, diese können sich besser an
Unebenheiten anpassen.
Um ein sicheres Vorbeifahren an Bäumen zu gewährleisten, welche auf den Radweg
ragen (Abb. 17), würden wir den Radweg einige Meter über den Parkstreifen führen.
Am Anfang des dritten Teilstückes würden wir (wie im Lösungsvorschlag 1
Schutzstreifen) den Bordstein absenken und eine Bodenschwelle anordnen.
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5.4 Abwägung der Konzepte und Vorzugsvariante
5.4.1 Abwägung
Am preiswertesten und schnellsten ist Variante 3 zu realisieren, da der Querschnitt der Straße
nicht verändert werden muss. Das grundsätzliche Konzept wird bei dieser Variante nicht
geändert, es wird lediglich verdeutlicht. Kosten würden für die Erneuerung der Bürgersteige,
Schilder und Piktogramme anfallen.
Die Variante 2, Shared-Space, würde die umfangreisten Arbeiten erfordern. Der gesamte
Querschnitt müsste umgebaut werden. Allerdings bietet diese Variante, wie schon
beschrieben, eine Möglichkeit der Nutzung die keine andere Variante bietet. Die weitläufigen
Pflasterflächen haben einen Platz ähnlichen Charakter wodurch eine besondere Atmosphäre
entsteht. Erste Erfahrungen in anderen Städten zeigen, dass dieses Konzept sehr gut
funktioniert. Die Geschwindigkeit, mit der die Straße befahren wird, würde sich deutlich
verringern was für die Anwohner eine Steigerung der Lebensqualität mit sich bring und die
Sicherheit der Rad fahrenden sowie auch der zu Fuß Gehenden erhöht.
Die Möglichkeit einen Schutzstreifen für die Rad Fahrenden zu integrieren und den jetzigen
Radweg in einen Parkstreifen umzubauen, wird in der Variante 1 beschrieben. Diese Variante
wäre zwar teurer als die Variante 3, aber wesentlich günstiger, als die Variante 2. Durch den
Schutzstreifen können sich sowohl die Rad- als auch die Autofahrenden zügig und sicher
bewegen. Das Straßenbild ist eindeutig und sofort für jeden Verkehrsteilnehmer ersichtlich.
5.4.2 Vorzugsvariante
Nach Abwägung der Varianten haben wir uns für Variante 1 entschieden. Die Kosten für
dieses Konzept bleiben im realistischen Bereich. Die Vorteile durch eine eindeutige
Verkehrsführung, einen Schutzstreifen für Rad Fahrende und der Schaffung von Parkflächen,
sind den Aufwand wert.
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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1 – Teilstücke ........................................................................................................... 9
Abbildung 2 – Blick auf Teilstück 1 ........................................................................................ 10
Abbildung 3 – Blick auf den Gegenverkehr Teilstück 1 .......................................................... 10
Abbildung 4 – Regelquerschnitt Teilstück 2 ............................................................................ 11
Abbildung 5 – Regelquerschnitt Teilstück 2 ............................................................................ 11
Abbildung 6 – Blick auf Teilstück 3 ........................................................................................ 12
Abbildung 7 – Anfang Teilstück 3 ........................................................................................... 12
Abbildung 8 – Mitte Teilstück 3 .............................................................................................. 13
Abbildung 9 – Ende Teilstück 3 ............................................................................................... 13
Abbildung 10 – Wurzeln im Radweg ....................................................................................... 14
Abbildung 11 – Baum über Radweg ........................................................................................ 14
Abbildung 12 – Kfz auf Fahrbahn ............................................................................................ 15
Abbildung 13 – unklare Verkehrsführung................................................................................ 15
Abbildung 14 – Enge Fahrbahn ............................................................................................... 16
Abbildung 15 – Regelquerschnitt nach Umbau ....................................................................... 16
Abbildung 16 – System HH-Meier-Allee ................................................................................ 17
Abbildung 17 – Gehwegabmessungen ..................................................................................... 18
Abbildung 18 – Engstelle Teilstück 1 ...................................................................................... 19
Abbildung 19 – Ausfahrt Wachmannstraße ............................................................................. 20
Abbildung 20 – Baum auf Radweg Teilstück 2 ....................................................................... 21
Abbildung 21 – Parkbucht Teilstück 2 ..................................................................................... 22
Abbildung 22 – Engstelle Teilstück 3 ...................................................................................... 23
Abbildung 23 – Baumreihe Teilstück 3 ................................................................................... 24
Abbildung 24 – Regelquerschnitt Teilstück 3 .......................................................................... 25
Abbildung 25 – Übergang auf Fahrradstraße ........................................................................... 26
Abbildung 26 – Verteilung des Radverkehrs ........................................................................... 27
Abbildung 27 – Querschnitt Shared-Space .............................................................................. 28
Abbildung 28 – Schild Shared Space Zone .............................................................................. 29
Abbildung 29 – Situation 1 ...................................................................................................... 29
Abbildung 30 – 30 Zone ........................................................................................................... 30
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Abbildung 31 – Radverkehr frei............................................................................................... 30
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1 – Parkplatzabmessungen .......................................................................................... 17
Tabelle 2 – ERA Vorgaben ...................................................................................................... 18
Abkürzungsverzeichnis
ERA Empfehlungen für den Radverkehr
StVO Straßenverkehrsordnung
RaSt 06 Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen 2006
STVE Städtebau und Verkehrsplanung
ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club
RIN Richtlinien für integrierte Netzgestaltung
Km/h Kilometer pro Stunde
Kfz Kraftfahrzeug
M Meter
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Literaturverzeichnis
- EFA – Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen
- ERA – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
- EAR 05 – Anlagen des ruhenden Verkehrs
- StVO – Straßenverkehrsordnung
- RASt 06 – Richtlinie zur Anlage von Straßen
- Vorlesungsunterlagen Prof. Dr.-Ing. Carsten-W. Müller
- Google Maps
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Hiermit bestätigen wir (Jan Mahler, Malte Johannßen und Markus Bruns), dass die von uns
abgegebene Hausarbeit selbständig und mit Hilfenahme der oben genannten Unterlagen
erarbeitet wurde.
Unterschriften: Jan Mahler
‚
Malte Johannßen
‚
Markus Bruns
…………………………..
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