Eisenbahnausbauprogramme - Bahninfrastrukturfonds (BIF) - Standbericht 2017
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Eisenbahnausbauprogramme Bahninfrastrukturfonds (BIF) Standbericht 2017 Periode 1. Januar – 31. Dezember 2017
Impressum Herausgeber Bundesamt für Verkehr BAV Infrastruktur, Sektion Grossprojekte CH-3003 Bern Kann im Internet abgerufen oder bezogen werden unter: www.bav.admin.ch • Aktuell • Berichte und Studien • Standbericht Eisenbahn-Ausbauprogramme Titelbild Installationsplatz der Tunnelbohrmaschine am Bözbergtunnel Urheberschaft aller Bilder im Bericht: • Projektdokumentation SBB Infrastruktur • AlpTransit Gotthard AG (NEAT) • Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (AS25) • Rhätische Bahn AG (AS25) Rechtsgrundlage Das BAV erstellt gemäss Art. 37 Abs. 3 der Verordnung über die Konzessionierung, Planung und Finanzierung der Bahninfrastruktur (KPFV) jährlich einen Bericht über den Stand des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur. [Um diesen Bericht so aktuell wie möglich zu halten, wurden bis zum Redaktionsschluss wichtige Ereignisse und Entscheide, die in die kommende Berichtsperiode fallen, in kursiver Schrift und eckigen Klammern festgehalten.]
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 5 6 4-Meter-Korridor (4mK) 55
6.1 4mK in Kürze 55
2 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) 7 6.2 Ziele des Programms 4mK 55
2.1 Die NEAT in Kürze 7 6.3 Stand des Programms 4mK 56
2.2 Ziele der NEAT 8 6.4 Kosten des Programms 4mK 61
2.3 Stand der NEAT 8 6.5 Finanzierung des Programms 4mK 62
2.4 Kosten NEAT 10 6.6 Risikomanagement des Programms 4mK 63
2.5 Finanzierung der NEAT 12
2.6 Risikomanagement der NEAT 14 7 Ausbauschritt 2025 (AS25) 65
7.1 AS25 in Kürze 65
3 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse (HGV-A) 17 7.2 Ziele des Programms AS25 66
3.1 HGV-A in Kürze 17 7.3 Stand des Programms AS25 68
3.2 Ziele des Programms HGV-A 18 7.4 Kosten des Programms AS25 75
3.3 Stand des Programms HGV-A 18 7.5 Finanzierung des Programms AS25 77
3.4 Kosten des Programms HGV-A 22 7.6 Risikomanagement des Programms AS25 78
3.5 Finanzierung des Programms HGV-A 23
3.6 Risikomanagement des Programms HGV-A 25 8 Weitere grosse Projekte der Bahninfrastruktur 79
8.1 Durchmesserlinie Zürich (DML) 79
4 Lärmsanierung Eisenbahnen 27 8.2 Bahnverbindung
4.1 Lärmsanierung in Kürze 27 Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) 79
4.2 Ziele der Lärmsanierung 28 8.3 Neubau Albulatunnel II 79
4.3 Stand der Lärmsanierung 29
4.4 Kosten der Lärmsanierung 37 9 ETCS 81
4.5 Finanzierung der Lärmsanierung 38 9.1 ETCS in Kürze 81
4.6 Risikomanagement der Lärmsanierung 40 9.2 Strategie des Programms ETCS 81
9.3 Stand des Programms ETCS 82
5 Zukünftige Entwicklung 9.4 Entwicklungen des Programms ETCS 88
der Bahninfrastruktur (ZEB) 41 9.5 Risiken 89
5.1 ZEB in Kürze 41
5.2 Ziele des Programms ZEB 41 Abkürzungsverzeichnis 91
5.3 Stand des Programms ZEB 42
5.4 Stand des Programms ZEB 48
5.5 Kosten des Programms ZEB 50
5.6 Finanzierung des Programms ZEB 51
5.7 Risikomanagement des Programms ZEB 52
1
Einleitung
Nachdem 2016 mit der Einweihung des Gotthard-Basistun- Auch der Transitgüterverkehr geht bei den Ausbauten nicht
nels die grossen Eisenbahnprojekte im Rampenlicht gestan- vergessen: Dank dem 4-Meter-Korridor werden schon bald
den hatten, ist es 2017 deutlich schwieriger, ein einzelnes Lastwagen mit einer Eckhöhe von 4 Metern mit minimalen
Projekt besonders herauszustellen. Dennoch schreitet die Umweltauswirkungen im Huckepack quer durch die Schweiz
Entwicklung des Bahnnetzes zügig voran. So wurden die Ar- befördert werden können. 2017 wurden die Profile verschie-
beiten an zahlreichen Bauwerken begonnen, fortgeführt dener Tunnels angepasst, und im Dezember des vergange-
oder abgeschlossen – Bauwerke, mit denen der Bahnausbau nen Jahres erfolgte der Durchstich des neuen Bözbergtun-
über die kommenden Jahre hinweg konkretisiert wird. Ein nels. Zusammen mit diesem wichtigsten Bauwerk des
wichtiger Meilenstein wurde zudem mit der vollständigen Programms in der Schweiz werden alle Ausbauprojekte zur
Ausrüstung der Bahninfrastruktur mit dem Zugsicherungs- Profilanpassung rechtzeitig zur Eröffnung des Ceneri-Basis-
system ETCS erreicht. tunnels im Jahr 2020 fertiggestellt und die Arbeiten auf dem
schweizerischen Abschnitt dieses wichtigen Nord-Süd-Kor-
2017 genehmigte der Bundesrat im Rahmen des Ausbau- ridors abgeschlossen.
schritts 2025 der Bahninfrastruktur erstmals ein Netznut-
zungskonzept (NNK). Dieses Werkzeug ist bei der letzten Re- Zusätzlich zu diesen weithin sichtbaren Arbeiten wurde im
vision des Gütertransportgesetzes eingeführt worden und Jahr 2017 das ganze schweizerische Normalspurnetz, mit
sichert die im jeweiligen Ausbauschritt anvisierten Trans- Ausnahme von einigen wenigen Strecken, auf das eu-
portkapazitäten der verschiedenen Verkehrsarten. Das Netz- ropäisch standardisierte Zugsteuerungs-, Zugsicherungs-
nutzungskonzept bietet somit einen funktionellen Rahmen und Signalgebungssystem European Train Control System
für die Entwicklung der Bahninfrastruktur und gibt ein Ziel (ETCS) Level 1 Limited Supervision (L1 LS) umgerüstet. ETCS
vor, das mit der Vielzahl von Einzelprojekten erreicht werden löst die herkömmlichen Zugbeeinflussungen SIGNUM und
soll. ZUB ab. Die Migration wurde im Dezember 2017 plangemäss
abgeschlossen. Die Entwicklungsstrategie hin zur Führer
Mit der gesetzlichen Grundlage, wie sie durch FABI und das standsignalisierung Level 2 (L2) wird derzeit unter Berücksi-
strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur chtigung des Programms SmartRail 4.0 überprüft. Neu wer-
(STEP Bahninfrastruktur) geschaffen wurden, profitieren ne- den die Informationen des bisher separat publizierten
ben den grossen Linien und Bahnknoten auch mehrere Pri- ETCS-Standberichts in den Standbericht zu den Eisenbahn
vatbahnen von den Ausbauschritten. Unter diesen ist zum ausbauprogrammen aufgenommen, auch wenn die ETCS-
Beispiel die Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (MGI) zu Migration im Gegensatz zu den anderen vorgestellten Gross-
nennen, die im August 2017 die erste der geplanten Kreu- projekten nicht über einen Verpflichtungskredit, sondern
zungsstellen (Sefinot) in Betrieb nehmen konnte. Oder neh- über die Leistungsvereinbarungen mit den Infrastrukturbe-
men wir die Rhätische Bahn (RhB), die im November 2017 treibern finanziert wird.
mit den Arbeiten an der Doppelspur zwischen Bever und Sa-
medan begonnen hat, oder die Transports Montreux-Vevey- Die Netzentwicklung wird in den kommenden Jahren in
Riviera (MVR), die ein Kreuzungsgleis oberhalb von Vevey unvermindertem Tempo weitergehen. 2018 werden
bauen. Die Vielzahl von Baustellen entlang der Strecken oder mehrere Baustellen abgeschlossen. Auch wenn sie nicht
rund um die Knoten stellen für die Bahnunternehmen grosse zwangsläufig spektakulär sind, so ermöglichen sie doch wei-
Herausforderungen dar. Auch wenn das BAV und die Unter- tere Angebotsausbauten, namentlich im Regional- und
nehmen weiterhin alles daransetzen, die Auswirkungen für S-Bahn-Verkehr. Die zahlreichen Reisenden, deren Geduld
die Kundschaft möglichst gering zu halten, so lassen sich während der Bauzeit auf eine harte Probe gestellt wurde,
Verzögerungen, Zugausfälle und Streckensperrungen nicht kommen dann endlich auch in den Genuss der Vorteile.
immer vermeiden.
Ä Baustelle Zufahrt Eppenbergtunnel.
Camorino, Nordportal CBT und Bahntechnikgebäude.
2
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)
2.1 Die NEAT in Kürze Die NEAT-Endkostenprognose des BAV beträgt per 31. De-
zember 2017 unverändert 17,65 Milliarden Franken (Preis-
Die Gotthard-Basislinie ist seit rund einem Jahr in Betrieb. stand 1998). Der NEAT-Gesamtkredit im Umfang von 19,1
Die bisherigen Betriebserfahrungen sind positiv und erfüllen Milliarden Franken deckt die NEAT-Endkostenprognose
weitgehend die Erwartungen bezüglich der Zuverlässigkeit und das ausgewiesene Gefahrenpotenzial von 100 Millio-
der neuen Infrastruktur. Die Verkehrsmengen entwickeln nen Franken. Das BAV beurteilt die Finanzierung per 31. De-
sich derzeit noch langsam, was aufgrund der weiteren Ar- zember 2017 demzufolge als ausreichend. Unter Berück-
beiten entlang der Transitstrecke und der Mechanismen in sichtigung der Teuerung, der Mehrwertsteuer und der
der Güterverkehrsbranche auch zu erwarten war. Bauzinsen wird die NEAT bis zum Projektabschluss voraus-
sichtlich etwa 22,6 Milliarden Franken kosten (Preisstand
Garantiearbeiten und bedeutende Abschlussarbeiten sind effektiv)
bis voraussichtlich 2020/2021 geplant. Erst danach werden
der Gotthard-Basistunnel und die Anschlüsse an die Stamm-
linie gemäss der Bestellung des Bundes fertig erstellt sein
und einen uneingeschränkten Betrieb ermöglichen. 2.2 Ziele der NEAT
Der Ceneri-Basistunnel (CBT) ist das letzte Teilprojekt der Mit dem Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale will
NEAT, sich noch im Bau befindet. Im ersten Halbjahr 2017 der Bund für den Güter- und den Personenverkehr auf der
konnte der Rohbau weitgehend abgeschlossen werden. Seit Schiene eine leistungsfähige Infrastruktur zur Verfügung
Mitte 2017 bis Anfang 2020 sind nun die Bahntechnikunter- stellen.
nehmer am Zug. Rund die Hälfte der Fahrbahn ist bereits ein-
gebaut worden. Im ersten Halbjahr 2018 wird die restliche Beim Entscheid über die schweizerische Eisenbahn-Alpen-
Fahrbahn eingebaut, danach folgen die Einbauten der De- transversale standen die Integration der Schweiz ins europä-
ckenstromschienen, der elektrischen Anlagen, der Kommu- ische Verkehrsnetz und die Realisierung einer Alternative
nikationsanlagen und der Sicherungsanlagen. Neben dem zum europaweit geforderten Strassenkorridor für 40 Tonnen
Einbau dieser Bahntechnik wird auch der Tunnel selbst aus- schwere Lastenzüge durch die Schweiz im Zentrum.
gerüstet: Lüftungsanlage, Tunnelleittechnik und weitere
Ausrüstungen werden bis Anfang 2020 installiert und so- Im Sinne eines integrierten Gesamtverkehrssystems soll die
wohl einzeln als auch in ihrem Zusammenwirken getestet Strasse entlastet und die über hundertjährige Bahninfra-
werden. struktur modernisiert werden. Die NEAT stellt einen solidari-
schen Akt zum Schutz des ganzen Alpenraumes dar und
Ab März/April 2020 wird das Gesamtsystem des CBT auf sei- steht im Dienste einer umweltgerechten Verkehrspolitik.
ne Funktionstüchtigkeit geprüft werden. Im September
2020 wird der Ceneri-Basistunnel der SBB für die Durchfüh- Im Zentrum des NEAT-Konzeptes steht die Erneuerung und
rung eines Probebetriebs übergeben. Die kommerzielle fahr- Umgestaltung der Gotthardbahn zu einer modernen Flach-
planmässige Inbetriebnahme des CBT ist unverändert auf bahn. Unerlässlich ist aber eine sinnvolle Aufteilung und
den Fahrplanwechsel im Dezember 2020 vorgesehen. Verteilung der Verkehrsströme. Deshalb gehört auch ein Ba-
sistunnel am Lötschberg zum Konzept. Gotthard und Lötsch-
berg bilden zusammen die schweizerische Nord-Süd-Transit
achse.
8
2.3 Stand der NEAT 2.3.2 Gotthard-Basistunnel (GBT)
2.3.1 Abgeschlossene Ausbauten Der Gotthard-Basistunnel wurde am 11. Dezember 2016 in
Betrieb genommen.
Der Lötschberg-Basistunnel wurde am 9. Dezember 2007 in
Betrieb genommen. Auch die Zufahrtstrecken der BLS und • Im Fahrplanjahr 2017 wurden am Gotthard für den Güter-
der SBB waren zu diesem Zeitpunkt betriebsbereit. Beim An- verkehr vier Trassen pro Stunde und Richtung eingeplant.
schluss der Neubaustrecke an die Rhonetallinie der SBB Mit der Fertigstellung des CBT und der Umsetzung weite-
mussten einige Arbeiten mit dem kantonalen Projekt zum rer Ausbauschritte werden bis 2025 die infrastrukturseiti-
Hochwasserschutz entlang der Rhone und dem Autobahn- gen Voraussetzungen geschaffen, um die geplanten sechs
projekt A9 abgestimmt werden. Diese Arbeiten sind inzwi- Trassen pro Stunde und Richtung bzw. 260 Gütertrassen
schen grösstenteils erfolgt. Im Verlauf des Jahres 2017 wur- pro Tag zur Verfügung zu stellen.
de das letzte bahntechnische Projekt fertiggestellt, das • Beim Personenverkehr ist ein neues, um 30 Minuten be-
vierte Gleis St. German–Visp. Die restlichen Arbeiten der schleunigtes Angebotskonzept in Kraft getreten. Jede
NEAT im Wallis sind mit den Verantwortlichen der Drittpro- zweite Stunde wird ein Halbstundentakt angeboten, an-
jekte abgestimmt und werden von diesen ausgeführt. sonsten ein Stundentakt.
• Die Zuverlässigkeit der Infrastruktur zur Abwicklung die-
Basierend auf der provisorischen Abrechnung der Achse ser Angebote ist mit Ausnahme einzelner Ereignisse als
Lötschberg aus dem Jahr 2009 werden nun die Achse und gut zu bewerten. Diese Ereignisse werden systematisch
die dazugehörigen Streckenausbauten definitiv abgerech- analysiert. Massnahmen zur Behebung der Fehlerquelle
net werden. werden jeweils umgehend eingeleitet.
Die Ausbauten in der Surselva (Baustellenzufahrt für den Gesamthaft kommt das BAV zum Schluss, dass der GBT bis
Gotthard-Basistunnel) und die Ausbauten zwischen jetzt in allen Belangen sicher betrieben wurde. Derzeit gel-
St.
Gallen und Arth-Goldau wurden bereits 2008 bezie- ten noch zwischen SBB und BAV abgestimmte betriebliche
hungsweise 2010 abgerechnet. Einzige Ausnahme bildete Einschränkungen für die Anlagennutzung. Diese haben aber
ein Ausbau im Bahnhof Rapperswil, der nun im Jahr 2017 keine Auswirkungen auf die Kunden im Personen- und im
fertiggestellt wurde. Güterverkehr.
Der vorgesehene Ausbau in der Ostschweiz mit dem Bau des Die Inbetriebnahme Ende 2016 war erfolgreich, diverse Ga-
Hirzeltunnels und des Zimmerberg-Basistunnels wurde – rantiearbeiten und Abschlussarbeiten sind jedoch noch aus-
mit Ausnahme des Anschlussbauwerks Nidelbad – nicht zuführen. Diese Arbeiten werden teils durch die Projektorga-
realisiert. Mit Bundesbeschluss vom 16. September 2008 nisation AlpTransit Gotthard AG (ATG) ausgelöst und
wurden die beiden Tunnel zurückgestellt und sind nicht überwacht, grösstenteils werden die Arbeiten jedoch von der
mehr Bestandteil der NEAT. Betreiberin und neuen Anlagenbesitzerin SBB übernommen.
In den Portalbereichen und bei den Zwischenangriffen
konnte die ATG die Rückbau- und Rekultivierungsarbeiten
im Verlauf des Jahres 2017 grösstenteils abschliessen. Auch
die Nebenbauwerke wie beispielsweise das Feuerwehrge-
bäude Rynächt und die Gotthardstrasse beim Nordportal
konnten fertiggestellt werden.
Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Neue Eisenbahn-Alpentransversale 9
Im GBT und bei den bahntechnischen Anlagen der Anschlüs- Beim CBT wurden im ersten Halbjahr 2017 der Innenausbau
se werden von der SBB diverse Abschlussarbeiten übernom- und weitgehend auch die Ausrüstung der Querschläge fer-
men. Insbesondere gilt es, Auflagen aus der Betriebsbewilli- tiggestellt. Mitte 2017 konnte der Tunnel vom Bahntechnik
gung abzuarbeiten, um die derzeit geltenden betrieblichen unternehmer übernommen werden. In den Installationska-
Einschränkungen aufheben zu können und die Bestellung vernen wurden die temporären Anlagen der Lüftung und
des Bundes unter Beachtung des aktuellen Standes der Stromversorgung für die nächste Bauphase, den Einbau der
Technik zu erfüllen. Im Jahr 2017 wurden beispielsweise Bahntechnik, bereitgestellt. Im Verlauf des Jahres 2017 wur-
Massnahmen zur Staubreduktion in den Querschlägen um- den dazu die Detailprojektierungen der Fahrbahn, der Fahr-
gesetzt. Zudem konnte die maximale Geschwindigkeit im leitung, der Tunnelleittechnik und für die Sicherungsanla-
Portalbereich Nord auf 160 km/h erhöht werden. gen erstellt. Der Einbau der Bahntechnik im Ceneri-Basistun-
nel konnte Mitte 2017 plangemäss gestartet werden. Rund
Weitere Abschlussarbeiten werden von der SBB voraussicht- 50 % der Fahrbahn sind bereits eingebaut, bei der restlichen
lich bis 2021 umgesetzt. Die grössten Arbeiten sind nachfol- Fahrbahn sind die Geleise verlegt und vormontiert.
gend aufgeführt. Derzeit werden zusätzliche Schutzmass-
nahmen beim Erhaltungs- und Interventionszentrum Biasca Im südlichen Portalbereich wurden im Bahntechnikgebäude
projektiert, um die Personen und Gebäude vor Steinschlä- Vezia die Doppelböden und die Haustechnik eingebaut, ab
gen mit Splitterwirkung zu schützen. Die Sicherungsanlagen April 2018 erfolgt der Einbau der bahntechnischen Anlagen.
der Neubaustrecke nördlich und südlich des Basistunnels Zudem wurde 2017 das Detailprojekt zur Endgestaltung
werden in mehreren Phasen bis 2021 weiter optimiert, da- Vezia erarbeitet. Das Bauprojekt für ein neues elektronisches
mit die betrieblichen Einschränkungen aus der Betriebsbe- Stellwerk in Vezia wurde im gleichen Jahr fertiggestellt. Des-
willigung aufgehoben werden können. Im Jahr 2017 wur- sen Realisierung und die letzten Bauphasen beim Anschluss
den zwei Studien zu kleinen Ergänzungen der Bahntechnik- an die Stammlinie sind bis März 2020 geplant.
anlagen in Pollegio für ein rasches Anfahren der Güterzüge
und im Bereich Giustizia für Erhaltungszwecke ausgelöst. Beim Zwischenangriff in Sigirino sind bei zwei Teilprojekten
wesentliche Fortschritte erzielt worden.
Die Erfahrungen aus dem Test- und Probebetrieb sowie aus • Seit Mai 2017 wurde abgeklärt, ob und wie der Fenster-
dem ersten Betriebsjahr zeigen weitere Optimierungsmög- stollen Sigirino für die Erhaltung des CBT genutzt werden
lichkeiten. Die SBB wird 2018/2019 die Systeme der Personen- kann. Auf Basis eines entsprechenden Projekts der Alp-
aufenthaltskontrolle im Gotthard-Basistunnel verbessern, Transit Gotthard AG konnte die SBB die Wirtschaftlichkeit
diejenige für die Betriebsüberwachung vereinfachen und nachweisen. Mitte Februar 2018 wurde die Projektände�
-
auch die Betriebsprozesse (Bedienerergonomie) justieren. rung ausgelöst. Der für die Bauphase (und ursprünglich
für Lüftungszwecke in der Betriebsphase) bereits ausge-
brochene Fensterstollen Sigirino wird minimal ausgebaut.
2.3.3 Ceneri-Basistunnel (CBT) Ab dem Fusspunkt wird ein noch zu bauender Stollen die
beiden Einspurtunnel direkt erschliessen.
Im nördlichen Portalbereich wurden die Rohbauarbeiten am • Das neu geplante kantonale Projekt des «Centro logistico
Bahntechnikgebäude Vigana abgeschlossen. Derzeit wer- di Sigirino» beansprucht unter anderem diejenigen Flä-
den die Doppelböden und die Haustechnik installiert, sodass chen, die im Zuge der Endgestaltung der Ablagerung in Si-
ab September 2018 die bahntechnischen Anlagen einge- girino wiederhergestellt werden. Die ATG und der Kanton
baut werden können. Das Dach des Bahntechnikgebäudes koordinieren nun die beiden Projekte und haben eine ers-
wird der Gemeinde Camorino für den Bau einer Photovol- te Vereinbarung zum längeren Erhalt der vom Kanton ge-
taikanlage zur Verfügung gestellt. Im Portalbereich wird wünschten Installationen unterzeichnet. Der Kanton hat
durch die Bahntechnikunternehmer derzeit ein Installations- Ende 2017/Anfang 2018 den kantonalen Nutzungsplan
platz betrieben, der später (ab 2020) rückgebaut wird. In Gi- «Centro logistico di Sigirino» öffentlich aufgelegt.
ubiasco wird das neue elektronische Stellwerk im Mai 2018
in Betrieb genommen werden.
10
Auch in den Anschlussbereichen und bei den Nebenbauwer- Die Inbetriebsetzung des CBT ist ab März/April 2020 ge-
ken sind die Arbeiten 2017 plangemäss verlaufen. So wurde plant. Im Jahr 2017 wurden die Nachweisplanung und die
das Plangenehmigungsdossier für das Interventionszentrum Ecktermine der Bewilligungsverfahren aufeinander abge-
Melide im Oktober eingereicht, das elektronische Stellwerk stimmt. Auch das Konzept für den Test- und den Probebe-
Giubiasco wurde vom BAV im November 2017 bewilligt. Sei- trieb wurde 2017 bereinigt und freigegeben. Die kommer-
tens der Bahnstromversorgung konnte das Unterwerk Vezia zielle fahrplanmässige Inbetriebnahme ist unverändert auf
im Juni in Betrieb genommen werden und dient momentan den Fahrplanwechsel im Dezember 2020 vorgesehen.
als Kuppelstelle, zudem wurden die Beschwerden gegen die
Plangenehmigungen für die Anpassungen der Übertra-
gungsleitungen Ceneri und Tamaro im Dezember 2017 vom 2.4 Kosten der NEAT
Bundesgericht abgewiesen. Damit kann die Betriebsspan-
nung dieser Leitungen im Hinblick auf die Eröffnung des Ce- 2.4.1 Kostenbezugsbasis
neri-Basistunnels nun von 66 auf 132 kV erhöht werden.
Die Finanzierung der NEAT erfolgt gemäss dem Alpentran-
sit-Finanzierungsbeschluss vom 16. September 2008 mittels
2.3.4 Inbetriebsetzung CBT eines Gesamtkredites. Der NEAT-Gesamtkredit zum Preis-
stand 1998 beträgt unverändert 19,1 Milliarden Franken
Nach Abschluss der Rohbauausrüstung und des Einbaus der (ohne Teuerung und Mehrwertsteuer). Davon hat der Bun-
Bahntechnik muss das Gesamtsystem auf seine Funktions- desrat in Tranchen insgesamt 17,7 Milliarden Franken freige-
tüchtigkeit geprüft werden. Dieser Prozess ist Teil der Inbe- geben.
triebsetzung und wird als «Testbetrieb» bezeichnet. Hauptver-
antwortlich dafür ist die Erstellerin der Infrastruktur, also die Der Bundesrat ist gemäss Alpentransit-Finanzierungsbe-
ATG. schluss vom 16. September 2008 dazu ermächtigt, die Ver-
pflichtungskredite um die ausgewiesene Teuerung, die
Nach Abschluss dieser Phase geht die Hauptverantwortung Mehrwertsteuer und die Bauzinsen zu erhöhen. Die Teue-
an die Betreiberin SBB über. Es folgt der «Probebetrieb». Es rungsberechnung beruht auf dem NEAT-Teuerungsindex
werden der Normalbetrieb, der Unterhalt, der Störungsbe- NTI, Stand Oktober 1998. Per Ende 2017 hat der Bundesrat
trieb und mögliche Interventionen im Ereignisfall durchge- die Verpflichtungskredite für Teuerung und Mehrwertsteu-
spielt. Gewisse Betriebsprozesse müssen bereits im Testbe- er um insgesamt 4,88 Milliarden Franken erweitert. Die letz-
trieb eingeübt werden. te Erhöhung erfolgte im Dezember 2016.
Gestützt auf Sicherheitsnachweise der Ersteller erteilt das In den Vereinbarungen zwischen Bund und den einzelnen
BAV Freigabeverfügungen z. B. für das erstmalige Einschal- Erstellern werden neben der Bestellung auch Kostenziele
ten der Fahrstromanlagen. Der Übergang vom Testbetrieb vereinbart. Aufgrund von Mehr-/Minderkosten infolge von
in den Probebetrieb erfolgt mittels Betriebsbewilligung. Lie- Leistungsänderungen oder bei geändertem Finanzierungs-
gen die entsprechenden Nachweise für eine sichere Fahrt bedarf (z. B. bei der Vergabe grosser Lose) können die Kos-
vor, kann der fahrplanmässige kommerzielle Betrieb im Tun- tenbezugsbasen und damit auch die Kostenziele angepasst
nel, gestützt auf Betriebsbewilligungen des BAV, aufgenom- werden. Im Berichtsjahr konnte die Kostenbezugsbasis bei
men werden. der Achse Gotthard um 84 Millionen Franken auf insgesamt
12,058 Milliarden Franken reduziert werden, da bei der Ver-
gabe der Bahntechniklose durch Markteinflüsse ein geringe-
rer Finanzierungsbedarf entstanden ist.Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Neue Eisenbahn-Alpentransversale 11
2.4.2 Kostensituation Kostenprognose
und -prognose Die mutmasslichen Endkosten für das Gesamtvorhaben der
NEAT betragen gegenwärtig 17,65 Milliarden Franken; sie
Kostensituation sind gegenüber dem Vorjahr unverändert (Preisstand 1998,
Bis Ende 2017 sind bei der NEAT Nettokosten im Betrag von ohne Teuerung und Mehrwertsteuer).
insgesamt 21,7 Milliarden Franken aufgelaufen (Preisstand
effektiv, inklusive Abgrenzungen, Teuerung und Mehrwert- Gegenüber dem Vorjahr resultieren für das Werk Achse
steuer). Die grössten Positionen gehen zulasten des Werks Gotthard Mehrkosten von 81 Millionen Franken. Diese sind
Achse Lötschberg mit rund 5 Milliarden Franken und des begründet durch die erforderlichen Abschlussarbeiten beim
Werks Achse Gotthard mit rund 14,1 Milliarden Franken. Für Gotthard-Basistunnel und die Massnahmen zur Aufhebung
die Streckenausbauten Achse Gotthard, die durch die SBB der derzeit geltenden betrieblichen Einschränkungen. Die
realisiert werden, sind zudem bis Ende Berichtsjahr gut 580 Kostenpositionen des BAV können im Gegenzug im gleichen
Millionen Franken Kosten angefallen. Mass reduziert werden.
Verpflichtungskredite
19100,0
Endkosten zu Vorjahr
Kredit
Prognose Endkosten
23 983,5
Kostenbezugsbasis
Kostenbezugsbasis
Endkosten Vorjahr
Ursprüngliche
17 650,0
Veränderung
22 600,0
Kostenprognose
Prognose
Aktuelle
22 529,8
Verpflichtungen
Projektaufsicht 76,0 91,0 92,0 102,0 –9,8 %
Ist-Kosten 21688,9
Achse Lötschberg 3 214,0 4 311,0 4 239,0 4 237,1 0,0 %
0 4000 9000 14 000 19 000 24 000
Achse Gotthard 7 716,0 12 058,0 12 132,2 12 050,8 0,7 %
Ausbau Surselva 123,0 111,6 111,6 111,6 0,0 %
Preisstand aktuell Preisstand Oktober 1998
Anschluss 99,4 99,4 99,4 99,4 0,0 %
nominal real
Ostschweiz
Kosten- und Kreditsituation NEAT, in Millionen Franken. Ausbauten 86,0 83,7 84,9 85,2 –0,4 %
St. Gallen–
Arth-Goldau
Streckenaus 359,6 374,2 359,2 362,0 –0,8 %
bauten Achse
Lötschberg
Streckenaus 515,0 515,0 508,4 513,9 –1,1 %
bauten Achse
Gotthard
Zwischentotal 12 189,0 17 644,0 17 626,7 17 562,0 0,4 %
Kostenpositionen/ 23,3 88,0
Rundungen
Total NEAT 12 189,0 17 644,0 17 650,0 17 650,0 0,0 %
Endkostenprognose NEAT, in Millionen Franken; alle Angaben mit Preisstand der
Verpflichtungskredite (Oktober 1998).12
2.5 Finanzierung der NEAT
2.5.1 Verpflichtungskreditkontrolle
Der Gesamtkredit inkl. Erweiterungen beträgt gegenüber
dem Vorjahr unverändert 23,98 Milliarden Franken (Preis-
stand effektiv, inklusive Teuerung und Mehrwertsteuer).
Verpflichtungskredite
Auszahlungen des
Auszahlungen des
Bundes kumuliert
Höhe des Kredits
Vereinbarungen
Berichtsjahr
Bund-ISB
Bundes
Projektaufsicht 110,5 104,0 99,3 0,7
Achse 5 384,0 5 384,0 5 311,6 0,8
Lötschberg
Achse Gotthard 16 695,5 15 596,4 14 916,8 298,8
Ausbau Surselva 134,3 122,5 122,5
Anschluss 113,5 113,5 113,5
Ostschweiz
Ausbauten 106,7 104,7 103,7
St. Gallen–
Arth-Goldau
Strecken 435,1 442,1 432,0
ausbauten
Achse
Lötschberg
Streckenaus 664,0 662,6 589,4 29,7
bauten Achse
Gotthard
Reserve 339,9
Total NEAT 23 983,5 22 529,8 21 688,9 330,0
Verpflichtungskreditkontrolle NEAT in Millionen Franken; alle Angaben mit
effektivem Preisstand.
Ceneri Basistunnel, Weströhre, Einbau der Fahrbahn.Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Neue Eisenbahn-Alpentransversale 13
2.5.2 Voranschlagskredit und NEAT stehen für das Jahr 2018 somit Mittel im Betrag von
Finanzplanung insgesamt 347,5 Millionen Franken zur Verfügung. Mit 303,8
Millionen Franken ist der überwiegende Teil für die Arbeiten
Auf Basis der Eingaben der Ersteller beantragte das BAV Mit- an der Achse Gotthard vorgesehen. Für die Streckenausbau-
te 2017 den Voranschlag 2018 für den über den Bahninfra- ten Achse Gotthard sind zudem weitere 41,5 Millionen Fran-
strukturfonds (BIF) finanzierten Ausbau. ken reserviert.
Mit Bundesbeschluss vom 4. Dezember 2017 wurden die
Voranschlagskredite für das Jahr 2018 gutgeheissen. Für die
Liquiditätsplanung per 31.12.2017 in Millionen Franken
2000
Ist-Zahlen per Ende 2017
1800
1600
1400
Finanzbedarf
1200
1000
800
600
400
200
0
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
Finanzplanung NEAT in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.14
2.6 Risikomanagement der NEAT • Leistungsfähigkeit Sicherungsanlagen: Die Anforderun-
gen (Betreiberkonzept) an die Sicherungsanlagen könn-
Das BAV erkennt für das Gesamtprojekt per 31. Dezember ten sich als zu komplex erweisen, sodass die geforderte
2017 folgende massgeblichen Qualitäts-, Kosten- und Ter- Leistungsfähigkeit nicht erreicht werden kann. Haupt-
minrisiken: massnahme: Das BAV begleitet mittels entsprechender
Gotthard Auflagen und mittels Fachbesprechungen die weitere De-
• Zuverlässigkeit des Angebots: Auf der realisierten Infra- tail- und Ausführungsplanung der Sicherungsanlagen.
struktur kann das Angebot noch nicht mit der optimalen • Nachweisführung: Es besteht die Gefahr, dass Abhängig-
Zuverlässigkeit bereitgestellt werden. Hauptmassnahme: keiten und Zeitbedarf bei der Nachweisführung zur Erlan-
SBB und BAV überwachen den Betrieb mittels Monito- gung der Betriebsbewilligung unterschätzt werden und
rings und analysieren gemeinsam die Ursachen für Ver- die erforderlichen Nachweise nicht rechtzeitig und quali-
spätungen. tätsgerecht erbracht werden. Hauptmassnahme: Das Risi-
• Abschlussarbeiten: Bei einigen anstehenden Abschlussar- ko wird an den periodischen Projektsitzungen systema-
beiten aus Auflagen der Betriebsbewilligung liegen der- tisch thematisiert und geprüft.
zeit noch keine vollständigen Lösungsvarianten vor. Um • Personalbestand: Der Personalabbau könnte zu Unzu-
die Ziele zur Funktionalität und zur Systemverfügbarkeit länglichkeiten in einzelnen Projekten bezüglich des Know-
zu erreichen, sind zusätzliche Massnahmen erforderlich, hows (insbesondere Schlüsselpersonen), der Arbeitsbelas-
die teilweise noch zu definieren sind. Hauptmassnahme: tung und der Sprachkompetenzen führen. Hauptmass-
Der Fortschritt bei den Nacharbeiten und der Erledigung nahme: Das BAV wird Effektivität und Effizienz der
der Auflagen wird vom BAV mittels einer integralen Pla- Organisation und der Prozesse beobachten und bedarfs-
nung überwacht und in den Projektgremien risikoorien- gerecht intervenieren.
tiert geprüft. Die SBB ist gefordert, die Eliminierung der • Störungen der Inbetriebsetzungsphase: Beim Start des
betrieblichen Einschränkungen prioritär zu behandeln. Test- und Probebetriebs könnte die Anlage nicht vollstän-
Derzeit entsprechen der Stand der Lösungsfindung und dig realisiert sein bzw. zu viele Mängel aufweisen. Haupt-
die geplante Umsetzung bis Ende 2021 noch nicht den Er- massnahme: Das Risiko wird an den periodischen Projekt-
wartungen. sitzungen systematisch thematisiert und geprüft.
• Massgebliche finanzielle Chancen erkennt das BAV bei der
Ceneri Auflösung von Reserven, die durch die einzelnen Projekt-
• Terminrisiko: Basierend auf den erkannten Risiken schätzt leiter gebildet wurden. Hauptmassnahme: Das BAV hat
das BAV das Terminrisiko unverändert auf +½ Jahr und er- eine Überprüfung der Restleistungen und deren Kosten
kennt keine Chance für eine frühere Inbetriebnahme. sowie deren Offenlegung eingefordert.
• Prozesse: Die vom Gotthard-Basistunnel übernommenen
Prozesse könnten sich für den Ceneri als zu schwerfällig Risiken im Umfeld
bzw. infolge des Rückbaus der Projektorganisation als Im Umfeld des NEAT-Projektes können Risiken auftreten, die
nicht praktikabel erweisen. Hauptmassnahme: Das BAV Auswirkungen auf den Betrieb auf der Achse Gotthard ha-
wird die Effektivität und die Effizienz der Organisation und ben. Das BAV erkennt hier insbesondere bei der Zuverlässig-
der Prozesse beobachten und bedarfsgerecht in Abspra- keit und Tauglichkeit der Fahrzeuge betreffend langer Tun-
che mit SBB und AlpTransit Gotthard AG anpassen. nel mit neusten Zugbeeinflussungssystemen eine grosse
• Ungenügende Koordination: Eine ungenügende Koordi- Herausforderung. Ungenügende Abstimmungen bei der In-
nation der Bahntechnikunternehmen mit den zwei Erstel- teraktion zwischen Rollmaterial und Infrastruktur können
lern (ATG und SBB) könnte dazu führen, dass Abhängig- bei Softwareanpassungen und in speziellen Konstellationen
keiten nicht ausreichend geregelt bzw. erst zu spät zu Zuverlässigkeits- oder Verfügbarkeitsproblemen führen.
erkannt werden. Hauptmassnahme: Das Risiko wird an
den periodischen Projektsitzungen systematisch themati-
siert und geprüft.
Camorino: Treppe zwischen den beiden Portalen. ìOstportal Rosshäuserntunnel.
3
Hochgeschwindigkeitsanschlüsse (HGV-A)
3.1 HGV-A in Kürze Aufgrund des Projektfortschrittes hat sich die Risikosituation
weiter entschärft und darf aktuell als unkritisch beurteilt
Das Programm HGV-A hat zum Ziel, verbesserte und rasche- werden.
re Verbindungen zwischen der Schweiz und wichtigen Des-
tinationen im grenznahen Ausland zu schaffen. 2017 verlie- Insgesamt liegen die mutmasslichen Endkosten rund 90 Mil-
fen die Arbeiten in allen Projektphasen in den meisten noch lionen Franken unter dem ursprünglich beschlossenen Ver-
nicht abgeschlossenen HGV-Anschlusskorridoren ohne nen- pflichtungskredit von 1090 Millionen Franken. Sie liegen da-
nenswerte Abweichungen. mit leicht höher als im Vorjahr, was in erster Linie auf die neu
in der Endkostenprognose enthaltenen, bewerteten Projekt
2017 konnten die folgenden Projekte abgeschlossen werden: risiken zurückzuführen ist.
Knoten Lausanne, Vallorbe Rampe zum Perron 2, Winterthur
Leistungssteigerung Südkopf, Münsterlingen-Scherzingen 2018 werden bei weiteren Projekten Inbetriebnahmen erfol-
(Finanzierung durch LV), Goldach Doppelspurverlängerung, gen und voraussichtlich Entscheide durch das Bundesgericht
Rorschach–Staad Anlagenanpassung und Fernsteuerung, für das Projekt Goldach–Rorschach Stadt getroffen. Die
Neugrüth–Rüthi Geschwindigkeitserhöhung. Hauptarbeiten am Ausbau der Elektrifizierung Lindau–Gel-
tendorf werden beginnen. Auf den Herbst ist die Eröffnung
Bei zwei Projekten kommt es zu Verzögerungen. Im Mai des neuen Rosshäuserntunnels geplant. Die Bauarbeiten für
2017 hat das Bundesverwaltungsgericht die eingereichte die Wiedereröffnung der Strecke Delle–Belfort werden
Beschwerde betreffend die Doppelspurverlängerung Gol- ebenfalls 2018 fertiggestellt, und die Strecke kann rechtzei-
dach–Rorschach Stadt abgewiesen, die Beschwerdeführerin tig zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 in Betrieb ge-
hat die Beschwerde ans Bundesgericht weitergezogen. Im nommen werden.
Fall Lausanne, Abstellanlage Paleyres, hat das Bundesver-
waltungsgericht die Beschwerden am 18. Dezember 2017
teilweise gutgeheissen. Da die Beschwerden inzwischen
nicht zum Bundesgericht weitergezogen wurden, kann im 3.2 Ziele des Programms HGV-A
Frühjahr 2018 mit dem Bau begonnen werden.
Die Bundesversammlung hat am 18. März 2005 das «Bun-
Die Bauarbeiten des doppelspurigen Rosshäuserntunnels desgesetz über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an
und des Westanschlusses an den Saaneviadukt sind weit das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz» (HGV-An-
fortgeschritten. Mit dem Einbau der Bahntechnik ist Mitte schluss-Gesetz, HGVAnG; SR742.140.3) verabschiedet. Es bil-
2017 begonnen worden und der Inbetriebnahme im Jahr det zusammen mit dem am 8. März 2005 verabschiedeten
2018 kann entgegengesehen werden. «Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die ers-
te Phase des HGV-Anschlusses» (BBl 2005 5177) die Grund-
Die Projektierungen für die Elektrifizierung und den Neige- lage für die Ausbauten in den verschiedenen Korridoren in
zugausbau der Strecke Lindau–Geltendorf stehen kurz vor Frankreich, der Schweiz und Deutschland. Ziele sind die Stär-
dem Abschluss. Bereits sind elf Planfeststellungsbeschlüsse kung der Schweiz als Wirtschafts- und Tourismusstandort,
bei der Deutschen Bahn eingetroffen, die restlichen folgen Verlagerung des internationalen Strassen- und Luftverkehrs
im ersten Quartal 2018. Die Submissionen und Vergaben der auf die Schiene und eine bessere Anbindung an das europä-
Baumeisterarbeiten sind teilweise bereits erfolgt. Damit ische Hochgeschwindigkeitsnetz mit Verkürzung der Reise-
können neben den bereits vielerorts ausgeführten Vorarbei- zeiten nach Paris, Lyon, München, Ulm und Stuttgart. Dazu
ten die Hauptarbeiten im Frühling 2018 gestartet und eine investiert der Bund bis Ende 2020 1,090 Milliarden Franken
Inbetriebnahme 2020 wie geplant ermöglicht werden. (Preisstand 2003) in das Eisenbahnnetz.18
3.3 Stand des Programms HGV-A
Schaffhausen
Belfort
7 2
8 Basel SBB
12
Paris
Zürich HB
Dijon 8
FRANCE
Biel/Bienne
13
Neuchâtel
9
Bern
Pontarlier 9
Frasne
6 Knoten Genf
In Betrieb seit 26.11.2012
7 Bahnanschluss EuroAirport
Weiterbearbeitung im AS30/35
10
Paris Lausanne
8 Biel–Belfort
10
In Betrieb seit 4.11.2011/13.8.2012
8 Biel–Belfort
Im Bau, Inbetriebnahme 2018
9 Bern–Neuenburg–Pontarlier
Im Bau, Inbetriebnahme 2018
10 Lausanne–Vallorbe
Genève
6 In Betrieb seit 11.12.2016
14
10 Lausanne–Vallorbe
Im Plangenehmigungsverfahren
Projektstand: 12 TGV Rhin–Rhône
In Betrieb seit 11.12.2011
■ Studie
■ Plangenehmigungsverfahren 13 Jurabogen
Lyon ■ Auflage-/Bauprojekt In Betrieb seit 2009/11.12.2011
■ Vorprojekt
■ Ausführung 14 Haut–Bugey
■ In Betrieb In Betrieb seit 2010, 2014
Kartografische Übersicht: Massnahmen in Frankreich und in der Westschweiz.Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse 19
Geltendorf
München
11
DEUTSCHLAND
Schaffhausen
Konstanz DB
2 Lindau Projektstand:
Winterthur 1
4 1 ■ Studie
1 St. Margrethen ■ Plangenehmigungsverfahren
5 St. Gallen ■ Auflage-/Bauprojekt
■ Vorprojekt
Zürich HB
■ Ausführung
ÖSTERREICH ■ In Betrieb
3
1 St. Gallen–St. Margrethen
Projektierung, Inbetriebnahme 2020
1 St. Gallen–St. Margrethen
Sargans In Betrieb seit 6.12.2010/29.8.2011/
1.12.2012/31.8.2012
2 Bülach–Schaffhausen
In Betrieb seit 26.11.2012/1.12.2012/
Chur 1.12.2012/1.12.2015
3 Sargans–St. Margrethen
In Betrieb seit 7.12.2008/10.12.2011/
29.9.2012/30.11.2013
4 St. Gallen–Konstanz
In Betrieb seit 30.9.2011/20.11.2013/
30.11.205/30.11.2015
5 Zürich–Winterthur
In Betrieb seit 10.12.2012/30.11.2013
11 Lindau–Geltendorf
Projektierung, Inbetriebnahme 2020
Kartografische Übersicht: Massnahmen in Deutschland und in der Ostschweiz.20
3.3.1 Westschweiz und Mittelland
Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine
Knoten Genf Die Inbetriebnahme der Signalbrücke Châtelaine ist erfolgt, und das Projekt ist In Betrieb
abgeschlossen.
Am 24. September 2017 erfolgte die Inbetriebnahme der dynamischen Umschaltung.
2018 stehen Restarbeiten an.
Lausanne–Vallorbe Die Anpassung des Lichtraumprofils für den TGV 2N2 zwischen Daillens und Lausanne sowie
der Rampe zum Perron 2 im Bahnhof Vallorbe ist ausgeführt.
Das Vorprojekt zur Verbesserung des Bahnzugangs TGV in Vallorbe ist abgeschlossen. Für das IBN: zurzeit Sommer 2021
Gleis 2, das zurückgebaut werden soll, sind Ersatzmassnahmen erforderlich. Um das
Projekt vor Ende 2020 abschliessen zu können, müssen Optimierungsmassnahmen gefunden
werden. Es besteht ein Terminrisiko. Im ersten Quartal 2018 wurde entschieden, dieses Projekt
über die Leistungsvereinbarung abzuwickeln.
Der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts über die Beschwerden gegen die Plangeneh- IBN: Sommer 2020
migungsverfügung beim Projekt Abstellanlage Paleyres ist am 18. Dezember 2017 gefällt
worden. Es bestand die Gefahr auf einen Rekurs ans Bundesgericht.
Da die Beschwerden inzwischen nicht zum Bundesgericht weitergezogen wurden, kann im
Frühjahr 2018 mit dem Bau begonnen werden. Der Terminplan musste angepasst und mit dem
Ausbau des Bahnhofs Lausanne (ZEB) abgestimmt werden.
Biel–Delle–(Belfort) Die Ausbauten zwischen Delémont und Delle sind bis auf die Schnittstelle der Sicherungssys- Projektfortschritt gut
teme mit Frankreich abgeschlossen. Im August konnte die Strecke Boncourt–Delle mit dem Teil-IBN bereits erfolgt
neuen Perron wieder in Betrieb genommen werden. Die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke IBN: 2. Quartal 2018
wird mit den Ausbauten in Frankreich koordiniert.
Tunnel Rosshäusern Nach dem Abschluss der Roharbeiten des Tunnels und des Tagbautunnels West ist mit dem Projekt auf Kurs
Einbau der Bahntechnik begonnen worden. Die Fahrbahn für die erste Spur ist erstellt, die IBN: Herbst 2018
Portale sind erstellt und dem Gelände angepasst. Mit den Umgebungsarbeiten hat begonnen
werden können, diese sollten im Frühjahr 2018 abgeschlossen sein.
3.3.2 Massnahmen in Frankreich
Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine
(Biel–)Delle–Belfort Die Arbeiten für die Revitalisierung der Strecke Delle–Belfort sind weit fortgeschritten. IBN: 2. Quartal 2018
Die Inbetriebnahme ist im zweiten Quartal 2018 geplant für den kommerziellen Betrieb ab
Fahrplanwechsel im Dezember 2018.
Anschluss Euro-Airport Das Projekt wird im Rahmen des nächsten Ausbauschrittes weiterverfolgt und ist unter Abgeschlossen
(EAP) HGV-A abgeschlossen worden.
Haut-Bugey Die Revitalisierung des Projekts Haut-Bugey ist seit 2010 und die Ausbauten Abgeschlossen
La Plaine–Bellegarde sind seit 2014 in Betrieb.
Jurabogen Die Projekte im Jurabogen sind seit 2009 und 2011 in Betrieb. Abgeschlossen
TGV Rhin–Rhône Das Projekt TGV Rhin–Rhône ist seit 2011 in Betrieb. AbgeschlossenStandbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse 21
3.3.3 Zürich/Ostschweiz
Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine
Bülach–Schaffhausen Es sind alle Ausbauten fertiggestellt und in Betrieb genommen. Die Projekte Hüntwangen– IBN erfolgt: 2010 (Hüntwangen–Rafz),
Rafz und Schaffhausen Spurwechsel sind abgeschlossen. Die Projekte Schaffhausen 2012 (Jestetten Dsp, Schaffhausen Spw),
Perronverlängerung und Jestetten Doppelspur werden bis spätestens Ende 2018 abgeschlos- 2015 (Schaffhausen Perron
sen. verlängerung)
Zürich–Winterthur Es sind alle Ausbauten abgeschlossen. Für das Projekt in Winterthur ist der formelle IBN erfolgt: 2012, 2013
Projektabschluss erfolgt; bei der Überwerfung Hürlistein erfolgt er 2018. z.T. abgeschlossen
St. Gallen–Konstanz Die Inbetriebnahmen sind gestaffelt erfolgt. In Münsterlingen-Scherzingen wurde eine IBN: 2011, 2013, 2015
Objektstudie für Anpassungen im Bahnhof erstellt. Die Finanzierung für die Realisierung z. T. abgeschlossen
erfolgt über die Leistungsvereinbarung SBB. Der Abschluss Romanshorn–Kreuzlingen
erfolgt bis 30. Juni 2018.
St. Gallen–St. Margrethen Die meisten Ausbauten bis auf die Doppelspur Goldach–Rorschach-Stadt sind abgeschlossen. IBN: 2010, 2011, 2012
Das Angebotskonzept Zürich–München mit dem neuen Rollmaterial ETR 610 bedingt
zusätzliche Zugfolgezeitverkürzung im Raum St. Margrethen. Die Projektierungen sind
ausgelöst.
Der Baubeginn der neuen Doppelspur Goldach–Rorschach Stadt ist abhängig vom
Beschwerdeverfahren beim Bundesgericht. Das Bundesverwaltungsgericht hat die
Beschwerde einer Anwohnerin am 1. Mai 2017 abgewiesen, diese hat die Beschwerde
am 31. Mai ans Bundesgericht weitergezogen. Voraussichtlich 2020
Sargans–St. Margrethen Die Ausbauten im Rheintal sind mehrheitlich abgeschlossen. Einzig in St. Margrethen IBN: 2011, 2012, 2013
ist noch ein zusätzliches Abstellgleis notwendig. Dieses Projekt befindet sich aktuell in der
Vorprojektphase. Eine Inbetriebnahme ist auf Dezember 2020 geplant. voraussichtlich 2020
3.3.4 Massnahmen in Deutschland
Projektname Stand der Arbeiten Beurteilung, Termine
Lindau–Geltendorf Mit wenigen Ausnahmen liegen alle Planfeststellungsbeschlüsse vor, und die bauvorbereiten- Fortschritt wie geplant
den Arbeiten wurden begonnen. Durch die vielen ökologischen Ausgleichsmassnahmen IBN: Ende 2020
geniesst das Projekt eine grosse Akzeptanz in der Bevölkerung. Die Projektierungsarbeiten
schreiten gut voran, und die Ausschreibungen und teilweise Vergaben sind erfolgt, so
dass die Hauptarbeiten im Frühling 2018 starten können. Die entsprechend notwendigen
Streckensperrungen zwischen Lindau und Geltendorf wurden bereits kommuniziert.
3.3.5 Allgemeines/Querschnittsthemen
Mit dem Angebotskonzept 2025 (Stand Mai 2017) wurde schen Lindau und Geltendorf elektrifiziert und neigezugfähig
entschieden, den Eurocity Zürich–München mit dem Neige- ausgebaut ist.
zug ETR 610 zu fahren. Das Rollmaterial erlaubt die Reduk
tion der Reisezeiten, sobald der deutsche Abschnitt zwi-22
3.4 osten des Programms
K 3.4.2 K
ostensituation
HGV-A und -prognose
3.4.1 Kostenbezugsbasis Kostensituation
Per Ende 2017 betragen die aufgelaufenen effektiven Mittel
Im Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die abrufe der Infrastrukturbetreiber (ISB) 950,8 Millionen Fran-
erste Phase des HGV-Anschlusses vom 8. März 2005 sind für ken. Die eingegangenen Verpflichtungen des BAV gegen-
die Projektierung und Realisierung der Projekte 1,090 Milli- über den ISB (inkl. bereits aufgelaufener Teuerung und nicht
arden Franken bewilligt worden (Preis- und Kostenstand Ok- rückforderbarer Mehrwertsteuer) belaufen sich auf 1,1 Mil-
tober 2003; ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzin- liarden Franken.
sen; mit Vergütung der Wechselkursdifferenzen). Gemäss
HGV-A-Botschaft vom 26. April 2004 wurden die Verpflich- Kostenprognose
tungskredite für Frankreich und Deutschland mit einem Insgesamt liegt die Endkostenprognose sowohl unter der ur-
Wechselkurs Franken/Euro von 1,50 (1 Euro = 1.50 Franken) sprünglichen als auch der aktuellen Kostenbezugsbasis. Ge-
berechnet. Der Beitrag an die Ausbauten Lindau–Geltendorf genüber dem Vorjahr beträgt die Veränderung + 0,8 %. Die-
erfolgt als variabel verzinsliches, rückzahlbares Darlehen. se leichte Erhöhung ist in erster Linie auf die neu in der
Endkostenprognose enthaltenen, bewerteten Projektrisiken
Aus Synergiegründen werden einzelne HGV-A-Projekte zu- zurückzuführen.
sammen mit anderen Bahnprojekten, z. B. Oberbauerneue-
rungen, erstellt. Mit den Finanzierungsvereinbarungen wer- Eine teilweise Kompensation der höheren Endkosten erfolgt
den deshalb auch die Verteilschlüssel der Finanzierungs- durch die Abwicklung des Projekts «Münsterlingen-Scherz-
quellen geregelt. In der Kostentabelle sind nur diejenigen ingen» über die Leistungsvereinbarung.
Kosten der HGV-A-Objekte dargestellt, die über den
HGV-A-Verpflichtungskredit finanziert werden.
Verpflichtungskredite Ursprüngliche Aktuelle Prognose Prognose Endkosten Veränderung zu
Kostenbezugsbasis * Kostenbezugsbasis Endkosten Vorjahr Endkosten Vorjahr
Projektaufsicht 25,000 25,000 25,000 25,000 0%
Knoten Genf 40,000 44,068 41,255 41,729 – 1,1 %
Lausanne–Vallorbe 30,000 27,730 29,943 25,997 + 15,2 %
Biel–Belfort 40,000 43,842 43,865 43,855 + 0,0 %
Bahnanschluss EAP1 25,000 25,000 0,328 0,328 + 0,0 %
Bülach–Schaffhausen 130,000 127,384 114,581 112,395 + 1,9 %
Zürich–Winterthur 100,000 98,745 78,600 76,276 + 3,0 %
St. Gallen–Konstanz 60,000 73,055 47,098 51,025 – 7,7 %
St. Gallen–St. Margrethen 80,000 111,355 85,253 83,374 + 2,3 %
Sargans–St. Margrethen 70,000 73,125 47,896 48,220 – 0,7 %
Bern–Neuenburg–Pontarlier 100,000 100,000 100,000 100,000 0%
Haut-Bugey (Bellegarde–Nurieux– 165,000 179,920 179,920 179,920 0%
Bourg-en-Bresse)
Jurabogen (Vallorbe und Pontarlier–Dijon) 40,000 29,291 29,291 26,832 + 9,2 %
TGV Rhin–Rhône 100,000 100,000 100,000 100,000 0%
Lindau–Geltendorf 75,000 75,000 75,000 75,000 0%
Reserve 10,000 – – – –
Total HGV-A 1090,000 1133,516 998,029 989,949 + 0,8 %
Endkostenprognose HGV-A, in Millionen Franken. Alle Angaben mit Preisstand des Verpflichtungskredits (Oktober 2003)
* Ursprüngliche Kostenbezugsbasis ermittelt nach Controllingrichtlinie HGV-Anschluss
1 Das Projekt wird im AS30/35 weiterbearbeitet; im HGV-A verbleiben einzig die abgerechneten Projektierungskosten.Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse 23
Aus diesen Gründen, und da die ursprüngliche Kostenbe- 3.5 Finanzierung der HGV-A
zugsbasis aller Voraussicht nach unterschritten wird, müssen
aus heutiger Sicht keine speziellen Steuerungsmassnahmen 3.5.1 Verpflichtungskreditkontrolle
ergriffen werden.
Für die erste Phase der HGV-A wurde ein Verpflichtungskredit
1090,0 von 1,090 Milliarden Franken, Preis- und Projektstand Oktober
Kredit 1194,7
2003, exklusive Teuerung, Mehrwertsteuer, Bauzinsen und
998,0
Wechselkursdifferenzen, bewilligt. Bis Ende 2015 bewilligte
Kostenprognose
1113,3 der Bundesrat Erhöhungen des Verpflichtungskredits von ins-
gesamt 29,11 Millionen Franken infolge Teuerung und Mehr-
Verpflichtungen 1083,5
wertsteuer für den Ausbau Knoten Genf und für die Ausbau-
Ist-Kosten 950,8 ten Biel–Belfort sowie zur Deckung der Wechselkursdifferenzen
0 200 400 600 800 1000 1200 im Projekt Haut-Bugey. Am 21. Dezember 2016 erhöhte er
den Verpflichtungskredit um weitere 75,6 Millionen Franken
Preisstand aktuell Preisstand Oktober 2003 zur Deckung der aufgelaufenen Teuerung und Mehrwert-
nominal real steuer für den Ausbau Knoten Genf und die Ausbauten
Kosten- und Kreditsituation HGV-A, in Millionen Franken. Bülach–Schaffhausen, Zürich Flughafen–Winterthur, St. Gal-
len–St. Margrethen sowie Bern–Neuenburg–Pontarlier.
Der Verpflichtungskredit beträgt aktuell 1,195 Milliarden
Franken.
Im Jahr 2017 wurden 36,197 Millionen Franken aus dem
Bahninfrastrukturfonds zulasten des HGV-A-Verpflichtungs-
kredites ausgerichtet. Davon sind 2,805 Millionen Franken
an Ausbauten auf dem deutschen Schienennetz und 3,175
Millionen Franken an solche im französischen Netz bezahlt
worden. Die restlichen Mittel von 30,217 Millionen Franken
wurden für Projekte in der Schweiz abgerufen. Insgesamt
sind damit bis zum 31. Dezember 2017 950,8 Millionen Fran-
ken ausbezahlt worden.
Genève Châtelaine.24
Verpflichtungskredite Aktuelle Vereinbarungen Auszahlungen Auszahlungen
Verpflichtungs Bund-ISB (K02) des Bundes (K04) des Bundes
kredite kumuliert (K04) 2017
Projektaufsicht 25,0 13,4 13,4 0,0
Knoten Genf 52,3 52,2 48,6 1,0
Lausanne–Vallorbe 30,0 12,5 11,4 0,9
Biel–Belfort 52,4 52,3 42,6 19,2
Bahnanschluss EAP 1 25,0 0,3 0,3 0,0
Bülach–Schaffhausen 152,3 150,1 134,8 – 1,7
Zürich–Winterthur 117,7 109,5 94,2 0,1
St. Gallen–Konstanz 60,0 59,3 56,3 – 0,1
St. Gallen–St. Margrethen 100,9 75,3 70,1 – 0,1
Sargans–St. Margrethen 70,0 55,4 54,5 – 0,2
Bern–Neuenburg–Pontarlier 118,0 117,9 95,2 14,1
Haut-Bugey (Bellegarde–Nurieux–Bourg-en-Bresse) 183,6 180,9 180,9 0,0
Jurabogen (Vallorbe und Pontarlier–Dijon) 30,9 29,3 29,2 0,0
TGV Rhin–Rhône 100,0 100,0 100,0 0,0
Lindau–Geltendorf 75,0 75,0 19,1 2,8
Reserve 1,6 0,0 0,0 0,0
Total HGV-A 1194,7 1083,5 950,8 36,2
Verpflichtungskreditkontrolle HGV-A, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.
3.5.2 Voranschlagskredit und Finanzplanung
Im Jahr 2017 stand dem HGV-A-Projekt ein Kredit in der Für das Jahr 2018 hat das Parlament einen Voranschlagskre-
Höhe von 53,81 Millionen Franken zur Verfügung. Dieser dit von 30,09 Millionen Franken bewilligt. Diese Mittel sind
wurde zu rund 67 % ausgeschöpft. Insbesondere für die Kor- hauptsächlich für die Ausbauten Lausanne–Vallorbe, Biel–
ridore Lausanne–Vallorbe und St. Gallen–St. Margrethen Belfort, St. Gallen–St. Margrethen sowie Bern–Neuenburg–
wurden aufgrund von Verzögerungen im Baubeginn (Wei- Pontarlier eingeplant. Für die Jahre 2019 und 2020 werden
terzug von Beschwerden) weniger Mittel beansprucht als dann die Mittel in erster Linie noch für die Ausbauten Lau
budgetiert. Ein Teil dieser Mittel konnte in den Korridor Biel– sanne–Vallorbe, Biel–Belfort, St. Gallen–St. Margrethen, Sar-
Belfort verschoben werden, wo aufgrund der erfolgten No- gans–St. Margrethen, Bern–Neuenburg–Pontarlier und
tifikation durch Frankreich der Vertrag betreffend die Stre- Lindau–Geltendorf benötigt.
cke Delle–Belfort per 1. Juni 2017 in Kraft getreten ist, und
dadurch im Jahr 2017 durch SNCF Réseau mehr Mittel abge-
rufen worden sind, als im Budget für diesen Abschnitt ein-
gestellt waren.
1 Das Projekt wird im AS 2030/35 weiterbearbeitet; im HGV-A verbleiben einzig die abgerechneten Projektierungskosten.Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2017 Hochgeschwindigkeitsanschlüsse 25
Finanzplanung per 31.12.2017 in Millionen Franken
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
HGV-A
Finanzplanung HGV-A, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.
3.6 Risikomanagement des Programms HGV-A
Das BAV hat die Aufgabe, die Risikosituation (Chancen und Nachstehend aufgeführt sind die aus Sicht des BAV wichtigs-
Gefahren) des Projektes periodisch zu überprüfen. Es kon- ten verbleibenden Gefahren:
zentriert sich dabei auf die übergeordneten Rahmenbedin- • Terminverzögerung durch Beschwerden. Haupt
mass
gungen bzw. die Ebene des Gesamtvorhabens. Das operati- nahme: Zu den eingereichten Beschwerden ans Bundes-
ve Risikomanagement auf Projektebene liegt in der Verant- verwaltungsgericht oder Bundesgericht wird das weitere
wortung der Bauherrschaft bei den ISB. Vorgehen bereits im Vorfeld eines Entscheids durch das
BAV in Szenarien festgelegt.
• Ausfall von Mitarbeitern: Der Ausfall von Schlüsselperso-
nen im Projekt wird weiterhin mit einem mittleren Risiko
bewertet. Hauptmassnahme: Es wird eine strikte Rege-
lung der Stellvertretung umgesetzt.Lärmschutz Lamone Cadempino.
4
Lärmsanierung Eisenbahnen
4.1 Lärmsanierung in Kürze Der deutsche Bundestag hat am 20. Juli 2017 das Schienen-
lärmschutzgesetz mit vergleichbarer Wirkung erlassen. Die-
Lärmsanierungsprogramm (2000–2015) ses gilt ab Fahrplanwechsel im Dezember 2020. Das Bestre-
• Die Sanierung des schweizerischen Rollmaterials ist abge- ben der Schweiz, den Bahnlärm an der Quelle zu reduzieren,
schlossen. Das BAV wird auf die Halter der verbleibenden, wird damit gestärkt. Neben den Niederlanden und Deutsch-
nicht lärmarm verkehrenden Wagen zugehen. land hat zudem Österreich als drittes EU-Land lärmabhängi-
• Lärmschutzwände (LSW): Die letzten 11 von 251 Projek- ge Trassenpreise zur Förderung leiseren Rollmaterials einge-
ten in vier Kantonen befinden sich in der Realisierungs- führt.
phase.
• Schallschutzfenster (SSF): Bis auf die Kantone Genf, Wallis Im Berichtsjahr wurde eine zweite WTO-Ausschreibungsrun-
und Tessin werden alle 21 von den Sanierungsprojekten de für Ressortforschungsprojekte des Bundes durchgeführt.
betroffenen Kantone ihre Arbeiten 2018 definitiv ab- Den Zuschlag erhielten zwei Fahrzeugprojekte (Gesamtop-
schliessen. In einem Dutzend Gemeinden (3 % der Ge- timierung eines Güterwagens, Entwicklung zweier neuarti-
samtheit) dauern zurzeit die Restarbeiten an. ger Drehgestelle) und vier Projekte im Bereich der Infrastruk-
tur (lärmoptimierte Oberbauelemente).
Bahnlärmbelastung: Monitoring
und Emissionskataster Verpflichtungskredit, Finanzierung
Das BAV überwacht die tatsächliche Lärmentwicklung am Der Verpflichtungskredit über die Lärmsanierung umfasst
Schienennetz mit zwei Instrumenten: seit der Erhöhung um aufgelaufene Teuerung im Dezember
• Lärmmonitoring: Die kontinuierlichen Messungen an 2016 insgesamt 1,773 Milliarden Franken. Davon wurden bis�
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sechs Standorten und zusätzliche Stichprobenmessungen lang 1,448 Milliarden Franken ausgegeben.
belegen weiterhin die Einhaltung der als Grundlage der
Lärmsanierung prognostizierten Werte. An sämtlichen Ausblick
Messstellen werden diese unterschritten, teilweise deut- • Auf Basis des Emissionskatasters 2015 und der Lärmpro
lich. 2017 sinken die Jahresmittelwerte der Lärmemissionen gnose 2025 wird festgelegt, nach welcher Priorität und an
an den Stationen der Gütertransitachsen von Gotthard und welchen Streckenabschnitten ergänzende Lärmschutz-
Lötschberg (Itingen, Steinen, Wichtrach). Durch die Fortset- massnahmen geprüft werden sollen.
zung des Monitorings wird sichergestellt, dass wesentliche • Die EU-Kommission arbeitet weiter an einer Revision der
Abweichungen frühzeitig erkannt werden können. im Bereich Fahrzeuglärm massgeblichen Richtlinie (TSI
• Emissionskataster 2015: Das BAV hat die durch den tat- Noise). Der Geltungsbereich soll neu auch ältere Fahrzeu-
sächlich gefahrenen Verkehr im relevanten Normalspur- ge einschliessen. Aus heutiger Sicht werden aber sowohl
netz verursachten Emissionen im Geoportal des Bundes zeitlich als auch inhaltlich Differenzen zu den Regelungen
(https://map.geo.admin.ch) publiziert. Diese liegen im in der Schweiz und Deutschland geschaffen. Eine Inkraft
Durchschnitt deutlich tiefer als während des Sanierungs- setzung einer europäischen Lösung ist frühestens Anfang
programms prognostiziert (Emissionsplan). 2019 zu erwarten.
Ergänzung Lärmsanierung (2016–2025; revidiertes BGLE 1)
• Ein zentrales Element des revidierten Gesetzes ist die Ein-
führung von Emissionsgrenzwerten für alle im Schweizer
Netz verkehrenden Güterwagen ab 2020 (Graugussver-
bot). In der Schweiz ist der Anteil der Laufleistung lärmar-
mer Güterwagen 2017 auf 82 % gestiegen. Die Zunahme
des Wertes hat sich mit 4 % etwas verlangsamt.
1 Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen BGLE; SR 742.144 und Verordnung VLE; SR 742.144.1 sowie Botschaft des Bundesrats zur Revision des BGLE;
BBl 2013 489 (-526).Sie können auch lesen
