Die 2. Stammstrecke schafft die Vor-aussetzungen für einen weiteren Bahnausbau in der Region München - SMA und Partner AG
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BAYERN | S-Bahn München www.eurailpress.de/archiv/2. Stammstrecke/
Die 2. Stammstrecke schafft die Vor-
aussetzungen für einen weiteren
Bahnausbau in der Region München
Die Planung zur 2. Stammstrecke der Münchner S-Bahn begann mit der Jahrtausendwende und durch-
lief verschiedene Optimierungsphasen. Mit der nun beschlossenen Realisierung dieses Schlüsselprojek-
tes ist die Voraussetzung für die dringende Verbesserung des Bahnverkehrs in der Metropolregion
München gegeben. Der folgende Beitrag behandelt daher aus der Sicht der Angebotsplanung die
Planungsgeschichte der 2. Stammstrecke und gibt einen Ausblick auf den weiteren Bahnausbau in der
Region München.
1. GESCHICHTE DER ANGEBOTS und Anschlussbrüchen stetig zu. Das 1998 Dipl.-Ing. ETH Georges Rey
Partner und Marktverantwortli-
PLANUNG S-BAHN MÜNCHEN MIT beschlossene und bis 2005 umgesetzte so- cher Süddeutschland bei SMA
2. STAMMSTRECKE genannte „520 Mio. DM Ausbauprogramm“ und Partner AG in Zürich
brachte zusammen mit dem Einsatz eines g.rey@sma-partner.com
1.1. VORGESCHICHTE UND vollständig neuen Fahrzeugparks (ET 423)
AUSGANGSLAGE eine gewisse Entlastung aber auch zusätzli-
chen Verkehr. Der Erfolg der S-Bahn in den
Die Idee, die Stadt München in West-Ost- zurückliegenden vier Jahrzehnten hat das Bauoberrat Frank Kutzner
Stv. Sachgebietsleiter IIE2 Öffent-
Richtung mit einem zweiten Eisenbahntun- System an die Grenzen der Leistungsfähig- licher Verkehr auf Schiene und
nel zu durchqueren, wurde bereits Mitte keit gebracht. Täglich nutzen über 800 000 Straße, Oberste Baubehörde im
der 1990er-Jahr im Rahmen des Projektes Fahrgäste die S-Bahn München. Das ent- Bayerischen Staatsministerium
München 21 betrachtet. Eine Mitte 2001 spricht rund zwei Dritteln aller rund 1,3 des Innern, für Bau und Verkehr
abgeschlossene Machbarkeitsstudie [1] un- Millionen Fahrgäste die täglich den Schie- frank.kutzner@stmi-bayern.de
tersuchte 2 Varianten: Eine Variante A mit nenpersonennahverkehr im Freistaat Bayern
einem Durchgangsbahnhof mit 14 Gleisen nutzen. Bei rund 400 000 Fahrgästen liegen
(vollständiger Ersatz des Kopfbahnhofs) so- Ziel oder Anfang der Fahrt an einer der 12 →→ Flügeln einer Linie im 20-Minuten-Takt
wie eine Variante B mit einem auf 16 Gleise Stationen der Stammstrecke. in Neufahrn zum Flughafen und nach
konzentrierten Kopfbahnhof und einem Das Münchner S-Bahn-System weist eine Freising,
Durchgangsbahnhof mit 6 Gleisen. Dabei Reihe von infrastrukturellen und betriebli- →→ Zugbildungsänderungen (Stärken/
wurde auch bereits eine Mitnutzung des chen Besonderheiten auf, die hohe Anfor- Schwächen) zur Anpassung an die Nach-
City-Tunnels München 21 durch die S-Bahn derungen an die Betriebsabwicklung stellen frage bzw. an die infrastrukturellen Ge-
mituntersucht. Das Gutachten empfahl die bzw. diese auch erst ermöglichen: gebenheiten,
Umsetzung der Variante B; allerdings ließ →→ Express-S-Bahn morgens von Erding
die hinterlegte Verkehrsprognose mit dem →→ Hohe Zugdichte auf der Stammstrecke über Markt Schwaben in die Stammstre-
Zielhorizont 2010 kein positives Kosten-Nut- mit 30 Zügen pro Stunde und Richtung cke.
zen-Verhältnis erwarten. Das Projekt wurde zur Hauptverkehrszeit (HVZ),
daher zurückgestellt; die Trasse für den City- →→ Breites Spektrum der Charakteristik der Das Nadelöhr Stammstrecke inkl. Ostbahn-
Tunnel wird jedoch noch freigehalten. Zulaufstrecken: Ein- oder zweigleisig, hof bleibt jedoch trotz der Infrastruktur-
Bereits vor der Jahrtausendwende war nur S-Bahn oder Mischbetrieb mit Fern-, verbesserungen bestehen und lässt das
feststellbar, dass die S-Bahn München ein Regional- und Güterverkehr, komplexe Gesamtsystem nach wie vor sehr
Opfer ihres eigenen Erfolges wurde. Die →→ Sogenannte Spanische Bahnsteige – sensibel auf Unregelmäßigkeiten reagieren.
stetige Zunahme der Fahrgäste sowie die gleichzeitiges Ein- und Aussteigen durch Um nun auch langfristig die Entwicklungs-
damit einhergehenden Fahrgastwechsel- die Anordnung von zwei Bahnsteigkan- möglichkeiten für die Münchner S-Bahn si-
zeiten auf den hochbelasteten Stammstre- ten – an den Stationen Hauptbahnhof, cherstellen zu können, sind umfangreiche
ckenbahnhöfen führten zusammen mit der Karlsplatz und Marienplatz, weitere Infrastrukturausbauten notwendig.
hohen betrieblichen Komplexität in den →→ Kopfmachen von 3 Linien im 20-Minu- Weitere verkehrlich notwendige Angebots-
Jahren 1999 bis 2003 zu einer steten Abnah- ten-Takt am Ostbahnhof in der HVZ in- verbesserungen im S-Bahn-Netz lassen sich
me der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit nerhalb von jeweils 2 Minuten mittels mit der bestehenden Stammstrecke nicht
des Systems. Entsprechend nahm die Kun- Linksbetrieb auf der Strecke nach Gie- mehr realisieren. Eine nochmalige, über die
denunzufriedenheit wegen Verspätungen sing, 30 Züge pro Stunde und Richtung hinausge-
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hende Steigerung der Stammstreckenleis- BILD 1:
tungsfähigkeit ist nicht mehr möglich. Dem- Angebotsorientierte
Planungsmethodik
entsprechend sind verkehrlich gewünschte
Taktverdichtungen, z. B. aus Richtung Gel-
tendorf (S4) oder zum Flughafen, über die
Stammstrecke zum Ostbahnhof nur dann
möglich, wenn eine ergänzende Infrastruk-
tur im Bereich der Münchner Innenstadt
geschaffen wird. Mit der Realisierung einer
2. Stammstrecke werden die folgenden
Zielsetzungen verfolgt; wobei ein Teil dieser
Zielsetzungen erst im Verlauf der Planungen
hinzukam:
→→ Verbesserung der Angebotsdichte für
alle Linienäste
→→ Verteilung der Linien auf 2. Stammstre- de die Nachfragewirkung der Angebotskon- tere Haltepunkte auf der 2. Stammstrecke
cke zepte berechnet und falls erforderlich, das vorgesehen. Die entwickelten Angebotskon-
→→ Verbesserung der Betriebsqualität durch Angebot (Takt und/oder Zuglänge) an die zepte der beiden Mitfälle waren Grundlage
Reduktion der Zugdichte pro Stamm- Nachfrage angepasst. Mit dieser Planungs- für eine erste NKU [2] und in einer späteren
strecke methodik stehen auch wesentliche Teile der Phase auch für eine Betriebssimulation. Die
→→ Aufrechterhalten einer West-Ost-Verbin- für eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) NKU ergab nur für den Mitfall 2 einen posi-
dung bei Störungen auf einer der beiden erforderlichen Input-Größen zur Verfügung. tiven Nutzen-Kosten-Faktor. Maßgeblich für
Stammstrecken dieses Resultat verantwortlich sind die mit
→→ Einführung von Express-S-Bahn-Linien den Express-S-Bahnen erzielbaren Reise-
und Verlängerung von S-Bahn-Linien in 1.3. PLANUNGSGESCHICHTE zeitverbesserungen sowie die Erhöhung der
die erweiterte Agglomeration München Angebotsdichte bei der Umstellung vom 20-
→→ Verbesserung der Flughafenanbindung Die Angebotsplanung zur 2. Stammstrecke auf einen 15-Minuten-Takt.
über den Ostkorridor begann Mitte 2001 und lässt sich aus heu- Zeitraum 2 (2005 bis 2007): Im zweiten
tiger Sicht in mehrere Abschnitte gliedern. Planungsabschnitt stand die Weiterentwick-
Im Verlauf der über 15jährigen Planungsge- lung und Anpassung des Mitfalls 2 – insbe-
1.2. PLANUNGSMETHODIK schichte haben sich naturgemäß verschie- sondere an neue Trassierungsvarianten im
ANGEBOTSPLANUNG dene Parameter und Randbedingungen Osten (Mitfälle 4 und 5) – im Vordergrund.
geändert. Ein einschneidendes Ereignis Ein zentraler Punkt war dabei auch die Ver-
Im Gegensatz zur Machbarkeitsstudie zu war beispielsweise die Beendigung der Pla- besserung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses
München 21 wurde die Planungsmethodik nungen für eine Magnetschwebebahn zum mit der Untersuchung und teilweisen Über-
mit Projektbeginn an die Erfordernisse einer Münchner Flughafen (Transrapid). Von be- prüfung durch eine NKU der folgenden An-
Weiterentwicklung eines komplexen Eisen- sonderer Wichtigkeit war und ist auch die sätze:
bahnsystems angepasst. Die Methodik muss Abstimmung der Fahrpläne der Münch-
insbesondere Fragestellungen nach den An- ner S-Bahn mit der Weiterentwicklung des →→ Reduktion der Anzahl an erforderlichen
gebotsveränderungen bei der S-Bahn und Bayern-Taktes. Die einzelnen Planungsab- netzergänzenden Maßnahmen u. a.
beim Regionalverkehr sowie der Dimensi- schnitte sind nachfolgend dargestellt. In Er- durch eine Taktmischung (Mitfall 3)
onierung der Infrastruktur im Regelbetrieb gänzung dazu stellt das Bild 2 die Entwick- →→ Verzicht auf den Linienast Max-Weber-
als auch im Störfall beantworten können. lung der Trassierung der 2. Stammstrecke Platz – Ostbahnhof hoch (Mitfall 4)
Anders formuliert erfordert die Planung von dar. →→ Betrieb der Express-S-Bahn-Linien nur
Eisenbahnsystemen die zeitgleiche und um- Zeitraum 1 (2001 bis 2004): Die ers- zur HVZ
fassende Betrachtung aller Elemente. Der ten Überlegungen für die Trassierung der →→ Einführung von Express-S-Bahn-Linien
Fahrplan ist dabei das Zentrum, um das ge- 2. Stammstrecke sahen eine relativ direkte auf weiteren Linienästen
samte System iterativ zu koordinieren und Einbindung am Leuchtenbergring und eine
zu optimieren (Bild 1). Schlaufe zur oberirdischen Anbindung des Ebenfalls in diesen Abschnitt fällt die Er-
Die angebotsorientierte Planung zeigt Ostbahnhofs von Osten her vor (Bild 2), um stellung einer Studie „Veränderung der Rei-
die Abhängigkeiten von Betrieb und Infra- das Kopfmachen der Linien von/nach Gie- sezeiten im MVV infolge Realisierung der
struktur auf; sie ermöglicht eine strategische sing zu vermeiden. Im Zentrum der Untersu- 2. Stammstrecke und der Magnetschnell-
Infrastrukturplanung („taylor-made“) und chung standen grundsätzliche Überlegun- bahn“. Dabei waren bei der S-Bahn die Mit-
eröffnet alle Möglichkeiten, das Eisenbahn- gen zum Taktsystem mit 2. Stammstrecke: fälle 1 und 2 zu unterstellen und beim Trans-
system zu optimieren. Zudem erlaubt sie Entweder Ausbau des 10-Minuten-Taktes rapid eine Fahrzeit von 10 Minuten vom
eine stufengerechte Planungspräzision, wo- auf allen Linienästen (Mitfall 1) oder die Um- Hauptbahnhof zum Flughafen München.
bei ein höherer Detaillierungsgrad jederzeit stellung des Taktsystems auf einen Viertel- Auf der Grundlage der Reisezeitanalyse,
genutzt werden kann. Bei den gestellten stundentakt mit einer Überlagerung mit wurde ein sogenanntes Kiosk-System ent-
Aufgaben handelte es sich primär um eine einer Express-S-Bahn im Halbstundentakt wickelt, das die interaktive Abfrage und den
Optimierung im Planungsviereck Ange- auf nachfragestarken Linienästen (Mitfall 2). Vergleich von Reisezeiten für verschiedene
botskonzept – Infrastruktur – Netzkapazität Beim Mitfall 1 waren neben dem Hauptbahn- Mitfälle mit dem aktuellen Fahrplan ermög-
– Rollmaterial. In einem zweiten Schritt wur- hof und dem Marienhof auch noch drei wei- lichte. »
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einer Anbindung in Richtung Landshut und
Mühldorf wurden mit Angebotskonzepten
und dem dafür notwendigen Infrastruktur-
bedarf hinterlegt. Die Studie empfahl den
Ausbau des Ostkorridors (Gesamtplanfall 5).
Parallel dazu erfolgte die Prüfung einer
Führung von Express-S-Bahn-Linien sowohl
über den Korridor der S1 als auch den der
S8. Mit der bis jetzt geplanten Infrastruktur
der 2. Stammstrecke (Bild 2) wäre jedoch
eine Express-Verbindung vom Flughafen
über den Ostkorridor in die 2. Stammstrecke
ohne Bedienung des Ostbahnhofs erfolgt.
Der Ostast der 2. Stammstrecke wurde da-
her umgeplant und mit einem Haltepunkt
Ostbahnhof tief ergänzt, um der Bedeutung
des Ostbahnhofs als Verkehrsdrehscheibe
gerecht zu werden.
Auf dieser Infrastrukturgrundlage erfolgte
die Entwicklung des Mitfalls 6 in mehreren
Varianten. Dabei wurde vom Gutachter der
bereits im Mitfall 3 angedachte Ansatz einer
Mischung der Taktfamilien Takt 10/20 und
Takt 15/30 wieder aufgegriffen. Bei einem
zu Grunde gelegten Trassenabstand von 2,5
Minuten ergibt sich je ein 5-Minuten-Raster
für die beiden Taktfamilien (Bild 3). D. h. die
Taktmischung funktioniert nur bei einer Aus-
lastung der Stammstrecken mit maximal 24
Zügen pro Stunde und Richtung sowie einer
gleichmäßigen Anzahl der Züge je Taktfami-
lie. Mit dieser Taktmischung war es möglich,
den Mitfall 6 so zu optimieren, dass die ein-
gleisigen Strecken nach Wolfratshausen und
zur Kreuzstraße (S7) zunächst beim 20-Mi-
nuten-Takt bleiben und keine netzergänzen-
den Maßnahmen (NeM) erfordern. Auch die
Linienäste nach Petershausen/Altomünster
(S2) und nach Deisenhofen/Holzkirchen
bleiben zunächst beim 10/20-Minutentakt
bzw. bei der heutigen Taktdichte.
Ebenfalls in diesem Zeitraum erfolgte eine
vergleichende Untersuchung 2. Stammstre-
cke versus Südring inkl. einer NKU unter Be-
rücksichtigung beider Taktsysteme Takt 10
und Takt 15 mit Express. Bestandteil dieser
Studie waren auch Überlegungen zur Bewäl-
tigung von Störfällen sowie ggf. dazu zusätz-
lich erforderlicher Infrastruktur. Die Untersu-
chung bestätigte nochmals die Resultate der
bisherigen Untersuchungen: Den höheren
Nutzen einer 2. Stammstrecke gegenüber
BILD 2: Entwicklung der Trassierung der 2. Stammstrecke von 2001 bis 2017 einem Ausbau des Südrings und die Umstel-
lung des Taktsystems auf einen Viertelstun-
dentakt mit überlagertem Express-System.
Zeitraum 3 (2008 bis 2010): Mit dem den Fernverkehr betrachtet werden. In einer Zeitraum 4 (2011 bis 2012): Nach dem
Rückzug der Planfeststellung und der Be- Machbarkeitsstudie in mehreren Phasen politischen Entscheid für die 2. SBS und der
endigung des Projekts einer Transrapidver- erfolgte daher auf der Grundlage einer um- Flughafenanbindung über den Ostkorridor
bindung zum Flughafen München im März fangreichen Ideensammlung die Überprü- waren Fragen zu beantworten, die sich im
2007 war ein Plan B für die Verbesserung der fung mehrerer Gesamtplanfälle einer Flug- Zusammenhang mit der Weiterentwicklung
Flughafenanbindung gefragt. Dabei soll- hafenanbindung [3]. Trassierungsvarianten des Schienenverkehrs in der Metropolregi-
te die Schienenanbindung des Flughafens über den West-, Zentral- und Ostkorridor in on München stellten. Zudem ergaben sich
nicht nur über die S-Bahn sondern auch über Kombination mit verschiedenen Varianten aus der Untersuchung „Langfristkonzepte
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Bayern Zeithorizont 202X“ teilweise neue
Randbedingungen aus der geplanten Ent-
wicklung im Regionalverkehr. Grundlagen
für diese bayernweite Studie waren ein ab-
gestimmtes Fernverkehrskonzept und prog-
nostizierte Güterzugzahlen für den Zeithori-
zont 202X sowie eine umfassende Liste der
geplanten und vorgesehenen bayernweiten
Infrastrukturausbauten. Daraus leiteten sich
auch neue Erkenntnisse für den Bahnknoten
München ab, die in eine parallel zu erstellen-
de Untersuchung einflossen.
Die Studie „Angebotsplanung Bahnkno-
ten München“ entwickelte zuerst einen
umfassenden und konsistenten Zielzustand
(Mitfall 10), der u. a. auch den Südast der BILD 3: Prinzip der Taktmischung im Mitfall 6
2. Stammstrecke und zusätzliche S-Bahn-
Gleise zwischen Pasing und Laim enthält.
Dieses Zielkonzept sieht auch den Einsatz und Express-S-Bahn-Linien weiter optimiert passen, was die weitere Entwicklung für die
von sogenannten Regional-S-Bahnen vor, und mit der zu erwartenden Nachfrage für Öffentlichkeit transparent macht.
die über die heutigen Endpunkte der S-Bahn den Zeithorizont 2025 abgeglichen. Das so
hinaus verkehren und Regionalverkehr er- entwickelte Startkonzept ist die zentrale
setzen und/oder ergänzen. Damit sind eine Grundlage für den weiteren Bahnausbau in 2. DAS GEPLANTE STARTKONZEPT
bessere Auslastung der beiden Stammstre- der Region München. DER S-BAHN MIT
cken und eine Entlastung des Münchner Zum Spatenstich der 2. Stammstrecke am 2. STAMMSTRECKE
Hauptbahnhofs erzielbar. In einer zweiten 5. April 2017 wurde auch das Infozentrum
Stufe erfolgte die Ausplanung eines Stufen- am Marienhof eröffnet. SMA und Partner AG Die Europäische Metropolregion München
konzepts vom Mitfall 6 bis zum Mitfall 10. hat dafür eine Applikation entwickelt, die (EMM) und ganz Oberbayern zählen zu den
Dabei entsprachen die Mitfälle 8 und 9 den die Abfrage des Fahrplans des Startkonzepts Wachstumsregionen in der Bundesrepublik
beiden Zeithorizonten der bayernweiten und dessen Vergleich mit dem aktuellen Deutschland. Dies unterstreichen auch Pro-
Studie. Fahrplan ermöglicht. Es ist vorgesehen, die gnosen, die voraussagen, dass bis zum Jahr
Das Bild 4 zeigt exemplarisch für 3 Zeit- Fahrpläne laufend an die Planungen anzu- 2035 in der EMM die Zahl an Einwohnern »
horizonte die erzielbaren Reisezeiten. Die
Auswirkungen dieser Angebotskonzepte
BILD 4: Reisezeiten von allen Linienendpunkten nach Marienhof/Marienplatz im Vergleich zum
wurden nicht mit einer Nachfrageprognose Fahrplan 2010
verifiziert. Bei der dritten Stufe erfolgte die
Abstimmung des Mitfalls 6 mit den Planun-
gen zum Ringschluss Erding und die Prüfung
der Umsetzung von Regional-S-Bahn-Linien
bereits im Startkonzept (Mitfall 6+)
Im Zusammenhang mit der Kandidatur der
Landeshauptstadt München für die Olympi-
schen Winterspiele 2018 stellte sich die Auf-
gabe, eine vorgezogene Teilinbetriebnahme
der 2. Stammstrecke zu untersuchen. Grund-
lage bezüglich des Fahrplankonzeptes war
der Fahrplan Status Quo. Als erste Etappe
der 2. Stammstrecke war die Inbetriebnah-
me eines eingleisigen Abschnitts Laim – Ma-
rienhof zu unterstellen. Ziel war eine Bedie-
nung der neuen Strecke mit Verbindungen
Garmisch-Partenkirchen – Laim – Marienhof
mit einer Durchbindung über den Westkor-
ridor zum Flughafen München im 20-Minu-
ten-Takt als Untervariante.
Zeitraum 5 (2016 bis 2017): Als eine
Grundlage für den Entscheid der Bayeri-
schen Staatsregierung über die endgültige
Realisierung der 2. Stammstrecke war die
Nachführung der NKU [5] erforderlich. Auf
der Basis des Mitfalls 6+ aus der Bahnknoten-
untersuchung wurde die Angebotskonzep-
tion bezüglich des Einsatzes von Regional-
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von aktuell 5,7 Millionen auf dann 6,4 Mil- schließen, welche umfassend modernisiert 21 Mio. Zkm/a auf dann rund 30 Mio. Zkm/a.
lionen steigen wird. Dies entspricht einem werden, und zudem sind mehr Langzugbil- Folgende, nicht abschließende Aufzählung
Plus von rund 12 Prozent und bedeutet, dass dungen (3x ET) realisierbar. Die Modernisie- zeichnet das Startkonzept der S-Bahn mit
durchschnittlich rund 35 000 neue Einwoh- rung der ET 423 wird eine um 12 Prozent hö- 2. Stammstrecke aus:
ner pro Jahr in der EMM zu erwarten sind. here Transportkapazität ermöglichen.
Diese Zunahme stellt große Anforderun- Als konsequente Fortsetzung des bereits →→ erhebliche Kapazitätserweiterungen,
gen an die Bewältigung des damit einher- 2010 beschlossenen Entwicklungskonzepts auch in der Hauptverkehrszeit,
gehenden Mobilitätswachstums. Im Fokus für den Bahnknoten München [4] hat die →→ bei Störungen auf einer Stammstrecke
steht dabei der weitere Ausbau des öffentli- Bayerische Staatsregierung Ende 2016 über bleibt die Erreichbarkeit der Münchner
chen Verkehrs. Dabei kommt der S-Bahn als die endgültige Realisierung der 2. Stamm- Innenstadt mit den S-Bahnen auf der an-
Rückgrat des öffentlichen Verkehrs zwischen strecke entschieden. Zum Projektumfang deren Stammstrecke möglich,
der Landeshauptstadt München und der Re- zählen neben der 2. Stammstrecke auch die →→ zum Teil erheblich verkürzte Fahrzeiten
gion eine herausragende Rolle zu. dazugehörigen netzergänzenden Maßnah- von bis zu 14 Minuten durch Expressver-
Um das Wachstum bis zur Inbetriebnahme men (siehe Tabelle 1 bzw. Abbildung 5) so- bindungen auf vier westlichen und zwei
der 2. Stammstrecke bewältigen zu können, wie erste Ausbaustufen des Projektes Ring- östlichen S-Bahnästen,
ist vorgesehen, dass die derzeit 253 Triebwa- schluss Erding. →→ ganztägiger 15-Minuten-Takt statt
gen umfassende Fahrzeugflotte der Münch- Mit der Inbetriebnahme der 2. Stamm- 20-Minuten-Takt auf fünf der sieben
ner S-Bahn (238x ET 423 und 15x ET 420) strecke ist eine Angebotsoffensive bei der westlichen und drei der fünf östlichen S-
um 21 Triebzüge der Baureihe ET 420 aufge- S-Bahn möglich. Der derzeitige Planungs- Bahn-Linienäste,
stockt werden soll. Ab Dezember 2018 lässt stand geht davon aus, dass das Bestellvo- →→ ganztägig sechs statt drei Züge pro
sich mit diesen zusätzlichen Fahrzeugen die lumen an Zugkilometern/Jahr (Zkm/a) um Stunde und Richtung über den Ostkor-
Lücke an Fahrzeugen der Baureihe ET 423 rund 40 % gesteigert wird, von derzeit rund ridor (S8-Strecke) zum Flughafen (S8
im 15-Min.-Takt zzgl. Express-S-Bahn im
30-Min.-Takt),
Maßnahme Stand aktuell Wirkung →→ umsteigefreie Fahrt in das Münchner
2. Stammstrecke im Bau; Voraussetzung für mehr und Stadtzentrum mit Regional-S-Bahnen
Inbetriebnahme (IBN) Ende 2026 pünktlichere S-Bahnen im aus Buchloe (halbstündlich), Landshut
Gesamtnetz und Augsburg (stündlich) inkl. Bedie-
Neufahrner Kurve im Bau; IBN Ende 2018 Anschluss von Nordostbayern nung aller Halte zwischen Mammen-
an den Flughafen
dorf und Mering (Althegnenberg, Has-
Erweiterung Baubeginn 12. Juli 2017; mehr Abstellkapazitäten für pelmoor) sowie zwischen Freising und
Werk Steinhausen IBN Ende 2020 S-Bahn-Fahrzeuge
Landshut (Marzling, Langenbach, Moos-
Linienförmige Zugbeein- in Planung; Steigerung der Leistungsfähig- burg, Bruckberg, Gündlkofen).
flussung (LZB) westlich Start Planfeststellungsverfahren keit des Bf Pasing
Pasing (PFV) Ende 2019; IBN Ende 2026
Netzergänzende Maßnahme im Das geplante Startkonzept der S-Bahn mit
Projekt 2. Stammstrecke
2. Stammstrecke lässt täglich mindestens
Ausbau Abzweigstelle in Planung; Start PFV Ende 2019; Voraussetzung für 15-Minuten- 60.000 zusätzliche Fahrgäste im öffent-
Westkreuz IBN Ende 2026 Takt + Express-S-Bahnen
Netzergänzende Maßnahme im lichen Verkehr erwarten. Dies entspricht
Projekt 2. Stammstrecke einer Reduzierung von rund 300 Mio. Pkw-
Wendegleis Weßling in Planung; Start PFV Ende 2018; Voraussetzung für 15-Minuten- Kilometer/Jahr. Die Trassenkapazität im
IBN Ende 2023 Takt + Express-S-Bahnen Stammstreckenbereich erhöht sich mit der
Netzergänzende Maßnahme im
Projekt 2. Stammstrecke Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke von
zusätzlicher Bahnsteig seit Ende 2016 im Planfeststellungs- Kreuzungsmöglichkeit für heute 30 auf zukünftig 54 Züge pro Stunde
Markt Schwaben verfahren (PFV); IBN Ende 2020 S-Bahnen und Richtung. Davon werden durch das ge-
Netzergänzende Maßnahme im plante Startkonzept in der Summe 36 Züge
Projekt 2. Stammstrecke
pro Stunde und Richtung durch die Stamm-
Fahrzeitverkürzung zum in Planung; Start PFV Ende 2019; schneller zum Flughafen
Flughafen IBN Ende 2026 strecken genutzt. Dies ermöglicht über das
Netzergänzende Maßnahme im Startkonzept hinausgehende weitere Ange-
Projekt 2. Stammstrecke botsverbesserungen im S-Bahn-Verkehr.
zweites Gleis Steinebach – in Planung; Start PFV Ende 2019; Voraussetzung für 15-Minuten-
Seefeld-Hechendorf IBN Ende 2026 Takt + Express-S-Bahnen
Netzergänzende Maßnahme im
Projekt 2. Stammstrecke 3. ZUSAMMENFASSUNG
zweites Gleis im Bereich in Planung; Start PFV Ende 2019; Voraussetzung für 15-Minuten- UND AUSBLICK
St. Koloman IBN Ende 2026 Takt
Netzergänzende Maßnahme im
Projekt 2. Stammstrecke Um die Münchner S-Bahn für die Zukunft zu
rüsten und mehr Menschen zum Umstieg auf
Bahnsteigertüchtigung für Planungen in Vorbereitung; IBN Bahnsteighöhenanpassung
Regional-S-Bahnen Ende 2026 für Regional-S-Bahnen nach den ÖPNV zu motivieren, braucht es zusätz-
Buchloe und Landshut liche Kapazitäten im Stammstreckenbereich
Flughafen – Schwaigerloh seit Juli 2015 im PFV; IBN Ende 2024 Erhöhung der Leistungsfähig- der Münchner S-Bahn. Der 2. Stammstre-
(Teil des Lückenschlusses keit des Flughafenbahnhofs ckentunnel, dessen Realisierung endgültig
Flughafen – Erding)
entschieden wurde, ist hierfür eine unver-
TABELLE 1: Zusammenstellung netzergänzender Maßnahmen und weiterer Ausbauten im zichtbare Voraussetzung.
Bereich Ringschluss Erding Die Trassenkapazität im Stammstreckenbe-
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BILD 5: Zusammenstellung netzergänzende Maßnahmen und weiterer Ausbauten im Bereich Ringschluss Erding
reich erhöht sich mit der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke von
heute 30 auf zukünftig 54 Züge pro Stunde und Richtung. Mit dem
hier vorgestellten Startkonzept verkehren in der Summe 36 Züge pro
Stunde und Richtung durch die Stammstrecken. Die noch freien Ka-
pazitäten verdeutlichen, dass die Entwicklung der S-Bahn München
noch nicht abgeschlossen ist. Über diese bereits laufenden Planun-
gen zu berichten, bedarf es eines gesonderten Artikels. ◀
Literatur
[1] DE-Consult: Machbarkeitsstudie München 21 im Auftrag von DB Netz AG, Bayerisches
Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie sowie der Landeshauptstadt
München, Oktober 2001
[2] Rey, G., Kutzner, F., Schneider, J.: Untersuchungen zu Angebot und Nachfrage für die
S-Bahn München mit Zweiter Stammstrecke, in ETR 53 (2004), H. 3, S. 120 – 132
[3] ITP / SMA / SSF / GRE: Verbesserung der Schienenanbindung des Flughafens Münchens
– Gutachten im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Verkehr und
Technologie, München, Januar 2010
[4] Scheller, A., Kutzner, F.: 2. Stammstrecke München Zentrales Element des Bahnknoten-
Konzeptes, in ETR 05/2017
[5] ITP: Nutzen-Kosten-Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke München 2025 im Auftrag
des MVV und der OBB, Abschlussbericht, Oktober 2016
▶ SUMMARY
Second home line as precondition for another railway
expansion project in the Munich area
The planning procedure for the second home line of the Munich city
tram started at the turn of the century and went through different
optimization phases. Extensive investigations have resulted in the
construction of a second home line, a necessary requirement to
allow an appropriate development of the city rail and other public
transport possibilities in the exploding European metropolitan area
of Munich. While launching the second home line, the city rail offer
can be increased by about 40 per cent. The new created capacities
in the home line sector allow further improvements in the service
offer which are currently being implemented.
www.eurailpress.de/etr ETR | NOVEMBER 2017 | NR. 11 19Sie können auch lesen
