Anschluss Hauptbahnhof Oslo (Oslo S) - Beschreibung
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Anschluss Hauptbahnhof Oslo (Oslo S)
Beschreibung
Der Auftrag zur Projektierung des „Anschlusses
Hauptbahnhof Oslo (Oslo S)” ist räumlich wie folgt
abgegrenzt:
• Im Westen durch den vollständigen Anschluss
der neuen Follobahn und umgebauten
Østfoldbahn bis zum Gleisbereich des
Hauptbahnhofes Oslo.
• Im Osten durch den Übergang zum
bergmännischen Tunnel und – für die umgebaute
stadtauswärts führende Østfoldbahn – durch den
Übergang zur bestehenden Gleisorganisation am
Loenga-Gelände.
Der Auftrag umfasst neben den beiden neuen Gleisen für die neue Follobahn den kompletten Umbau der Ein- und
Ausfädelung der bestehenden Østfoldbahn in den und aus dem Hauptbahnhof Oslo.
Die Einfädelung von vier neuen Gleisen in den Hauptbahnhof Oslo stellt eine anspruchsvolle Aufgabe dar. Die Gleis-
stränge müssen darüber hinaus durch ein dicht bebautes Gebiet mit Kulturdenkmälern und unterschiedlichen technis-
chen Anlagen geführt werden.
Alle Arbeiten während der Bauphase erfolgen bei gleichzeitiger Abwicklung des Verkehrs, was sehr hohe Anforderun-
gen an die Flexibilität und Störungsempfindlichkeit der Phasenpläne während der Baudurchführung stellt. Die Baus-
telle ist mit zahlreichen fachlichen Schnittstellen äußerst komplex, weshalb eine gute Koordinierung zwischen den
unterschiedlichen Fachbereichen essenziell ist.
Die Einfädelung der neuen Follobahn führt zu einer Änderung der bestehenden Gleisorganisation im Hauptbahnhof
Oslo. Das Norwegische Eisenbahnwerk (Jernbaneverket) hat im Rahmen der Erarbeitung des Entwurfsplans (Hoved-
plan) festgelegte Trassen ausgearbeitet. Eine Ausnahme stellt die stadtauswärts führende Follobahn dar, für die zwei
alternative Trassen vorliegen: eine Trasse, die den Friedhof Gamlebyen (Gamlebyen Gravlund) berührt und eine Trasse,
die westlich des Friedhofes verläuft.
Die stadtauswärts führende Østfoldbahn erhält für die Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof Oslo eine neue Trasse, die
durch den Gleiseinschnitt Klypen führt, bevor sie an die alte Trasse anschließt. Die stadteinwärts führende Østfold-
bahn wird beim Hafengebiet Sydhavna von ihrer ursprünglichen Trasse abzweigen, ab dort über einen kürzeren
Abschnitt im Tunnel verlaufen und anschließend unter dem Loenga-Gelände hindurch und über den Gleiseinschnitt
Klypen bis zum Hauptbahnhof Oslo führen. Die stadteinwärts führende Follobahn wird auf derselben Trasse wie die
neue stadteinwärts führende Østfoldbahn in den Hauptbahnhof Oslo einfädeln – durch den Gleiseinschnitt Klypen in
den Hauptbahnhof. Die stadtauswärts führende Follobahn wird zur Ausfädelung aus dem Hauptbahnhof Oslo die heute
bestehende Trasse der Østfoldbahn nutzen, über eine neue Trasse je nach bevorzugter Variante östlich oder westlich
des Friedhofs Gamlebyen fortsetzen und anschließend weiter durch den Ekebergåsen verlaufen.
Der Auftrag ist mit zahlreichen Herausforderungen verbunden, für die mehrere übergeordnete Ziele, Festlegungen und
sektorale Interessen abzustimmen und zu wahren sind. Die Planung innerhalb des Gebietes muss daher in interdiszi-
plinärer Zusammenarbeit mit zahlreichen Interessensvertretern erfolgen. Einige der wichtigen sind hierbei die Stadt
Oslo, die norwegische Denkmalschutzbehörde (Riksantikvaren) und die vom Verlauf der neuen Trasse betroffenen
Parteien.
Materialvolumina und zeitlicher Ablauf
Ablauf- und Phasenplan
Phase 00 Vorbereitende Arbeiten
Phase 10 Bauliche Anlagen für Klypen und Loenga
Phase 20 Bau der stadteinwärts führenden Østfoldbahn und Follobahn
Phase 30 Bauliche Anlagen für die endgültige Østfoldbahn
Phase 40 Gleisverlegung für die endgültige Østfoldbahn
Phase 50 Bau der stadtauswärts führenden Østfoldbahn
Phase 60 Abschluss der Baumaßnahmen
Betonvolumen
Ca. 50 000 m3
Spundwandfläche:
Ca. 40 000 m2
Armierungsstahl:
8000 Tonnen
Jet-Grouting-Körper:
Ca. 8000 m3
Kalkzement-Körper:
Ca. 70 000 m3
Anzahl Gleismeter:
Ca. 7000 m
Ausbruchsmaterial:
Ca. 200 000 m3
Wieder einzubringendes Ausbruchsmaterial:
Ca. 80 000 m3
Contact
Project manager: Per Iversen
Phone: +47 916 55 954
Email: pi@jbv.no
Alle Mengen sind nach dem vorläufigen Entwurfsplan (Hovedplan) berechnet.
Tunnel Konzept Für die neue zweigleisige Strecke Oslo – Ski ist derzeit ein ca. 19 km langer Tunnel in Planung. Auf der Grundlage der durchgeführten Sicherheitsanalysen, RAM-Analysen und Kapazitätsuntersuchungen wurde der Bau von zwei eingleisi- gen Röhren beschlossen, die alle 500m mit einer Querverbindung ausgestattet werden sollen. Dies ermöglicht sowohl eine konventionelle Bohrung mit Sprengung als auch den Einsatz einer Tunnelbohrmaschine (TBM). Die Wahl der Vortriebsmethode wird im Rahmen der Detailplanung vorgenommen. Tunnelquerschnitt Die Größe des Querschnittes ist von der Entwurfsgeschwindigkeit abhängig. Im Entwurfsplan (Hovedplan) wurde der Querschnitt sowohl für 200 km/h als auch für 250 km/h ausgelegt. Der vorläufig gewählte Nettoquerschnitt für 250 km/h beträgt 60m2. Gemäß deutschen Richtlinien ist dieser Querschnitt für Geschwindigkeiten von 250-300 km/h zugelassen. Bei einer Sprengung würde der Querschnitt somit 87m2 betragen, bei einer TBM-Lösung wäre ein Bohr- durchmesser von ca. 10,6m erforderlich. Dies ergibt inklusive Querschlägen, Querverbindungen etc. Ausbruchsmate- rial im Umfang von insgesamt ca. 4 Mio. m3. Geologie des Baugrundes Die Gesteinsarten im Projektgebiet bestehen überwiegend aus präkambrischen Gneisarten und etwas Amphibolit. Darüber hinaus existiert eine Reihe von Eruptionskanälen aus dem Perm, die überwiegend einige Meter mächtig, zum kleineren Teil auch mächtiger als 10m sind. Sedimentäre schiefrige Gesteine treten auf einem sehr kurzen Abschnitt im Norden an der Einfahrt zum Hauptbahnhof Oslo (Oslo S) auf. Die Gesteinsarten sind hart mit einer UCS (uniaxial compressive strength) im Bereich 100-200 MPa für die Gneisarten und bis zu 270 MPa für Amphibolit. Der Quarzgehalt der unterschiedlichen Gneisvarianten bewegt sich zwischen 25 und 40 %. Das Gebirge ist verhältnismäßig gering zerklüftet. Zwei Hauptkluftscharen mit steilem Abfall verlaufen in Richtung O-W und SO-NW. Die Struktur der Gesteinsarten im Projektgebiet streicht in Richtung N-S bis NW-SO, abgesehen von einem Teilbereich ganz im Süden, wo sie in Richtung O-W streicht. Injektion, Dichtheitsanforderungen und Abdichtungsstrategie Auf Teilabschnitten der Tunnelstrecke wurden Bereiche mit eventuell setzempfindlichem Lockergestein sowie mit wertvollen Landschaftsformen kartiert. Das Gelände über dem Tunnel liegt im Wesentlichen unterhalb des Meeress- piegelmaximums seit der letzten Eiszeit. In einzelnen Bereichen bestehen daher Ton- und Schluffsedimente von teils großer Mächtigkeit. Aufgrund dessen werden Dichtheitsanforderungen an den Tunnel gestellt. Allerdings sind nicht alle Gebiete entlang der Trasse gleich sensibel gegenüber einer Grundwasserabsenkung. Nach Prüfung setzungs- gefährdeter Bebauung und Landschaftsteile wurden für die verschiedenen Teilabschnitte vorläufige Dichtheitsan- forderungen festgelegt. Diese erfahren im Zuge der Durchführung weiterer Untersuchungen und der Verfügbarkeit
weiterer Informationen über den Baugrund eine entsprechende Anpassung. Vorläufig wird von folgenden Dichtheitsan- forderungen ausgegangen: Für das Nordstrand-Plateau und den Abschnitt von Sofiemyr bis zur Tunnelmündung in Richtung Ski: 4-8 l/min/100m Sonstige Abschnitte: 10-12 l/min/100m In Bereichen, für die besonders strenge Anforderungen hinsichtlich des Wassereintrages festgelegt sind oder bei denen durch Vorinjektion keine befriedigende Dichtheit erreicht werden kann, sind ein vorübergehendes Zurück- pumpen des Tunnelwassers ins Gestein, eine Nachinjektion und eventuell auch eine wasserdichte Betonierung erforderlich. Die Abdichtungsstrategie für Tunnel, die mit Hilfe von Sprengtechnik errichtet werden, basiert auf einer Vorinjek- tion. Für Tunnel, die mit Hilfe von Tunnelbohrmaschinen (TBM) vorgetrieben werden, ist die Herstellung einer dichten Betonauskleidung erforderlich, die auf Elementen mit dichten Packungen in deren Zwischenräumen beruht. In der Bauphase ist eventuell ein Zurückpumpen des Tunnelwassers von der Oberfläche aus erforderlich. Die Art und Weise der Abdichtung des Tunnels bei Nutzung einer TBM wird im Rahmen der Detailplanung näher untersucht. Bauausführung Die Wahl der Vortriebsmethode ist die Voraussetzung mit dem größten Einfluss auf die Ausführung des Tunnelbaus. Bei konventionellem Vortrieb sind viele Querschläge inklusive der zugehörigen Plattformbereiche erforderlich, die in einem dicht bebauten Gebiet platziert werden müssen. Darüber hinaus muss der Transport des Ausbruchsmaterials auf bereits stark belasteten Straßen durch teilweise bebautes Gebiet erfolgen. Vorläufig wird davon ausgegangen, dass bei konventionellem Vortrieb die Einrichtung von 7-8 Querschlägen erforderlich ist, um eine akzeptable Bauzeit zu erreichen. Hohe Anforderungen an die Dichtheit des Tunnels führen zudem dazu, dass die Vortriebsgeschwindigkeit in Bereichen, die empfindlich gegen Wassereinträge in den Tunnel reagieren, reduziert werden muss. Bei Wahl des Vortriebs mit Hilfe einer TBM sind nur 2 oder 3 Querschläge erforderlich, wodurch eine geringere Belas- tung des Umfeldes erzielt werden kann. Im Falle der Nutzung der TBM-Variante ist der Vortrieb von einem Querschlag aus geplant, der etwa in der Mitte liegt, wobei jeweils zwei Maschinen in Richtung Norden bzw. Süden arbeiten, also insgesamt 4 Tunnelbohrmaschinen im Einsatz sind. Die Aussprengung der Querverbindungen zwischen den Röhren alle 500 Meter kann gleichzeitig mit der Bohrung des Tunnels erfolgen. Es wurden verschiedene Maschinenarten geprüft – sowohl offene Tunnelbohrmaschinen als auch Schildmaschinen. Bei der Wahl einer offenen TBM müssen Injektion und Sicherungsarbeiten wie beim konventionellen Vortrieb durchgeführt werden. Hierbei ist ein großer Zeitanteil für die Herstellung der Wasserdichtheit vonnöten, während für die eigentliche Tunnelbohrung weniger Zeit verbleibt. Dies führt dazu, dass man das Potenzial eines schnellen Vortriebes, den eine TBM normalerweise erreichen kann, nicht voll nutzen kann. Eine offene TBM stellt daher daher – unter Einbeziehung der erforderlichen Sicherung in Bezug auf Gebirge, Wasser und Frost – keinen Gewinn dar im Vergleich zum konventionellen Tunnelvortrieb. Contact Project manager: Lise Backer Phone: +47 905 54 403 Email: bali@jbv.no
Freilandstrecke nördlich des Bahnhofes Ski (Langhus – Ski) Ausgangssituation Das Gebiet, in dem die bestehende Østfoldbahn liegt, ist Teil einer Kulturlandschaft von landesweiter Bedeutung, in der sich auch archäologische Werte befinden. Die Besiedlung dieser Landschaft reicht weit in die Vergangenheit zurück. Innerhalb des Maßnahmengebietes sind mehrere dem gesetzlichen Denkmalschutz unterliegende Kulturdenk- mäler verzeichnet. Das bestehende Eisenbahngleis liegt teils im Einschnitt, teils in Dammlage an der Grenze zwischen Wald und land- wirtschaftlich genutzten Flächen. Zur Erschließung der Höfe Endsjø und Roås wurden planfreie Kreuzungen errichtet. Oberbau/Trasse Die Freilandstrecke umfasst die Erdarbeiten sowohl im Zusammenhang mit der neuen Follobahn als auch mit der Verlegung der bestehenden Østfoldbahn. Die Parzelle erstreckt sich für die Follobahn von der Tunnelmündung im Norden bis zum Gebiet südlich des Sees Kapelldamm sowie für die Østfoldbahn vom Hof Roås bis zum selben Gebiet südlich des Kapelldamms. Insgesamt handelt es sich um ca. 1200 Meter für die neue Follobahn und ca. 2000 Meter für die neue/verlegte Øst- foldbahn. Darüber hinaus soll für Güterzüge auf der Strecke ein neues Wartegleis mit einer Länge von 1000 m entstehen. Das Wartegleis für Güterzüge zweigt von der stadtauswärts führenden Østfoldbahn beim Hof Roås ab und wird südlich des Hofes Endsjø auf die stadtauswärts führende Follobahn geführt. Um künftig eine bessere Nutzung der Fläche zu ermöglichen, werden Teile der Østfoldbahn auf eine zur Follobahn parallele Trassenführung verlegt. Unterbau/Bodenbeschaffenheit Die Bodenbeschaffenheit auf der Strecke variiert von anstehendem Gestein ganz im Norden bis hin zu über 50 m mächtigen losen Gesteinsschichten westlich des Sees Kapelldamm. Nach der Ausfahrt vom Bahnhof Ski durchschneidet die Trasse den Rücken einer Randmoräne. Von dort aus in Rich- tung Norden, vorbei am See Kapelldamm, befinden sich Meeres- und Fjordsedimente von großer Mächtigkeit. Der Hof Endsjø liegt auf einer Randmoräne. Weiter nördlich liegt die Trasse im Übergangsbereich zwischen marinen Strand- sedimenten und Meeres- und Fjordsedimenten, bevor sie in Gebiete mit anstehendem Fels übergeht.
Bestehender Eisenbahndamm auf Höhe des Sees Kapelldamm
Der bestehende Eisenbahndamm bietet rechnerisch keine ausreichende Stabilität entsprechend den geltenden Sich-
erheitsbestimmungen.
Die neue Eisenbahnanlage führt nicht zu Eingriffen am bestehenden Damm zum See Kapelldamm hin. Für den Damm
werden jedoch stabilisierende Maßnahmen in Form einer Verstärkung des Untergrundes durchgeführt, eventuell in
Kombination mit der Absenkung des Geländes auf Höhe des Sees Kapelldamm.
Bereitschaftsplatz und betriebliche Erschließungswege
Für die Evakuierung von Zügen im Tunnel soll ein Bereitschaftsplatz innerhalb des Gebietes eingerichtet werden.
Darüber hinaus sollen ein Erschließungsweg zu den Gleiskurven und ein Betriebsweg entlang der Gleistrasse angelegt
werden.
Konstruktionen:
• Straßenerschließung des Hofes Roås
Die Anlage kreuzt die Erschließungsstraße für den Hof Roås durch das Ausbaggern und -sprengen des Wartegleises
für Güterzüge, wodurch das Fundament der bestehenden Brücke über die Østfoldbahn tangiert wird. Daher wird eine
neue Überführungsbrücke aus Stahlbeton gebaut.
• Tunnelportale für die Follobahn
In Verlängerung der im Fels liegenden Tunnel für die Follobahn werden Betontröge errichtet
• Kreuzung des Roåsbaches
Der Bach unterquert die bestehende Østfoldbahn und wird auch künftig die neuen Gleise kreuzen. Der Bach muss um
ca. 10 Meter abgesenkt werden, um ihn unter der künftigen Follobahn hindurch führen zu können.
• Stützmauer zwischen den Gleisen
Aufgrund von Höhendifferenzen zwischen den Gleisen müssen Stützmauern errichtet werden, u.a. zwischen der Øst-
foldbahn und dem Wartegleis für Güterzüge sowie zwischen der Follobahn und der Østfoldbahn.
• Straßenerschließung des Hofes Endsjø
Auf der Ostseite des Hofes Endsjø liegt die Eisenbahnanlage in einem tiefen Einschnitt, der eine Barriere zwischen
dem Hof und dem sich östlich anschließenden Gebiet bildet. Um die Breite der Eisenbahnanlage zu begrenzen,
werden Stützmauern durch den Einschnitt errichtet. Auf diesen entsteht eine Überführung mit Abdeckung, die den Hof
mit dem sich östlich anschließenden Gebiet verbindet.
• Lärmschutz
Um das Gebiet vor Lärm zu schützen, werden Lärmschutzwände in erforderlichem Umfang aufgestellt.
Contact
Project manager: Sverre Lerbak
Phone: +47 404 33 348
Email: lersve@jbv.no
Das Ausweichgleis Ås Einführung Das Ausweichgleis Ås wird südlich des Bahnhofes Ski an der westlichen Linie der Østfoldbahn in der Gemeinde Ås / Verwaltungsbezirk Akershus angeordnet. Die Maßnahme ist ein Teilprojekt des Projektes Oslo – Ski. Es soll ein doppeltes Ausweichgleis mit jeweils einem neuen Gleis pro Richtung gebaut werden. Die Errichtung des Ausweichgleises beruht auf folgenden drei Überlegungen: Kapazität - Güterzüge auf der Strecke Moss - Hauptbahnhof Oslo (Oslo S) haben eine wesentlich niedrigere Fahrge- schwindigkeit als Personenzüge. Die Funktion des Ausweichgleises besteht darin, den Geschwindigkeitsunterschied zwischen verschiedenen Zugarten auszugleichen, sodass Personenzüge festen Fahrplänen folgen können, ohne von Fahrplanfestlegungen der Güterzüge beeinflusst zu werden. Störungsfreie Verkehrsabwicklung und Umbau des Bahnhofes Ski – Durant les travaux en gare de Skiet la dépose de la voie 4, une voie de compensation d’une longueur minimale de 600m devra être disponible. La construction de la section de dépassement répond à ces besoins. Umbau des Bahnhofes Ski –Durant les travaux en gare de Ski (phase 30), l’accessibilité de la zone des voies de service sera fortement réduite. Pendant cette période, les voies de garage pourront être tilisées pour le changement de sens des rames de voyageurs Rahmenbedingungen Die Østfoldbahn verfügt derzeit auf der Strecke Oslo – Ski – Sandbukta über ein Doppelgleis. Zwischen den Bahnhöfen Ås und Ski wurde die Bahntrasse Ende der 1990-Jahre im Zuge einer Umbaumaßnahme verändert. Direkt südlich des Bahnhofes Ski verläuft die Østfoldbahn teils als Freilandstrecke, teils im Tunnel (2 Tun- nelabschnitte). Von km 26,850 bis zum Bahnhof Ås bei km 31,000 verläuft die Bahnlinie als Freilandstrecke. Brück- enbauwerke bestehen über dem Bach Bølstadbekken bei km 27,950 – 28,233 und über örtliche Straßen am Bahnhof Ås. Die Strecke zwischen den Bahnhöfen Ås und Ski ist ca. 4 km lang, die bestehenden Geschwindigkeiten liegen zwis- chen 100 und 160 km/h. Alle Kreuzungen sind planfrei. Das heutige Doppelgleis verfügt über eine Überleitstelle mit Weichen bei Åsmåsan, km 30,172 – 30,379. Die beste- henden Weichen sind infolge wiederholter Setzungen leicht abgenutzt. Die Überleitstelle an diesem Standort kann versetzt werden, wobei der neue Standort in einem neuen Gleisplan festgelegt werden muss.
Zentrale fachliche/technische Voraussetzungen/Rahmenbedingungen für das Projekt:
• Geschwindigkeit für Personenzüge bis zu 160 km/h südlich des Bahnhofes Ski mit den heutigen Anlagen
• Das Ausweichgleis muss die funktionellen Anforderungen für Güterzüge ins und aus dem Ausland mit einer
Zuglänge von bis zu 750 m erfüllen.
• Die Realisierung muss im Zusammenhang mit dem Umbau des Bahnhofes Ski gesehen werden (Phasen-
pläne).
Umfang
Es wird von folgendem Gleisorganisationsprinzip ausgegangen:
Inklusive der beidseitigen Baustraße beträgt die Breite der Anlage mindestens 40 m. Zuzüglich der provisorischen
Wanderwege und Sicherungsmaßnahmen erhöht sich die Breite in der Bauphase auf 45 – 50 m.
Lärmschutzmaßnahmen, Leitungsvorrichtungen etc. gehen darüber hinaus.
Es wird davon ausgegangen, dass die dauerhafte Lösung weiterhin einen Betriebsweg/Wanderweg westlich des
Gleises aufweisen wird, d.h. dass der bestehende Betriebsweg parallel verschoben wird, um Platz für ein zusätzliches
Gleis zu schaffen.
Folgende übergeordnete Elemente müssen realisiert werden:
• Ausweichgleis mit einer Nutzungslänge von mindestens 750m
• Überleitstelle mit doppeltem Gleiswechsel im Norden des Ausweichgleises (Richtung Ski)
• Neue oder Verlegung der bestehenden Überleitstelle mit doppeltem Gleiswechsel im Süden des Ausweich
gleises (Richtung Ås)
• Weichenheizung für insgesamt 12 Weichen
• Erweiterung der bestehenden Kontaktleitung (System - 20)
• Errichtung eines neuen Unterbaus mit den zugehörigen Fundamenten, Kabelkanälen etc.
• In Abhängigkeit von der räumlichen Anordnung: zugehörige bauliche Anlagen
• In Abhängigkeit von der räumlichen Anordnung: Lösung für die Baugrundstabilisierung
• Provisorische Plattformen, Sicherungen, phasenweise Anschlüsse etc.
Ablaufplan
Es wird vorausgesetzt, dass die übergeordneten Planvoraussetzungen außerhalb des Teilprojektes bereitgestellt
werden. Dies betrifft unter anderem die Genehmigung von Plänen, die Bewilligung der Follobahn und des Bahnhofes
Ski sowie die Wahl der Sicherungsanlagen. Zwischen den Teilprojekten bestehen gegenseitige Abhängigkeiten. Unter
anderem kann der Bahnhof Ski erst dann in seiner endgültigen Form umgebaut werden, wenn das Ausweichgleis Ås
in Betrieb gegangen ist. Folgender grober Ablaufplan gilt als Leitlinie:
Tätigkeit Frist
Fertigstellung des Detail-
und Bebauungsplanes Sommer 2012
Ausführungsplan Herbst 2013
Vertrag Bauunternehmen Frühjahr 2014
Start Bauunternehmen Herbst 2014
Fertigstellung Herbst 2015 Contact
Inbetriebnahme Januar 2016
Project manager: Truls Andersen
Phone: +47 916 56 352
Email: tea@jbv.noEisenbahntechnik Gleis Hauptbahnhof Oslo (Oslo S) Am Hauptbahnhof Oslo werden zwei Gleise für die Follobahn und zwei Gleise für die bestehende Østfoldbahn zu 8 Gleisen umgebaut, die bezüglich der Wahl des Gleises am Hauptbahnhof Oslo vollständige Flexibilität bieten. Hier werden X Gleis-km entfernt und 8 Gleis-km installiert, zudem sollen X Weichen entfernt und X Weichen montiert werden. Tunnel Der Tunnel für die Follobahn besteht aus zwei separaten Röhren mit jeweils einem Gleis. Die Gleise sollen entweder als Feste Fahrbahn oder als Schotteroberbau errichtet werden. Es wird noch geprüft, ob der Tunnel für die Entwurfge- schwindigkeit 200 km/h, 250 km/h oder 300 km/h dimensioniert werden soll. Falls beschlossen wird, ein Gütergleis vom Tunnel der Follobahn bis zum Güterterminal Alnabru zu errichten, werden hierfür Weichen für eine Entwurfsge- schwindigkeit von 110 km/h für abbiegende Bahnen sowie von bis zu 250 km/h für passierende Bahnen erforderlich sein. Falls beschlossen wird, nördlich des Bahnhofes Ski einen Anschluss an die künftige Hochgeschwindigkeitsbahn zu errichten, werden hierfür Weichen erforderlich sein, die im Tunnel ein Ab- und Einbiegen des Verkehrs zum und vom Bahnhof Ski ermöglichen. Diese Weichen müssen für den passierenden Verkehr auf Geschwindigkeiten von 250 km/h - 300 km/h und für den ab- und einbiegenden Verkehr zum und vom Bahnhof Ski auf Geschwindigkeiten von 200 km/h - 250 km/h ausgelegt sein. Im Tunnel sollen zwischen den Gleisen der Follobahn keine Verbindungen bestehen. Freilandstrecke Ski und Bahnhof Ski Auf der Freilandstrecke sollen X Gleis-km entfernt und 10,1 Gleis-km errichtet werden, zudem sollen X Weichen ent- fernt und X Weichen errichtet werden. Für den Bahnhof Ski werden im Vorfeld der Aktivitäten auf der Freilandstrecke Ski einige Änderungen vorgenommen, die die Errichtung von Abstellgleisen beinhalten. Darüber hinaus werden alle Gleise und Bahnsteige im Bahnhof umgebaut. Dies beinhaltet die Entfernung von X Gleis-km und Errichtung von X Gleis-km, zudem die Entfernung von X Weichen und Errichtung von X Weichen. Ausweichgleis Ås Es ist geplant, 2 parallele Ausweichgleise von ca. 1 km Länge mit Überleitstelle und Weichen an jedem Ende zu err- ichten. Generelles Alle Weichen sollen mit ferngesteuerten Antrieben und Heizelementen ausgestattet sein. Es wird der Einsatz von Schienen des Typs xxxxx, Befestigungen des Typs xxxx und Schwellen des Typs xxx geprüft. Signalsteuerung Anschluss Hauptbahnhof Oslo (Oslo S) Hier ist der Umbau der bestehenden Relais-gesteuerten GS-Anlage vorgesehen. Tunnel, Freilandstrecke Ski, Bahnhof Ski und Ausweichgleis Ås Es soll für die Strecke entweder eine F-ATC-Anlage errichtet werden, die sich zu einem ERTMS-System der Anwend- ungsstufe 2 konvertieren lässt, ein ERTMS-System mit Außensignalen oder ein ERTMS-System der Anwendungsstufe 2. Dieses wird am Bahnhof Ski mit einer CTC-Einheit zur Fernsteuerung vom Hauptbahnhof Oslo aus platziert.
Elektrizität
Stromversorgung für die Infrastruktur
Es soll eine 22 kV/50 Hz-Stromversorgung für Transformatoren errichtet werden, die Strom für unterschiedliche
Verbraucher entlang der Bahnstrecke liefern. Hierfür sind x Transformatoren im Tunnel, insgesamt x Transformatoren
erforderlich. Bei Normalbelastung besteht der Bedarf für eine Kapazität von XX kVA pro Transformator, bei Maximalbe-
lastung von xx kVA pro Transformator.
Es ist eine Redundanz in Form einer zweiseitigen Versorgung und von UPC-Einheiten vorgesehen. Die Anlage im
Tunnel erhält eine berechnete Kapazität von xx kVA. Die Anlage soll Strom für die Weichenheizungen, Beleuchtung,
Notbeleuchtung, Ventilatoren, Drainagepumpen und weitere eisenbahntechnische Systeme bereitstellen.
Stromversorgung für das Rollende Material
Für die Oberleitungsanlage soll eine Stromversorgung von 15 kV / 16 ⅔ Hz geliefert werden. Hierfür soll ein Autotrans-
formator verwendet werden, der eine Spannungsdifferenz von ± 15 kV (insgesamt 30 kV) bereitstellt.
In einem separaten Projekt soll ein neues Bahnstromumformerwerk in der Größenordnung von 100 MVA geliefert
werden, das voraussichtlich im Berginneren in Verbindung mit dem Tunnel der Follobahn platziert wird. Eventuell wird
es erforderlich, einige der Transformatoren in Verbindung mit diesem
zu errichten.
Erdungskonzept
Es sollen längs verlaufende Erdungsleiter errichtet werden..
Oberleitungsanlage
Anschluss Hauptbahnhof Oslo, Freilandstrecke Ski
und Bahnhof Ski
Auf diesen Strecken werden das System 20 sowie Übergangszonen
zum System 25 errichtet.
Tunnel
Für die Einrichtung im Tunnel werden zwei alternative Systeme
geprüft: System 25, das dem deutschen Re250 ähnelt, und das
System Re330.
Telekommunikation
Anschluss Hauptbahnhof Oslo und Freilandstrecke Ski
Für den zum Hauptbahnhof Oslo gehörenden Streckenabschnitt und
für die Freilandstrecke in Ski wird ein Lichtwellenleiter-Übertragungsnetz (Glasfaserkabel) errichtet. Für den Tunnel
wird ein Funkmast errichtet.
Tunnel
Für den Tunnel ist die Ausrüstung mit redundanten Funksystemen für GSM-R Contact
geplant, die mit ERTMS kompatibel sind. Diese bedienen das TETRA-Nødnett
Project manager: Truls Andersen
(Nationales Kommunikationsnetz der Öffentlichen Sicherheit in Norwegen)
Phone: +47 916 56 352
sowie GSM und Wi-Fi für die Fahrgäste.
Email: tea@jbv.noSie können auch lesen
