Hybridleichtbau leichtgemacht - Institut für Leichtbau mit ...
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
Hybridleichtbau leichtgemacht.
Am Institut für Leichtbau mit Hybridsystemen (ILH) der Universität Paderborn forschen mehr
als 170 Wissenschaftler*innen an neuartigen Leichtbautechnologien. Im Rahmen des HyOpt
Projektes widmet sich ein Team aus ILH Forscher*innen und Industrieunternehmen der
Entwicklung eines automatisierten Ansatzes zur Auslegung und Fertigung von hybriden
Mehrschichtverbunden mit maßgeschneiderten Funktionseigenschaften.
Erneuerbare Energien und eine Steigerung der Aluminiumlegierungen eine wichtige Rolle bei der
Energieeffizienz sind wesentliche Handlungsfelder Entwicklung sicherer und leichter Karosserie-
heutiger Maßnahmenpläne zur Reduktion von strukturen. Doch die hohe Dichte von Stahl sowie der
Treibhausgasemissionen. Beim Letzterern steht verhältnismäßig niedrige E-Modul von Aluminium
insbesondere der Leichtbau im Fokus, denn durch limitieren das Leichtbaupotential dieser Werkstoff-
eine Gewichtsreduktion und Funktionsintegration klassen. Eine Alternative zu Metallen bilden
kann dieser zur Einsparung von Ressourcen und Faserverbundkunststoffe (FVK), die durch ihre
Verringerung von Emissionen beitragen. Eine herausragenden Leichtbaueigenschaften zu-
Maßnahme, die zukünftig immer mehr an Bedeutung nehmend in den Fokus der Automobilhersteller
gewinnen wird, denn vor dem Hintergrund einer gerückt sind. Jedoch begrenzen hohe Werkstoff- und
raschen Industrialisierung von Schwellenländern Produktionskosten sowie eine komplexe Bauteil-
sowie eines ununterbrochen hohen Konsums in auslegung den Einsatz von FVK zumeist auf
entwickelten Märkten kommt es bis 2060, so die Fahrzeuge des Premiumsegments. Eine aktuelle
Prognose der Organisation für wirtschaftliche Studie des HyOpt Projektes ergab, dass bei lediglich
Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD), zu einer 16 von 138 analysierten Karosserien Bauteile aus
nahezu Verdopplung des weltweiten Rohstoffbedarfs Faserverbundkunststoffen verbaut wurden. Der
[1]. Gewichtsanteil von FVK pro Karosserie liegt dabei im
Durchschnitt unterhalb von 2 Prozent.
Einen nicht zu vernachlässigenden Faktor für die
Ressourcenbindung stellt auch zukünftig der Einen Paradigmenwechsel verspricht der
motorisierte Indivduallverkehr dar. Zwar bildet die Hybridleichtbau, der durch eine gezielte Kombination
Elektromobilität in Verbindung mit erneuerbaren von Metall und FVK hohe gewichtsspezifische
Energiequellen eine Schlüsseltechnologie zur Bauteileigenschaften zu wirtschaftlich vertretbaren
Senkung der Treibhausgasemissionen im Mehrkosten beabsichtigt . Beispiele aus der Praxis
Verkehrssektor, doch aufgrund der schweren belegen, dass Gewichteinsparungen durch eine
Antriebsbatterien und hohen Sicherheits- gezielte Anpassung der Beanspruchbarkeit
anforderungen bringen heutige Elektrofahrzeuge dünnwandiger Hohlstrukturen mittels lokaler FVK-
nicht selten mehr als zwei Tonnen auf die Waage, Verstärkungen auch unter Serienbedingungen erzielt
wodurch neue Leichtbauansätze mehr denn je werden können. Der hybride Dachquerträger des
gefragt sind. Audi A6 von 2004 gilt als Vorreiter auf diesem Gebiet.
Heute kommen hybride Strukturen speziell bei
Aufhebung von Nachteilen durch Karosserien von BMW zum Einsatz, wie
Werkstoffkombinationen beispielsweise im 7er, 8er oder auch bei dem
Der Bedarf nach leichteren Werkstoffen führte neusten E-Fahrzeug von BMW, dem iX. Porsche
innerhalb der vergangenen Jahre zu einer setzt bei dem aktuellen Modell des 911 Cabrio
bedeutenden Weiterentwicklung konventioneller ebenfalls auf eine A-Säule in Hybridbauweise. Tesla
Konstruktionswerkstoffe. Insbesondere spielen hingegen nutzt die Vorteile des Hybridleichtbaus bei
hoch- und höchstfeste Stähle sowie moderne Fahrwerksteilen des Model 3, X und Y.
1
Hybride Mehrschichtverbunde Toolbox, die dem Design und der Herstellung neuer
als neuartige Werkstoffklasse Hybridwerkstoffe dient. Getreu dem Kredo „der
Einen konsequenten Schritt zur Erschließung richtige Werkstoff an der richtigen Stelle“ wird das
weiterer Leichtbaupotentiale bilden die aus der Luft- Eigenschaftsprofil des zu entwickelnden Werkstoffes
und Raumfahrt bekannten Mehrschichtverbunde. direkt aus Simulationen abgeleitet und berücksichtigt
Diese kombinieren Werkstoffe mit unterschiedlichen neben den Strukturanforderungen an das fertige
Eigenschaften zu einem flächigen Halbzeug und Bauteil auch Fertigungsrestriktionen an das
stellen eine besondere Ausprägung des hybriden umzuformende Halbzeug. Die Vorteile dieser
Leichtbaus dar. Der wohl bekannteste Vertreter Strategie liegen in der einfachen Handhabung des
dieser Werkstoffklasse - Glare - kommt als Verbund Prozesses sowie in der Nutzung bereits aus der
Blechumformung bewährter Anlagentechnik. Die
erzielbare Senkung gegenüber konventionellen
Blechformteilen liegt dabei zwischen 25 bis 30 %. Die
konsequente Übertragung des Multi-Material-
ansatzes auf die Halbzeugebene erfordert jedoch
eine ganzheitliche Betrachtung des Werkstoff-
verbundes. Hierzu zählen neben den Grund-
werkstoffen auch entsprechende Oberflächen-
eigenschaften und Haftvermittlersysteme, öko-
logische Aspekte, Wirtschaftlichkeit und gesell-
schaftliche Akzeptanz, welche innerhalb von
mehreren Querschnittsprojekten von den Wissen-
Fig. 1 Einsatz von Glare (gelb) im Rumpfbereich des Airbus
schaftler*innen entsprechend adressiert werden.
A380, aus [1]
aus mehreren alternierenden Schichten aus Von der Simulation zum
Aluminium und glasfaserverstärktem Kunststoff für Werkstoffverbund
große Rumpfbereiche des Airbus A380 zur Im Rahmen der CAE Prozess- und
Anwendung, siehe Fig. 1. Ein direkter Methodenentwicklung wird in der Arbeitsgruppe
Technologietransfer in die Automobilfertigung ist Leichtbau im Automobil (LiA) die ganzheitliche
jedoch nicht ohne weiteres möglich, da die Auslegung von Hybridwerkstoffen erforscht.
notwendigen Fertigungstechnologien und Ausgehend von der Endgeometrie und den
Prozesszeiten den automobiltypischen Kosten- und vorgegebenen Randbedingungen kann zunächst mit
Taktzeitvorgaben nicht genügen. Zudem bringt die Hilfe von numerischen Optimierungsalgorithmen aus
Kombination von Werkstoffen mit teils konträren der Struktursimulation eine optimale Material-
Eigenschaften neue Herausforderungen für den verteilung für die hybriden Mehrschichtverbunde
werkstoffgerechten Bauteilentwurf. ermittelt werden. Das umformtechnische Verhalten
der werkstoffseitig optimierten Halbzeuge ist
Der HyOpt Ansatz allerdings zunächst noch unbekannt. Deshalb wird
Um die Vorzüge hybrider Mehrschichtverbunde anschließend die Umformbarkeit der hybriden
zukünftig auch für Automobilanwendungen Werkstoffkombinationen evaluiert. Im iterativen
zugänglich zu machen, widmet sich das Optimierungsprozess wird durch die Auswahl von
interdisziplinäre Forschungsprojekt HyOpt der Materialverteilung und Faserorientierungswinkeln
optimierungsbasierten Entwicklung von flächigen ein - hinsichtlich der mechanischen Eigenschaften
Hybridwerkstoffen. Das HyOpt Projekt, welches im und der Umformbarkeit - optimales hybrides
Mai 2019 am Institut für Leichtbau mit Halbzeug entworfen.
Hybridsystemen gestartet ist und bis Mitte 2022 aus
Mitteln des Landes Nordrhein-Westfalen und der Auf Grund der hohen Anzahl an möglichen
Europäischen Union gefördert wird, setzt sich als Ziel Werkstoffparametern und strukturellen Lastfällen
den anforderungsgerechten Leichtbau mit erfolgt die werkstoffseitige Auslegung mithilfe von
verschiedenartigen Werkstoffen durch numerische Optimierungsalgorithmen und künstlichen
Verfahren und Automatisierung voranzutreiben. neuronalen Netzen. Durch die effizienten
Dafür entwickelt das Projektkonsortium eine numerischen Verfahren kann der Auslegungs-
2
prozess signifikant beschleunigt und automatisiert Angepasste Fertigungstechnik
werden. Die Bewertung der Umformbarkeit erfolgt Am Lehrstuhl für Umformende und Spanende
mit der Finite-Elemente-Methode (FEM), welche Fertigungstechnik (LUF) wird im Rahmen des
heutzutage ein weit verbreitetes Werkzeug in der Forschungsvorhabens HyOpt ein kombinierter
Umformsimulation darstellt. Ausgehend von der Umform- und Aushärteprozess zur Herstellung von
Endgeometrie erfolgt die Ermittlung der Bauteilen aus hybriden Platinen, basierend auf Faser
abgewickelten Platine. Hierzu wird eine Metall Laminaten (FML), entwickelt. Diese flächigen
eigenständige inverse FE-Methodik entwickelt, die Hybridplatinen bestehen dabei aus zwei dünnen
die Orientierung von Fasern in der Endgeometrie Stahldeckblechen und einem Kern aus
prognostiziert und somit Aussagen über die unidirektionalem CFK-Prepreg (-Lagen) mit duro-
Umformbarkeit von hybriden Werkstoffsystemen merem Matrixsystem. Die umformgerechte
trifft. Zur Vermeidung von Umformfehlern, wie Auslegung der Faser Metall Laminate und die
Faltenbildung oder Materialversagen, werden die Entwicklung die für deren Weiterverarbeitung
Faserorientierungen in umformkritischen Bereichen notwendigen Fertigungsprozesse ist für die
der einzelnen Laminatschichten angepasst, siehe Herstellung hochfester, genauer und
Fig. 2. Die umformtechnisch optimierten Faserlagen kosteneffizienter Bauteile von essentieller
werden in einem automatisierten Faser-Ablegungs- Bedeutung. Dabei stehen oftmals die Betriebs-
Verfahren anschließend auf den Blechplatinen anforderungen der Hybridbauteile in Konflikt mit den
abgelegt. Die einzelnen Teilaspekte der umformtechnischen Fertigungsanforderungen.
ganzheitlichen optimierungsbasierten Auslegung
von Hybridwerkstoffen werden letztendlich in einer Die umformtechnische Fertigung von Hybrid-
benutzerfreundlichen Software zusammengeführt – bauteilen aus Faser Metall Laminaten hat je nach
der HyOpt App. Die Software wird dabei so Spannungszustand unkontrollierte Faser-
konzipiert, dass die Eingabe keine speziellen verzerrungen und -verschiebungen, Stauchung von
Anwenderkenntnisse benötigt und die einzelnen Fasern und Fasersträngen sowie Extrusion des
Funktionen im Hintergrund ablaufen. Die Matrixmaterials der CFK-Patches (Prepeg) zur
gewonnenen Forschungsergebnisse können somit Folge. Diese Verformungsmechanismen führen zu
einem breiten Anwenderkreis zur Verfügung gestellt verschiedenen Schadensfällen, in der Regel zu einer
werden. ausgeprägten Faltenbildung auf der Innenseite des
umgeformten Hybridbauteils. Um diesen
entgegenzuwirken, werden die Einflüsse von
wesentlichen Prozessparametern auf das
Umformverhalten von FML-Platinen erforscht sowie
im Rahmen des Prozessdesigns verschiedene
Maßnahmen entwickelt und realisiert.
Zum einen werden daher vorteilhafte
Patchgeometrien entwickelt, die sich durch multiple
Faserausrichtungen auszeichnen. Hierfür werden
bspw. die Fasern der CFK-Patches in Abhängigkeit
vom Spannungszustand in der Umformzone
ausgerichtet. Diese Patchdesigns ermöglichen somit
eine Steuerung des Materialflusses und der
Faserverschiebung während des Umformprozesses.
Durch Einsatz sogenannter Zwischenelemente, die
eine ungewollte Verringerung des Abstandes der
Deckbleche verhindern sollen, kann zum anderen ein
weiteres limitierendes Problem, die Extrusion des
Matrixwerkstoffes wirkungsvoll verhindert werden.
Fig. 2 Ablauf zur ganzheitlichen optimierungsbasierten
Entwicklung von Hybridwerkstoffen (© LiA, Universität Der Einsatz von prozessspezifischen
Paderborn) Zwischenelementen und die Entwicklung von
belastungsorientierten Patchdesigns haben bspw.
3
Fig. 3 Links: umgeformter Hybridverbund ohne gesonderte Maßnahmen, Rechts: Umformergebnis eines hybriden Mehrschichtverbunds mit
HyOpt Technologie vor dem Besäumen (© LUF, Universität Paderborn)
eine signifikante Verringerung der Faltenbildung zur reversible Vernetzung. Der Ansatz sieht vor, das
Folge und die Form und Maßgenauigkeit der Cross-Linking zwischen dem Epoxidharz und dem
hybriden Bauteile nehmen deutlich zu, siehe Fig. 3. Härter über die sogenannte „Click-Chemie“ zu
steuern. Schwerpunkt ist die Herstellung neuartiger
Schließlich wird gemeinsam mit der Firma ESM aminische Härter.
GmbH & Co. KG an einer automatisierten und
robotergeführten Fertigung der maßgeschneiderten Fig. 4 zeigt schematisch ein Epoxidmonomer sowie
Hybridhalbzeuge geforscht, die eine industrielle und einen konventionellen Härter. Die Epoxidringe des
wirtschaftliche Nutzbarkeit des Verfahrens Epoxidharzes werden durch ein H-Atom des
sicherstellen soll. aminischen Härters, bei Temperaturen zwischen 120
°C und 160 °C, geöffnet, sodass eine
Klick-Chemie als Ansatz zur Additionsreaktion erfolgen kann (Fig. 4b). Anders als
Entwicklung maßgeschneiderter bei herkömmlichen Härtern wird am CMP ein Härter
Matrix- und Klebstoffsysteme entwickelt, der aus zwei aminbasierten
Komponenten besteht, die in einer Click-Chemie
Werden artverschiedene Werkstoffe zu einem thermoreversibel verbunden oder getrennt werden
flächigen Hybridwerkstoff miteinander verbunden, so können. Realisiert wird dieser Ansatz durch eine
wird vor allem auf das Kleben als Fügetechnologie chemische Ringschlussmethode die als Diels-Alder-
zurückgegriffen. Klebstoffe leisten in der Entwicklung Verknüpfung bekannt ist.
von Leichtbaustrukturen einen wesentlichen Beitrag
zur Gesamtperformance des Bauteils. Werden Furane und Maleimide stellen für die Click-Chemie
solche Sandwichlaminate zu einem Bauteil geeignete funktionelle Gruppen dar. Um die
umgeformt, wirken anisotrope Kräfte, durch gezielte Fließfähigkeit einzustellen werden im Projekt
Strukturverformung, auf das Bauteil ein. In Zonen mehrfach funktionalisierte Maleimide hergestellt die
hoher Flächenpressung wird der Klebstoff, zwischen vielen Verknüpfungspunkte gleichzeitig öffnen und
den Komponenten, in Bereiche niedriger wieder schließen können. Wird der hybride Werkstoff
Flächenpressung verdrängt. Dies führt letztendlich nun bei Temperaturen zwischen 120 °C und 160 °C
zu inhomogenen Wandstärken des Bauteils und umgeformt, können die Verknüpfungspunkte schnell
erhöht das Risiko der Faltenbildung. Um diesen in einer Retro-Diels-Alter-Reaktion geöffnet und nach
negativen Effekt entgegenzuwirken widmet sich der dem Umformen bei Temperaturen unterhalb wieder
Arbeitskreis Coatings, Materials and Polymers geschlossen werden. So erhält das Epoxidharz bei
(CMP) der Entwicklung von Klebstoffen mit Raumtemperatur die Eigenschaften eines
einstellbarer Fließfähigkeit durch thermisch duroplastischen Systems mit dem Vorteil, der
4
thermischen Erweichung bei Temperaturerhöhung. Je mehr Verknüpfungsunkte ein Mutli-Maleimid zur
Die Einstellung der Fließfähigkeit über die Click- Bindung bereitstellt, desto mehr Verknüpfungen
Chemie ist auch für die polymere Matrix von können zeitgleich an einem Verknüpfungspunkt
Faserverbunden wichtig. Sie kann das Fasergleiten gebildet oder gelöst werden. Dies kann die
während eines Umformprozesses positiv Vernetzungs- und Trennrate erhöhen. Vorstellbar
beeinflussten. sind Strukturen mit bis zu sechs Maleimideinheiten
wie Fig. 5c zeigt. Die Kettenlänge, die die
Um den Härter effizient in der Verknüpfung
Maleimideinheit mit dem Zentrum des Multi-
auszulegen ist es vorteilhaft Maleimid-Strukturen
Maleimids aufweist, kann entscheidend die
einzusetzen, die mehr als eine Maleimideinheit
Fließfähigkeit beeinflussen. Auf diese Weise lässt
aufweisen. Die Verfügbarkeit solcher Maleimide ist
sich ein thermoplastisches Harz während der
Umformung erreichen das duroplastische
Eigenschaften bei Raumtemperatur aufweist.
Gradierte Oberflächen
Die Verarbeitung von Hybridwerkstoffen durch
umformende Fertigungsverfahren kann durch eine
gradierte Oberflächenstrukturierung der metallischen
Komponente mit Verfahren wie Anodisieren,
Laserstrukturieren oder Sandstrahlen optimiert
werden. Durch Variation der Prozessparameter
lassen sich verschiedene Oberflächenstrukturen auf
Mikro- und Nanoebene erzeugen, die wiederum in
unterschiedlichen Materialeigenschaften resultieren.
Beispielsweise kann so beim Tiefziehen das
Fließverhalten zwischen Stahl und
Faserverbundkunststoff beeinflusst werden.
Der Lehrstuhl für Werkstoffkunde (LWK) entwickelt
im Rahmen des HyOpt-Projekts verschiedene
Prozessstrategien zur gezielten Gradierung der
Oberflächenstrukturierung. Dies geschieht in
experimentellen Studien, in denen auch die
Zeiteffizienz der Verfahren und die Entstehung von
Materialverzug durch fertigungsbedingte
Eigenspannungen berücksichtigt werden.
Fig. 4 Mechanismus der thermoreversiblen Vernetzung von In einer eigens für das Projekt entwickelten Anlage
Klebstoffen. a) Epoxidmonomer und Diamin (konventioneller können verzinkte Stahlbleche mit Abmessungen von
Härter). b) Vernetzung der Monomere über das Diamin in einer
Additionsreaktion. c) Neuentwicklung eines thermoreversibler bis zu 640 x 380 mm² anodisiert werden. Als
Härters. d) Vernetzung des neuen Härters mit den Ergebnis des Anodisierens bildet sich auf der
Epoxidmonomeren und die reversible Verknüpfung. (© CMP, Blechoberfläche bereits nach wenigen Minuten eine
Universität Paderborn)
poröse Zinkoxidschicht (Fig. 6). Diese Schicht besitzt
jedoch begrenzt und industriell unerschwinglich. Das hervorragende Benetzungseigenschaften und eignet
CMP widmet sich der Entwicklung kosten sich daher sehr gut für das adhäsive Fügen mit
erschwinglicher Vernetzersysteme. Ein am CMP faserverstärkten Kunststoffen. Um gradierte
entwickeltes Bismaleimid ist das BMMP88 Oberflächeneigenschaften zu erzeugen, ist es
(Bismaleimidomethylpentan). Fig. 5 zeigt die notwendig, die Ausprägung dieser Zinkoxidschicht
Vernetzung des BMMP88 mit zwei Furfurylaminen. über die Oberfläche variieren zu können, was durch
In einer Diels-Alder-Reaktion ([4+2]-Cycloaddition) die Weiterentwicklung der Anlage ermöglicht werden
bilden sie unter Sechsringbildung neue soll.
Kohlenstoffbindungen aus.
5Fig. 6 a) Mechanismus der Diel-Alder- und retro-Diels-Alder Reaktion am Beispiel von einem am CMP entwickeltem Bismaleimid (BMMP88).
b) Pulverförmiges Bismaleimid (BMMP88). c) Multi-Maleimid (Hexa(4-maleimidophenoxyl)-cyclotriphosphazen. (© CMP, Universität
Paderborn)
Eine bereits etablierte Methode der die Entwicklung gradierter
Oberflächenbehandlung ist die Laserstrukturierung Oberflächenstrukturierungen mittels Sandstrahlen
mit Pulslasern, welche in Zusammenarbeit mit der
Firma Clean-Lasersysteme GmbH weiterentwickelt
wird. Bei diesem Verfahren wird durch kurzes
Aufschmelzen und Wiedererstarren sowie
Verdampfen und Deposition des Grundmaterials
eine völlig neue Oberflächenstruktur erzeugt, wie in
Fig. 7 dargestellt.
Fig. 7 Stahloberfläche nach dem Laserstrukturieren. (© LWK,
Universität Paderborn)
ein. Dabei wird als Strahlmittel scharfkantiger
Edelkorund eingesetzt. Aktuell wird der Einfluss des
Strahldrucks und der Körnung auf die
Oberflächenstrukturierung, die daraus abgeleiteten
Hafteigenschaften und den möglicherweise
Fig. 5 Poröse Zinkoxidschicht nach dem Anodisieren. (© LWK, entstandenen Materialverzug evaluiert.
Universität Paderborn)
Auch die Hafteigenschaften von zeiteffizient
Zusammenfassung und Ausblick
Die im Rahmen des HyOpt Projektes entwickelte
laserstrukturierten Oberflächen werden im Rahmen
Auslegungs- und Prozesstechnik machen die
des Projekts umfassend untersucht. Die
Vorzüge hybrider Mehrschichtverbunde auch für
Scangeschwindigkeit bei der Laserstrukturierung
Anwendungen außerhalb der Luft- und Raumfahrt
liegt zwischen 1,5 m/s und 42 m/s. Das gezielte
zugänglich und heben das Leichtbaupotential von
Einstellen von Ausgangsleistung und Pulsfrequenz
Umformteilen auf ein neues Niveau. Dabei lassen
ermöglicht eine präzise Gradierung der
sich mit den neuartigen Hybridverbunden neben der
Hafteigenschaften bei gleichbleibender Zeiteffizienz.
Automobilindustrie auch alle anderen Märkte
Als weiterer Projektpartner bringt die Firma D&S erschließen, die von leichten Bauteilen profitieren.
Sandstrahltechnik GmbH & Co. KG ihr Wissen über Eine zentrale Anforderung an neue
6Leichtbautechnologien ist dabei neben dem steht im Vordergrund aller Entwicklungen die
Gewichtsvorteil auch die Kosteneffizienz und eine Prämisse, dass die Anwendung keine speziellen
einfache Prozesshandhabung, denn kostengünstige Kenntnisse voraussetzt und die einzelnen
und anwenderfreundliche Leichtbaulösungen Technologien einfach anzuwenden sind. Leichtbau
versprechen einen flächendeckenden Einsatz und leicht gemacht – für die Praxis!
folglich weitreichende Emissionssenkungen. Daher
Autor*innen:
Katja Engelkemeier, M.Sc. | Coatings, Materials & Polymers (CMP)
Dipl.-Ing. Thomas Heggemann | Lehrstuhl für Spanende und Umformende Fertigungstechnik (LUF)
Hüseyin Sapli, M.Sc. | Lehrstuhl für Spanende und Umformende Fertigungstechnik (LUF)
Dietrich Voswinkel, M.Sc. | Lehrstuhl für Werkstoffkunde (LKW)
Marcel Triebus, M.Sc. | Lehrstuhl für Leichtbau im Automobil, (LiA)
Moritz Ostermann, M.Sc. | Lehrstuhl für Leichtbau im Automobil, (LiA)
Alan A. Camberg, M.Sc. | Lehrstuhl für Leichtbau im Automobil, (LiA)|
Am Projekt beteiligte Partner sind neben den Bereichen Leichtbau im Automobil (LiA), Werkstoffkunde (LWK),
Umformende und Spanende Fertigungstechnik (LUF) Coatings, Materials & Polymers (CMP) sowie Technik &
Diversity (T&D) der Universität Paderborn die Unternehmen D&S Holding GmbH aus Paderborn sowie ESM
GmbH & Co. KG aus Borgentreich. Assoziierte Projektpartner sind thyssenkrupp Steel Europe AG, Duisburg,
ERICHSEN GmbH & Co. KG, Hemer, Clean-Lasersysteme GmbH, Herzogenrath, und Kraiburg GmbH & Co.
KG aus Waldkraiburg
Weitere Informationen: www.hyopt.de
Dieses Projekt wird durch die Europäische Union und das Land Nordrhein-Westfalen gefördert.
Literatur
[1] OECD (2019), Global Material Resources Outlook to 2060: Economic Drivers and
EnvironmentalConsequences, OECD Publishing, Paris.
[2] https://www.flightglobal.com/creating-a-titan/60787.article
7Sie können auch lesen
