25 Jahre Deutsche Bahn AG
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zeitschrift zur kritik der globalen ökonomie
extra
D 5,00 Euro // Extra 18/19 > Herbst 2018
25 Jahre Deutsche Bahn AG
9131
Stör Tag
ung e
Betr en im
iebs
abla -
uf
++ DB-Schulden-Rekord ++ Grube jobbt bei Herrenknecht ++ Alexander Doll als Heu-
schrecke auf Schienen ++ Bilanz von R. Lutz ++ Neue – nicht gerechtfertigte – Bahnpreis-
erhöhungen ++ Der Tarifdschungel ++ Neue Privatisierungsmodelle ++ Dierdorf: In einem
Jahrzehnt gab es 40 ICE-Brände ++ Zerstörerische Monsterprojekte: Stuttgart21 – Zweite
S-Bahn-Stammstrecke München – Altona/Diebsteich ++ Das Rastatt-Desaster: Zwei Jah-
re Stillstand ++ Nachtzüge rollen – ohne die DB ++ Projekt: Komitee „Rettet die Bahn!“ ++Eine alte Bahn-Karikatur, genaues Datum des Er- scheinens und die Quelle nicht mehr feststellbar (Archiv W. Wolf)
inhalt
2 Vorworte Thomas Kraft (Bahn für Alle, Pro Bahn Hessen) · Wolfgang
Hesse (Bürgerbahn statt Börsenbahn) · Sabine Leidig (MdB Die Linke)
4 block I
DB-Bilanz – DB-Personenkarussell – Privatisierungsdebatte
6 25 Bahnreform – eine ernüchternde Bilanz · Winfried Wolf
8 Die wahre Bilanz der Deutschen Bahn AG 2017 · Bernhard Knierim
12 Bahnschuldenrekord & Schulden Zickzack-Kurs · Winfried Wolf
17 Die neuen Jobs des Ex-Bahnchefs Rüdiger Grube · Bahn für Alle
19 Top-Banker Alexander Doll: Heuschrecke auf Schienen · Bahn für Alle
21 Richard Lutz: Bahnchef ohne Antworten · Winfried Wolf
24 Privatisierung durch die Hintertür · Sabine Leidig
26 Die Bahnpolitik der GroKo · Bernhard Knierim
30 block II
GroSSprojekte in Stuttgart, München & Hamburg
& die Fast-Katastrophe in Rastatt
32 Stuttgart 21 – der Stand der Dinge · Werner Sauerborn
36 S21-Schrägbahnhof · Die Sicht eine Lokführers · Thilo Böhmer
40 Münchens 2. S-Bahn-Stammstrecke wiederholt das Desaster von
Stuttgart 21 · Christoph Engelhardt
45 Für einen zukunftsfähigen Bahnknoten München · Wolfgang Hesse
48 Altona 21: Es geht um den Kopf · Heike Sudmann
49 Hamburgs Erster Bürgermeister irrt · Joachim Holstein
50 Der Super-GAU Rastatt · Bernhard Knierim
53 Rastatt – eine verleugnete Beinahe-Katastrophe · Winfried Wolf
55 Die Krise des Schienengüterverkehrs
56 Wie man das System Schiene zugrunde richtet · Eberhard Happe
58 block III
Der Alltag im Schienenverkehr
60 Nachtzüge: Doch ein Fortsetzungsroman · Joachim Holstein
65 Bahn-Tarife: von Reform zu Reform intransparenter · Bernhard Knierim
68 Das Preissystem der Deutschen Bahn · Andreas Kegreiß
74 Bahntarife – eine etwas andere Sicht · Winfried Wolf
78 Das Brandereignis von Dierdorf · Ein Lokführer [anonym]
81 39 Brände in ICEs in den vergangenen 10 Jahren · REPORT MAINZ
82 block IV
Antworten & Alternativen
84 Frequently Asked Questions: Erfahrene Bahnexperten antworten
86 Ausstieg aus der Autogesellschaft – Verkehrswende und Umstieg –
JETZT · Ein Sieben-Punkte-Sofortprogramm von Bahn für Alle
89 Verkehrsexperten appellieren an die Abgeordneten des Deutschen
Bundestags: Gesetz für „Mehr Verkehr auf der Schiene“
90 Deutschland-Wackel-Takt · Rede auf der 445. Montagsdemonstration
in Stuttgart am 10.12.2018 · Wolfgang Hesse
92 Aufruf „Komitee Rettet die Bahn“
94 Dringend benötigte Zweigleisigkeit auf DB-Strecken · Andreas Kleber
95 Züge statt Flüge · Wer ist Bahn für Alle? · Katrin Kusche
Titel: Joachim Römer · www.unterblicken.de
Bild links: Banner der europaweiten Initiative „back on track“2
Den Finger
in die Wunde
legen
Thomas Kraft massivem Pendleraufkommen die Wolfgang Hesse
Schiene ausgebaut werden kann – sie
Erinnern Sie sich an die Slogans der werden nicht aufgegriffen. Die Meldungen über die Krise bei
1980er Jahre? Damals hieß es: „Güter Der Fahrgast ist meist der Dumme. der Deutschen Bahn reißen nicht ab:
auf die Schiene“. Man müsse dafür Neulich berichtete mir ein Bekannter: sinkende Pünktlichkeitswerte, Tunnel-
sorgen, dass „mehr Menschen mit den Als er Mitte der 1980er Jahre nach Einsturz bei Rastatt, Offenbarungseid
öffentlichen Verkehrsmitteln anstatt Maintal bei Frankfurt zum Berufsstart des Bahnchefs Lutz, Ex-Bahnchef
mit dem eigenen Auto fahren“. Oder kam, sei ihm gesagt worden, dass Grube nun neuer „Herren-Knecht“,
gar: „Die innerdeutschen Flüge gehö- in „wenigen Jahren“ die Nordmaini- brennender ICE bei Montabaur – bei
ren allesamt abgeschafft“. sche S-Bahn komme. Heute fährt er gleichzeitigem hartnäckigen Fest-
Sind wir vorangekommen? Die immer noch in der Regionalbahn mit halten an den selbst-zerstörerischen
Antwort lautet eindeutig „Nein“. schlechtem Zugmaterial zur Arbeit Großprojekten in Stuttgart, München
Nach einem Vierteljahrhundert seit nach Frankfurt. Im nächsten Jahr und Hamburg-Altona, am fortgesetz-
Verabschiedung der Bahnreform sind geht er in Rente. Der S-Bahn-Bau ist ten Vergraulen der Fahrgäste durch
wir mit dem Gegenteil konfrontiert. nicht in Sicht. Was allerdings dann Nachtzug-Abschaffung, Vollsperrun-
Allein seit 1994 wurden 17 Prozent schnell neu vom Bundesverkehrs- gen, Ent-Flexibilisierung der Fahrpreise
des Schienennetzes und mehr als 40 minister aus dem Hut gezaubert usw.
Prozent der Gleisanlagen (Weichen, wird, ist ein mit 3,4 Milliarden Euro Man möchte wahrlich nicht in
Ausweichgleise) abgebaut. Es gibt sündhaft teurer, unnötiger Fernbahn- der Haut des Bahnchefs und der
heute kaum noch Güterverkehrsan- Tunnel unter dem Frankfurter Haupt- verantwortlichen Verkehrspoliti-
schlüsse. Im Grunde hat sich seit 100 bahnhof. ker stecken – und doch: Es ist im
Jahren an den technischen Standards Die Rationalisierungen bei der Wesentlichen „selbstverschuldete
im Schienengüterverkehr, sieht man DB gehen längst an die Substanz. Unmündigkeit“ (Immanuel Kant) von
von den wenigen großen Güterver- Betriebsabläufe werden zusammen- Staat und (früheren und aktuellen)
teilzentren ab, wenig geändert. Meh- gelegt, so dass sie von den einzelnen Bahnführung(en), die diese Krise her-
rere Tage, wenn nicht gar Wochen Bediensteten kaum noch leistbar beigeführt haben und immer weiter
Transportdauer, und das innerhalb sind. Überall fehlen Fachkräfte. Was perpetuieren. Ein jüngstes Beispiel
Deutschlands, das ist im 21. Jahrhun- nützen elektronische Stellwerke in zu dazu: Verkehrsminister Scheuer
dert nicht mehr hinnehmbar. groß gefassten Gebieten, die deutlich kündigt an, dass man nun (30 Jahre
Auch in der Personenbeförderung mehr Störungen aufweisen als die nach dem Nachbarland Schweiz!) den
hat sich wenig getan. Die Politiker Vorgänger-Strukturen? Deutschland-Takt ansteuern wolle.
lassen sich dafür feiern, wenn sie Das Bündnis Bahn für Alle konnte Statt konkret die daraus zwingen-
zwei bis fünf Strecken in einem in den letzten Jahren in vielen Fällen de Konsequenz zu ziehen und das
Zeitraum von 20 bis 40 Jahren reak- den Finger in die Wunde legen. Der Projekt Stuttgart 21, das der Umset-
tivieren konnten. Von Neubaustre- Fahrgastverband PRO BAHN ist mit zung diametral entgegensteht, sofort
cken außerhalb des Stadtbahn- und zwei Landesverbänden Mitglied bei abzubrechen und einen Bahnknoten
S-Bahn-Netzes wird im Nahverkehr Bahn für Alle. Wir unterstützen die Stuttgart im Sinne von „Umstieg 21“
überhaupt nicht gesprochen. Statt- inhaltlichen Ziele des Bündnisses. zu ermöglichen, wird unter neuem
dessen werden milliardenschwere Möge das aktuelle Heft seine Wir- Etikett weiter gewurstelt und der
Fernverkehrsprojekte geplant. Meist kung leisten: für eine Bahn für alle. Fahrplan-Verhau der „Machbar-
sind sie unnütz. Oft zerstörerisch. keitsstudie“ nun den Fahrgästen als
Thomas Kraft, Vorsitzender des Landesver-
Immer extrem teuer. Die vielen bands von PRO BAHN Hessen, für das Bündnis
neue „Takt-Offensive“ verkauft. Das
Ideen, wie in den Großräumen und Bahn für Alle. betrifft nicht nur Stuttgart, sondern
im mittleren Entfernungsbereich mit viele andere, in den letzten Jahren
Lunapark21 extra 18/19 2018Vorworte 3
Bahn-Dauer- Manchmal
krise – Ein ist es schade
Tunnel recht gehabt
ohne Licht zu haben…
und Ende?
wortwörtlich „verbaute“ Bahnknoten Sabine Leidig und ausgemustert wurden.
in Deutschland. Die Dringlichkeit einer „Bahnre-
Aber die Fahrgäste werden sich Nachdem vor wenigen Wochen der form 2.0“ ist deutlich wie nie zuvor.
nicht für dumm verkaufen lassen – Vorstandsvorsitzende der Deutschen Mit den Vorschlägen und Konzepten
genauso wenig wie die Herausgeber Bahn-AG mit einem Brandbrief an aus diesem Kreis sind die Grundlagen
und Autoren von Bahn für Alle und die eigenen Führungskräfte öffentlich skizziert – von Bahnfreund*innen, die
Bürgerbahn statt Börsenbahn, die Wirbel machte, wirken die Zuständi- kenntnisreich und leidenschaftlich
pünktlich zum schwierigen Jubiläum gen im Verkehrsministerium über- für mehr und bessere Bahn für alle.
von „25 Jahre Deutsche Bahn“ nun rascht und noch planloser als zuvor. Dazu braucht es die „Bescheidwis-
erneut ein Heft zum Schienenver- Dabei war diese Krise des größten senschaft“ der Beschäftigten, die sehr
kehr in Deutschland vorlegen. Hier öffentlichen Unternehmens längst viel mehr Kompetenz in Sachen Bahn
kann sich jede(r) informieren, der/die vorhergesehen, beschrieben, in ihren versammeln, als die Vielflieger und
Näheres über den Zustand der Bahn, Ursachen begründet und detailreich Dienstwagenfahrer, die heute noch
über ihre politische, infrastrukturelle dokumentiert: nicht von den hochdo- die Verkehrspolitik dominieren.
und finanzielle Entwicklung, über den tierten Ministerialbeamten, sondern
Sabine Leidig ist bahnpolitische Sprecherin der
Fortgang der Großprojekte und den von einer Handvoll hochkompetenter, Fraktion DIE LINKE im Bundestag und Mitglied
Schienen-Alltag erfahren möchte – ehrenamtlich engagierter Menschen des Fraktionsvorstands. Sie hat 2005/2006 als
ein unschätzbares Kompendium für aus dem Bündnis „Bahn für Alle“ und damalige Attac-Geschäftsführerin das Bündnis
alle, die hinter die Kulissen blicken dem Expertennetzwerk „Bürgerbahn Bahn für Alle mit aufgebaut“.
und sich nicht allein auf die offiziel- statt Börsenbahn“. Wer jeweils deren
len Darstellungen verlassen wollen. „alternativen Geschäftsbericht“ zur
Wir wünschen allen Leserinnen Bilanzpresskonferenz der DB-AG,
und Lesern – wenn schon nicht viel der seit einem Jahrzehnt erscheint,
„Spaß“ – so doch viel Informations- gelesen hätte – was zumindest jede*r
gewinn und viele Aha-Effekte beim Verkehrspolitiker*in im deutschen
Lesen. Bundestag hätte tun sollen – konnte
wissen, wie die wirkliche Lage ist.
Wolfgang Hesse ist Univ.-Prof. i.R. für das Fach
Informatik, seit 2000 Mitglied bei Bürgerbahn
Dass inzwischen nur noch 8 Pro-
statt Börsenbahn (BsB und hat u.a. Projekte zent aller ICE-Züge ohne Mängel an
zur Fahrplan-Optimierung in nationalen und den Start gehen1, weil die Wartungs-
internationalen Bahnnetzen durchgeführt. kapazitäten und Reserven sträflich
gekürzt wurden, ist ein Ausdruck
des Desasters. Und ein Ausdruck
des Scheiterns der herrschenden
Verkehrspolitik. Die hat das Unter-
nehmen, das wesentliches Rückgrat
der sozialökologischen Verkehrsende
sein müsste, wie einen DAX-Konzern 1 Das berichtete der heutige bahnpolitische
aufgestellt und einen „Global Player“ Sprecher der SPD, Martin Burkert in der Sitzung
entstehen lassen, statt es als ein ge- des Verkehrsausschuss vom 26. September 2018.
meinwohlorientiertes Unternehmen Die inzwischen auch offiziell bestätigte Zahl lau-
tet, dass nur 20 Prozent der ICE ohne Mängel im
zu führen. Die hat zugelassen, dass Schienennetz verkehren. Was ja bereits schlimm
Infrastruktur, Bahnangebote und zig- genug ist: vier Fünftel haben Mängel. Immer
tausende Bahnbeschäftigte abgebaut sind es nervende; oft sind es gravierende.
Lunapark21 extra 18/19 20184 Montage: J. Römer
5 Block I DB-Bilanz DB-Personenkarussell Privatisierungsdebatte In dem „Brandbrief“, den Bahnchef Richard sinnvoll zu sein, Rüdiger Grubes ebenso frag- Lutz Ende September 2018 aussandte, steht würdigen wie hoch dotierten Abgang darzu- zwar, dass sich der Bahnkonzern in einer höchst stellen und zu betonen, dass der Mann nun für „schwierigen Lage“ befinde. Doch in diesem ein Finanzinstitut und für eine Tunnelbaufirma Rundschreiben findet sich wenig Konkretes. Und arbeitet, wobei beide Unternehmen in engem in der Jahresbilanz für das Jahr 2017 und in der Zusammenhang mit der Deutschen Bahn AG Halbjahresbilanz für das erste Halbjahr 2018 des standen und stehen (S. 17-19). Wir stellen die Bahnkonzerns, den derselben Brandbrief-Schrei- Neuerwerbung Alexander Doll, den Logistik- ber zu verantworten hatte, finden sich fast nur Chef und zukünftigen DB-Finanzchef, eine rosarot eingefärbte Zahlen. Es ist also unsere Heuschrecke auf Schienen, ins Rampenlicht Aufgabe als Bahn für Alle, reinen Wein einzu- (S. 19/21). Und wir ziehen eine erste Bilanz der schenken: Indem wir eine Gesamtbilanz von Tätigkeit des derzeitigen Bahnchefs Richard Lutz 25 Jahren Deutsche Bahn ziehen (Seiten 6/7), (S.21/23). die 2017er Bilanz kritisch durchleuchten (S.8-11), Natürlich dürfen wir den Bahnkonzern nicht den sich auftürmenden Schuldenberg vermes- isoliert sehen. Die alten Bundesregierungen und sen – und dabei mit Erstaunen feststellen: Die die noch relativ neue CDU-CSU-SPD-Regierung DB-Schulden lagen bereits einmal bei deutlich tragen entscheidende Verantwortung für die mehr als 20 Milliarden Euro; die DB wurde vor Bahnpolitik; siehe die Groko-Bilanz auf den gut einem Jahrzehnt bereits einmal massiv Seiten 26-29. entschuldet. Und dennoch hat der Konzern jetzt Bahn für Alle wurde 2005/06 als ein Bündnis erneut mehr als 20 Milliarden Euro Schulden gegründet, das sich gegen die Bahnprivatisie- (S.12-16). rung richtet. Immer wieder werden wir daran Wir gehen in drei Beiträgen auf das dramatische erinnert, dass die Zielsetzung der weiteren Personenkarussell ein, das sich die Deutsche Privatisierung stets aufs Neue verfolgt wird. Bahn AG 2016/2017/2018 leistete: Volker Kefer Doch diese Orientierung führt aufs Abstellgleis weg! Rüdiger Grube weg!! Utz-Hellmuth Felcht bzw. den Prellbock. Siehe die Debatte zu diesem weg!!! Dabei erscheint es uns insbesondere Thema auf den Seiten 24/25.
6
Eine Bahnchef-Herrenrunde
25 Jahre Deutsche Bahn AG – Eine Bilanz
Winfried Wolf um 80 Prozent. Die Leistung im Schie- reiche Zuggattung InterRegio wurde
nengüterverkehr wuchs im Zeitraum 2001 komplett aufgegeben, womit
Vor wenigen Wochen trafen sich laut 1994 bis 2017. Wobei sie heute auf viele Städte und einige Regionen vom
Welt am Sonntag die Ex-Bahnchefs dem Niveau von 1991 liegt. Dürr hatte Fernverkehr abgehängt wurden. Der
Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn, 1993 auch erklärt, man werde „einen Nachtzugverkehr wurde Ende 2016
Rüdiger Grube und der amtierende Beitrag zu einer ökologisch ausgerich- komplett eingestellt.
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Bahnchef Richard Lutz – im Kreis von teten Verkehrspolitik leisten“. Dazu
gut zwei Dutzend Top-Leuten der kam es nicht. Im Grunde wachsen
Deutschen Bahn AG – zum „Weih- alle motorisierten Verkehrsarten, was Heinz Dürr 1994: „Bahnhöfe sind die
nachtsessen“. Die Stimmung sei laut in der Gesamtbilanz für das Klima Visitenkarte der Bahn und der jeweili-
Bericht „erstaunlich gut gewesen“. Das fatal ist. Für diese Entwicklung trägt gen Stadt. Deshalb müssen an Erschei-
verblüfft auf den ersten Blick tat- allerdings in erster Linie die Politik die nungsbild und Servicequalität hohe
sächlich angesichts eines Rekordtiefs Verantwortung. Ansprüche gestellt werden.“ Nirgend-
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bei der Pünktlichkeit im Fernverkehr wo tritt der Verfall von Eisenbahnkul-
(70 Prozent), eines Rekordhochs bei tur deutlicher zutage als hier. Mehr
den Bahnschulden (20 Milliarden Heinz Dürr 1994: „Ziel ist die absolu- als die Hälfte der Bahnhöfe wurde
Euro) und des fatalen ICE-Brandes bei te Kundenorientierung im Denken und verkauft. Gut 95 Prozent der Bahnhöfe
Montabauer. Handeln“. Es werde ein „einfaches und sind ohne Personal. Der größte Teil
Wenn die Deutsche Bahn am transparentes Preissystem entwickelt“, der Bahnhöfe sind als „Visitenkarte“
5. Januar 2019 ihren 25. Geburts- wobei „die Bahncard ausgebaut“ hochnotpeinlich. Viele Großbahnhöfe
tag feiert, werden die öffentlichen werde. Tatsächlich wird heute die DB und Gleisflächen stehen im Zentrum
Kommentare kritische Seitenhiebe von der großen Mehrheit der Fahrgäs- der Immobilienspekulation. Siehe
enthalten. Doch kaum jemand wird te als kundenfeindlich empfunden. Das Stuttgart21 oder Hamburg-Altona.
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die „Bahnreform“ von 1994 – das Tarifsystem ist ein undurchdringlicher
heißt, den großen Schritt hin zu einer Dschungel. Die BahnCard wurde 2002
privatisierten Eisenbahn – in Zweifel abgeschafft und erst nach massen- Heinz Dürr 1994: „Mit der Bahn-
ziehen. Eine solche Schlussfolgerung haften Protesten wieder eingeführt. reform soll eine Entlastung für den
liegt jedoch dann nahe, wenn man Sie ist jedoch heute derart überteuert, Steuerzahler von ca. 100 Milliarden
die DB von heute mit den Zielen ver- dass nur noch halb so viele Men- DM in den nächsten zehn Jahren
gleicht, die zur Zeit der Bahnreform schen eine BC50 haben wie 2001. Die einhergehen.“ Dies konkretisierte der
ihr erster Chef vorgab.* Normalpreise (inzwischen „Flexpreise“) erste DB-Chef 1993 hinsichtlich der
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der DB wurden allein seit 2003 um 50 Infrastrukturinvestitionen wie folgt:
Prozent angehoben – doppelt so stark „Da die DB die vom Staat vorfinanzier-
Heinz Dürr 1994: „Erstes Ziel ist: wie die Inflation. ten Investitionen über Abschreibungen
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Mehr Verkehr auf die Schiene.“ verdienen muss, wird […] in Zukunft
Tatsächlich wurde dieses Ziel nur im […] im Zweifelsfall abzuwägen sein
Nahverkehr erreicht – ermöglicht Heinz Dürr 1994: „Es kommt zu zwischen einem Fahrtzeitgewinn von
durch begrüßenswert höhere staatli- einem Ausbau der Schiene“. Dürr wenigen Minuten und dem dafür
che Unterstützungszahlungen in Höhe verwies unter anderem lobend auf notwendigen Investitionsaufwand.“
von 8 Milliarden Euro („Regionali- „die zweistelligen Zuwächse beim Tatsächlich liegen die staatlichen Un-
sierungsgelder“, die der DB-Tochter Interregio“ und erklärte: „Das Angebot terstützungszahlungen für das System
DB Regio und den privaten Bahnen an Nachtzügen wird ausgeweitet. Der Schiene heute wesentlich höher als
zufließen). Im Fernverkehr dagegen Wettbewerbsvorteil der Nacht- und vor der Bahnreform. Vor allem aber
gibt es lediglich Stagnation und damit Hotelzüge liegt in der Kombination aus erfolgen die Investitionen in neue
einen deutlichen Rückgang des Anteils Übernachten und Fahren.“ Tatsächlich Schienenwege inzwischen zu 100 Pro-
der Schiene im Verkehrsmarkt. (Siehe wurde das Schienennetz seit 1994 um zent auf Basis von Bundesgeldern. Die
S.74ff). Im Güterverkehr verlor die 17 Prozent gekappt (von 40.300 auf neuen Schienenwege tauchen in der
Bahn massiv in der Region durch die 33.488 km). Die Flexibilität des Netzes DB-Bilanz erst gar nicht auf. Gerade
Einstellung des Stückgutverkehrs, verschlechterte sich dramatisch (u.a. bei Neubaustrecken zählen heute nur
die Aufgabe der Postfracht und die durch Reduktion der Zahl der Weichen noch Minutenzeitgewinne; die Kosten
Reduktion der Zahl der Gleisanschlüsse von 131.968 auf 66.591). Die erfolg- treten demgegenüber völlig in den
Lunapark21 extra 18/19 201825 jahre db 7
Hintergrund. Kein Wunder, zahlt doch
der Bund 100 Prozent der neuen Stre-
cken. Für die DB gibt es hier keinerlei
Kapitalkosten. Die Unterscheidung
in Instandhaltungsinvestitionen, die
die Bahn mit eigenem Geld bezahlen
muss, und Ersatzinvestitionen, die der
Staat übernimmt, hat die fatale Folge,
dass die DB Instandhaltungsinvesti-
tionen möglichst solange hinauszö-
gert, bis nur noch ein Ersatz in Frage
kommt. Der Bundesrechnungshof
bilanzierte im Dezember 2018, die
DB fahre daher systematisch „auf
Verschleiß“.
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Heinz Dürr 1993: „Das Ziel lautet,
den Eisenbahnerinnen und Eisenbah-
nern eine langfristige […] Perspektive Rund 50 Prozent des Umsatzes der DB AG werden inzwi-
zu geben sowie das Unternehmen schen im Ausland getätigt. Infrastrukturchef Ronald Pofalla
sagt dazu: „Jeder Cent, den wir dort verdienen, fließt in den
für Mitarbeiter attraktiv zu machen.“ Konzern in Deutschland.“ Dumm nur, dass die DB nicht einmal
Tatsächlich wurde seit 1994 die Zahl die Kapitalkosten verdient, die das DB-Engagement im Ausland mit Anlagen im Wert von
der Beschäftigten im (gesamten) mehr als 10 Milliarden Euro verursachen. Allein 2017/18 wollte die DB „neue Büros in
Schienenbereich knapp halbiert – von China, Indien, Malaysia und Australien“ eröffnen. Da schlagzeilt die „Welt“ schon mal mit
340.000 auf 180.000 Vollzeitkräfte. Es „China statt Chemnitz“ (29.7.2017). Hier ein Ausriss aus der Mitarbeiterzeitung des Bahn-
konzerns, „DB Welt“ (Juni 2018) zu einem DB-Engagement in Dschidda, Saudi Arabien.
kam zu einer deutlichen Verdichtung
der Arbeit. Es erfolgte eine Entwertung
vieler Berufe – u.a. durch verkürzte gebundene Kapital in Höhe von mehr Dürr, Mehdorn und Grube kommen
Ausbildungszeiten. Die Identifikation als 10 Milliarden Euro steht für das aus dem Daimler-Imperium. Dürr
der Beschäftigten mit dem Unterneh- Kerngeschäft nicht zur Verfügung. Die hatte Mehdorn als seinen Nachfolger
men DB ist so niedrig wie nie. Bahn- großen Engagements in China, Dubai, vorgeschlagen (es gab dann mit dem
chef Lutz hielt es wohl für originell, als Saudi Arabien, Großbritannien, Polen Interims-Bahnchef Johannes Ludewig
er jüngst im Rahmen einer Offensive oder entlang der „neuen Seidenstras- eine Art Betriebsunfall). Grube war
zur Gewinnung neuer Lokführer sagte: se“ über Russland nach China binden Mehdorns Büroleiter bei Daimler. Und
„Jeder, der nicht bei drei auf den Bäu- enorm viel Knowhow und Personal Lutz kletterte im DB-Reich unter Dürr,
men ist, wird eingestellt.“ und lenken die Aufmerksamkeit der Mehdorn und Grube auf der Karriere-
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Top-Manager ab von dem, was das Leiter nach oben. Dürrs Hauptenga-
Kerngeschäft sein sollte. gement galt immer seinem Famili-
Heinz Dürr 1993: „Ziel der Bahn- Jüngst erklärte im fernen Tiflis der enbetrieb, dem Autolackier-Konzern
reform ist es, in allen Kernbereichen Logistik-Chef Alexander Doll (siehe Dürr AG. Hartmut Mehdorn kam von
zu wachsen.“ Dabei schien der Name S.19), der für die roten Zahlen bei Daimler-Airbus und ging nach seiner
„DEUTSCHE BAHN“ Vorgabe dafür DB-Tochter Cargo mitverantwortlich Bahnchef-Amtszeit zu Air Berlin und
zu sein, dass diese Kernbereiche im IN- ist, dass die „strategische Partner- zum BER. Grube jobbt seit seinem
LAND liegen und es darum geht, guten schaft [der Deutschen Bahn AG] Abgang als Bahnchef im Februar
SCHIENENverkehr zu leisten. So wur- mit der Georgian Railways […] uns 2017 als „Berater“ beim Tunnelbauer
den ja 1994 auch mehr als 95 Prozent helfen wird, unsere Geschäfte weiter Herrenknecht.
des DB-Umsatzes im Inland und mehr auszubauen…“ Das ist die typische In dieser Runde zählt die Eisen-
als 90 Prozent im Bereich Schiene er- Kombination: Im Ausland hui, im bahn zum alten Eisen; die Interessen
wirtschaftet. Heute beträgt der Aus- Inland pfui. von Fahrgästen, die Bedürfnisse von
landsanteil beim DB-Umsatz bereits Beschäftigten und die Belange von
rund 50 Prozent. Und rund 50 Prozent Die Gesamtbilanz der DB ist nach 25 Klima und Umwelt spielen eine deut-
des (im In- und im Ausland generier- Jahren eindeutig negativ. Vorstellbar lich sekundäre Rolle.
ten) Umsatzes werden außerhalb des ist, dass die „erstaunlich gute Stim-
* Die Dürr-Zitaten stammen (1) aus dem
Bahnbereichs (u.a. im Speditions-, mung“ beim Bahnchef-Weihnachtses- Geschäftsbericht 1992 („Deutsche Bahnen“),
Logistik- und Lkw-Geschäft) generiert. sen nur vordergründig in Kontrast zu veröffentlicht im Mai 1993 und (2) aus Dürrs
Dabei sind die Margen im Auslandsge- dieser Negativ-Bilanz steht. Die Herren Statement auf der Bilanzpressekonferenz vom
schäft unterdurchschnittlich. Das hier sind eng miteinander verbunden: 26. Mai 1994.
Lunapark21 extra 18/19 20188
Maximaler Gewinn,
wo maximale
Subvention
Die wahre Bilanz der
Deutschen Bahn AG 2017
Bernhard Knierim die Baustellen, mal unvorhersehbare
technische Probleme und natürlich
Der gerade ein Jahr im Amt befindliche immer wieder das Wetter. Nur Fehler
neue Bahnchef Richard Lutz war mit des Managements sind angeblich
seiner Bilanz nach seinem ersten Jahr nie der Grund, obwohl Kritikerin-
im März 2018 sehr zufrieden: „2017 nen und Kritiker schon seit Jahren
war wirtschaftlich ein gutes Jahr für immer wieder darauf hinweisen, dass
die Bahn“. Im gleichen Zuge verkün- unter anderem eingesparte Wartung,
dete er einen neuen „Fahrgastrekord“: fehlende Reservezüge und zu knappe
Insgesamt reisten 2017 mehr als 142,2 Personalplanung wichtige Ursachen
Millionen Fahrgästen mit den ICE für die sich kaskadenhaft im Netz
und IC der DB AG (2,3 Prozent mehr ausbreitenden Verspätungen sind.
gegenüber 2016). „Die erfreulichen Von massiven Problemen im Zuge lene Züge
Zahlen können jedoch nicht darüber der Sperrung der Rheintalstrecke sind alles
hinwegtäuschen, dass wir bei Qualität aufgrund eines Baufehlers ganz zu andere als eine
und Pünktlichkeit nachlegen müssen“, schweigen. Seltenheit: 140.000
so Lutz bei der Bilanzpressekonferenz Im Jahr 2017 fuhren nur 78,5 Pro- waren es im Jahr 2017,
am 22. März 2018. „Das ärgert uns.“1 zent der Züge im Fernverkehr der DB 20.000 mehr als im Jahr
Um dennoch Hoffnung auszustrahlen, pünktlich – wobei „pünktlich“ nach davor3 und im Schnitt
prangt auf dem Titel der Bilanz – seit Definition der DB AG auch noch für immerhin 384 pro Tag.
einigen Jahren ein „Integrierter Be- den Fall einer Verspätung von bis zu 97.000 (0,7% aller Züge!)
richt“, der auch den Anspruch erhebt, 5 Minuten und 59 Sekunden zutrifft. dieser Züge kamen nie
die Nachhaltigkeit mit in den Blick zu Auch eine solche Verspätung kann für an ihrem Zielbahnhof
nehmen – der Untertitel „Auf in eine Reisende aber schon bedeuten, dass an, und 40.000 sind
neue Zeit!“2 sie ihren Anschlusszug verpassen und sogar noch nicht einmal
Was die verschiedenen Vorstands- dann eine oder sogar zwei Stunden an ihrem Startbahnhof
vorsitzenden der Deutschen Bahn AG später am Zielort ankommen – oder losgefahren.
(siehe dazu den Artikel von Winfried im Extremfall sogar erst am nächs- Und eine Trendwende
Wolf auf den Seiten 17 ff) jedes ten Tag. Diese reale Verspätung für zeichnet sich leider noch
Jahr im März zur Vorstellung der die Fahrgäste wird jedoch nicht in immer nicht ab: Im ers-
Bilanz vortragen, ist immer wieder der Statistik erfasst. Und vor allem ten Halbjahr 2018 waren
erstaunlich ähnlich. Jedes Jahr wird werden die gänzlich ausgefallenen nur 76 Prozent der Fern-
erneut die Besserung der Qualität Züge in der Statistik gar nicht erst züge nach der DB-Statis-
und der Pünktlichkeit versprochen mitgerechnet, obwohl ein gar nicht tik pünktlich; im August
und es werden neue Programme mit verkehrender Zug natürlich für waren es sogar nur 69,8
blumigen Namen dafür ins Leben hunderte von Fahrgästen massive Prozent.4 Dass eine
gerufen. Und wieder ein Jahr später Verspätungen, überfüllte Folgezüge bessere Performance
werden erneut zahlreiche Gründe und nicht vorhandene Reservierungen möglich ist, beweist wie
vorgebracht, warum es auch diesmal zur Folge hat – im DB-Sprech dann so oft die Schweizeri-
wieder nicht gelungen ist. Mal sind es „Komfortstörungen“. Und ausgefal- sche Nachbarbahn SBB,
Lunapark21 extra 18/19 2018Bilanz Geschäftsbericht 9
bei der 2017 89 Prozent
der Passagiere pünktlich
an ihrem Ziel ankamen.5 Diese Regional-
Statistik baut wohlgemerkt anders zügen und ein nicht
als die der DB AG auf der tatsächli- unwesentlicher Teil aber auch
chen Ankunft der Passagiere auf und überhaupt nicht mehr mit der
umfasst damit auch ausfallende Züge Bahn unterwegs, weil die Querver-
(die es in der Schweiz aufgrund aus- bindungen auch zu kleineren Orten noch alles tut. Die Ver-
reichender Reserven bei weitem nicht durch die InterRegios heute vielfach teilung der wirtschaft-
in diesem Maße gibt) – und versteht fehlen. Der „Fahrgastrekord“ ist also lichen Aktivitäten lässt
außerdem schon eine 3 Minuten schlichtweg „Fake News“. Und ob sich an den Umsätzen
spätere Ankunft als Verspätung. die gestiegene Auslastung wirklich ablesen, und die fördern
Aber immerhin hat ja die DB AG zu begrüßen ist, ist ebenfalls zu Erstaunliches zu Tage:
den Angaben von Richard Lutz zufol- hinterfragen. Eine durchschnittliche Von den 42,7 Milliar-
ge trotz der Qualitätsprobleme einen Auslastung von über 50 Prozent den Euro Außenumsatz
neuen „Fahrgastrekord“ erreicht. bedeutet nämlich, dass die Züge der DB AG insgesamt
Damit ist die Auslastung der Züge al- in den Zeiten der Spitzenlast – vor werden 38,3 Prozent
leine 2017 von 52,9 auf 55,5 Prozent allem freitags, sonntags und zu (16,35 Mrd. Euro) von
gestiegen.6 Ein kurzer Blick in die al- Ferien und Feiertagen – oft deutlich dem Tochterunterneh-
ten Statistiken zeigt jedoch: Zwanzig überlastet sind und viele Fahrgäste men DB Schenker und
Jahre zuvor im Jahr 1997 fuhren mit keinen Sitzplatz haben. Gelegentlich 12,5 Prozent (5,34 Mrd.
152 Millionen Passagieren nochmals müssen überfüllte Züge sogar durch Euro) von DB Arriva
10 Millionen mehr im DB-Fernverkehr die Bundespolizei geräumt werden, so erwirtschaftet. Beide
als 2017. Ein großer Teil dieser Pas- dass Fahrgäste zwangsweise auf dem Unternehmensteile zu-
sagiere war damals in den beliebten Bahnhof stehen gelassen werden. sammen erwirtschaften
InterRegio-Zügen unterwegs, die in Wenden wir uns nun aber den rei- damit über die Hälfte
den darauffolgenden Jahren vom DB- nen Finanzzahlen des Unternehmens des Außenumsatzes des
Management abgewickelt wurden. zu, die viel mehr über das aussagen, Gesamtkonzerns. Dafür
Von diesen Passagieren ist heute was die Deutsche Bahn AG eigentlich ist es wichtig zu wissen,
ein Teil in ICEs und ICs, ein Teil in außer Bahnverkehr in Deutschland was sich hinter diesen
Lunapark21 extra 18/19 201810
Unternehmen verbirgt: DB Schenker talkosten des gesamten DB-Konzerns 2017 immerhin 2,15 Milliarden Euro?
umfasst das gesamte Transportge- (8,6% vor Steuern).11 DB Arriva liegt Hier wird es nun richtig interes-
schäft ohne den Schienengüterver- mit einem Anteil von 14 Prozent (301 sant: Tatsächlich ist der größte Ge-
kehr (dieser fungiert seit einem Jahr Mio. Euro) der Gewinne12 zwar leicht winnbringer die DB Netz AG, also der
als DB Cargo). Schließlich rühmt sich über dem Schnitt – aber mit Blick auf Betrieb der inländischen Schienenin-
die DB AG mit Schenker in mehr als den Kaufpreis von 2,8 Milliarden Euro frastruktur. Sie erwirtschaftet sagen-
130 Ländern der Erde präsent und da- im Jahr 2010 und den dafür einzukal- hafte 31,9 Prozent der Gewinne des
mit „der weltweit führende Anbieter kulierenden Zinskosten ist auch dies Konzerns (687 Mio. Euro), während
von globalen Logstikdienstleistungen“ eher wenig. Überdies ist für Arriva ihr Umsatz mit nur 12,6 Prozent (5,36
zu sein.7 Das Luftfrachtvolumen ist der Ausblick negativ, da das Auftrags- Mrd. Euro) des Gesamt-Umsatzes
2017 kräftig angestiegen – auf 1,3 volumen zuletzt rückläufig war und nicht einmal halb so viel ausmacht.14
Millionen Tonnen, und die Seefracht weil Arriva seinen Schwerpunkt und Diese Erkenntnis ist deswegen so in-
weist ebenfalls steil nach oben: 2,17 Firmensitz in Großbritannien hat, wo teressant, weil in das Bahnnetz auch
Millionen Standardcontainer hat durch den Brexit hohe Unsicherheit die meisten öffentlichen Investitionen
DB Schenker 2017 transportiert.8 herrscht.13 fließen – im Jahr 2017 immerhin 6,67
Und DB Arriva? Unter dieser Marke Während die DB AG seit Beginn Milliarden Euro an Zuschüssen für
betreibt die DB alle ausländischen der Ära Mehdorn, also seit 2000, die Infrastruktur15 – deutlich mehr
Personenverkehre in ganz Europa – massiv in die internationale Logistik als der Umsatz des Unternehmens
oft mit Bussen als Konkurrenz zu den investiert und sich als „Global Player“ (der 2017 bei 5,4 Milliarden Euro
dortigen Bahnen (so in Dänemark, sieht, vernachlässigt sie seit Jahren lag). Im Übrigen wurden die jüngsten
Polen oder Spanien). Das bedeutet den Schienengüterverkehr, der ei- Erhöhungen der Trassenpreise von der
aber zusammengenommen: Mehr als gentlich Teil ihres Kerngeschäfts sein Bundesnetzagentur nicht – wie von
50 Prozent der Aktivitäten des Unter- sollte. Auch 2017 fuhr diese Sparte der DB Netz AG beantragt – geneh-
nehmens haben mit dem inländischen wieder Verluste ein und verlor Markt- migt. Sie wurden vielmehr als nicht
Bahnverkehr, der eigentlich das Kern- anteile. Im Gegensatz dazu konnten rechtmäßig erachtet. Im Klartext: Die
geschäft sein sollte, überhaupt nichts die anderen Güterbahnunternehmen DB Netz AG versucht die Eisenbahn-
zu tun – und nehmen damit einen ein Plus verzeichnen; nur dadurch verkehrsunternehmen übermäßig zu
Großteil der „Management Attention“ wurde verhindert, dass der Schienen- schröpfen, was zu deren schwieriger
in Anspruch, die dann eben nicht für güterverkehr insgesamt zurückging. Wettbewerbssituation – und zugleich
die durchaus erheblichen Probleme Allein diese Erfolge der Konkurrenz zur Schräglage von DB Cargo! – bei-
des inländischen Bahnverkehrs zur unterstreichen, dass der Schienengü- trägt. Dies wiederum führt insgesamt
Verfügung steht. terverkehr kein prinzipielles Auslauf- zu noch weniger Bahnverkehr. Es gibt
Noch spannender wird es, wenn modell ist. Die roten Zahlen bei Cargo immer wieder Klagen der Nicht-DB-
man sich neben den Umsätzen haben Fehler des DB-Managements Unternehmen, dass die Trassenpreise
auch noch die Gewinne der Unter- als Ursache. Seit Jahren besteht die zu hoch seien, während die Instand-
nehmensteile anschaut und beides DB-Strategie für den Schienengü- haltung des Netzes zu wünschen
miteinander in Verbindung bringt. terverkehr immer nur aus Rückzug. übrig lässt.16 Offensichtlich verfolgt
Von den 2,15 Milliarden Euro Gewinn Nur der Einsatz der Betriebsräte die DB AG ein sehr fragwürdiges
(EBIT) insgesamt entfallen hierbei konnte verhindern, dass noch viel Geschäftsmodell, indem sie die DB
nur 22,2 Prozent (477 Mio. Euro) mehr Verladestellen abgebaut wurden Netz AG immer mehr als die Gewinn-
auf DB Schenker.9 Das bedeutet: DB und sich die DB damit noch stär- maschine des Konzerns aufbaut und
Schenker trägt nur knapp halb so viel ker aus dem Schienengüterverkehr damit eigenen und fremden Schie-
zum Gewinn des DB-Konzerns bei zurückgezogen hat. Die Strategie der nenverkehr stranguliert.
wie zum Umsatz (38,3 Prozent, siehe Ex-Bahnchefs Mehdorn und Grube, Lange Zeit war hingegen DB
oben). Die Rendite dieser Sparte, für die die Aufkäufe von internationalen Regio, der größte Betreiber von
deren Aufbau in den letzten mehr als Logistikunternehmen damit begrün- Nahverkehrszügen in Deutschland,
zehn Jahren etliche Milliarden Euro deten, dass damit Transporte auf die die wichtigste Gewinnquelle für den
durch Aufkäufe anderer Unternehmen Güterbahn in Deutschland verlagert Gesamtkonzern. Mit 23,6 Prozent
ausgegeben wurden, ist also deutlich werden könnten, ist ganz offensicht- (508 Mio. Euro) des Konzerngewinns
unterdurchschnittlich. Wirtschafts- lich gescheitert. und 20,2 Prozent (8,36 Mrd. Euro)
wissenschaftler wie Christian Böttger Wenn speziell DB Schenker als die des Umsatzes ist DB Regio zwar
weisen sogar darauf hin, dass die größte Sparte im DB-Konzern offen- auch weiter wichtig, die Gewinne
Rendite von DB Schenker so gering sichtlich weit unterdurchschnittliche schrumpfen jedoch von Jahr zu Jahr
sei, dass dadurch nicht einmal die Gewinne einfährt und der Schienen- rapide. 2007 und 2008, als zunächst
durch die Aufkäufe entstandenen güterverkehr sogar Verluste macht, die DB AG als Ganzes und dann die
Kapitalkosten gedeckt würden.10 Tat- wo erzielt der Konzern dann tatsäch- Transportsparte des Konzerns nach
sächlich hat der Bereich „Güterver- lich seine wesentlichen Gewinne? dem Willen des damaligen Bahn-
kehr und Logistik“ die höchsten Kapi- Laut Geschäftsbericht waren dies chefs Mehdorn an die Börse gebracht
Lunapark21 extra 18/19 2018Bilanz Geschäftsbericht 11
werden sollten, hatte die Sparte mit belasten (siehe den Beitrag von Wer- abgehoben. Immerhin hat sich die
jeweils über einer Milliarde Euro noch ner Sauerborn in diesem Heft). Für DB AG mit der verpatzten Inbetrieb-
doppelt so hohe Gewinne.17 Diese die Baden-Württemberger bedeutete nahme der Neubaustrecke Erfurt –
Tatsache ist vor allem deswegen dieser Vertrag jedoch, dass sie lange Ebensfeld durch den Thüringer Wald
interessant, weil sich viele Länder, Jahre die ältesten und unkomforta- und tagelang massiv verspäteten
die den Schienenpersonennahverkehr belsten Züge der ganzen Republik Zügen aufgrund des neuen Zugleit-
aus den Regionalisierungsmitteln (viele sogenannte „Silberlinge“ aus systems ETCS im Dezember 2017 zum
bestellen, jahrelang über die höchst den 1970er Jahren) hatten, das Land Gespött des ganzen Landes gemacht.
ungünstigen Bedingungen und hohen dafür aber die höchsten Kilometer- Sie bringt Pendler und Fernreisende
Kosten von DB Regio beschwert preise bezahlte. Das dürfte mit dazu auf der „Marschbahn“ von und nach
haben. Inzwischen schreiben sie die beigetragen haben, dass im Südwes- Sylt täglich durch massive Technik-
Leistungen aus, was nicht nur den ten auch heute noch das Auto mehr probleme zur Weißglut21 – von den
Verlust vieler Nahverkehrsverträge dominiert als im Bundesdurchschnitt beschriebenen alltäglichen Verspä-
für DB Regio zur Folge hatte, sondern und in vielen vergleichbaren Bun- tungen und Ausfällen im ganzen Land
offensichtlich zu deutlich geringeren desländern. In Baden-Württemberg ganz zu schweigen.
Kosten und damit auch zu geringeren kommen 2018 575 Pkw auf 1000 Dabei hatte der damalige Bahn-
Gewinnen bei dem DB-Tochterunter- Einwohner; im Bundesdurchschnitt chef Grube doch 2012 angekündigt,
nehmen führt. sind es 550. das „Brot- und Buttergeschäft“ müsse
Wie die DB AG die Länder hier Und wie geht es mit der DB AG im Fokus stehen und funktionieren.22
teilweise geschröpft hat, ist im weiter? Laut Mittelfristplanung sollen Nicht nur daran ist er gescheitert
Zusammenhang mit dem Projekt die Gewinne des Konzerns in den und hat Anfang 2017 ohne Voran-
Stuttgart 21 deutlich geworden: So nächsten drei Jahren nochmals fast kündigung hingeschmissen. Er erhielt
hat der damalige Bahnchef Hartmut verdoppelt werden19 – was in Anbe- auch noch eine satte Abfindung von
Mehdorn offensichtlich dem Bau tracht der oben beschriebenen Struk- 2,25 Millionen Euro.23 Da drängt sich
von Stuttgart 21 trotz der bekann- turen der Konzernbilanz nichts Gutes schon die Frage auf, ob eigentlich
ten massiven Unwirtschaftlichkeit verheißt und vermutlich bedeutet, wirklich die richtigen Leute an der
zugestimmt, weil er im Gegenzug dass Richard Lutz und seine Kollegen Spitze des Konzerns stehen.
vom Land Baden-Württemberg einen noch stärker auf staatliche Gelder als
exklusiven Nahverkehrsvertrag mit Quelle der Gewinne setzen. Ansons-
13 Jahren Geltungsdauer für DB ten sucht das Management – allen
Regio erhalten hat.18 Das garantierte voran der Technikvorstand Pofalla
Mehdorn jahrelang satte Gewinne, – sein Heil gerade vor allem in dem Bernhard Knierim ist promovierter Biophysiker
und Mitglied der LP21-Redaktion. Er veröffent-
die er wiederum für sein Projekt des angeblichen Allheilmittel „Digitali- lichte zuletzt Ohne Auto leben. Handbuch für den
Börsengangs der DB AG benötig- sierung“20, für das kürzlich sogar ein Verkehrsalltag (Promedia, Wien 2016). Andere
te – während die Verluste durch die eigenes Vorstandsressort eingerichtet Veröffentlichungen: Essen im Tank. Warum
Biosprit und Elektroantrieb den Klimawandel
Kostenexplosionen von Stuttgart 21 wurde. Das ist nicht prinzipiell falsch,
nicht aufhalten (Promedia, Wien 2013) und Bitte
erst viele Jahre später virulent wer- wirkt aber mit Blick auf die täglichen umsteigen! 20 Jahre Bahnreform (zusammen mit
den und die DB AG zukünftig massiv Probleme im Kerngeschäft doch recht Winfried Wolf; Schmetterling, Stuttgart 2014).
Anmerkungen: den Programmen TEN (Transeurop. Netze) und CEF (Connecting Europe
1 Alle Zitate nach www.tagesschau.de vom 22. März 2018 Facilitiy).
2 Deutsche Bahn Konzern - Integrierter Bericht 2017, Titel 16 Bahn-Manager vom 25.1.2018: DB-Trassenpreispolitik ‚ein schlechter
3 Quelle: Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der Grünen Witz‘; online: https://www.bahn-manager.de/nee-db-trassenpreispolitik-
Bundestagsfraktion, Drucksache 19/3247 ein-%E2%80%9Eschlechter-witz%E2%80%9C/“https://www.bahn-
4 www.tagesschau.de, vom 10.9.2018: Brandbrief vom Bahnchef, „Es gibt manager.de/nee-db-trassenpreispolitik-ein-%E2%80%9Eschlechter-
nichts zu beschönigen“ witz%E2%80%9C/
5 Neue Zürcher Zeitung vom 27.8.2018: Wie schlecht ist die Deutsche 17 Hier sind die Sparten DB Regio und DB Stadtverkehr zusammenaddiert,
Bahn? da die Sparte DB Stadtverkehr später in DB Regio integriert wurde.
6 Deutsche Bahn Konzern – Integrierter Bericht 2017, S. 103 Quelle: Deutsche Bahn Konzern, Geschäftsbericht 2008.
7 DB AG: Unsere Flotten und Netzwerke 2017, S. 13 18 Aussage von Thilo Sarrazin in der Anhörung des Ausschusses für
8 Deutsche Bahn Konzern – Integrierter Bericht 2017, S. 130 Verkehr und digitale Infrastruktur des Bundestages am 11.6.2018, Doku-
9 Deutsche Bahn Konzern – Integrierter Bericht 2017, S. 99 und S. 130 mentiert in Protokoll-Nr. 19/11
10 Wirtschaftswoche vom 27.6.2016: Die größten Baustellen des Konzerns 19 Stuttgarter Zeitung vom 23.12.2017: Bahn will Gewinn bis 2022 fast
11 Deutsche Bahn Konzern – Integrierter Bericht 2017, S. 90 verdoppeln.
12 Deutsche Bahn Konzern – Integrierter Bericht 2017, S. 116 20 Interview mit Ronald Pofalla in der Rheinischen Post vom 31.7.2018:
13 Deutsche Bahn Konzern – Integrierter Bericht 2017, S. 100 Wir schaffen 20 Prozent mehr Züge; Handelsblatt vom 30.7.2018: Riesige
14 Deutsche Bahn Konzern – Integrierter Bericht 2017, S. 99 Chancen (von DB-Digitalvorstand Sabina Jeschke)
15 Deutsche Bahn Konzern – Integrierter Bericht 2017, S. 95. Es handelt 21 FAZ vom 24.8.2018: Der Zugverkehr nach Sylt lässt Pendler verzweifeln.
sich um Bundesmittel aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung 22 Die Welt vom 26.7.2012: ‘Brot- und Buttergeschäft‘ soll Bahn durch die
(LuFV II), durch das Bundesschienenwege-Ausbaugesetz (BSWAG), das Krise bringen
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sowie EU-Mittel aus 23 Deutsche Bahn Konzern – Integrierter Bericht 2017, S. 29
Lunapark21 extra 18/19 201812
Montage: J. Römer
Bundestag: „Die Deutsche
Bahn AG kann Pleite gehen“
Bahnschulden-Rekord und der seltsame
Zickzack-Kurs der DB-Schulden
Winfried Wolf Deutschen Bahn AG hinsichtlich der der Bilanzpressekonferenz vom März
Aufnahme neuer Verbindlichkeiten 2018. Und sie wird Ende 2018 noch-
Die Deutsche Bahn AG startete im keine Vorgaben. Dass eine Aktienge- mals deutlicher geführt. Doch dass
Januar 1994 mit einem Schuldenstand sellschaft auch Verbindlichkeiten in es in der 25-jährigen Geschichte der
von Null. Die gesamten Altschulden einer gewissen Höhe haben würde, Deutschen Bahn AG zwei Mal einen
von Bundesbahn und Reichsbahn wur- wurde dabei zweifellos unterstellt. Schuldenanstieg auf 20 Milliarden
den vom Bund übernommen. Damit Nicht vorgesehen war jedoch Euro gab – das wurde bislang nicht
wurde der Schienenverkehr komplett ein Anstieg der Schulden auf ein debattiert.
entschuldet. Eine Forderung, die in der Rekordniveau von fast 20 Milliarden
Chefetage der Bundesbahn jahrzehn- Euro, wie dies im Geschäftsjahr 2018 Die Schulden der Deutschen
telang erhoben und von den Regie- erreicht wurde. Diese Schulden- Bahn AG – ein seltsames
rungen in Bonn und Berlin nie erfüllt summe wurde dann im 24-jährigen Auf und Ab
wurde, wurde am Jahresende 1993 Zeitraum seit Bestehen der Deutschen Besieht man sich die Verschuldung
über Nacht wahr: Es gab plötzlich Bahn AG angehäuft. Die Debatte über der 1994 neu gegründeten Deutschen
keine Bahnschulden mehr. den enorm hohen Schuldenstand Bahn AG näher, so gerät man vom
Nun existierten beim Start der der Deutschen Bahn AG gibt es seit Grübeln ins Staunen. In den folgenden
Lunapark21 extra 18/19 2018DB-Schulden 13
Tabelle 1: Bahnschulden und Bahnchefs – Heinz Dürr und Johannes Ludewig1
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Nettofinanzschulden in Mrd. Euro 0,0 6,1 8,9 10,5 13,5 13,7 14,1
jeweils am Jahresende
Bahnchefs Heinz Dürr bis Juli 1997 Johannes Ludewig ab Juli 1997
Besonderheiten Bahnreform: Bundesbahn und Reichs- Bahnkatastrophe Autokanzler Schröder lässt Ludewig
Ereignisse bahn werden aufgelöst und bilden ab Eschede ablösen und beruft den Ex-Daimler-
Januar 1994 die Deutsche Bahn AG. Manager H. Mehdorn als neuen
Alle Altschulden von DB/ DR und alle Bahnchef
Renten- und Pensionsverpflichtungen
werden vom Bund übernommen.
Tabelle 2: Bahnschulden und Bahnchef Hartmut Mehdorn
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Nettofinanzschulden in Mrd. Euro 15,5 18,3 24,5 27,0 25,5 [19,5] 19,6 19,6 16,5 15,9
Bahnchef Hartmut Mehdorn Dezember 1999 bis Mai 2009
Besondere Vorkommnisse Einstellung Erster Rekord Bahn- Bundesregierung und Bahnvorstand
InterRegio schulden: bis zu verkünden das Ziel „Börsengang der DB“.
27 Mrd. Euro nach Nachdem 2006/2007 eine Privatisierung
HGB-Rechnung bzw. mit Netz scheitert, wird im Mai 2008 die
19,5 Mrd. Euro nach Subholding DB ML (mit Schienenpersonen-
IFRS (International nah-, fern- und -güterverkehr) gebildet,
Financial Reporting um eine Privatisierung des Betriebs zu
Standards) ermöglichen. Der Bund übernimmt alle
„zinslosen Kredite“. Kauf von Bax Global für
1,1 Mrd. US-Dollar (2006)
Tabelle 2: Bahnschulden und Bahnchefs Rüdiger Grube und Richard Lutz
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Nettofinanzschulden in Mrd. Euro 15,0 16,9 16,5 16,3 16,3 16,2 17,4 17,6 18,6 20,3*
Bahnchef Rüdiger Grube Richard Lutz
Besondere Vorkommnisse LuFV = Leistungs- und Finanzierungsvereinba- Neuer Versuch Neuer Rekord Bahn-
rung (eine erste LuFV 2008-2013, eine zweite einer Teilpriva- schulden. Okt. 2018:
2013 bis 2019): Vertrag zw. Bund und DB über tisierung. Nach „Brandbrief“ Lutz mit
die Höhe der jährlich vom Bund an die DB deren Scheitern „Ausgabenstopp“
vergebenen Infrastruktur-Gelder. wird Subhol-
März 2010: DB kauft Arriva für 2,8 Mrd. Euro ding DB ML
aufgelöst.
* Angaben für 2018: Schätzung Ende 2018
Tabellen haben wir diese Entwicklung unter Hartmut Mehdorn (Anfang 2000 Besieht man sich die Schulden-
in drei Abschnitte aufgeteilt, um diese bis Mai 2009). Drittens in die Periode entwicklung im gesamten Zeitraum
Aussage zu verdeutlichen: erstens in unter Bahnchef Rüdiger Grube (Mai Anfang 1994 bis Ende 2018 näher,
die Periode unter den Bahnchefs Heinz 2009 bis Januar 2017), die übergeht so ist man zunächst erstaunt, wie
Dürr (1993-1997) und Johannes Lude- in die aktuelle Phase mit Bahnchef schnell unter Heinz Dürr der Schul-
wig (1997-1999). Zweitens in die Ära Richard Lutz (ab Februar 2017). denberg der Deutschen Bahn AG, von
Lunapark21 extra 18/19 201814
dem ja im Januar 1994 gar nichts zu Bahnchef scheinen sich bis 2014 die Höhe der Netto-Finanzschulden bei
sehen war, hochschnellte. Am Ende Bahnschulden auf einem Niveau von 18,6 Milliarden; das Gearing erreich-
der Ära Dürr, Mitte 1997, hatte der 16 Milliarden stabilisiert zu haben. te 135 Prozent. 2018 stiegen die
Bahnkonzern bereits wieder 13,5 Das lag teilweise an der besseren Nettofinanzschulden, wie mehrfach
Milliarden Euro Verbindlichkeiten wirtschaftlichen Konjunktur. Vor erwähnt, auf rund 20 Milliarden Euro
angehäuft. Dabei sei eingeräumt, allem aber daran, dass der Bund sich an. Dieser jüngste Anstieg der Bahn-
dass der größere Teil dieser Schulden inzwischen mit den Leistungs- und schulden ist auch insofern bemer-
aus den zinslosen Krediten bestand, Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) kenswert, als der Bund der Deutschen
die der Bund der DB gewährt hatte bereit zeigte, deutlich höhere jähr- Bahn AG nach dem Scheitern eines
– u.a. Investitionen für die Infra- liche Zahlungen an den DB-Konzern neuerlichen Versuchs einer Teilpri-
struktur. Dennoch ist festzustellen: (und hier an die DB Tochter DB Netz) vatisierung 2916/17 eine zusätzliche
Als die Bahnreform beschlossen für Investitionen zum Erhalt und Finanzspritze in Höhe von 2 Milliar-
wurde, gingen alle Beteiligten davon Ausbau der Infrastruktur zu leisten. den Euro gewährte.
aus, dass diese „zinslosen Kredite“ Am Ende der Grube-Amtszeit als Im Vorfeld der Bilanzpresse-
Verbindlichkeiten, Bahnschulden, Bahnchef steigen die Bahnschulden konferenz vom März 2018 gab es
sind, die zwar keine Zinsen kosten, erneut an. Der seit 2017 amtierende Berichte, wonach die 2018 erreichte
die jedoch perspektivisch auch von neue Bahnchef Richard Lutz knüpft Rekordverschuldung der Deutschen
der DB zurückbezahlt werden müssen. nahtlos an diese Entwicklung an, Bahn AG das Niveau der Schulden der
Auffallend sodann ist: Unter dem um im Oktober 2018 mit seinem Deutschen Bundesbahn in den letzten
Kurzzeit-Bahnchef Ludewig stiegen „Brandbrief“ einzugestehen, dass der Jahren ihrer Existenz erreicht habe.
die Schulden praktisch nicht weiter Bahnkonzern hoch verschuldet, wenn Die DB ließ dies heftig dementieren.
an. nicht überschuldet ist. Formal ist die Replik der DB berech-
Tabelle 2 gibt ausschließlich die tigt. Selbst wenn man die Jahre 1991
Entwicklung in der Ära von Bahnchef Das Gewicht bis 1993 ausklammert – in diesen
Hartmut Mehdorn wieder. In dieser der Bahnschulden Jahren stiegen die Schulden von Bun-
Zeit setzen Politik und Bahnchef alle Im Geschäftsbericht der Deutschen desbahn und Reichsbahn dramatisch
Hebel in Bewegung, um die Eisen- Bahn AG des Jahres 2010 hieß es zum an, was aber auch den spezifischen
bahn in Deutschland komplett zu Thema Schulden. „Wir streben eine Jahren direkt nach der Wende und
privatisieren: Zunächst (2005-2007) unseren guten Bonitätseinstufungen hohen Ausgaben für Ausbaumaßnah-
sollten der Bahnbetrieb und die ge- angemessene Verschuldung an. Das men im ostdeutschen Schienennetz
samte Infrastruktur über einen Bör- mittelfristige Ziel für die Tilgungs- und für Ost-West-Lückenschlüsse
sengang privatisiert werden. Als dies deckung liegt wie im Vorjahr bei 30 geschuldet war – und wenn man nur
scheiterte, sollte 2008 „nur“ noch der Prozent. Für das Gearing haben wir das Jahr 1990 als Basis nimmt, dann
Bahnbetrieb (Nahverkehr, Fernver- als Ziel weiterhin ein Verhältnis von ist festzuhalten: Die Schulden der
kehr, Schienengüterverkehr und die Eigenkapital zu Netto-Finanzschulden Bundesbahn betrugen damals, umge-
Logistik – Schenker usw.) privatisiert von 1:1.“2 rechnet in Euro, 21,5 Milliarden Euro.4
werden. Parallel dazu übernahm der Damals lagen die Netto-Finanz- Die nominelle Verschuldung lag zu
Bund die bislang gewährten zinslo- schulden bei 17,8 Milliarden Euro3; diesem Zeitpunkt also auf einer mit
sen Kredite und entschuldete damit das Eigenkapital wurde mit 14,2 2018 vergleichbaren Höhe. Allerdings
die Bahn ein zweites Mal. Dies war Milliarden Euro ausgewiesen. Das waren diese Bundesbahn-Schulden
ein Akt, der ohne Zweifel das Projekt erwähnte Verhältnis lag bei 125,4 am deutlich kleineren Umsatz und am
„Bahnbörsengang“ bzw. die „Bahnpri- Prozent; die Netto-Finanzschulden geringeren Eigenkapital zu messen.
vatisierung“ erheblich begünstigte. überstiegen das Eigenkapital also um Darüber hinaus ist die Preissteigerung
Als auch der zweite Anlauf der rund 25 Prozent. Erklärtermaßen soll- zu berücksichtigen. In 2017er Preisen
Bahnprivatisierung am politischen te diese Relation also verbessert, die gemessen betragen die Bundesbahn-
Widerstand und dem Fianzkrach 2008 Verschuldung zurückgeführt werden. Schulden des Jahres 1990 rund 33,5
scheiterte (und Mehdorn nachgewie- Dieses Ziel einer Rückführung der Milliarden Euro.
sen wurde, dass er Bahnbeschäftigte Schulden wurde auch mehrmals von Demgegenüber ist jedoch festzu-
und Journalisten, die kritisch der Ex-Bahnchef Grube formuliert und stellen: Die Bundesbahn-Schulden
Bahnprivatisierung gegenüberstan- auf Bilanzpressekonferenzen vorge- wurden im Zeitraum 1950 bis 1990,
den, bespitzeln ließ), erteilte ihm tragen. also in einem wesentlich längeren
die Bundeskanzlerin den Laufpass. In Wirklichkeit stiegen die Ver- Zeitraum als die DB AG existiert,
Nachfolger wurde Rüdiger Grube, der bindlichkeiten weiter deutlich an. akkumuliert. Sie wurden auch unter
rein zufällig in seinem früheren Leben 2015 lag das Gearing (Nettofinanz- sehr spezifischen, für das Schienen-
Büroleiter von Mehdorn war – im schulden in Höhe von 17,4 Milliarden unternehmen ungünstigen Bedingun-
Daimler-Konzern. Euro dividiert durch Eigenkapital gen angehäuft. Beispielsweise gab es
Womit wir bei Tabelle 3 sind. In in Höhe von 13,5 Milliarden Euro) Jahre, in denen die Zinsen, die auf die
den Jahren mit Rüdiger Grube als bereits bei 130 Prozent. 2017 lag die jeweils erreichte Bundesbahnschuld
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