CORONA-SCHUTZMASS- NAHMEN UND MOBILITÄT - Infas
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ERGEBNISSE AUS BEOBACHTUNGEN PER REPRÄSENTATIVER BEFRAGUNG UND ERGÄNZENDEM MOBILITÄTSTRACKING BIS ENDE JANUAR AUSGABE 05.03.2021 WZB 04 CORONA- SCHUTZMASS- NAHMEN UND MOBILITÄT Eine Betrachtung der Reichweite von Corona-Schutzmaßnahmen anhand von Mobilitätskennziffern
Projekt: 7331 Bonn, März 2021 Version 4.0 Text: WZB, infas Layout und Grafik: Astrid Blome und Birgit Geisler Folgende Zitierweisen werden empfohlen: Langform: WZB, infas, MOTIONTAG (2021): Mobilitätsreport 04, Corona-Schutzmaßnahmen und Mobilität Eine Betrachtung der Reichweite von Corona-Schutzmaßnahmen anhand von Mobilitätskennziffern Ausgabe 05.03.2021, Bonn, Berlin, mit Förderung des BMBF. Kurzfassung: WZB, infas, MOTIONTAG (2021): Mobilitätsreport 04, Bonn, Berlin, mit Förderung des BMBF.
3 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
Im Projekt MOBICOR wird das Mobilitätsverhalten sis zu den Kontakten, Zusammenhängen, Dauern
vor, während und nach der Corona-Pandemie beob- und damit verbundenen Infektionsrisiken ist derzeit
achtet, um Hinweise über Veränderungen im Mo- nicht vorhanden. Vor diesem Hintergrund können
bilitätsverhalten in der Bevölkerung zu erhalten. In die Mobilitätskennziffern stellvertretend genutzt
einem innovativen Ansatz werden dazu unterschied- werden, um Aussagen über das Verhalten zu treffen,
liche Beobachtungsinstrumente kombiniert: Befra- wohl wissend, dass auch eine eingeschränkte Mobi-
gungen im Panel-Ansatz, Bewegungs-Tracking per lität nicht unbedingt mit weniger Kontakten gleich-
App und leitfadenbasierte Interviews. zusetzen ist.
Die damit erhobenen Daten geben genaue Einblicke Dennoch lohnt es, die derzeit diskutierten oder be-
in die Dynamik des Mobilitätsverhaltens unter dem reits in Kraft getretenen Maßnahmen auf ihre poten-
Einfluss des Pandemiegeschehens. Die Maßnahmen ziellen Signal- und Hebelwirkungen zu untersuchen.
zur Eindämmung der Pandemie, wie die Empfeh- Damit soll ein Beitrag zur Abwägung zwischen der
lungen und Verordnungen zur Kontaktbeschrän- potenziellen Reichweite einerseits und der Akzep-
kung, verändern das Mobilitätsverhalten. Gleichzei- tanz der Maßnahmen andererseits geleistet werden.
tig weisen die MOBICOR-Ergebnisse auch auf eine Diese Abwägung wird mit der Tragweite der Ein-
Mobilitätsreduktion hin, die bereits vor Geltung der schränkungen bedeutender, wenn die Maßnahmen
Verordnungen einsetzt und auf eine freiwillige Be- zunehmend als Belastung, gar als existenzbedrohend
schränkung auf Wege untertags und im nahräumli- wahrgenommen werden.
chen Umfeld hindeuten.
Dieser Beitrag muss jedoch mit zwei Erläuterun-
Dieser Zusammenhang zwischen Maßnahmen und gen verbunden werden: Die erwähnte „Reichweite“
Mobilitätsverhalten kann auch genutzt werden, um ist nicht mit Wirksamkeit gleichzusetzen, sondern
Anhaltspunkte und Hinweise über die Reichweite bringt das Potenzial zum Ausdruck, positiv, negativ
und damit auch zur Wirksamkeit der getroffenen oder auch gar nicht auf das Infektionsgeschehen ein-
Maßnahmen zu erhalten. Eine geeignete Datenba- zuwirken. Zudem gibt es im Rahmen von MOBICOR
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keine empirischen Belege zur Akzeptanz von Maß- se Analysen müssen ergänzend zu anderen Studie-
nahmen. Hier ist der Gedanke leitend, dass neben der nergebnissen betrachtet werden, denn nur so kann
theoretischen Wirksamkeit von Maßnahmen, eine eine bestmögliche Einschätzung zur Wirksamkeit der
hohe Akzeptanz und damit eine hohe Bereitschaft Maßnahmen abgeleitet werden.
zur praktischen Umsetzung eine wichtige Voraus-
setzung ist, um die Pandemie wirksam zu begrenzen. Neben der Frage, ob wir mobil sind, kommt auch der
Diese Bereitschaft im Blick, werden zwei Maßnah- Frage, wie wir uns bewegen, eine hohe Relevanz zu.
men sowie eine Empfehlung auf Basis der beobach- Deshalb soll zu Ende des Berichts auch ein Blick auf
teten Alltagsmobilität bewertet: die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel gewor-
fen werden. Der ÖV ist vom Pandemie-Geschehen
1. Eine Begrenzung des Bewegungsradius bei erhöh mehrfach betroffen. Da dort viele Kontaktsituationen
tem Infektionsgeschehen auf einen 15-Kilometer- auftreten, wird er als Ort mit erhöhtem Infektionsri-
Radius um den Wohnort bzw. die Gemeinde- siko wahrgenommen. Bislang gibt es aber weder für,
grenzen. noch gegen diese Vermutung valide empirische Be-
2. Eine nahezu vollständige Einschränkung außer funde. Dennoch bestimmt die Wahrnehmung eines
häuslicher Bewegungen zwischen 22 Uhr und erhöhten Risikos das Verhalten, so lassen sich die
5 Uhr. Rückgänge der Fahrgastzahlen interpretieren. Diese
3. Die eindringliche Empfehlung zur Wahrnehmung sind im Frühjahr stark zurückgegangen und befin-
und auch Ermöglichung von Homeoffice. den sich seitdem auf sehr niedrigem Niveau. Dies ist
aus vielen Gründen kritisch zu sehen, nicht nur für
Allen Maßnahmen liegt der gemeinsame Ansatz zu- die ÖV-Unternehmen. Allerdings würde auch aus
grunde, über Begrenzungen der Mobilität zwi-schen- Maßnahmen zur Fahrgaststeigerung ein Zielkonflikt
menschliche Kontakte zu reduzieren und damit die entstehen: Zwischen einem von vielen Personen ge-
Übertragungswege zu kappen. Analysiert werden die nutzten ÖV und der Kontaktbegrenzung als Schutz-
Auswirkungen auf die Bewegungen (Mobilität). Die- maßnahme. In diesem Papier soll ein Anstoß zu einer
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Diskussion über die Ziele gegeben werden, was der cking-Stichprobe erfasst wurden, reichen über einen
ÖV während der Pandemie leisten kann und sollte. Radius von 15 Kilometern über das Gemeindegebiet
Für dieses Vorhaben eignen sich die im Projekt MO- hinaus. Gerade in Großstädten wie Berlin mit einer
BICOR erhobenen Daten in besonderem Maße. Denn großflächigen Ausdehnung finden die Wege und da-
es handelt sich um individuelle Verhaltensdaten, mit die sozialen Kontakte hauptsächlich innerhalb
die Informationen über kleinräumige Bewegungen des Stadtgebiets statt. Die Zahlen für das deutlich
bieten und dabei zweck- und aufenthaltsbezogen kleinere Münster als Vergleichsstadt fallen nur un-
ausgewertet werden können. Die Daten wurden in wesentlich höher aus. Die bisher wirksamen Maß-
zwei Wellen im Panel-Ansatz repräsentativ für die nahmen und Empfehlungen führen also bereits dazu,
deutsche Wohnbevölkerung ab 16 Jahren erhoben. dass die Menschen ihre Mobilität begrenzen, das
Die Befragungen fanden im Mai/Juni und Oktober/ zeigt ein Vergleich mit den Zahlen aus dem Januar
November 2020 statt und werden durch eine konti- und Februar 2020. Und selbst bei einem 5-Kilometer-
nuierliche Beobachtung der Mobilität über eine Tra- Radius wären nur rund 5 Prozent der Wege in Berlin
cking-Stichprobe mit Hilfe der mobico-App (https:// und Münster von dieser Einschränkung betroffen.
www.mobicoapp.de/) von MOTIONTAG ergänzt. Ähnliches gilt für die nächtliche Ausgangssperre. Sie
Im Folgenden wird ein Überblick über die zentralen hat nur geringe direkte Auswirkungen auf die All-
Ergebnisse zu den Potenzialen von Homeoffice und tagsmobilität der Personen ab 16 Jahren. Der größte
Bewegungseinschränkungen, sowie zur Rolle des ÖV Teil der Bevölkerung ist zwischen 22:00 und 5:00 Uhr
in der Pandemie gegeben: nicht außer Haus unterwegs, folgt also den Empfeh-
lungen und Verhaltensregeln, ohne dass zuvor kon-
1. Begrenzung der Bewegungsradien und nächt- krete Verordnungen in Kraft getreten sind. Diskutiert
liche Ausgangssperren können die Mobilität, wie werden sollte aber, ob solche Einschränkungen zu
sie sich aktuell darstellt, nur in geringem Umfang einem Akzeptanzverlust bei den wichtigen und auch
weiter reduzieren. nachweislich wirksamen Maßnahmen führen könn-
Nur ein geringer Anteil der Wege, die mit der Tra- ten.
etwa
1%
der betrachteten Wege in
Berlin verlassen den 15-Kilo-
meterradius um das
Gemeindegebiet. In Münster
sind es 3 %.
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2. Homeoffice: Ein gleich zweifach wirksames sonen, wie es die MOBICOR-Daten für den Oktober
Instrument dessen Potenzial ausgeschöpft werden aufzeigen. Vor diesem Hintergrund ist der Empfeh-
sollte? lungscharakter dieser Maßnahme zu diskutieren. Es
Abgesehen von drastischen Kontaktreduzierungen ist durchaus fraglich, ob harte Restriktionen wie z.B.
am Arbeitsplatz und auf dem Weg dorthin, kann das eine Pflicht zum Homeoffice sowohl für Arbeitgeber
Arbeiten im Homeoffice auch die alltäglichen Bewe- als auch Arbeitnehmer, die Wirksamkeit dieser Maß-
gungsradien der Menschen räumlich begrenzen. Die- nahme weiter erhöhen, also eine Reduzierung der
se Homeoffice-bedingte Verlagerung auf Nahmobili- Kontaktsituationen aufgrund weniger Mobilität, er-
tät könnte helfen das Infektionsgeschehen räumlich reichen könnte.
leichter einzudämmen. Da jenseits der Arbeit jedoch
ungefähr genauso viele Wege zurückgelegt wer- 3. Fokus ÖV: Was soll der ÖV in der Pandemie leis-
den wie bei den Personen, die weiterhin in Präsenz ten?
arbeiten, kann nicht erwartet werden, dass sich die Die Nutzung des Homeoffice ist nicht für alle Berufs-
Kontaktsituationen außerhalb des Arbeitskontextes gruppen gleichermaßen möglich. Vor diesem Hin-
durch Homeoffice verringern lassen. Diese Maßnah- tergrund würde eine Umsetzung der Vorschläge zur
me sollte also nur Bestandteil eines umfassenden Begrenzung der Fahrgastzahlen im öffentlichen Ver-
Maßnahmen-Pakets sein. Dabei ist auch zu beachten, kehr gerade diejenigen vor weitere Herausforderun-
dass bestimmte Personengruppen, beispielsweise gen stellen, die keinen Zugang zum Homeoffice ha-
aus einkommensschwachen Haushalten, kaum von ben. Die MOBICOR-Daten zeigen, dass es im Oktober
Homeoffice profitieren können. Das theoretische und November 2020 vor allem Personen mit nied-
Potenzial für den Anteil der Erwerbstätigen, die im rigem Einkommen sind, die den ÖPNV überhaupt
Homeoffice arbeiten könnten, variiert je nach Quel- noch und gerade zu beruflichen Zwecken nutzten.
lenlage. Das ifo beziffert es auf 56 Prozent (Alipour Andererseits: Wenn nur wenige Menschen das ÖV-
et al. 2020) und damit um 30 Prozent über dem Ni- Angebote wahrnehmen, verringert sich das Infekti-
veau der tatsächlich im Homeoffice arbeitenden Per- onsrisiko und die verbliebenen Fahrgäste sind besser
20 %
der Erwerbstätigen haben im
Oktober/November 2020 von
zu Hause gearbeitet
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geschützt. Damit stellen die aktuellen Maßnahmen gen Gemeindegebiets liegt. Die Auswirkungen wer-
zur Eindämmung der Pandemie die mittel- und lang- den im Vergleich der Städte Berlin und Münster be-
fristigen Ziele der Verkehrswende in Frage. Hier ist trachtet. Damit werden einerseits unterschiedliche
eine Diskussion über die Ziele zu führen, was der ÖV Gemeindegrößen mit in den Blick genommen: Die
während der Pandemie leisten soll, ob ein Mehr oder Metropole Berlin besitzt etwa die dreifache Fläche
ein Weniger an Fahrgästen gewünscht ist und mit der Großstadt Münster. Andererseits ist die Wahl der
welchen Maßnahmen sich diese Ziele erreichen las- Städte mit der Fallzahl an Tracking-Teilnehmenden
sen. Eine notwendige, aber bislang fehlende Grund- in Berlin und Münster begründet. Für diese lagen
lage zur Diskussion dieser Fragen ist eine realistische ausreichend Daten von Tracking-Teilnehmenden
und zuverlässige Abschätzung zum Infektionsge- vor, was für kleinere Gemeinden, in welchen die dis-
schehen und Infektionsrisiko in den öffentlichen Ver- kutierte 15-km-Regel im angegebenen Zeitraum be-
kehrsmitteln. reits galt, nicht zutraf. Insgesamt werden für den ge-
wählten Zeitraum rund 210.000 Wege ausgewertet.
AUSWIRKUNGEN EINER BEGRENZUNG DES Die Trackingdaten sind nicht repräsentativ, verallge-
BEWEGUNGSRADIUS AUF DIE MOBILITÄT meinernde Aussagen müssen deshalb mit größerem
Fehlerspielraum gelesen werden, geben aber wich-
tige Hinweise, die in den Diskursen zu den Corona-
Im Bund-Länder-Beschluss vom 5. Januar 2021 wur-
Schutzmaßnahmen Berücksichtigung finden sollten.
den zusätzliche Maßnahmen zur Begrenzung der In-
fektionsdynamik vereinbart. Eine davon begrenzt den
Bewegungsradius auf 15 Kilometer um den Wohnort,
wenn in Landkreisen die 7-Tages-Inzidenz auf über
200 Neuinfektionen pro 100.000 Einwohnerinnen Anteil der „15-Plus-Wege“ in Berlin und Münster
entlang der drei betrachteten Phasen
und Einwohnern ansteigt (vgl. Bundesregierung Anteil der Wege, die den 15-Kilometerradius überschreiten.
2021). Die genaue Ausgestaltung obliegt den Bun- Angaben in Prozent (Mittelwerte pro Phase)
desländern. Und auch in der praktischen Anwendung
ergeben sich für die Bewohnerinnen und Bewohner
betroffener Gemeinden große Unterschiede in der
tatsächlichen Beschränkung abhängig von der Größe
und der Lage der Gemeinde, zum Beispiel in Grenznä- 5
he. Doch unabhängig davon ist mit dieser Maßnah-
me ein Eingriff in die Bewegungsfreiheit und damit 4
in die Grundrechte gegeben. Vor diesem Hintergrund
stellt sich die Frage, wie wirksam eine solche Maß- 3 3
nahme sein kann und wie weit sie die alltägliche Mo-
bilität beeinflusst.
Für die Analysen werden die im MOBICOR-Projekt 1 1
und im Projekt „Münster bewegt“ erhobenen Tra-
ckingdaten genutzt. Die Trackingdaten sind für einen 01.11-15.12.2020 16.12-01.01.2021 02.01-24.01.2021
solchen Vergleich besonders geeignet, da sich auf-
grund der räumlichen Abbildung der Bewegungen Berlin Münster
genau die Wege identifizieren lassen, die über den
15 Kilometerradius hinausreichen. Betrachtet wer- Datenbasis: rund 210.000 Wege im Tracking von MOTIONTAG (Partner im MOBICOR-Projekt)
den alle Wege im Zeitraum vom 1.11.2020 bis zum Quelle: MOBICOR und „Münster bewegt“(ein Projekt von MOTIONTAG in Kooperation mit
der Deutschen Bahn (https://muenster-bewegt.de/))
24.1.2021, deren Startpunkt innerhalb des jeweili-
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ZUR DYNAMIK DER MOBILITÄT WÄHREND DES „CORONA-JAHRES 2020“ UND DARÜBER HINAUS
Im MOBICOR-Projekt wurden bislang zwei reprä- überwunden zu sein und es lassen sich erste
sentative Befragungen durchgeführt, im Frühjahr Anzeichen einer wieder ansteigenden Mobilität
und im Herbst 2020. Beide Wellen waren von erkennen.
einer hohen Dynamik im Mobilitätsgeschehen
gekennzeichnet. Während der Feldzeit der ersten Die Abbildung (auf Seite 9 unten) zeigt die jewei-
Welle wurde nach und nach der harte Lockdown ligen Tageskilometer pro Tag und Person entlang
aufgehoben. Die zweite Welle fand unmittel- der genutzten Verkehrsmittel. Dabei lässt sich
bar vor dem Beginn des zweiten Lockdowns im erkennen, dass sich insbesondere während der
Herbst und Winter 2020/2021 statt, wurde also Lockdown-Phasen der Verkehrsmittelmix zu-
unter dem Eindruck steigender Infektionszah- gunsten des Autoverkehrs verschoben hat. Die
len und nahender Einschränkungen des Alltags Anteile des ÖV hingegen haben sich überpro-
und damit auch der Mobilität durchgeführt. Um portional reduziert. Am Ende der Zeitreihe zeigt
diese Dynamiken besser einordnen zu können, sich nun eine Zunahme der täglichen Kilometer
werden die Befragungen durch ein Mobilitätstra- pro Person. Das gilt besonders für die Nutzung
cking ergänzt. Dazu werden Tracking-Daten von des Autos, während der ÖV-Anteil gering bleibt.
MOTIONTAG genutzt, die für das gesamte Jahr Die Maßnahmen zur Eindämmung des Infekti-
2020 bis zum aktuellen Zeitpunkt zur Verfügung onsgeschehens haben auch zu einem anhalten-
stehen und das Mobilitätsgeschehen kontinuier- den Rückgang der ÖV-Nutzung geführt. Diese
lich abbilden. Ergebnisse legen nahe, dass frühzeitig Konzepte
entwickelt werden sollten, um den ÖV nach der
Die Abbildung (auf Seite 9 oben) zeigt die Unter- Pandemie wieder zu stärken.
wegszeit pro Tag und Person entlang der genutz-
ten Verkehrsmittel an. Dabei lässt sich zum einen Das Mobilitätstracking bietet über diese Zeitrei-
erkennen, dass die Unterwegszeit im Frühjahr henanalysen hinaus vielfältige Auswertungs-
sehr plötzlich, im Herbst dagegen langsamer möglichkeiten. Die Analyse von Bewegung im
zurückgegangen ist. Im Frühsommer zeigt sich Raum, zum Beispiel zur Abschätzung der Wir-
dann ein sehr hohes Mobilitätsniveau, dass über kung begrenzter Bewegungsradien, findet in
die gewöhnliche Unterwegszeit hinausweist. diesem Bericht Anwendung. Mit der Analyse von
Als Referenzwert dienen hier die Monate Januar Aufenthaltsorten (POI-Analysen), Relationen oder
und Februar, jahreszeitliche Effekte bleiben dabei differenzierte Betrachtungen von Intermodalität
allerdings unberücksichtigt. Dieses Mobilitäts- können weitere wichtige Erkenntnisse über die
hoch hält bis zum Beginn des Oktobers an und Dynamik der Mobilität in Zeiten der Corona-
verringert sich dann langsam. Zu Beginn des Pandemie gewonnen werden. Um sich an dem
Jahres 2021 wurde ein neuer Tiefpunkt erreicht, Mobilitätstracking zu beteiligen, kann die mobi-
der dabei weniger deutlich ausfällt, als es im co-App aus den Apple App-Store oder Play Store
Frühjahr 2020 zu beobachten war. Die Dauer der für Android heruntergeladen werden. Weitere
Phase eingeschränkter Mobilität ist im Herbst Informationen zur mobico-App finden Sie hier:
und Winter dagegen deutlich länger. Gegen Ende https://www.mobicoapp.de/
Februar 2021 scheint die ausgedehnte Talsohle
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Unterwegszeit pro Tag und Person
Angaben in Stunden pro Person und Tag
16.12. verschärfter Lockdown
04.05. deutliche Reduzierung Shutdown
02.11. Lockdown Light
11.04. Ostersamstag
16.03. Beginn Shutdown
2,5
Fahrrad
zu Fuß
2,0
ÖV
Auto
1,5
MiD-Baseline
(Mobilität in Deutschland
1,0 infas, BMVI)
0,5
0,0
01.08.2020
01.09.2020
01.02.2020
01.03.2020
01.05.2020
01.01.2021
01.02.2021
01.01.2020
01.04.2020
01.06.2020
01.07.2020
01.10.2020
01.11.2020
01.12.2020
Datenbasis: rund 2.000 Personen bundesweit im Tracking von MOTIONTAG (Partner im MOBICOR-Projekt)
Tageskilometer pro Person
Angaben in Mittelwerten (Kilometer pro Person)
16.12. verschärfter Lockdown
04.05. deutliche Reduzierung Shutdown
02.11. Lockdown Light
90
11.04. Ostersamstag Fahrrad
16.03. Beginn Shutdown
zu Fuß
80
ÖV
70
Auto
60
MiD-Baseline
50 (Mobilität in Deutschland
infas, BMVI)
40
30
20
10
0
01.08.2020
01.09.2020
01.02.2020
01.03.2020
01.05.2020
01.01.2021
01.02.2021
01.01.2020
01.04.2020
01.06.2020
01.07.2020
01.10.2020
01.11.2020
01.12.2020
Datenbasis: rund 2.000 Personen bundesweit im Tracking von MOTIONTAG (Partner im MOBICOR-Projekt)
10 MOBILITÄTSREPORT 04
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Im angegebenen Zeitraum sind zwei Ereignisse zu Deutlich wird, dass die 15-Plus-Wege nur einen
berücksichtigen: Das Inkrafttreten der verschärften geringen Anteil von maximal 5 Prozent an der Ge-
Corona-Maßnahmen zum 16.12. sowie die Feiertage samtzahl der Wege umfassen. In Münster sind die
über Weihnachten und Neujahr. Aus diesem Grund Werte in allen drei Phasen höher als in Berlin, was
ist der Zeitraum in drei Phasen unterteilt: Die ers- für eine stärkere Stadt-Umland-Verflechtung spricht
te Phase des „Lockdown light“ vom 1.11.20 bis zum und zudem die unterschiedlichen Gemeindegrößen
15.12.20 umfasst zunächst nur geringe Einschrän- zum Ausdruck bringt.
kungen. Die zweite Phase vom 16.12.20 bis 1.1.21 ist
durch das Inkrafttreten der verschärften Maßnah- In Münster liegt die Schwankungsbreite der 15-Plus-
men, aber auch von den Feiertagen zu Weihnachten Wege innerhalb der betrachteten Zeiträume zwi-
und Neujahr gekennzeichnet. Der Zeitraum vom schen 3 und 5 Prozent, in Berlin ist sie mit Werten
2.1.21 bis zum 24.1.21. kann als Alltag unter ver- zwischen 1 und 3 Prozent deutlich geringer. Die
schärften Corona-Schutzmaßnahmen bezeichnet höchsten Werte werden jeweils in der zweiten Pha-
werden. Die Abbildung auf Seite 7 unten zeigt den se, im Zeitraum vom Inkrafttreten der verschärften
prozentualen Anteil der Wege, die jenseits des 15 Maßnahmen bis Neujahr erzielt. Dieser Zeitraum
Kilometerradius lagen und von der Maßnahme be- ist durch vermehrte Besuche von Verwandten und
troffen wären. Diese werden im weiteren Bericht als Freundinnen und Freunden geprägt, die oft mit
„15-Plus-Wege“ bezeichnet. Reisen verbunden sind. Ab dem 2. Januar sinkt der
Anteil auf 1 Prozent in Berlin und auf 3 Prozent in
Münster. In Berlin wäre damit nur jeder 100. Weg,
Anteile der 15-Plus-Wege in Berlin und Münster
Angaben in Prozent (Mittelwerte pro Tag)
Lockdown light Lockdown und Feiertage Lockdown und Alltag
12
10
8
6
4
2
Berlin
0 Münster
03.01.2021
10.01.2021
17.01.2021
24.01.2021
27.12.2020
01.11.2020
08.11.2020
15.11.2020
22.11.2020
29.11.2020
13.12.2020
20.12.2020
06.12.2020
Datenbasis: rund 210.000 Wege im Tracking von MOTIONTAG (Partner im MOBICOR-Projekt)
Quelle: MOBICOR und „Münster bewegt“(ein Projekt von MOTIONTAG in Kooperation mit der Deutschen Bahn (https://muenster-bewegt.de/))11 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
in Münster jeder 33. Weg von den Einschränkungen meterradius überschritten, in Berlin etwa jeder 14.
betroffen. Weg. An Silvester und Neujahr ist hingegen kein
deutlicher Anstieg der 15-Plus-Wege zu erkennen.
Die Abbildung auf Seite 10 gibt Auskunft über die Mit Beginn des neuen Jahres sinkt ihr Anteil unter
Entwicklung des Anteils an 15-Plus-Wegen im Zeit- das Niveau der beiden Vormonate.
verlauf. Die ausgewiesenen Daten auf der x-Achse
markieren die Sonntage im betrachteten Zeitraum. Ein Vergleich der genutzten Verkehrsmittel auf den
Auf der vertikalen y-Achse ist der durchschnittliche 15-Plus-Wegen zeigt einen höheren Anteil des MIV
Anteil an Wegen abgebildet, die am jeweils betrachte- gegenüber dem ÖV (Abbildung auf Seite 12 oben).
ten Tag den Radius von 15 Kilometern überschritten Wieder ist auf der y-Achse der mittlere Anteil an We-
haben. Im Zeitverlauf zeigt sich, dass an Wochenen- gen abgebildet, die in der jeweils betrachteten Phase
den und Feiertagen der Anteil der 15-Plus-Wege ge- den Radius von 15 Kilometern überschritten. Wie
genüber den Anteilen an gewöhnlichen Werktagen sich zeigt ist die Differenz zwischen MIV und ÖV in
deutlich ansteigt. Es ist zu vermuten, dass dieser Un- Münster deutlicher ausgeprägt als in Berlin. Insbe-
terschied auf Freizeitaktivitäten wie Ausflugsfahrten sondere in Phase 2, die den Beginn des Lockdowns
und Besuche zurückzuführen ist. Das zeigt sich in bis zum Anfang des neuen Jahres abbildet, steigt der
Berlin besonders deutlich am 13. und 20. Dezember. MIV-Anteil in Münster enorm an und erreicht im
Weiter lässt sich in beiden Städten am 24. Dezember Mittel einen Anteil von 4 Prozent an allen Wegen.
ein extremer Ausschlag erkennen. In Münster hat an Der ÖV bleibt in dieser Phase in Münster hingegen
diesem Tag mehr als jeder zehnte Weg den 15 Kilo- unverändert. In Berlin steigen die MIV- und ÖV-12 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
Verkehrsmittelanteile (MIV, ÖV) auf 15-Plus-Wegen in Berlin und Münster
Angaben in Prozent (Mittelwerte pro Phase)
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
MIV (Berlin)
1,00
ÖV ( Berlin)
0,50
MIV (Münster)
0,00 ÖV ( Münster)
01.11.2020-15.12.2020 16.12.2020-01.01.2021 02.01.2021-24.01.2021
Datenbasis: rund 210.000 Wege im Tracking von MOTIONTAG (Partner im MOBICOR-Projekt)
Quelle: MOBICOR und „Münster bewegt“(ein Projekt von MOTIONTAG in Kooperation mit der Deutschen Bahn (https://muenster-bewegt.de/))
Anteil der 15-Plus-Wege und 5-Plus-Wege für Berlin und Münster
Angaben in Prozent (Mittelwerte pro Tag)
16
14
12
10
8 15-Plus-Wege
Berlin
6 5-Plus-Wege
Berlin
4
15-Plus-Wege
Münster
2
5-Plus-Wege
0 Münster
03.01.2021
10.01.2021
17.01.2021
24.01.2021
27.12.2020
01.11.2020
08.11.2020
15.11.2020
22.11.2020
29.11.2020
13.12.2020
20.12.2020
06.12.2020
Datenbasis: rund 210.000 Wege im Tracking von MOTIONTAG (Partner im MOBICOR-Projekt)
Quelle: MOBICOR und „Münster bewegt“(ein Projekt von MOTIONTAG in Kooperation mit der Deutschen Bahn (https://muenster-bewegt.de/))13 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
Anteile in dieser Phase gleichmäßig an. Mit Beginn kraft der vorliegenden Daten berücksichtigen. Dabei
des neuen Jahres dreht sich in Berlin das Verhältnis unterstützen die Ergebnisse die Aussage, dass der He-
zwischen den Verkehrsmitteln um und der ÖV- über- bel zur Begrenzung des Infektionsgeschehens durch
steigt den MIV-Anteil an den 15-PlusWegen. die Begrenzung des Bewegungsradius eher gering
ist, auch wenn die wichtige Information über die An-
Wie zuvor erwähnt, ist der Anteil der 15-Plus-Wege zahl der Kontakte, die mit der Maßnahme reduziert
an Wochenenden und Feiertagen höher als an ge- würden, fehlt. Dementsprechend wäre auch eine In-
wöhnlichen Werktagen. Die Abbildung auf Seite 13 terpretation der Ergebnisse möglich, dass trotz der
unten veranschaulicht diesen Umstand und zeigt für geringen Anzahl an Wegen, die den 15-Kilometer-Ra-
Berlin einen dreimal so hohen Anteil. In Münster be- dius überschreiten, das Virus über Landkreisgrenzen
trägt der Unterschied wie in Berlin 2 Prozentpunkte, hinaus verbreitet werden könnte, wenn diese von
bewegt sich aber auf einem höheren Niveau. hochgradig ansteckenden Personen erbracht werden.
Diese Perspektive spielt vor allem bei der Eindäm-
In der Diskussion um Maßnahmen, die auf die Ein- mung lokaler Cluster und bei großen Unterschieden
dämmung des Corona-Virus abzielen, haben Exper- in den Infektionszahlen eine wichtige Rolle.
tinnen und Experten gefordert, den Radius auf fünf
Kilometer zu begrenzen, damit der Inzidenzwert Zu diskutieren, möglichst auch mit Empirie zu hinter-
schneller sinkt und Neuinfektionen wirkungsvoller legen, wäre die Frage, welche symbolische Wirkung
unterbunden werden. Die Abbildung auf Seite 12 von der Maßnahme ausgeht. So kann einerseits eine
unten zeigt den Anteil der Wege, die davon betroffen höhere Compliance erzielt werden, da mit der Maß-
wären. Dabei lässt sich erkennen, dass die Anteile nahme auch ein dringendes Handlungserfordernis
weiter ansteigen und dabei in Berlin einen Durch-
schnitt von etwa 5 Prozent, in Münster von etwa 6 Anteil der 15-Plus-Wege nach Wochentagen
Prozent erreichen. Wird nur der Zeitraum ab dem Angaben in Prozent (Mittelwerte)
2.1.21 betrachtet, so sinkt der Wert für Berlin unter 5
Prozent, für Münster auf 5 Prozent.
Insgesamt zeigt die Analyse der Daten, dass nur ein 5
geringer Anteil an allen Wegen von einer Begrenzung
des Bewegungsradius betroffen wäre. Insbesondere
ab dem Jahresbeginn scheint sich die Mobilität zu-
nehmend ins wohnräumliche Umfeld zu verlagern. 3 3
Auch finden viele 15- bzw. 5-Plus-Wege am Wochen-
ende statt und sind damit mehrheitlich dem Segment
der Freizeitwege zuzuordnen. Der hohe Anteil an
Fußwegen, der sich in der MOBICOR-Erhebung zeigt 1
(vgl. Follmer 2020, Follmer, Schelewsky 2020, Zehl,
Weber 2020), kann als Ausdruck eines Bewegungs- Berlin Münster
bedürfnisses wie auch als eine stärkere Nahraumo-
rientierung interpretiert werden, um zum einen der Werktage Wochenende / Feiertage
Enge von Homeoffice und zum anderen fehlenden
Freizeit- und Sportmöglichkeiten zu begegnen. Eine
Einschätzung der Auswirkungen auf die Verbreitung
des Corona-Virus kann an dieser Stelle nur mit großer Datenbasis: rund 210.000 Wege im Tracking von MOTIONTAG (Partner im MOBICOR-Projekt)
Quelle: MOBICOR und „Münster bewegt“(ein Projekt von MOTIONTAG in Kooperation mit
Vorsicht erfolgen und muss die begrenzte Aussage- der Deutschen Bahn (https://muenster-bewegt.de/))14 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
kommuniziert wird. Oder aber die Akzeptanz gegen- durchschnittliche Personen ab 16 Jahren in Deutsch-
über den getroffenen Maßnahmen sinkt generell, da land berechnet.
Mittel und Wirkung für die Betroffenen nicht mehr
im Einklang stehen würden. Insgesamt sind von 1.000 Personen ab 16 Jahren in
Deutschland rund 790 an einem Tag zu mindestens
NÄCHTLICHE AUSGANGSSPERREN UND DEREN einem Weg unterwegs gewesen. Das sind rund 60
EINFLUSS AUF DIE MOBILITÄT Personen weniger als im Vergleichszeitraum 2017.
Die Abbildung auf Seite 14 zeigt, wie viele Menschen
Der Mobilitätsreport im Dezember 2020 hat bereits zu den verschiedenen Tageszeiten zu mindestens
gezeigt, dass die Alltagsmobilität im Oktober 2020 im einem Weg aufgebrochen sind und vergleicht diese
Vergleich zum Vor-Corona-Niveau weiterhin deutlich Zahlen mit dem Vor-Corona-Niveau. Dabei werden
reduziert war. So wird im Folgenden der Anteil an nur Wege zur Arbeitsstelle oder Bildungseinrichtung,
allen Personen ab 16 Jahre betrachtet, die im Okto- zum Einkaufen, für Erledigungen, Freizeitzwecke und
ber/November 2020 zu verschiedenen Tageszeiten Begleitungen berücksichtigt. Wege, die im Rahmen
zu mindestens einem Weg aufgebrochen sind. Diese der üblichen Dienstausübung unternommen wer-
Analyse bietet auch eine Grundlage zur Abschätzung den (zum Beispiel regelmäßige berufliche Wege von
möglicher positiver und negativer Auswirkungen ei- Paketzustellern oder Busfahrern), bleiben unberück-
ner diskutierten nächtlichen Ausgangssperre, denn sichtigt.
sie richtet den Blick auf jene Personen, die davon in
ihrem Alltag unmittelbar betroffen wären. Um die An der grundsätzlichen Verteilung der Mobilitätsak-
Daten besser fassen zu können, wurden sie für 1.000 tivitäten über den Tag hat sich nur wenig verändert.
Wenn es 1.000 Deutsche ab 16 Jahre gäbe … würden so viele von ihnen pro Tageszeit zu min. 1 Weg aufbrechen
Anzahl der Personen, die zu der Tageszeit mindestens 1 Weg beginnen
430 440
370 370 360
330
280
260
220 210
190
160
80
50
frühmorgens morgens vormittags mittags nachmittags abends nachts
(5 bis vor 8 Uhr) (8 bis vor 10 Uhr) (10 bis vor 13 Uhr) (13 bis vor 16 Uhr) (16 bis vor 19 Uhr) (19 bis vor 22Uhr) (22 bis vor 5Uhr)
MiD 2017: Oktober/November 2017 MOBICOR: Oktober/November 2020
Betrachtet werden alle Wege, außer Wege, die im Rahmen der üblichen Dienstausübung unternommen wurden,
Angaben in absoluten Zahlen pro 1.000 Personen ab 16 Jahre, Werte auf ganze 10er Stelle gerundet15 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
37 %
der Menschen waren im
Oktober/November 2020
maximal gleichzeitig
unterwegs.16 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
Die meisten sind zwischen 10:00 Uhr und 19:00 Uhr Zu den Tagesspitzen ist die Reduktion dagegen gerin-
unterwegs. Die Vor-Corona-Spitze lag zwischen 13:00 ger. Damit blieb es im Herbst 2020 zu den üblichen
und 19:00 Uhr. In diesem Zeitraum brachen durch- Stoßzeiten weiter vergleichsweise voll auf den Stra-
schnittlich rund 430 bzw. 440 von 1.000 Personen zu ßen und Wegen.
mindestens einem Weg auf. In den Tagesrandzeiten
und vor allem nachts waren deutlich weniger Men- Die Auswertung zeigt, dass eine nächtliche Aus-
schen unterwegs. Zwischen 22:00 Uhr und 5:00 Uhr gangssperre nur einen kleinen Teil der Wege und
begannen lediglich 80 von 1.000 Personen einen Weg. Personen betreffen würde. Geht man davon aus, dass
Die Abbildung auf Seite 14 verdeutlicht auch, dass im berufsbedingte Wege und Wege zur Arbeitsstelle von
Oktober/ November 2020 zu jeder Tageszeit sichtbar einer solchen Ausgangssperre ausgenommen blie-
weniger Menschen unterwegs waren als im selben ben, reduziert sich diese Zahl noch einmal deutlich.
Zeitraum 2017. Der Rückgang fällt in den Tagesrand- Denn berufsbedingte Wege und Wege zur Arbeits-
zeiten deutlicher aus als in der Tagesmitte. In der Ta- stelle machen fast die Hälfte der nächtlichen Wege
geshochzeit zwischen 13:00 und 19:00 Uhr starteten aus. Eine solche Ausgangssperre zwischen 22:00 Uhr
durchschnittlich 370 bzw. 360 von 1.000 Personen und 5:00 Uhr würde auf etwa 25 von 1.000 Personen
mindestens einen Weg, also 60 bis 80 Personen weni- ab 16 Jahre in Deutschland eine unmittelbare Aus-
ger als im Vor-Corona-Zeitraum. In den Tagesrandzei- wirkung haben.
ten und vor allem nachts sinkt der Anteil der mobilen
Personen deutlich. Zwischen 22:00 Uhr und 5:00 Uhr Die Frage inwieweit ein Verbot dieser Wege positiv
waren im Herbst 2020 lediglich 50 von 1.000 Perso- auf das Infektionsgeschehen wirkt, kann mit der rei-
nen unterwegs. nen Personenzahl nicht genau beziffert werden. Da-
bei kommt es vielmehr auf die Art der Aktivitäten an
Die reduzierte Mobilität betrifft also den gesamten und es macht einen Unterschied, ob die Menschen al-
Tag; sie fällt aber in den Tagesrandzeiten, zu denen lein unterwegs sind oder sich mit anderen Personen
bereits vor der Corona-Pandemie vergleichsweise treffen. Da private Treffen bereits stark reglementiert
wenige Menschen unterwegs waren, deutlicher aus. sind, ist ein weiterer direkter positiver Effekt auf das
Infektionsgeschehen durch eine nächtliche Aus-
gangssperre eher nicht zu erwarten.
ÜBER DEN TELLERRAND GESCHAUT: RAUS AUS
DEM KONJUNKTIV, REIN INS HOME-OFFICE?
Physische Kontakte und damit das Ansteckungsrisiko
zu reduzieren, ist das Hauptziel der Corona-Maßnah-
men. Gleichzeitig sollen dabei das tägliche Leben und
die sozialen Begegnungen weitestgehend erhalten
bleiben. Virtuelle Mobilität ermöglichst dies, indem
alltägliche Wege durch digitale Alternativen ersetzt
werden: Onlineshopping statt Einkaufsbummel,
Videochat statt realem Treff und Homeoffice statt
Pendeln in den Betrieb. Bei letztgenanntem scheiden
sich jedoch die Geister, wenn es um die Umsetzung
geht. So wurde von einer Homeoffice-Pflicht bislang
abgesehen, da u.a. die Produktivität des Zuhause Ar-
beitens in Frage gestellt wurde.17 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
Dennoch haben einige Arbeitgeber das Arbeiten von Bereich bis 15 Kilometer. Die mittlere Weglänge be-
zuhause als Option oder sogar obligatorisch einge- trägt bei ihnen mit knapp 6 Kilometern (schwarze
führt. Etwa 20 Prozent der Erwerbstätigen gaben in Linie in Abbildung Seite 17) fast 2 Kilometer mehr als
der jüngsten MOBICOR-Erhebung im Oktober und bei den zuhause Arbeitenden. Längere Wege entfal-
November 2020 an, ganz oder überwiegend von zu- len also oder werden durch kürzere ersetzt.
hause zu arbeiteten. Im Schnitt verbrachten sie dabei
3,8 Tage pro Woche am heimischen Schreibtisch. Für Im Mittel sparen Personen, die zuhause arbeiten, 19
sie war das Homeoffice zu diesem Zeitpunkt bereits Minuten pro Tag bei den Arbeitswegen ein. Sie sind
Alltag: 97 Prozent von ihnen waren bereits in der ers- jedoch mit durchschnittlich 73 Minuten nur 7 Mi-
ten MOBICOR-Erhebung im Mai 2020 im Homeoffice. nuten weniger außer Haus als zur Arbeit pendelnde
In erster Linie entfallen dadurch natürlich Arbeits- Menschen. Die gewonnene Zeit wird zum Beispiel
und Dienstwege. Eine Person im Homeoffice spart durch häufigere und längere Spaziergänge ausgegli-
72 Prozent dieser Wege ein. Darüber hinaus lassen chen (Abbildung auf Seite 18). Ansonsten hat das Ar-
sich jedoch auch Veränderungen der Mobilitätsmus- beiten von zuhause wenig Einfluss auf die Verkehrs-
ter abseits der Arbeit beobachten. So fällt beispiels- mittelwahl. Durch die wegfallenden Arbeitswege
weise der mittlere Einkaufsweg mit 2 Kilometern nehmen Fußwege nun jedoch einen deutlich größe-
um einen Kilometer kürzer aus als bei Pendlerinnen ren Anteil am Modal Split ein: 35 Prozent der Wege
und Pendlern. Einkäufe werden zudem seltener auf werden zu Fuß zurückgelegt, etwa doppelt so viele
dem Arbeitsweg erledigt, sondern als separate Tour wie bei Pendlerinnen und Pendlern. Bei mehr als der
in Wohnortnähe. Diese insgesamt kleineren Bewe- Hälfte der im Homeoffice Beschäftigten mit eigenem
gungsradien zeigen sich durch einen Vergleich der Auto blieb dieses am Stichtag ungenutzt.
Verteilung der Weglängen (Abbildung Seite 17): Bei
Homeoffice-Nutzenden sind 75 Prozent der Wege Was die MOBICOR-Daten aus Oktober und November
kürzer als 10 Kilometer. Bei Pendlerinnen und Pend- darüber hinaus verraten: Es könnten potenziell deut-
lern verteilen sich diese 75 Prozent bereits auf einen lich mehr Beschäftigte von zuhause arbeiten als es
Boxplot zur Verteilung der Wegelängen nach Homeoffice-Nutzung (MOBICOR Oktober/November 2020;
Personen ab 16 Jahren)
Angaben in Wegekilometer der einzelnen Wege
Verteilung der Weglängen nach Homeoffice-Nutzung
ganz oder überwiegend
im Homeoffice
kein oder vereinzelt
Homeoffice
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 5018 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
bislang der Fall ist. Ob die Erwerbsarbeit ins Home- fund liegt damit auf ähnlichem Niveau wie der vom
office verlagert werden kann, hängt dabei maßgeb- ifo-Institut berechnete Wert von 56 Prozent (vgl. Ali-
lich vom jeweiligen Tätigkeitsprofil ab. So lassen pour et al. 2020).
sich Arbeiten am Computer und Telefon leichter von
zuhause erledigen als manuelle Tätigkeiten (Merge- Das Homeoffice erfüllt seinen Zweck als Corona-
ner 2020). Vor diesem Hintergrund wurden in der Schutzmaßnahme gleich in zweifacher Hinsicht: Es
jüngsten MOBICOR-Erhebung auch die beruflichen werden physische Kontakte am Arbeitsplatz und auf
Tätigkeitsfelder in fünf Kategorien abgefragt. Die Arbeitswegen drastisch reduziert. Gleichzeitig ließe
verwendete Kurzskala weist eine hohe Erklärungs- sich das etwaige Infektionsgeschehen, so ist zu ver-
kraft für die Homeoffice-Nutzung auf und erlaubt muten, durch die kleineren Bewegungsradien räum-
darüber hinaus auch das ungenutzte Potenzial abzu- lich effektiv begrenzen und somit potenziell leichter
schätzen: Neben den 20 Prozent, die bereits ganz oder eindämmen. Indem aber der tatsächlich genutzte
überwiegend von zuhause arbeiten, stehen weitere Homeoffice-Anteil deutlich hinter seinen Möglich-
30 Prozent mit ausschließlich kognitiven Tätigkeiten, keiten bleibt (30 Prozent) und im Jahresverlauf 2020
welche am Computer ausgeübt werden. Die andere sogar sank (Zehl, Weber 2020), werden diese poten-
Hälfte der Erwerbstätigen arbeitet entweder gänzlich tiellen Chancen vertan. Weitere Investitionen und
ohne Computer oder benötigt wenigstens teilweise Zuschüsse für eine Verbesserung der digitalen Infra-
spezielle Geräte oder Räumlichkeiten (Abbildung Sei- struktur, sowohl in privaten Haushalten als auch in
te 18). Damit kann von einem Homeoffice-Potenzial den Betrieben, könnten dazu beitragen den Anteil zu
von circa 50 Prozent ausgegangen werden. Dieser Be- erhöhen. Da das Homeoffice aber nur eine ergänzende
Häufigkeit und Länge der Spaziergänge nach Anteil der Personen die (nicht) ins Homeoffice wechseln
Homeoffice-Nutzung könnten (MOBICOR Oktober/November 2020)
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahren
Homeoffice-Potenzial auf Basis der Tätigkeiten
Spaziergänge
0,5 5
20
0,4 4
Kilometer pro Spaziergang
Anzahl pro Person pro Tag
0,3 3 50
0,2 2 30
0,1 1
Berlin
0,0 0
kein Zugang
kein oder selten Homeoffice Potenziell Homeoffice
ganz oder überwiegend im Homeoffice Homeoffice genutzt19 MOBILITÄTSREPORT 04
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Maßnahme eines umfassenden Maßnahmen-Pakets globalen Pandemie, Sorgenkind und Stellschraube
sein kann, muss diskutiert wer-den, ob eine Pflicht zugleich. Wurde im Frühjahr und Sommer 2020 mit
zum Homeoffice für Arbeitgeber wirklich einen po- reduzierten Regionalverbindungen eher auf die sin-
sitiven Beitrag auf das Pandemiegeschehen ausüben kenden Fahrgast- als auf die steigenden Corona-Fall-
könnte. Dies ist einerseits insofern fraglich, als dass zahlen reagiert, verlässt sich der Gesetzgeber zurzeit
Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer die ihnen er- auf die allgemeinen Hygieneregeln in Bus und Bahn:
möglichte Arbeit am heimischen Schreibtisch auch Abstand halten und Maske tragen, außerdem alle Tü-
annehmen müssten. Andererseits wird es nie allen, ren zum Ein- und Ausstieg nutzen. Da die Infektions-
sondern nur einem Teil der Bevölkerung möglich zahlen aber nach wie vor zu hoch sind und ein Beitrag
sein, von zuhause aus zu arbeiten. Dass Homeoffice des öffentlichen Verkehrs auf das Infektionsgesche-
also trotz aller Vorteile die Gefahr birgt, bestehende hen nicht ausgeschlossen werden kann, rücken mit
soziale Ungleichheiten in der Gesellschaft noch wei- Beginn des neuen Jahres zusätzliche Maßnahmen im
ter zu verschärfen, ist ein potentielles Problem das in ÖV in den Fokus. Das oberste Ziel, die Kontaktredu-
kommenden Maßnahmendiskussion zum Homeof- zierungen im Blick, wird die konkrete Forderung nach
fice nicht unberücksichtigt bleiben sollte. „weniger Menschen im öffentlichen Verkehr“ auch
vom Bundeskanzleramt unterstützt. Zur Diskussion
STELLSCHRAUBE ÖFFENTLICHER VERKEHR? steht dabei die Idee der Göttinger Forscherin Viola
Priesemann, die Auslastung im ÖPNV auf ein Drittel
Seit Beginn der Corona-Krise ist der öffentliche Per- zu begrenzen (Redaktionsnetzwerk Deutschland).
sonentransport, mit Blick auf die Auswirkungen der20 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
Dabei ist nicht nur das Verkehrsaufkommen in Bus- im Rauschen des geringen ÖPNV-Verkehrsaufkom-
sen und Bahnen im Vergleich zum Corona-freien Jahr mens in der Stichprobe unbeobachtet blieben. Damit
2017 bereits deutlich zurückgegangen (vgl. Follmer scheint der erst kürzlich getätigte Appell an die ver-
2020, Follmer, Schelewsky 2020, Zehl, Weber 2020). bliebenen ÖV-Nutzenden, „Fahrten mit dem ÖPNV,
Auch veranschaulichen die jüngsten MOBICOR-Da- wenn möglich auf außerhalb der üblichen Stoßzei-
ten, dass sich die Wege im öffentlichen Nahverkehr ten [zu legen]“ das aktuelle Fahrgastaufkommen zu
bereits weniger stark zu bestimmten Tagesstunden den gewöhnlichen Verkehrsspitzen zu überschätzen.
kumulieren. Nachfolgende Abbildung (Seite 20) spie-
gelt den prozentualen Anteil der per ÖV, Rad, Fuß Trotz der geringen Fahrgastzahlen im ÖPNV und auch
und MIV zurückgelegten Wege zu verschiedenen im ÖV wird aktuell über zusätzliche Stell-schrauben
Uhrzeiten wider. Im Gegensatz zum MIV sowie zum diskutiert, um weniger Kontaktsituationen im öf-
Fuß- und Radverkehr sind im Herbst 2020 keine deut- fentlichen Verkehr zu erreichen. Die begrenzte Fahr-
lichen Tagesspitzen und damit Stoßzeiten im ÖPNV gastbesetzung von Bussen und Bahnen resultiert aus
erkennbar. Somit gleichen die vor Corona, im Oktober der Idee, „wenn die Schulen geschlossen seien, und
2017, erkennbaren Morgen- und Feierabendspitzen wenn die meisten Menschen im Homeoffice arbeite-
der ÖPNV-Tagesganglinien unter dem Einfluss der ten, dann könne man die Auslastung des ÖPNV redu-
Corona-Pandemie eher einem von morgens bis in die zieren und habe dadurch einen zusätzlichen Effekt“
Feierabendstunden reichenden Plateau (Abbildung (ebd.). Diese Überlegung grenzt aber all diejenigen
Seite 21). Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass systematisch aus, die weder zur Schule gehen noch
mögliche Stoßzeiten im öffentlichen Nahverkehr im Homeoffice arbeiten (können). Dass dabei gerade
Startzeiten der Wege im Tagesverlauf nach Verkehrsmittel
MOBICOR-Oktober und -November, Angaben in Prozent, Personen ab 16 Jahre
30
zu Fuß
Fahrrad
25 MIV-Fahrer
ÖPNV
20
18 20
17 19
17
15
10
8
5
2
0
5.00 - 7.59 8.00 - 9.59 10.00 - 12.59 13.00 - 15.59 16.00 - 18.59 19.00 - 21.59 22.00 - 4.59 Tagesstunden
Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr21 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
die Bedeutung des ÖPNV für viele Arbeitnehmerin- Charakteristiken mit denjenigen, die den ÖPNV ver-
nen und Arbeitnehmer nicht zu unterschätzen ist, stärkt nutzen. Wird der Modal Split entlang verschie-
zeigt sich in den MOBICOR-Daten (Abbildung Seite dener sozialer Dimensionen betrachtet (Abbildung
22 oben): 58 Prozent der im Oktober/November 2020 Seite 22 unten), fällt nicht nur auf, dass vor den Schul-
getätigten ÖPNV-Wege beginnen oder enden an der schließungen im Oktober/November 2020 verstärkt
Ausbildungs- oder Arbeitsstätte. Dieser Anteil lag Menschen unter 30 Jahren, Personen im Rentenalter
vor Corona, im Oktober 2017, noch bei 49 Prozent. sowie Frauen im ÖPNV fuhren. Vielmehr spaltet sich
Durch die Corona-Krise tritt also vor allem die obli- der Anteil des ÖPNV am Modal Split deutlich entlang
gatorische und oftmals beruflich bedingte Nutzung des verfügbaren Äquivalenzeinkommens auf. Liegt
des ÖPNV in den Vordergrund. Trotz der gesunkenen der Modal-Split-Anteil der ÖPNV-Wege bei Personen
Fahrgastzahlen würden Einschränkungen im Beset- mit hohem Einkommen (über 2.200 € netto) bei 2 Pro-
zungsgrad von Bussen und Bahnen somit weniger zent, kommt er bei Personen mit niedrigem Einkom-
Personen tangieren, die den ÖPNV zu Freizeitzwe- men (bis 1.300 € netto) auf 9 Prozent. Die Einführung
cken nutzen, als vielmehr diejenigen betreffen, die von Passagierobergrenzen würde also nicht nur die
auf Grund fehlender Homeoffice-Möglichkeiten für Gruppe der im Präsenzbetrieb arbeitenden Personen
ihren Arbeits- und Ausbildungsweg auf den ÖPNV treffen, sondern insbesondere einkommensschwa-
angewiesen sind. che Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer.
Darüber hinaus teilen die Menschen, die nicht im Vor diesem Hintergrund wirkt die Begründung für
Homeoffice arbeiten (können), bestimmte soziale die Forderung nach Passagierobergrenzen zynisch:
Startzeiten der ÖPNV-Wege im Tagesverlauf – MiD-Oktober und MOBICOR-Oktober/November
Angaben in Prozent, Personen ab 16 Jahre
25 ÖPNV
23 Oktober 2017
22
ÖPNV Oktober/
20 November 2020
20 19
18
17 17
15 16
15
12
10
8
5
4
2
0
5.00 - 7.59 8.00 - 9.59 10.00 - 12.59 13.00 - 15.59 16.00 - 18.59 19.00 - 21.59 22.00 - 4.59 Tagesstunden
Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr22 MOBILITÄTSREPORT 04
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ÖPNV-Wege im MiD-Oktober 2017 und MOBICOR-Oktober/November 2020 nach Wegezweck
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahren
Oktober 2017 26 13 13 9 12 26 2
Oktober/
32 16 10 9 15 16 3
November 2020
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Arbeit dienstlich Ausbildung Einkauf Erledigung Freizeit Begleitung
Modal Split im MOBICOR-Oktober/November 2020 nach Äquivalenzeinkommen, Alter und Geschlecht
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahren
Modal Split Oktober/November 2020
bis 1.300 29 8 8 43 9 4
1.300 bis 2.200 24 11 4 54 6 1
über 2.200 21 9 8 59 21
16 bis 29 Jahre 26 12 9 41 12
39 bis 49 Jahre 23 10 5 58 31
50 bis 64 Jahre 21 7 5 63 22
+ 65 Jahre 29 8 8 43 9 4
Männer 21 12 3 58 4 2
Frauen 27 8 9 49 6 1
Gesamt 24 9 6 54 5 2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
zu Fuß Fahrrad MIV-Mitfahrer MIV-Fahrer ÖPNV anderer ÖV23 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
Da die vollen Beförderungskapazitäten aktuell kehrsmittel in und nach der Pandemie finden sollten.
nicht erforderlich sind, kann dieser „Deckel“ zu einer Dass mit Blick auf den ÖV bislang hauptsächlich über
Gleichverteilung der Fahrgäste auf die Transportge- Erweiterungen oder Reduzierungen des Bus- und
fäße führen und damit zu einer Reduzierung der Kon- Bahnverkehrs debattiert wird, zeigt wie vereinfacht
taktsituationen beitragen. Damit sind auch die ver- die Rolle des öffentlichen Verkehrs in der Pandemie
bliebenen Fahrgäste besser geschützt. Also alles gut? betrachtet wird. Es wird sich vor allem auf die Frage
Was fehlt ist eine Diskussion der Ziele, was der ÖV konzentriert, wie sehr aktuell Mehr vom Gleichen,
während der Pandemie leisten soll und wie diese also Bussen oder Bahnen etwas bringt, anstatt einen
Ziele zu erreichen sind. Ist eine ÖV-Grundversorgung Blick über den Tellerrand zu wagen. Grundlegende
für die Personen, die auf ihn angewiesen sind, aus- Änderungen in Form von Preis- oder Tarifanpassun-
reichend? Ist es gegeben falls sogar erstrebenswert, gen im ÖV oder die Einführung des längst überfälli-
die Fahrgastzahlen noch weiter zu reduzieren, um die gen, flächendeckenden E-Tickets bleiben hingegen
Kontaktsituationen noch stärker zu begrenzen, auch unberührte Thematiken (dazu mehr: Knie 2021).
wenn es bislang keine empirischen Belege für ein er- Statt aber auf diese Weise zur Pflege der eigenen,
höhtes Infektionsrisiko im ÖV gibt, aber eben auch immer kleiner werdenden Nische beizutragen, lohnt
nicht dagegen? Welche Maßnahmen sind geeignet, gerade jetzt ein Größer-Denken im ÖV. Eine Debatte
um den verbliebenen Fahrgästen eine sichere Beför- um die Frage, unter welchen Rahmenbedingungen
derungsleistung anzubieten, die als eine solche auch Pooling- und Sharing-Dienste zusammen mit Bussen
wahrgenommen wird? und Bahnen einen Beitrag für den ÖV selbst und mit
Blick auf die Eindämmung der Corona-Krise leisten
Hier lässt sich ein Zielkonflikt erkennen, der sich zwi- können, wäre hierbei ein guter Anfang.
schen den verbliebenen ÖV-Nutzerinnen und -Nut-
zern und den ÖV-Unternehmen einerseits und den
Maßnahmen zur wirkungsvollen Eindämmung der
Infektionszahlen andererseits entspinnt. Die Zahlen
aus dem MOBICOR-Projekt zeigen, dass der ÖV der-
zeit auch aus Gründen des wahrgenommenen Infek-
tionsrisikos gemieden wird. Der Anteil derer, die auch
bei umfassenden Hygienemaßnahmen nicht mehr
in den ÖV zurückkehren würden, liegt bei etwa 50
Prozent. Die Hälfte der Personen, die aktuell den ÖV
nutzen, würde gerne auf andere Verkehrsmittel aus-
weichen, es stehen ihnen jedoch keine Alternativen
zur Verfügung. Wie ist es unter diesen Bedingungen
um die langfristigen Perspektiven des ÖV bestellt? Ab
wann ist der richtige Zeitpunkt gegeben, um die Nut-
zung des ÖVs wieder zu fördern? Und welche Maß-
nahmen sind dafür geeignet?
Ob Passagierobergrenzen dazu brauchbar sind oder
es dadurch einfach nur längere Wartezeiten auf den
sich füllenden Bahnsteigen kommt, wäre zu untersu-
chen. Davon abgesehen ist die hier aufgegriffene Ka-
pazitätsfrage nur einer der Aspekte, die Einzug in die
Diskussionen rund um die Zukunft öffentlicher Ver-24 MOBILITÄTSREPORT 04
AUSGABE 05.03.2021
WIE WEITER? Mobilität selbst, nur ein einzelner Baustein im kom-
plexen Unterfangen die Pandemie einzudämmen.
Die Auswertungen der MOBICOR-Befragungsdaten Zudem sind bei Forderungen nach Einschränkungen
und Tracking-Stichprobe legen nahe, dass allein mit der individuellen Mobilität, auch Bemühungen um
der Beschränkung von Bewegungsradien und nächt- die Aufrechterhaltung der Bereitschaft sich an diese
lichen Ausgangssperren kein Weiterkommen im Maßnahmen zu halten und damit die Wahrung einer
Kampf gegen das Virus zu erreichen ist. Schließlich gemeinschaftlichen Solidarität zu bedenken.
sind die Menschen bereits mehrheitlich kompakt
und in ihrem nahräumlichen Umfeld unterwegs, so Die hier vorgestellten Ergebnisse und Einschätzun-
dass Bewegungsradien und nächtliche Ausgangs- gen basieren auf Mobilitätsdaten des MOBICOR-Pro-
sperren die Mobilität, wie sie sich aktuell darstellt, jekts, die im Oktober erhoben wurden sowie auf Da-
nur in geringem Umfang begrenzen würden. Anstatt ten des Mobilitätstracking, das kontinuierlich Daten
hauptsächlich auf Maßnahmenerweiterungen im liefert. Die vorgestellten Ergebnisse sollen die aktuell
privaten Bereich zu verharren und so womöglich die geführten Diskussionen zu Maßnahmen bzw. deren
Bereitschaft, sich an die getroffenen Maßnahmen zu Ausweitung oder Aufhebung anreichern und mit da-
halten, aufs Spiel zu setzen, erscheint es lohnenswert tenbasierten Erkenntnissen hinterlegen. Die genutz-
stärkere Kontaktreduzierungen auf dem Weg zum ten Daten sind verhaltensbasiert und nicht statisch
und am Arbeitsplatz anzuvisieren. Dabei bietet das oder modelliert, sie verändern sich mit den gegebe-
Homeoffice gute Möglichkeiten. Die Erwerbsarbeit nen Rahmenbedingungen. Erforderlich ist deshalb
im Homeoffice zu verrichten ist aber nicht allen zu- eine kontinuierliche Beobachtung des Mobilitätsver-
gänglich und kann damit nur ein Beitrag zur Reduzie- haltens und dessen Bewertung im Zusammenhang
rung der Kontakte leisten, der von anderen Ansätzen mit Anpassungen der Corona-Schutzmaßnahmen.
zu ergänzen ist. Neben der möglichst vollständigen Dadurch können Verhaltensänderungen zeitnah er-
Ausschöpfung des Homeoffice-Potenzials sind auch fasst und Maßnahmen nachjustiert werden, damit
Schutzkonzepte für die Personen ohne Möglichkeit sie größtmögliche Wirkung entfalten bzw. wenig
zum Homeoffice zu diskutieren und umzusetzen. Die wirksame Maßnahmen nicht zur Belastung werden.
Begrenzung der Auslastungen im ÖV scheint dabei Damit, so die Annahme, lässt sich die Compliance er-
insofern nicht zielführend, wenn diese Personen sich höhen. Die Akzeptanz und die Befolgung der getrof-
dann an den Haltestellen und Bahnhöfen ansam- fenen Maßnahmen sind ein wichtiges Gut auf dem
meln. Genauso wie das Homeoffice, ist aber auch die Weg zur Bewältigung der Pandemie.Sie können auch lesen
