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Automatisiertes Fahren – Einführung – Rechtsrahmen – Testen Symposium „Testen - Automatisiertes und Vernetztes Fahren“ · Braunschweig · 04. September 2018 · Marko Gustke
Der VDA
Wer wir sind
• Gegründet 1901 in Eisenach
• Hauptsitz in Berlin (seit 2010, zuvor in Frankfurt/Main)
Auslandsbüros in Brüssel, Peking, Moskau (QMC)
• Einzigartige Organisation: Die drei wichtigsten
Herstellergruppen unter einem Dach vereint:
Anhänger, Aufbauten und Busse, Automobilhersteller
und Zulieferer
• Repräsentation von mehr als 600 Unternehmen mit
etwa 800,000 Beschäftigten
3
Schlüsseltreiber für die Mobilität der Zukunft
Automatisiertes Fahren als Einflussfaktor auf die automobilen Megatrends
Digitalisierung 1 Erweiterte Sicherheit (Safety) Umweltfreundliches Fahren 2
Urbanisierung
Automatisiertes
Mehr Komfort für Kunden Fahren
3 Effiziente Nutzung der Infrastruktur 4
Nachhaltigkeit
4
Der Weg vom assistierten zum autonomen Fahren
führt über das automatisierte Fahren.
Assistiertes Fahren Automatisiertes Fahren Autonomes Fahren
Sensor Sensor Sensor
Sensor Sensor Sensor
Sensor Sensor Sensor
Motor Motor Motor
+ Bremse + Bremse Bremse
Lenkung Lenkung Lenkung
Sensor Sensor Sensor
• Fahrer muss die Funktion bewusst aktivieren • Fahrer muss die Funktion bewusst aktivieren und • Das System beherrscht die Fahraufgabe in
und kann diese jederzeit übersteuern kann jederzeit übersteuern allen Situationen
• Fahrer überwacht dauerhaft und ist eine • System überwacht seine Funktionsgrenzen und
• Passagier könnte Fahraufgabe
Rückfallebene gibt bei Erreichen an den Fahrer ab
übernehmen, insofern das
• Fahrzeugführer darf Nebentätigkeiten ausüben,
• In kritischen Situationen ist die unmittelbare Fahrzeugkonzept dies vorsieht
bleibt aber verpflichtet, sich während der
Fahrerreaktion erforderlich automatisierten Fahrt übernahmebereit zu halten
und die Voraussetzungen für den
bestimmungsgemäßen Gebrauch des
automatisierten Systems zu erkennen.
Heute in Serie 2018** > 2020*
* Erste Pilot- und Demonstrationsprojekte in ausgewählten Nutzungsbereichen 5
** insoweit die Rahmenbedingungen für Zulassung und Nutzung vorliegen
Einführung des automatisierten Fahrens
Schematische Darstellung
2021: Autobahn
1958: Tempomat Ab 2015: Autobahn-
assistent
2021: Platooning
2018: Stau
Geschwindigkeit
2016: Remote 202x: Firmengelände
2013 Bremsen
201x: Valet Parking
2006: Lenkung
1995: Abstand
200x: Werkshallen 201x: People Mover
Assistiertes Fahren / Parken Automatisiertes Fahren / Parken Autonomes Fahren / Parken
Vergangenheit Heute Zukunft
6
Das automatisierte Fahrzeug muss die kognitiven Fähigkeiten
des Menschen übernehmen
Sensorfusion &
Planung Aktion
Interpretation
Objektfusion Einsatzplanung
Lokalisation Manöverplanung
Interpretation Trajektorieplanung
Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren
Automatisiertes Fahren erfordert ein enges Zusammenwirken der Rechtssysteme – Beispiel Deutschland
Vorschriften zum Verhalten im Straßenverkehr
Internationale Rahmenabkommen Genfer Übereinkommen (1949) und
Wiener Übereinkommen (1968)
nationales Straßenverkehrsgesetz (StVG) und Straßenverkehrsordnung (StVO)
Technische Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen
Internationale Rahmenabkommen 58-Agreement / 98-Agreement
Spez. Regeln für Wirtschaftsräume z. B. EU Rahmenrichtlinie 2007/46/EG
nationale Zulassungsbedingungen StVZO
8
Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren
Vorschriften zum Verhalten im Straßenverkehr - Internationale Rahmenabkommen
Genfer- (1949) und Wiener- Übereinkommen (1968)
• Systeme sind zulässig, wenn sie jederzeit vom Fahrer übersteuert werden
können und wenn der Fahrer jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug hat
• Teil- und hochautomatisierte Systeme sind zulässig, da der Fahrer
noch für die Funktionalitäten, z. B. Starten und Beenden des Use Case,
reagieren muss.
• Bei Automatisiertem Fahren ist die Abwendung des Fahrers vom Fahr-
geschehen (auch durch Nebentätigkeiten) nicht im Widerspruch, wenn › Dunkelgrün: Staaten, die das WÜ ratifiziert haben
folgende Prinzipien eingehalten werden: › Hellgrün: Staaten, die das WÜ anerkennen
• Prinzip 1: Diese Tätigkeiten hindern den Fahrer nicht daran, auf Forderungen der Fahrzeugsysteme zur Übernahme der
Fahraufgabe zu reagieren, und
• Prinzip 2: Diese Aktivitäten stehen im Einklang mit der vorgeschriebenen Nutzung der Fahrzeugsysteme und ihrer
definierten Funktionen.
• Es besteht keine Umsetzungspflicht in nationales Recht
für fahrerlose Systeme sind die Gespräche in der UN/WP.1 angelaufen
Nicht-Mitgliedsstaaten haben die Freiheit Prüfung und ggf. Anpassung nationalen Straßenverkehrsvorschriften nötig 9
Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren
Vorschriften zum Verhalten im Straßenverkehr – Deutschland
Nationales Straßenverkehrsgesetz (StVG von Mai 2017) i. V. m. Straßenverkehrsordnung (StVO)
Anforderungen an das System Einhaltung der StVO
Pflichten des Fahrers Der Fahrzeugführer darf Nebentätigkeiten ausüben,
bleibt aber verpflichtet, sich während der automatisierten Fahrt
übernahmebereit zu halten und die Voraussetzungen für den
bestimmungsgemäßen Gebrauch des automatisierten Systems zu erkennen.
Durchführungsrichtlinie für Nutzung der Informationen aus
dem AF-Datenspeicher
Durchführungsrichtlinie für das fahrerlose Parken
Ausblick:
Laut Koalitionsvertrag sollen in D autonome Fahrzeuge im öffentlichen Raum
rechtssicher getestet und eingesetzt werden können: „Bis zum Ende der
Legislaturperiode werden wir die rechtlichen Voraussetzungen für vollautonome
Fahrzeuge (Stufe 5) auf geeigneten Infrastrukturen schaffen“.
10Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren
Herausforderung – Sicherheitsnachweis und Zulassung
Welche funktionale Leistungsfähigkeit müssen hochautomatisierte
Fahrfunktionen aufweisen, damit sie vom Fahrer und von der Gesellschaft System
akzeptiert werden? akzeptierte Gütekriterien, Werkzeuge und Methoden
müssen entwickelt werden zu klären ist:
• Wie kann die Vollständigkeit der relevanten Testfälle sichergestellt werden?
• Wie erfolgt der Nachweis der Funktionsgrenzen für alle sicherheitsrelevanten Szenarien im
Anwendungsbereich?
• Wie ist die Teststrategie? Verifizieren und validieren der Testmethoden, Testinstanzen und
Testergebnisse, was kann in Laboren/ Simulation geprüft werden, was muss auf Prüfgeländen,
was auf der Straße getestet werden?
Diverse branchenweite Aktivitäten werden Antworten auf diese Fragen geben und die Erarbeitung eines neuen
Zertifizierungssystems (UN Regelungen ) unterstützen
Der Nachweis der allgemeiner Systemanforderungen und des Systemverhaltens auf der Straße erfordert einen
neuen Regulierungsansatzes (horizontale Regelung) unter UN/WP.29
11Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren
Herausforderung – Sicherheitsnachweis und Zulassung
OICA: Konzeptioneller Ansatz eines Zertifizierungssystems für automatisierte und autonom fahrende Fahrzeuge
(Quelle: OICA, Präsentation 18.02.2018, VDA Technischer Kongress)
Auditierung (herstellerinterne Grenzfallbetrachtungen
Prozesse + Einhaltung „generellen über
Anforderungen“) Simulation
Umfangreiche Physische Tests auf einer Teststrecke Fahrzeugzulassung
herstellerinterne Erprobung - – Auswahl z.B. per Zufallsgenerator
Dokumentation aus einem Testkatalog
12Automatisiertes und Fahrerloses Fahren
UN-ECE/WP.29 - Status und erwartete Ergebnisse
• Abschluss der laufenden Arbeiten zur Überarbeitung der Regelung
UN-ECE-R79 für Lenkanlagen bis Ende 2018.
Es werden Anforderungen für das Automatisierte Fahren auf Autobahnen
und autobahnähnlichen Straßen ohne Spurwechsel erwartet.
• Horizontaler Regelungsansatz: Arbeiten in UN- Arbeitsgruppen sind angelaufen
Ziel: Fertigstellung ca. 2020 als ECE oder GTR
• Vorlage eines Regulierungsentwurfes für Cybersecurity und Software-Updates over the air bis Ende 2019
angekündigt
13Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren
US Markt
Vorschriften zum Verhalten im Straßenverkehr
Genfer Konvention
für automatisierte Funktionen in den Bundesstaaten geregelt
Technische Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen
Selbstzertifizierung und Dokumentation (Einhalten technischer Regeln
und Stand der Technik zu 15 Themenfeldern)
Förderale Ausnahmeregelungen für die Gestaltung von Fahrzeugen möglich
Laufende Aktivitäten in Repräsentantenhaus („SELF DRIVE ACT“) und
im Senat („AV START ACT“ ) mit dem Fokus:
• 09/2017 Trump Administrations DOT kündigt mit dem Ziel der Zentralisierung der technischen Anforderungen neue
Guidance Dokumente durch die NHTSA an
03/2018 NHTSA stakeholder summit i.V.m. der Ankündigung einer Veröffentlichung in 2018
• Kontrollierte Einführung Anhebung der Maximalzahl von Fahrzeugen mit Ausnahmen von FMVSS-Regulierungen von
2500/Jahr und OEM auf ca. 80.000 / Jahr und OEM
14Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren
China
Vorschriften zum Verhalten im Straßenverkehr
Keine Unterzeichnung des Wiener-/Genfer Übereinkommen
Anforderungen an den Fahrer sind ähnlich o.g. Übereinkommen formuliert – jedoch nicht eindeutig
Fahrerloses Fahren ist generell nicht erlaubt
Technische Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen
Für Automatisiertes Fahren nicht eindeutig geregelt
Ca. 90 Standardisierungsvorhaben als Grundlage für die Regulierung wurden Anfang 2018 vorgestellt erste
Vorhaben sollen in 2018 abgeschlossen sein
Allgemeines
Ab 01.05.2018 sind Straßentests in China erlaubt, wenn die Unternehmen zuvor auf speziellem Testgelände
getestet haben und stets ein qualifizierter Fahrer im Fahrzeug ist Mitte Mai 2018 erhielt BMW als erster
ausländischer Hersteller eine Lizenz zum testen hochautomatisierter Fahrzeuge, andere Hersteller folgten
15Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren
Japan
Vorschriften zum Verhalten im Straßenverkehr
Grundprinzipien der Genfer Konvention wurden in nationales Recht umgesetzt
Automatisiertes und fahrerloses Fahren wurde national noch nicht geregelt, daher nicht möglich
Technische Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen
Vorrangig über ECE- und GTR- Regulierungen der UN
Allgemeines
Viele Domain-spezifische Ausnahmen und Anforderungen für das Testen im öffentlichen Raum
16Automatisiertes fahrerloses Fahren
Zusammenfassung
• Automatisiertes und fahrerloses Fahren ist ein Megatrend.
• Systemdesign und Einführung werden für individuelle Kundenfahrzeuge und öffentliche Konzepte
zum Transport von Menschen unterschiedlich sein.
• Eine Regulierung sowohl für die Anforderungen an das Techniksystem als auch für das Verhalten
des Menschen wird generell benötigt.
• Hinsichtlich der Rahmenbedingungen wird eine weltweite Synchronisierung und Harmonisierung
angestrebt.
• Horizontaler Regulierungsansatz: Diskussion in UN-Arbeitsgruppen hat begonnen
• Aktivitäten in Bezug auf den nationalen Regulierungsrahmen für AF finden in diversen Ländern
Beachtung.
• Ein strategischer Ansatz für die Forschungsgründung könnte notwendig sein, um die
Führungsposition der deutschen Automobilindustrie zu sichern.
17Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), www.vda.de
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