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Peter Gebauer Flugsicherung aus einer Hand – Regionaler Luftverkehr und Regionalflughäfen aus Sicht der Flugsicherung ____________________________________________________________________ Peter Gebauer Sprecher der Geschäftsbereichsleitung Tower, Leiter Betriebsdienste Tower, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
94 Die DFS, als der Deutsche Flugsicherungsdienstleister, ist im deutschen Luftraum sowie an den 17 deutschen internationalen Verkehrsflughäfen seit mehr als 5 Jahrzehnten ein Garant für sicheren und flüssigen Luft- verkehr. Seit gut zwei Jahren ist die DFS auch an zwei der zweiundzwan- zig Regionalflughäfen im Auftrag der jeweiligen Flugplatzbetreiberge- sellschaften tätig. Was ist gleich und wodurch unterscheidet sich Flugsi- cherung an Regionalflughäfen von der Flugsicherung an den Internatio- nalen Verkehrsflughäfen? Welche Bedeutung hat der Regionale Luftver- kehr und wie hat er sich in den vergangenen Jahren entwickelt? DFS Niederlassungen Beauftragt mit der Erbringung von Flugsicherungsbetriebs- und flugsicherungstechnischen Diensten an allen internationalen Verkehrsflughäfen Erbringung von Flugsicherungs- betriebs- und flugsicherungs- technischen Diensten auf Basis eines Vertrages mit dem Flughafenbetreiber - Flughafen Niederrhein - Flugplatz Altenburg-Nobitz geplant 2005 - Flughafen Dortmund - Flughafen Zweibrücken DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Zwölftes Kolloquium Luftverkehr 2004/2005 Der Luftverkehr ist einer der wichtigen Standortfaktoren der deutschen Wirtschaft. Er wirkt technologietreibend und innovationsfördernd, ver- knüpft das Land mit dem Rest der Welt und ist ein Garant für hochquali- fizierte und nachhaltige Beschäftigung. Mobilität ist einer der kritischsten Erfolgsfaktoren der modernen Gesell- schaft. Um mobil zu sein, bedarf es der Möglichkeit des schnellen Agie- rens und Reagierens. Der starke Trend zum Luftverkehr ist, trotz aller
95 Rückschläge ausgelöst durch den 11. September 2001 oder durch welt- weite Risiken wie SARS, ungebrochen. Die DFS versteht sich als Dienstleister im Luftverkehr, der mit seiner Vi- sion „Himmel ohne Grenzen“ und der täglichen Gewährleistung eines sicheren, effizienten, pünktlichen und ökologisch-ausgewogenen Luft- verkehrsmanagements einen wesentlichen Beitrag zum Funktionieren des Luftverkehrssystems in Deutschland erbringt. Nach dem Einbruch im September 2001 ist der Flugverkehr in Deutsch- land mittlerweile wieder deutlich gestiegen. 2.750 2.719 2.700 2.650 2.600 2.584 2.561 2.548 2.550 2.500 2.488 2.459 2.450 2.400 2.350 2.300 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Abb. 1: Entwicklung der Anzahl kontrollierter Flüge in Deutschland [in Tausend p.a.] Himmel ohne Grenzen bedeutet auch grundsätzliche Gleichbehandlung der Teilnehmer am Luftverkehr. Insofern wird regionaler Luftverkehr grundsätzlich genauso behandelt wie anderer Luftverkehr auch.
96 Steigerungsrate in % Durchschnittliche jährliche 6,0 5,7 Steigerung 2010/02: 5,1 High: 4,6 % 5,0 4,7 Basis: 3,6 % 4,3 Low: 2,4 % 4,1 4,1 4,0 4,1 4,2 High 4,0 3,8 3,8 3,7 3,5 3,5 Baseline 3,0 Low 2,7 2,6 2,6 2,6 2,0 2,0 2,5 2,3 1,0 0,0 2003/02 2004/03 2005/04 2006/05 2007/06 2008/07 2009/08 2010/09 Abb. 2: Prognose der Verkehrsentwicklung für Deutschland Internationale Prognosen gehen nach wie vor von einer erheblichen jähr- lichen Wachstumsrate im Luftverkehr aus. Dies wird insbesondere mit dem ungebrochenen Trend zu mehr Mobilität als auch mit der immer en- ger werdenden Verflechtung der Weltwirtschaft begründet. Die internati- onale zivile Luftfahrt geht in ihrer Prognose für 2005 von über 5% aus. Alle Prognosen sagen ein weiteres Wachstum des Luftverkehrs voraus, welches in den letzten zwei Jahrzehnten im Schnitt 5,3% betrug. Folgt man diesen Prognosen, so ist bis zum Jahr 2020 von einer Ver- dopplung der kontrollierten Flugbewegungen gegenüber dem heutigen Niveau im europäischen Luftraum auszugehen. Die Herausforderung für die Flugsicherung besteht hierbei vorrangig in der Bereitstellung der dazu erforderlichen Luftraum- und Bodenkapazität bei gleichbleibendem Si- cherheitsniveau.
97 EUROCONTROL DIVISION DED4 1997 DATE:04/11/97 EUROCONTROL DIVISION DED4 2000 DATE:04/11/97 1997 FORECAST 2000 FORECAST 1997 2000 Mean IFR Flights per day Mean IFR Flights per day in 6’ by 10’ rectangles in 6’ by 10’ rectangles 7,0 Mio. Flüge Flights Flights Flights 150 OR MORE 100 TO 150 50 TO 100 8,0 Mio. Flüge Flights Flights Flights 150 OR MORE 100 TO 150 50 TO 100 CHART: DY_97_97 CHART: DY_97_00 TRAFFIC DISTRIBUTION FORECAST ASSUMING FLIGHTS ON DIRECT ROUTES TRAFFIC DISTRIBUTION FORECAST ASSUMING FLIGHTS ON DIRECT ROUTES 7 500 000 flights estimated Based on STATFOR 97 8 600 000 flights estimated - Based on STATFOR 97 EUROCONTROL DIVISION DED4 2010 DATE:04/11/97 EUROCONTROL DIVISION DED4 2020 DATE:04/11/97 2010 FORECAST 2020 FORECAST 2010 2020 Mean IFR Flights per day Mean IFR Flights per day in 6’ by 10’ rectangles in 6’ by 10’ rectangles Flights 150 OR MORE Flights 150 OR MORE Flights 100 TO 150 Flights 100 TO 150 Flights 50 TO 100 Flights 50 TO 100 CHART: DY_97_10 CHART: DY_97_20 11,9 Mio. Flüge DIVISION DED 4 - 4/11/97 TRAFFIC DISTRIBUTION FORECAST ASSUMING FLIGHTS ON DIRECT ROUTES 11 900 000 flights estimated - Based on STATFOR 97 15,8 Mio. Flüge TRAFFIC DISTRIBUTION FORECAST ASSUMING FLIGHTS ON DIRECT ROUTES 15 800 000 flights estimated - Based on STATFOR 97 Abb. 3: SATFOR Prognose der Verkehrsentwicklung für Europa Dabei sind die Problemstellungen im Luftraum für den sog. Regional- verkehr nicht unterschiedlich zu den Flugbewegungen von den sog. In- ternationalen Verkehrsflughäfen. Unterschiede, wie typischerweise auf Regionalflughäfen genutzte Luftfahrzeugmuster und die bei extremen Kurzstrecken genutzten Höhenprofile, zeigen zwar eine Abweichung vom Durchschnitt, aber bei der Staffelung zwischen Flugzeugen gibt es für unsere Lotsen keine Unterschiede zwischen regionalem und überregi- onalem Luftverkehr. Wenn man über Regionalverkehr bzw. Regionalflughäfen spricht und hierfür eine Definition sucht, so wird man in der deutschen Luftverkehrs- gesetzgebung nicht fündig. Es gibt eigentlich keine Regionalflughäfen als eigenständigen Begriff in der Flughafenlandschaft. Regionalflughäfen sind wie auch die sog. Internationalen Verkehrsflug- häfen Flughäfen im Sinne der Luftverkehrszulassungsordnung. Auch die Unterteilung der Flughäfen in Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen (§38, Abs.2 LuftVZO) ist nicht von Belang. Beide Flughafengruppen sind Verkehrsflughäfen.
98 Flugplätze (definiert in § 6 LuftVG) Werden genehmigt als: Flughäfen Landeplätze Segelfluggelände (definert in §38 LuftVZO) (definiert in §49 LuftVZO) Bauschutzbereich (§12 LuftVG) Bauschutzbereich (§17 LuftVG) Bauschutzbereich (§17 LuftVG) Flughäfen des allgem. Verkehrs: Landeplätze des allgem. Verkehrs: Verkehrsflughafen Verkehrslandeplatz (§38 Abs. 2 LuftVZO) (§49 LuftVZO) Abb. 4: Klassifizierung von Flugplätzen in Deutschland Auch das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) nennt grundsätzlich die gleichen Begriffe, kennt aber bezüglich der Durchführung von Flugsicherung zwei Flughafengruppen. Diese werden allgemein als „Internationale Verkehrs- flughäfen“ und „Regionalflughäfen“ bezeichnet. Im Paragraph §27 des LuftVG werden diese wie folgt definiert: Flugsicherungsbetriebsdienste und die dazu erforderlichen flugsicher- ungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen (durch die DFS) vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt. Wird für einen Flugplatz dieser Bedarf vom Bundesministerium für Ver- kehr, Bau- und Wohnungswesen nicht anerkannt, können auf diesem Flugplatz auf Antrag und zu Lasten des Flugplatzunternehmers, oder wenn auf andere Weise die volle Deckung der Kosten ohne Inanspruch- nahme des Bundes sichergestellt ist, Flugsicherungsbetriebsdienste und flugsicherungstechnische Einrichtungen im erforderlichen Umfang vor- gehalten werden. Dies kann durch die Inanspruchnahme der DFS oder durch die Beauftragung geeigneter natürlicher Personen sichergestellt werden. Über den Antrag entscheidet das Bundesministerium für Ver- kehr, Bau- und Wohnungswesen.
99 Nach diesen beiden Möglichkeiten der Sicherstellung der Flugsicher- ungsdienste – entweder durch die DFS nach Anerkennung des bundespo- litischen Interesses oder durch den Flugplatzunternehmer in den anderen Fällen – unterscheidet man im allgemeinen Sprachgebrauch „Internatio- nale Verkehrsflughäfen“ und „Regionalflughäfen“. Flughäfen „Internationale „Regionalflughäfen“ Verkehrsflughäfen“ Abb. 4: Klassifizierung der Deutschen Flughäfen nach LuftVG Die Art der Durchführung der Flugsicherungsdienste determiniert demzu- folge hauptsächlich den Unterschied zwischen „Internationalen Verkehrs- flughafen“ und „Regionalflughafen“. An den Internationalen Verkehrsflughäfen ist die DFS zur Erbringung der Flugsicherungsdienste gesetzlich verpflichtet. Hierzu wird die DFS durch den Bund nach Anerkennung eines verkehrspolitischen Interesses beauftragt. Für die Leistungen wird je An- und Abflug eine jährlich neu festzusetzende Gebühr von den Luftfahrtgesellschaften erhoben. Hingegen werden an Regionalflughäfen überwiegend Flugsicherungs- dienste von natürlichen Personen, Regionallotsen, im Rahmen einer indi- viduellen Einzelbeauftragung durch den BMVBW erbracht. Diese, ur- sprünglich vom Gesetzgeber als Einzelfallgenehmigung gedachte Rege- lung, hat sich über die Jahre quasi zum Standardfall an den Regionalflug- häfen entwickelt. So ergab sich bis zum Jahr 2002 ein Flugsicherungs- bild, wonach das Unternehmen DFS an siebzehn internationalen
100 Verkehrsflughäfen und knapp über einhundert einzelbeauftragte Fluglot- sen an 20 Regionalflughäfen die Flugsicherungsdienste sicherstellten. Durchführung von Platzkontrolldiensten…… Analyse IST-Zustand - DFS an 17 internationalen Verkehrsflughäfen - Einheitliche An- / Abfluggebühren für Luftraumnutzer, festgesetzt durch BMVBW - Verkehrspolitisches Interesse des Bundes - Einzelbeauftragte Lotsen an 20 Regionalflughäfen - DFS Betriebsdurchführung an 2 Regionalflughäfen (Kostenübernahme durch Flugplatzbetreiber) - Kein verkehrspolitisches Interesse des Bundes DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Zwölftes Kolloquium Luftverkehr 2004/2005 Insgesamt gibt es deutschlandweit 54 Flughäfen, auf denen Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden kann. Neben den 17 Internationalen Verkehrsflughäfen sind dies die 22 Regionalflughäfen mit einer Kontrollzone – auch Luftraum „D“ - und 15 Flughäfen mit der Genehmigung für Flüge bis zu einem Startgewicht von max. 14 Tonnen und dem sog. Luftraum „F“. An den 15 letztgenannten Flughäfen wird keine Kontrolle durchgeführt, d.h. die Luftfahrzeuge werden nicht auf- grund von Anweisungen des Flugsicherungspersonals geführt, sondern sind eigenverantwortlich und erhalten hierzu Informationen der örtlichen Luftaufsicht. Betrachtet man die durchschnittliche Auslastung der 17 Internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland, so stellen sich deutliche Auslastungs- unterschiede dar. Neben Flughäfen, die an ihrer Kapazitätsgrenze ar-
101 beiten, wie Frankfurt oder Düsseldorf gibt es beispielsweise an den Ver- kehrsflughäfen Erfurt oder Leipzig z.T. erhebliche Kapazitätspotenziale. 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% BRE CGN DRS DUS ERF FMO FRA HAJ HAM LEJ MUC NUE SCN STR SXF THF TXL 2000 2001 2002 2003 2004 Abb. 5: Durchschnittliches Kapazitätsangebot des Verkehrsflughäfen Dass es dennoch diese große Anzahl von Flughäfen in Deutschland gibt hat aus Sicht der DFS verschiedene Ursachen. Zum einen sind die not- wendigen technischen Anlaufkosten, die die Voraussetzungen für instru- mentengestützte Flugverfahren sind, nicht zuletzt durch die satelliten- Flugplatzentwicklung in Deutschland Gründe für Wachstum bei IFR-Fluplätzen • Steigende Nachfrage infolge Kostensenkung für IFR Verfahren (‚GPS stand alone‘ Verfahren) • Steigende Nachfrage infolge Aufkommen von „Low-Cost-Carriern“ • Tendenz flächendeckend DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Zwölftes Kolloquium Luftverkehr 2004/2005
102 gestützte Navigation erheblich gesunken. Zum anderen ergibt sich durch die rasante Entwicklung der „Low Cost Carrier“ eine erhebliche Nachfrage an sog. Punkt-zu-Punkt- Verbindungen, die in Verbindung mit den Anforderungen möglichst we- nig Flugsicherungsgebühren zu zahlen, zu Standortentscheidungen an Regionalflughäfen durch die „Low Cost Carrier“ führten. 1996 2003 18 Flughäfen 103 Flughäfen 19 Verbindungen 326 Verbindungen 804 Frequenzen/ Woche über 4.500 Frequenzen/ Woche 2 Mio. Pax über 26 Mio. Pax Abb. 6: Entwicklung des „Low Cost Verkehrs“ Flugplatzentwicklung in Deutschland Besondere Anforderungen „Low-Cost-Carrier“ • „Low-Cost-Carrier“ bevorzugen andere Flughäfen, als Linien- und Charterfluggesellschaften: - Sie benötigen kurze „Turn-Around“ Zeiten - Wenn möglich keine An- /Abfluggebühr • Die genutzten Flughäfen liegen in strukturschwachen Gebieten, oft an der Grenze Deutschlands. • Es handelt sich häufig um ehemalige Militärflugplätze, die in der Nähe noch bestehender militärischer Lufträume liegen. DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Zwölftes Kolloquium Luftverkehr 2004/2005
103 Im Unterschied zu den Internationalen Verkehrsflughäfen werden an Re- gionalflughäfen keine eigenständigen An- und Abfluggebühren durch die Luftraumnutzer gezahlt. Die Kosten für die Flugsicherungs- Platzkontrolldienste werden durch die Flughäfen getragen. Trotz des z.T. immensen Zuwachses des Flugverkehrs von „low-cost“- Fluggesellschaf- ten ist der Anteil am Gesamtverkehr mit knapp 8% nach wie vor relativ gering. Abb. 7: Anteil Regionalverkehr in Deutschland Betrachtet man die Verteilung des regionalen Luftverkehrs auf die Regi- onalflughäfen, dann ist auch hier keine homogene Struktur zu erkennen. An den vier größten Regionalflughäfen werden ca. 50% des regionalen Verkehrs abgewickelt.
EDDF 487.521 Frankfur/Main 104 5% EDDM 378.512 München 7% Augsburg EDDL 198.802 Düsseldorf Abb. 9: Abb. 8: 4% 5% EDDK 149.569 Köln-Bonn Karlsruhe/Bad.-Bad. Mannheim EDDS Stuttgart 3% 144.473 Mönchengladbach Lübeck EDDH 140.529 Hamburg EDDT 136.644 Berlin-Tegel 7% 3% Kiel EDDV 77.718 Hannover Braunschweig EDDN 61.447 Nürnberg 2% EDDB 38.329 Berlin-Schönefeld Westerland EDDW 35.702 Bremen 2% EDDP 32.390 Leipzig Hof-Plauen 7% EDDI 27.731 Berlin-Tempelhof EDDC 27.669 Dresden Friedrichshafen EDDG 26.214 Münster-Osnabrück 2% EDFH 23.895 Hahn Kassel EDLP 21.393 Paderborn EDLW 20.421 Dortmund EDDR 11.839 Saarbrücken EDSB 11.264 Baden 1% EDLV 11.022 Niederrhein EDNY 9.985 Friedrichshafen 1% Schwerin-Parchim Verteilung des Regionalverkehrs 8% Heringsdorf EDDE 9.771 Erfurt 1% Niederrhein EDFM 9.683 Mannheim Altenburg-Nobitz EDVE 9.664 Braunschweig EDMA 8.214 Augsburg EDLN 5.983 Mönchengladbach ETNL 5.983 Laage 14% Hahn 14% EDHL 5.371 Lübeck Dortmund Verkehrsentwicklung an Deutschen Flughäfen ETSI 5.120 Ingolstadt EDHK 4.051 Kiel 13% EDXW 3.908 Westerland EDQM 2.671 Hof Paderborn-Lippstadt EDVK 2.504 Kassel ETNU 1.429 Neubrandenburg rung, die bei der DFS zur Einteilung in drei Kategorien geführt hat. EDOP 1.111 Schwerin EDAH 879 Heringsdorf Verteilung auf die Regionalflughäfen EDAC 242 Altenburg Anforderungen an die Dienstleistung Flugsicherung zu einer Differenzie- Jahren verschieden entwickelt. Diese Unterschiede führen auch in den Die siebzehn internationalen Verkehrsflughäfen haben sich in den letzten
105 Derzeit sind die Internationalen Verkehrsflughäfen in sog. IHG - Interna- tional Hub Gateways und IAA - International Access Airports eingeteilt, wobei die IAA noch in zwei Gruppen gegliedert werden. Die jüngere Geschichte der Regionalflughäfen zeigt eine deutliche wenn auch nicht homogene Entwicklung in Passagier-, Verkehr- und Fracht- aufkommen. Wie in Abbildung 9 gut zu erkennen, haben einzelne Regio- nalflughäfen (z.B. Frankfurt-Hahn), nach den Verkehrszahlen betrachtet, einige der Internationalen Verkehrsflughäfen eingeholt beziehungsweise überholt. Der besondere Bedarf von Regionalflughäfen an kostengünstige FS-Platzkontrolldienste führte bei der DFS zu einer Ergänzung der beste- henden Geschäftsmodelle. Heutiges Neue Geschäftsmodelle Geschäftsmodell HUB Komplexitäts- Înternationale Geschäftsmodell management Flughäfen DFS GB Tower „Classic“ Kapazitäts- IAA 1 optimierung IAA 2 Geschäftsmodell Größere Synergie- Regionalflughäfen „Smart“ DAATS GmbH Management Preis- Kleine Leadership Regionalflughäfen Abb. 10: Geschäftsmodelle der Deutschen Flugsicherung GmbH Während für die HUBs und IAA1 das Modell „Classic“ vorgesehen ist, ist für die Gruppe der IAA2 (kleinere internationale Verkehrsflughäfen) und die Regionalflughäfen das Modell „smart“ geplant. Das Modell „smart“ soll durch eine Tochtergesellschaft der DFS für Flugsicherungs- und Flughafendienstleistungen, deren Gründung derzeit vorbereitet wird, angeboten werden. Das Europäische Umfeld und damit auch die Rahmenbedingungen für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten befindet sich aktuell in Verän-
106 derung. Derzeit werden durch das EU – Reformprojekt SES – Single Eu- ropean Sky die Voraussetzungen für eine europäische Flugsicherung nach vergleichbaren Standards geschaffen. Die an Regionalflughäfen ü- berwiegend praktizierte Sicherstellung von Flugsicherungsdiensten durch natürliche Personen, Regionallotsen, im Rahmen einer individuellen Ein- zelbeauftragung durch den BMVBW ist nach in Kraft treten der europäi- schen Verordnungen im Rahmen von SES, voraussichtlich ab Mitte 2006, nicht mehr im Einklang mit dem europäischem Recht. Die nationalen Fluggesellschaften, die im Zusammenhang mit den euro- päischen Liberalisierungsmaßnahmen zwischen 1988 und 1997 in mehre- ren Schritten größtenteils privatisiert wurden, befinden sich aktuell unter wachsendem Wettbewerbsdruck: Der Kampf um hohe Passagier-/ Aus- lastungszahlen zwingt sie, mit attraktiven Preisen im Markt anzubieten. Die Fluggesellschaften fordern seit Jahren nachdrücklich Leistungsorien- tierung und Kostentransparenz bei allen Dienstleistern im Luftverkehr, so auch bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten. Sie fordern zusätz- lich eine Marktöffnung, um über Wettbewerb zu effizienteren und ver- gleichbareren Kostenstrukturen zu kommen. Die Flughäfen – internationale Verkehrsflughäfen und Regionalflughäfen – stehen unabhängig von ihrer aktuellen Wirtschaftssituation in den letz- ten Jahren unter erheblichen Wettbewerbsdruck. Die Erwartung seitens der Landes- und regionalen Politik, als Wirtschaftsmotor einen positiven Beitrag zu Erwerbstätigenbilanz zu erbringen, sorgt zusätzlich für Er- folgsdruck. Die Erkenntnis, dass die Qualität und die Kosten der Flugsi- cherungsdienstleistungen einen Wettbewerbsvorteil darstellen, führt er- gänzt durch die Möglichkeit, auf Basis der SES Verordnungen Wettbe- werbsvorteile auch bei der Sicherstellung der Flugsicherungsaufgaben nutzen zu können, zur Forderung, die derzeitige nationale Flugsiche- rungsstruktur zugunsten eines wettbewerbsorientierten Systems europäi- scher Flugsicherungsanbieter zu ersetzen. Insofern ist davon auszugehen, dass das oben skizzierte System, wonach die DFS mit der Erbringung der Flugsicherungsdienste an den „inter- nationalen Verkehrsflughäfen“ beauftragt ist und die „Regionalflughä-
107 fen“ sich vorrangig einzeln durch das BMVBW beauftragter Regionallot- sen bedienen, mittel- bis langfristig einem wettbewerbsorientierten Markt um Flugsicherungsdienste, ausgeführt durch europaweit genehmigte Flugsicherungsunternehmen, weichen wird. Flughäfen: Flughäfen: Vorwärtsintegration Vorwärtsintegration derFlughäfen der Flughäfen Markt im Nationale Nationale Wettbewerb Politik: Politik: Gewährleistung „Markt“ in Gewährleistung derVerkehrs- der Verkehrs- exklusiver infrastruktur vs. infrastruktur vs. Benennung Marktöffnung Marktöffnung PolitikEU; Politik EU; Fluggesellschaften: Fluggesellschaften: Marktöffnung Marktöffnung t Abb. 11: Treiber der Veränderungen im Luftverkehr Mit Blick auf die bevorstehenden Veränderungen (s.a. Abb. 11) der Flugsicherungsrahmenbedingungen auf Europäischer Ebene (s.a. Beitrag von Otto Fischer, DFS, im Rahmen des elften Kolloqiums Luftverkehr) sowie aus Gründen der Sicherstellung einheitlicher Standards in Deutsch- land für Sicherheit und Nachhaltigkeit im Luftverkehr hat die DFS in den letzten Jahren bereits mit zwei Regionalflughäfen - Düsseldorf Regional (Weeze) und Altenburg-Nobitz – Dienstleistungsverträge für die Erbrin- gung von Flugsicherungsdienstleistungen und Zusatzdiensten abge- schlossen und damit den Beweis angetreten, dass die Orientierung auf Wettbewerbsstrukturen eine adäquate Antwort auf die zukünftigen Ver- änderungen darstellt. Mehr Informationen zur DFS finden Interessierte unter www.dfs.de
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