LASTENRAD UMSCHLAGS KNOTEN - PLANUNG VON Ein Leitfaden für Kommunen und Wirtschaft zur Planung von Umschlagspunkten für neue, urbane ...
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PLANUNG VON LASTENRAD UMSCHLAGS KNOTEN Ein Leitfaden für Kommunen und Wirtschaft zur Planung von Umschlagspunkten für neue, urbane Logistikkonzepte.
Das Projekt „Lastenraddepot“ wird gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020. Autoren: Tom Assmann M. Sc. (ILM) Florian Müller M. Sc. (IPSY) Sebastian Bobeth M. Sc. (IPSY) Leonard Baum B. Sc. (ILM) Lehrstuhl für Logistische Systeme, Institut für Logistik und Materialflusstechnik (ILM) Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h. c. mult. Michael Schenk Lehrstuhl für Umweltpsychologie, Institut für Psychologie (IPSY) Prof. Dr. Ellen Matthies Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg Oktober 2019 Layout & Gestaltung: FORMFLUTDESIGN – www.formflut.com Das Projekt „Lastenraddepot“ wurde begleitet durch den Projektbeirat mit Vertreter*innen von: cargobike.jetzt; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR); DPD Deutschland GmbH; neomesh GmbH (CLAC); PedalPower Schönstedt&Busack GbR; Stadt Köln – Amt für Straßen und Verkehrstechnik; United Parcel Service (UPS); Zent- rum für angewandte Psychologie, Umwelt- und Sozialforschung (ZEUS) GmbH.
INHALT
Abkürzungsverzeichnis............................................................................... 6
1. Zielstellung................................................................................................. 7
2. Grundlagen der urbanen Radlogistik.......................................................... 7
2.1 Definition Lastenrad......................................................................................................................7
2.2 Welche Lastenräder gibt es?......................................................................................................8
2.3 Welche Einsatzpotentiale hat die Radlogistik?...............................................................8
2.4 Wie erfolgt die Integration in logistische Prozesse?.....................................................8
2.5 Wie erfolgt der Umschlag auf das Lastenrad?.................................................................9
2.6 Logistischer Ablauf der Radlogistik für die letzte Meile..........................................10
2.7 Mikro-Konsolidierung und Einbindung lokaler Radlogistikakteure..................11
3. Ausgewählte Best-Practice-Beispiele........................................................ 11
4. Planungsprozess Lastenradumschlagsknoten........................................... 12
Notwendige Vorbemerkungen.......................................................................................................12
Zeitstrahl des Planungsprozesses ...............................................................................................13
4.1 Initiierung der Planung.............................................................................................................14
4.2 Zieldefinition..................................................................................................................................14
4.3 Konzeptplanung...........................................................................................................................15
4.4 Grobkonzept und Anforderungsbestimmung...............................................................15
4.5 Flächensuche..................................................................................................................................16
4.6 Modifikation und Iteration......................................................................................................16
4.7 Öffentlichkeitsbeteiligung.......................................................................................................17
4.8 Umsetzungsplanung..................................................................................................................18
4.9 Evaluation........................................................................................................................................18
4.10 Verstetigung.................................................................................................................................18
4.11 Exkurs: Neuplanung von Quartieren..............................................................................18
4.12 Exkurs: Skalierung und Standardisierung....................................................................19
5. Komponenten der Planung........................................................................ 19
5.1 Umschlagsknoten.........................................................................................................................19
5.2 Fläche.................................................................................................................................................21
5.3 Nutzungen.......................................................................................................................................22
5.3.1 Kooperative vs. konzessionierte Nutzung..........................................................22
5.3.2 Kombinierte Nutzungen vs. Mischnutzungen im Objekt............................22
5.3.3 Lastenradaufkommen in Abhängigkeit der Nutzungsform......................23
5.3.4 Exkurs: Luftschadstoffverbesserungspotentiale
der Radlogistik..................................................................................................................23
5.4 Lage.....................................................................................................................................................24
5.4.1 Lage in der Gesamtstadt.............................................................................................24
5.4.2 Lage im Stadtbereich/ -Quartier.............................................................................24
5.5 Infrastruktur....................................................................................................................................25
5.5.1. Lastenradgerechte verkehrliche Gestaltung ....................................................25
5.5.2. Empfehlungen für lastenradgerechte Straßen ...............................................25
5.5.3. Führungsformen ............................................................................................................30
5.5.4. Verkehrsverbesserung durch Lastenräder .......................................................32
5.5.5. Verbesserung der wahrgenommenen Sicherheit
durch Lastenräder .........................................................................................................33
5.5.6. Lastenradladezone .......................................................................................................35
5.6 Städtebauliche Integration/ Gestaltungswünsche ....................................................35
5.7 Stakeholder und Akzeptanz ...................................................................................................38
5.8 Förderung.........................................................................................................................................41
5.9 Verbesserung der Planung......................................................................................................42
6. Der „ideale“ Umschlagsknoten.................................................................. 43
Anhang.......................................................................................................... 44
1. Methodische Bemerkungen ......................................................................................................44
2. Übersicht der Lastenradmodelle ............................................................................................45
3. Richtwerte zur Verbesserung der Luftschadstoffemissionen .................................46
4. Verkehrsqualität der generalisierten Stadtstraßen ......................................................49
5. Luftschadstoffemissionen der Zustellung mit Vans und Lastenrädern..............49
Literaturverweise .......................................................................................... 50
Evaluationsbogen .......................................................................................... 51
Impressum..................................................................................................... 54
Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg / Planung von Lastenradumschlagsknoten
Abkürzungsverzeichnis
B2B Business-to-Business
(Zustellung an Gewerbekunden)
B2C Business-to-Customer
(Zustellung an Privatpersonen)
B-Plan Bebauungsplan
d Tag
E Einwohner*innen
E-Van Elektrisch angetriebener Van
GIS Geoinformationssystem
Hub Umschlagsstandort eines
Logistikdienstleisters
K Kommune
KEP Kurier-, Express- und Paketdienste
kUK Kooperativer Umschlagsknoten
( Umschlagsknoten)
L Logistiker
LEV Elektrisches Leichtfahrzeug
LR Lastenrad
MCC Micro Consolidation Center
Pak. Pakete
sUK Singulärer Umschlagsknoten
( Umschlagsknoten)
SV Schwerverkehr
UCC Urban Consolidation Centre
(analog Güterverkehrszentrum)
z.GG. Zulässiges Gesamtgewicht
6
Zielsetzung
1. Zielstellung • Empfehlungen für die langfristige Planung und
Einführung
Verbesserung der Rahmenbedingungen der Radlogistik
Lastenräder, auch „Cargobikes“ oder „Transporträder“ ge- darzustellen (Abschnitte 3-6).
nannt, sind emissionsfreie, umweltfreundliche und ge-
räuscharme Fahrzeuge. Sie haben damit das Potential, zu Der Leitfaden fokussiert auf den stark wachsenden Kurier-,
einer CO2-neutralen Innenstadtlogistik, wie von der EU bis Express- und Paketmarkt (KEP) und seine logistischen Ak-
2030 angestrebt, und zur deutlichen Senkung von Stick- teure. Viele Erkenntnisse sind jedoch auch auf andere Be-
oxid- und Feinstaubemissionen im Rahmen der Luftrein- reiche bzw. generell für die urbane Stadt-, Verkehrs- und
haltung beizutragen. Lastenräder können effektive und Logistikplanung übertragbar.
wirtschaftliche Logistikkonzepte besonders für den wach-
senden Bereich von kleinteiligen Sendungen, wie z.B. Pa- Am Ende des Leitfadens finden Sie einen Evaluationsbo-
keten, ermöglichen. Das Bundesministerium für Verkehr gen. Wir bitten Sie als Leser*in herzlich, diesen heraus-
und Digitale Infrastruktur (BMVI) hat deswegen im Jahr zutrennen, auszufüllen und an die angegebene Adresse
2019 das Ziel von 20% Lastenrädern am urbanen Liefer- zu senden. Alternativ können sie einen dort hinterlegten
verkehr als ein Leitziel der Radverkehrsförderung ausge- Weblink auf eine Onlineversion des Evaluationsbogens
geben (BMVI, 2019). nutzen. Sie helfen damit, zu bewerten, inwieweit die ge-
steckten Ziele erfüllt wurden.
Lastenräder und die Radlogistik haben sich im öffentlichen
Diskurs um die Gestaltung von urbanen Verkehren und
der urbanen Logistik etabliert. Jedoch ist das spezifische 2. Grundlagen der urbanen
Wissen über die Vielfalt, Funktionen und Besonderheiten Radlogistik
der Radlogistik mit dem Fokus auf die letzte/ erste Meile
von Logistikketten noch gering ausgeprägt. Viele Pilotpro- 2.1. Definition Lastenrad
jekte in deutschen Städten zeigen, dass Radlogistik-Konzepte Lastenräder sind Fahrräder, die mit einer gesonderten
erfolgreich umgesetzt werden können, jedoch fehlt bisher Vorrichtung zum Transport von Lasten ausgestattet sind.
ein generalisiertes Planungswissen, das die Etablierung Sie stellen rechtlich gesehen ein Fahrrad dar, solange die
und Skalierung von Radlogistiksystemen über den Pilot- elektrische Unterstützungsleistung 250W Dauernennleis-
status hinaus erlaubt. Es fehlen Orientierungshilfen, die tung nicht überschreitet und die Maximalgeschwindigkeit
kommunalen Planer*innen ganz konkretes Prozesswissen bei Fahrrädern mit E-Unterstützung unter 25km/h bleibt.
zur Planung vermitteln. Einige Grundlegende Leistungskennzahlen sind in Tabelle 1
dargestellt.
Im Projekt „Lastenraddepot“ beschäftigten sich der
Tabelle 1: Allgemeine Daten Lastenrad
Lehrstuhl für Logistische Systeme und der Lehrstuhl (elektrisch unterstützt); (Assmann & Behrendt, 2017)
Umweltpsychologie der Otto-von-Guericke-Universität
Magdeburg mit konkreten Fragen der Umsetzung von Um- Tagesfahrleistung pro Lastenrad
>100 km
(Batterien schnell wechselbar)
schlagsknoten für Lastenräder in urbanen Räumen. Dieser
daraus resultierende Leitfaden wendet sich direkt und Batteriekapazität 250 Wh-500Wh
praktisch an kommunale Planer*innen und hat zum Ziel, Reichweiten mit einer Batterie 30-50 km (unter Last)
Max. Geschwindigkeit
• ein grundlegendes Überblickswissen zur Radlogistik in 25 km/h
(E-unterstützt bis max. 250W)
der letzten /ersten Meile von Logistikketten zu
Durchschnittsgeschwindigkeit
vermitteln (Abschnitte 2 und 3), 12-15 km/h
im Stadtverkehr
• einen generellen Planungsprozess für die Umsetzung
Einsatzradius bzw.
von Umschlagspunkten für die Radlogistik als Blau- Max. 7-10 km
Länge von Einzelfahrten
pause für die kommunale Planung mit Logistiker*innen
zu definieren (Abschnitt 4),
• Empfehlungen aus logistischer, verkehrlicher und
Akzeptanzsicht zur Umsetzung und Gestaltung der
Komponenten der Radlogistik auf der letzten/ ersten
Meile zu geben (Abschnitt 5) und
7
Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg / Planung von Lastenradumschlagsknoten
Tabelle 2: Lastenräder für die Logistik; Volumenmaße standardisiert (Höhe, Breite, Länge in cm)
Lastenrad – 2 Räder Lastenrad – 3 Räder
Ähnliche Fahrdynamik wie „normale Fahrräder“. Können i.d.R. auf Stabiler Stand, langsamere Kurvengeschwindigkeiten z.T.
jeder Radinfrastruktur gefahren werden eingeschränkte Nutzung Radinfrastruktur
Long John:
Hecklader:
Nutzlast: max. 130kg
Nutzlast: max. 300kg
Volumen: 65x60x80
Volumen: 150x100x170
Breite: ca. 60cm
Breite: ca. 100cm
Sehr gute Fahrdynamik,
Standardtyp der Logistik
beliebt bei Kurieren © PedalPower © PedalPower
Lastenrad – 4 Räder Lastenrad – > 4 Räder
Hecklader:
Hecklader:
Nutzlast: max. 300kg
Nutzlast: max. 300kg
Volumen: 150x80x245
Volumen: 150x100x120
Breite: ca. 100cm
Breite: ca. 100cm
Drehbar gelagerter Auflieger,
Logistikanwendung
Logistikanwendung
© velove.se/BenjamingGeorg © Tom Assmann
2.2. Welche Lastenräder gibt es? besonders für kleine Sendungen (z.B. Dokumente) in in-
Lastenräder lassen sich in verschiedene Klassen unter- nerstädtischen Lagen geeignet.
teilen, welche wesentliche Unterschiede in der Bauweise,
Fahrdynamik, Nutzlast und im Nutzvolumen aufweisen. 2.4. Wie erfolgt die Integration in logistische Prozesse?
Tabelle 2 gibt eine Übersicht der logistisch relevanten Für den Einsatz von Lastenrädern sind passende Lasten-
Modelle; eine vollständige Übersicht ist in Anhang A2 zu radmodelle entsprechend zum spezifischen Materialfluss
finden. In der Radlogistik werden vorwiegend Lastenräder (Güter, Sendungsart, Serviceform) auszuwählen. Mit Blick
mit Elektro-Unterstützung eingesetzt. Weiterhin sind für auf die Materialflussstruktur können Lastenräder in zwei
den logistischen Einsatz bei den Aufbauten insbesondere Typen von logistischen Systemen integriert werden: mo-
abschließbare, geschlossene und im Inneren flexibel un- nomodal und multimodal. Bei monomodalen Systemen
terteilbare Kofferaufbauten mit hohen Volumen (ca. 1,5m³ wird nur das Lastenrad als einziges Verkehrsmittel einge-
bis 2,2m³) von Relevanz. setzt, beispielsweise bei innerstädtischen Direktfahrten
(Abbildung 1).
2.3. Welche Einsatzpotentiale hat die Radlogistik?
Lastenräder haben ein generell hohes, innerhalb der
einzelnen Segmente des KEP-Markts jedoch sehr unter-
schiedliches, Einsatzpotential. Bei Kurieren, besonders
Radkurieren mit innerstädtischen, kleinen, zeitkritischen
Sendungen, ist das Einsatzpotential besonders hoch. Eine
Vertiefung bietet hier der Schlussbericht des Projektes
„Ich ersetze ein Auto“ (Gruber, 2015).
Bei der Paketzustellung eignen sich Lastenräder be-
sonders gut für kleinteilige, leichte Sendungen, die der-
zeit besonders in der Zustellung bei Privatkunden (B2C)
deutlich zunehmen (Bogdanski, 2017). Einsatzgebiet sind
dichte Stadtbereiche (z.B. Gründerzeitviertel) mit hohem
Wohnanteil und erhöhten Verkehrsproblemen. Hier nen-
nen Vertreter*innen von KEP-Diensten ein Substitutions-
potential zwischen 50% und 80%. Gewerblich geprägte
City-Lagen mit hohem Geschäftskundenanteil (B2B) sind
eingeschränkt für einige Paketdienste geeignet. Für die
Belieferung von Orten mit hohen Liefermengen (z.B. Ein-
kaufszentrum) sind Lastenräder nicht sinnvoll. Bei Ex-
presssendungen, die zeitkritisch sind, ist das Lastenrad Abbildung 1: Radkurier, Bildrecht: CLAC-Aachen/ neomesh GmbH
8
Grundlagen der urbanen Radlogistik
In multimodalen Systemen wird das Lastenrad in Kombi- Singuläre Umschlagsknoten (sUK) können mobil, semi-sta-
nation mit anderen Verkehrsmitteln für den Gütertrans- tionär und stationär ausgeführt sein. Die konkrete Bewer-
port eingesetzt. Diese realisieren den Zulauf von einem tung und Beplanung wird im Abschnitt (> Komponenten der
Hub (Lager, Umschlagsterminal etc.) zu dem Umschlags- Planung) dargestellt. Die Abbildungen 3 und 4 zeigen bei-
punkt für die Feinverteilung mit Lastenrad und ersetzen spielhafte Bilder von Realisierungen.
Grundlagen
die bei der konventionellen Zustellung übliche direkte
Feinverteilung vom Hub aus (Abbildung 2). 2.5. Wie erfolgt der Umschlag auf das Lastenrad?
Der Umschlag von Sendungen auf Lastenräder lässt sich
grundsätzlich mit den zwei Verfahren in Abbildung 5 rea-
Abbildung 2: Einsatzmöglichkeiten von Lastenrädern
in multimodalen Systemen (vgl. Tabelle 3) lisieren. Der manuelle Umschlag ist aktuell dominierend;
vereinzelt werden im KEP-Bereich Wechselbehälter ein-
gesetzt. Umschlagsmittel wie z.B. Gabelstapler spielen
Hub
aufgrund der kleinteiligen Sendungsstruktur keine Rolle.
Hub
Konventionell
Tabelle 3: Übersicht verschiedener Umschlagsknoten
Hub Umschlags-
Erklärung
GVZ knotentyp
Hub GVZ (UCC) – Frachtumschlag von mehreren Spe-
Gütervekehrs- diteuren auf das gleiche Fahrzeug für
zentrum (Urban die letzte Strecke; Für die Radlogistik
consolidation aufgrund der großen Entfernung zum
centre) Zustellgebiet nicht geeignet!
Hub
MCC Umschlagspunkte nahe am Liefergebiet
Hub MCC – Micro Betrieb von separaten Unternehmen (z.B.
consolidation Radkurierfirmen); Konsolidierung über
centre verschiedene Logistiker, dadurch für
KEP-Dienste kaum attraktiv.
UK singulär (sUK) – Betrieb von einem Logistikdienstleister
Singulärer Um- Umschlagspunkt nahe der Innenstadt
Hub UK
schlagsknoten Keine Konsolidierung
UK kooperativ Betrieb von mehreren Logistikdienst-
(kUK) – leistern auf einer Fläche; Getrennte
Lastenradsysteme
Kooperativer Güterströme; Umschlagspunkt nahe der
Umschlagsknoten Innenstadt; Keine Konsolidierung
LKW/Van/PKW Lastenrad Suburbaner Raum
(Kern-)Stadt Empfänger
Abbildung 3: Micro Consolidation Center (Velogista, Berlin), Abbildung 4: Kooperativer Umschlagsknoten (KoMoDo, Berlin),
Bildrecht: Martin Schmidt Bildrecht: Michael Kuchenbecker
9
Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg / Planung von Lastenradumschlagsknoten
verladen. Am Umschlagsknoten erfolgt die Entladung
und Verbringung manuell. Im Umschlagsknoten werden
abschließend die Touren durch die Fahrer in der indivi-
duellen Reihenfolge beladen. Die aufwendige manuelle
Händischer Umschlag:
Keine Voraussetzungen Sortierung kann im Vorfeld durch eine Feinsortierung in
für den Einsatz; Kisten mit Tourenzuordnung reduziert werden.
Bildrecht: Michael
Jäckel-Cüppers Der Einsatz von Gitterwägen kann den Aufwand des ma-
nuellen Umschlags am Hub und am Umschlagsknoten
deutlich reduzieren. Am Hub werden diese grob mit den
Lastenradsendungen beladen. Eine Tourenzuordnung
kann hier schon erfolgen, ersetzt jedoch keine Touren-
sortierung in der individuellen Tourenausführung der Fah-
Wechselbehälter:
Vorrichtung für Auf- und rer*innen. Die Nutzung von Gitterwägen benötigt Rampen
Abrollen bzw. Heben am Umschlagsort und/ oder Ladebordwände, damit diese in
und Senken nötig.
die Fahrzeuge herein- und aus diesen herausgerollt wer-
Bildrecht: DPD den können. Dies ist bei Lkw Standard, bei herkömmlichen
Abbildung 5: Umschlagsvarianten für Lastenräder Zustellfahrzeugen (Vans) jedoch nicht.
2.6. Logistischer Ablauf der Radlogistik Beim Einsatz von Wechselbrücken stehen diese am Hub
für die letzte Meile bereit und werden in der Regel nach Straßen vorsortiert.
Der Fokus in der Beschreibung des Ablaufs liegt im Fol- Der Transport an den Umschlagsknoten muss per Lkw er-
genden auf (singulären und kooperativen) Umschlags- folgen; Vans haben nicht die notwendige Eignung dafür.
knoten, denkbar sind jedoch ähnliche Prozessabläufe mit Vor Ort werden die Wechselbrücken abgestellt, die Lkw
MCC. Vom Hub erfolgt der Transport der Sendungen zum entfernen sich wieder und die Lastenradfahrer*innen füh-
Umschlagsknoten in der Innenstadt (oder Innenstadtrand) ren eine manuelle Sortierung der Sendungen durch. An-
mit einem Van oder Lkw (7,5t oder 12t). In Abbildung 6 ist statt einer Wechselbrücke werden auch absenkbare Con-
dieser Prozess in den vier Prozessgrundtypen dargestellt. tainer am Markt angeboten.
Beim manuellen Prozess erfolgt die Handhabung der Der Einsatz von Wechselbehältern wird viel diskutiert
Sendungen (Pakete) per Hand. Diese werden im Hub grob und technisch von verschiedenen Herstellern von Lasten-
sortiert, d.h. die Sendungen für das Lastenrad werden aus- rädern angeboten. Hier wird der Wechselbehälter bereits
sortiert und der Relation für den Zulauf zum Umschlags- am Hub für eine Tour in der richtigen Abfolge beladen. An-
knoten zugeordnet sowie manuell in das Zulauffahrzeug schließend wird er an den Umschlagsknoten gefahren und
Prozess UK
Stationär Hub UK
manuell
(Mobil) Grobsortierung Toursortierung
Hub UK
Gitterwagen Stationär
Grobsortierung Toursortierung
Semi- Hub
Wechselbrücke
stationär
Feinsortierung Toursortierung
Stationär Hub UK
Wechselbehälter
Mobil
Toursortierung Umschlag
Abbildung 6: Prozessdarstellung Umschlagsknoten
10Ausgewählte Best-Practice Beispiele
dort als geschlossene Einheit auf das Lastenrad verladen. • Mikro-Konsolidierung und Innenstadthub: Lokale
Dieser Prozess bietet sich durch den einfachen Umschlag Radlogistiker*innen transportieren viele rein
besonders für mobile Lösungen an. Zu beachten ist, dass innerstädtische Sendungen und erhalten Aufträge aus
bei Wechselbehältern der Umschlag durch Rollen der Be- überregionalen Logistiknetzwerken außerhalb der
hälter erfolgt und möglich sein muss. Ein Hersteller bietet Paketdienste. Sie benötigen ebenfalls Umschlags-
Grundlagen
auch eine Kombination mit Wechselbehälter und vor Ort knoten in der Nähe der Zustellgebiete. Mit dem Leit-
verbleibenden Wechselcontainern als semi-stationäre Lö- faden können diese analog als singuläre Lösungen
sung an. geplant werden. Alternativ sind bei der Planung von
kooperativen Umschlagsknoten lokale Rad-
Wechselbehälter werden bisher selten am Hub tourfein logistiker*innen mit einzubinden, da diese durch
sortiert, sondern häufig erst am Umschlagsknoten. Grund weitere Sendungsmengen und die lokale Verankerung
ist, dass die Lastenradfahrer*innen nicht am Hub anwe- eine gute Ergänzung zu den Paketdiensten darstellen.
send sind, diese aber meist die Expertise über die effizi- Lokale Radlogistiker können auch Partner für eine
enteste Tourenabfolge in ihrem Zustellgebiet besitzen. weiße Zustellung (konzessionierte Zustellung) sein,
deren Umsetzung jedoch weitere Untersuchungen
Aufgrund des Ladevolumens von Lastenrädern und der di- bedarf (> Nutzung)
rekten Lage der Umschlagsknoten an den Zustellgebieten • Lokale Radlogistiker*innen als Dienstleister*innen:
ist es üblich, dass ein*e Lastenradfahrer*in mehrere Tou- Die Akquise von Personal für die Zustellung stellt für
ren pro Tag fährt. Je nach KEP-Dienst wird damit verschie- KEP-Dienste aktuell eine Herausforderung dar. Lokale
denen Serviceangeboten (z.B. Lieferung vor 12 Uhr) ent- Radlogistiker*innen haben durch ihre Verankerung vor
sprochen. Durch die mehrmalige Rückkehr ist es zudem Ort und „in der Szene“ einen besseren Zugang zu
möglich, Sendungen und Retouren abzuholen. Der Zulauf einem radaffinen Fachkräftepotential. Die Einbindung
erfolgt in der Regel morgens sehr zeitig und enthält die lokaler Radlogistiker*innen als Dienstleister*innen der
Sendungen für einen Tag. Am späten Nachmittag/ Abend Paketdienste kann damit die Umsetzung verbessern.
werden die Retouren, Abholungen und nicht zustellbaren
Sendungen abgeholt und an den Hub zurückgefahren.
3. Ausgewählte Best-Practice-
Große Abholkunden werden in der Regel weiterhin mit Beispiele
konventionellen Fahrzeugen angefahren. Teilweise sind
es Fahrzeuge, welche den Zu- und Ablauf sowie die Ab- Nachfolgend sind einige, gut dokumentierte Best-Practice
holung in der Zwischenzeit realisieren und damit die Fahr- Beispiele aus Deutschland inklusive Weblinks aufgeführt.
zeugauslastung steigern.
Semi-stationäre Umschlagsknoten
Die Zustellung ab dem Umschlagsknoten ist nicht aus- // Hamburg
schließlich per Lastenrad sinnvoll. Für sehr kurze Zustell- Ninnemann, Jan et al. (2017): Last-Mile-Logistics Hamburg
distanzen kann auch der Einsatz einer Sackkarre sinnvoll – Innerstädtische Zustelllogistik. Hamburg: HSBA Ham-
sein. Ebenso ist der Einsatz von Elektroleichtfahrzeugen burg School of Business Administration.
(LEV) mit höherer Kapazität für z.B. großvolumigere Sen- https://www.hsba.de/fileadmin/user_upload/bereiche/
dungen denkbar und wird bereits praktiziert. forschung/ Forschungsprojekte/Abschlussbericht_Last_
Mile_Logistics.pdf
2.7. Mikro-Konsolidierung und Einbindung
lokaler Radlogistikakteure Henrich, Philipp; Tetens, Gönke (2018): “Mikro-Hubs als Lö-
Der Leitfaden fokussiert nachfolgend auf Umschlagskno- sungsbeitrag für die nachhaltige Belieferung auf der letz-
ten von KEP-Diensten. Die Einbindung von lokalen Radlo- ten Meile. Erfahrungen aus Hamburg.” In: Lieferkonzepte
gistiker*innen, d.h. lokale Unternehmen, welche Logistik in Quartieren – die letzte Meile nachhaltig gestalten Lö-
per Fahrrad anbieten (z.B. innerstädtische Kurierdienste), sungen mit Lastenrädern, Cargo Cruisern und Mikro-Hubs.
kann jedoch ein wesentlicher Faktor für eine erfolgreiche Hrsg.: Wulf-Holger Arndt; Tobias Klein. Berlin: Deutsches
Umsetzung und eine langfristige Etablierung der Radlo- Institut für Urbanistik.
gistik vor Ort sein. Für lokale Radlogistiker*innen bieten https://difu.de/publikationen/2018/lieferkonzep-
sich zwei Pfade der Einbindung an: te-in-quartieren-die-letzte-meile-nachhaltig.html
11Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg / Planung von Lastenradumschlagsknoten
// München • Der dargestellte Planungsablauf ist idealtypisch und
Bauer, Uta; Lindloff, Kirstin; Stein, Thomas (2018): “Mikro-De- beginnt mit der ersten Intention der Planung einer
pots in innenstadtnahen Wohnquartieren. Erste Ergebnisse nachhaltigen Zustellung. Die Praxis kann davon stark
und Diskussionen im Rahmen des Forschungsprojekts „Ci- abweichen. Das ist besonders der Fall, wenn eine Seite
ty2Share“.” In: Lieferkonzepte in Quartieren – die letzte (Kommune oder Logistik) bereits mit sehr konkreten
Meile nachhaltig gestalten Lösungen mit Lastenrädern, Vorstellungen über tiefere Planungsschritte in die
Cargo Cruisern und Mikro-Hubs. Hrsg.: Wulf-Holger Arndt; Zielformulierung geht (z.B. Ziel der unbedingt
Tobias Klein. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik. kooperativen Nutzung oder Ziel der unbedingten
https://difu.de/publikationen/2018/lieferkonzep- Nutzung einer bestimmten Fläche). Je nach Planungs-
te-in-quartieren-die-letzte-meile-nachhaltig.html fall lassen sich einige Planungsschritte parallelisieren
oder zusammenfassen.
Niels, Tanja; Hof, Moritz Travis; Bogenberger, Klaus (2018):
“Design and Operation of an Urban Electric Courier Cargo • Die Planung eines Umschlagsknotens ist eine
Bike System.” In: 21st International Conference on Intel- sogenannte „Brownfield-Planung“ (Planung im
ligent Transportation Systems (ITSC) Maui, Hawaii, USA, Gegebenen). Ziel der Planung ist somit keine optimale,
November 4-7, 2018. sondern eine für alle beteiligten Akteure sinnvolle
https://www.researchgate.net/publication/329196075_ Lösung. Dabei gibt es keine Universallösung: Jede
Design_and_Operation_of_an_Urban_Electric_Courier_ Stadt und jeder Logistikdienstleister ist anders. Wegen
Cargo_Bike_System der Bewahrung der Anonymität von Gesprächs-
partner*innen können nachfolgend keine Angaben in
Stationäre Umschlagsknoten Bezug auf konkrete Städte oder Dienstleister erfolgen.
// Nürnberg Wichtig bei der Planung ist die Bereitschaft zur
Bayer, Marius; Seidenkranz, Markus (2019): “Erfolg durch Iteration im Prozess.
Methodik beim Mikro-Depot-Projekt in Nürnberg.” In:
Nachhaltige Stadtlogistik. Hrsg.: Ralf Bogdanski. München: • Der Fokus in der Prozessdarstellung liegt auf Lasten-
Huss-Verlag. rädern und dem Umschlag auf diese für die letzte
https://www.th-nuernberg.de/fileadmin/thn_for- Meile; die Darstellungen sind grundsätzlich jedoch
schung-innovation/Vorlaufforschung/2017/1_Mikro- auch für andere alternative, straßenbasierte Transport-
DepotKonzept.pdf mittel gültig.
Kooperative Umschlagsknoten • Zu einzelnen Aufgaben im Planungsprozess werden
// Berlin jeweils Empfehlungen für geeignete Verantwortliche
https://www.komodo.berlin/ zur Bearbeitung gegeben. Diese sind wie folgt
gekennzeichnet: „[K]“ = Kommune, „[L]“ = Logistik.
„Logistik“ steht dabei Synonym für KEP-Logistik-
dienstleister.
4. Planungsprozess
Lastenradumschlagsknoten • Das Lastenrad ist nicht die Universallösung. Es wird
immer Güter oder Orte/ Kunden in der Stadt geben,
Notwendige Vorbemerkungen für die das Lastenrad nicht wirtschaftlich sinnvoll
• Die Darstellung des Planungsprozesses und der eingesetzt werden kann. Mit dem Projektbeirat des
Komponenten basiert auf neun im Projekt „Lastenrad- Projektes „Lastenraddepot“ wurden für inner-
depot“ durchgeführten qualitativen planungs- städtische, gemischte Viertel deswegen Substitutions-
zentrierten Expert*inneninterviews mit Logistik- szenarien von 50% und 80% der Paketmengen von
planer*innen und kommunalen Planer*innen (für mehr Vans auf Lastenräder abgestimmt.
Details siehe Anhang A1). Eine Prüfung und An-
reicherung erfolgte anhand von 19 akzeptanz- • Eine Übersicht über den resultierenden
orientierten Expert*inneninterviews im Zuge Planungsprozess gibt der nachfolgende Zeitstrahl.
desselben Projektes.
12Planungsprozess Lastenradumschlagsknoten
Initiierung
Projektanstoß
0.
Planungsebene
Großräumliche
A1
Abstimmung Zielsetzung
Ziel
Akteurskonstellation & Verwantwortlichkeiten abstimmen
1.
Evaluationsplanung
Konzeptplanung
Konzept
2.
Bestimmung Planungsgebiet A2
Ziele
Teilräumliche Planungsebene
Grobentwurf & Dimensionierung
Entwurf
3.
5.
Anforderungsliste Fläche Modifikation & Iteration
Flächensuche A3
Flächensuche
Verfügbarkeitssuche Fläche
4.
Realisierungsprüfung & Freigabe A4
6. Akzeptanzprüfung und Öffentlichkeitsbeteiligung
Flächensuche
Tiefenprüfung Fläche
4.
Erschließungsprüfung
Raumabschnitt
Umsetzungsplanung
Detailplanung UK inkl. Flächenherrichtung
Städtebauliche Integration
7.
Ausfertigung Genehmigungen A5
Investition und Ausführung
Akzeptanzprüfung
Evaluation
Wirkungsevaluation A6
8.
Ökonomische Evaluation
Erweiterung
...
9.
Zeit
Abbildung 7: Zeitstrahl des Planungsprozesses (Hinweis: „A1“ bis „A6“ sind Abbruchkriterien im Prozess, siehe jeweilige Abschnitte)
13Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg / Planung von Lastenradumschlagsknoten
4.1. Initiierung der Planung kommunalen Handlungsnotwendigkeit nimmt dann gern
Die Initiierung der Planung ist das auslösende Moment mehrere Abstimmungsrunden in Anspruch. Die interne,
zur Planung von Lastenradumschlagsknoten. In diesem präzise Festlegung einer konkreten Zielstellung in der
Schritt geht ein Stakeholder (> Stakeholder) mit einer Pla- Stadt ist empfehlenswert, um diesen Planungsschritt ef-
nungsmotivation, resultierend aus einer bestimmten Pro- fektiv zu bewältigen.
blemlage und mit einer entsprechenden Handlungsmoti-
vation, auf die anderen Akteure zu. Initiierende Akteure Wesentliche zu präzisierende Aspekte sind die intendier-
sind meist: te Wirkung (z.B. CO2-Minderung, Minderung der Luftver-
schmutzung, Minderung des Parkens in zweiter Reihe) und
Stadtverwaltung bzw. eine betraute Abteilung der Planungshorizont (Pilot, Dauerlösung, ganzheitliches
einer Stadtverwaltung Logistikkonzept). Wesentlich ist dabei, dass Städte in der
KEP-Dienste, andere Logistikunternehmen, Zielstellung neue Lösungen und die zukünftige Entwick-
Radlogistiker lung (10-15 Jahre) von Stadt und Logistik mitdenken. Je
Forschungsprojekte bzw. Forschungsinstitutionen nach intendierter Wirkung können auch andere Maßnahmen
Handels- oder Wirtschaftsverbände als Radlogistik (z.B. Lieferkonzepte mit E-Vans) geeignet sein.
Stadtpolitik / Stadtrat
Jede Planung ist eine neue Suche und die Radlogistik ein
Die Initiative der Kommune ist ausdrücklich zu empfehlen. Lernprozess. Empfehlenswert ist der Start mit einfachen
Für Logistiker*innen stellen die je nach Stadt sehr unter- Lösungen und Piloten. Sie dienen als Lern- und Testob-
schiedlichen Zuständigkeiten und Ansprechpersonen ein jekte für eine Stadt, von der aus Erweiterungen (räumlich/
starkes Hemmnis in der Kontaktaufnahme dar (> Treiber & konzeptionell) durchgeführt werden können.
Barrieren). Der politische Wille zur Umsetzung ist für Logis-
tiker*innen zudem wesentlich. Mit der Initiative der Stadt Bei der Analyse der Akteurskonstellation ist zu klären:
wird dieser eindeutig signalisiert. Der weitere Vorteil ist, • Wie viele und welche Logistikdienstleister sind
dass hierdurch vorhandene Ansprechpartner*innen in der einzubeziehen?
Kommune für die Logistik von vorneherein bekannt sind. • Wer ist wann kommunal zwingend mit einzubeziehen?
Wer vielleicht im weiteren Prozess? (> Stakeholder)
Der politische Wille zur Umsetzung sollte in der Wahrneh- • In welchem Umfang wird die Öffentlichkeit mit
mung der Logistik besonders in den Verwaltungsspitzen einbezogen? Sind die Bedürfnisse von
stark ausgeprägt sein. Diese verfügen über hohes politi- Anrainer*innen (also Anwohner*innen und Gewerbe-
sches Realisierungspotential. Eine erfolgreiche kommu- treibende im direkten Umfeld des Standortes/
nale Erstansprache von Logistikunternehmen erfolgt da- potenzieller Standorte) soweit bekannt, dass
mit geeignet durch obere Verwaltungsebenen oder direkt Widerständen begegnet werden kann, solange noch
durch Dezernent*innen oder den*die Oberbürgermeis- Gestaltungsspielraum besteht?
ter*in. (> Öffentlichkeitsbeteiligung)
• Wann sind Servicepartner der KEP-Dienste
4.2. Zieldefinition einzubinden?
Dieser Schritt sollte auf strategischer Ebene mit entspre- • Wer ist für welche Aufgaben verantwortlich? Wie und
chend entscheidungsbefugten Personen stattfinden. wie häufig erfolgt die Abstimmung?
Analyse der konkreten Problemlage und Auf kommunaler Seite ist die Benennung einer einheitli-
Handlungsnotwendigkeit [K] chen, prozessbegleitenden Ansprechperson, idealerweise
Interne Zieldefinition der Stadt [K] mit Logistikkompetenz, zu empfehlen (> Verbesserung),
Festlegung der Akteurskonstellation inkl. der*die lokal gut vernetzt ist.
Öffentlichkeitsbeteiligung [K, L]
Gemeinsame Zieldefinition von Stadt und Logistik [K, L]
Abbruchkriterium:
Bestimmung von Evaluationskriterien [K, L]
A1 – Die Zielsetzung der Stadt und der
Abstimmung von Verantwortlichkeiten [K, L] Logistik(er*innen) lassen sich nicht vereinbaren.
Logistikakteure machen häufig die Erfahrung, dass Städte
mit unklaren Zielen in den Planungsprozess starten. Die
Erklärung der (Lastenrad-) Logistik und Identifikation der
14Planungsprozess Lastenradumschlagsknoten
4.3. Konzeptplanung Kombinierte Nutzungen (> städtebauliche Integration; >
Mit den festgelegten Planungszielen erfolgt die Erarbei- Nutzung) können die städtische Integration fördern und
tung eines grundlegenden Konzepts der Logistikprozesse einen Mehrwert für das urbane Leben bieten. Sind sie ge-
zwischen Hub und Empfänger*innen. Dazu gehören die wünscht, sind diese zu definieren und ihre Umsetzbarkeit
folgenden Punkte: mit den Festlegungen zu den Umschlagsknoten abzuglei-
chen.
Singuläre oder kooperative Umschlagsknoten? [K, L]
Identifikation und Festlegung des konkreten
Umsetzungsbereichs in der Stadt [K, L] Abbruchkriterium:
A2 – Die Analysen der intendierten Stadt bzw. Stadt-
Auswahl und Festlegung möglicher Typen von
bereiche ergeben kein ausreichendes Potential für
Umschlagsknoten [K, L] Radlogistik
Abstimmung und Festlegung möglicher
kombinierter Nutzungen [K, L]
Wesentlich für die Konzeptgestaltung ist, dass bei mehre- 4.4. Grobkonzept und Anforderungsbestimmung
Konzept
ren Logistikdienstleistern die Festlegung getroffen wird, Dieser Schritt dient der Spezifizierung des Mengengerüsts
ob der Umschlagsknoten kooperativ oder singulär sein und der Festlegung der Anforderungen an die Flächen für
soll (> Nutzung). Die meisten KEP-Dienste stehen koope- Umschlagsknoten entsprechend des anvisierten Typs. Er
rativen Lösungen offen gegenüber (> Nutzung), solange findet bezogen auf den intendierten Einsatzbereich statt.
Entwurf
grundlegende Anforderungen beachtet werden. Koope- Hier sollten eventuelle Servicepartner mit einbezogen
rative Umschlagsknoten haben einen deutlich erhöhten werden.
Flächenbedarf. Ist dafür keine geeignete Fläche a priori
vorhanden, können mehrere singuläre Umschlagsknoten Ermittlung lastenradgeeigneter Paketmengen im
sinnvoll sein. Planungsgebiet je KEP-Dienst [L]
Ermittlung des Fahrzeugeinsatzes für
Städtische Gebietstypen zeigen eine unterschiedliche Eig- nicht-lastenradgeeignete Güter [L]
nung für einen wirtschaftlichen Lastenradeinsatz (> Lage). Bestimmung der Ideallage im Einsatzbereich [L, K]
In der Konzeptplanung sind Stadtgebiete und -bereiche Ermittlung der benötigten Flächengröße des
deswegen genau zu spezifizieren. Der Zustellbereich um Umschlagsknotens [L, K]
einen Umschlagsknoten beträgt ca. 500m bis 1,2km und Definition von Erschließungs- und
ist in der Wirtschaftlichkeit stark vom KEP-Dienst und des- Ausstattungsanforderungen [L].
sen jeweiliger lokaler Sendungsstruktur abhängig (Werte
aus Expert*inneninterviews). Daher sind die Wunsch- Die KEP-Dienste haben, in Abhängigkeit des konkreten
gebiete der Stadt mit den (internen!) Sendungsdaten der Einsatzbereichs und des Logistikprozesses, individuelle
KEP-Dienste abzugleichen. Geeignet sind hohe und sehr Paketmengenanteile, die auf Lastenräder verlagert wer-
hohe Stoppdichten (> Lage). Weiterhin ist die Zuteilung zu den können. Diese zu bestimmen ist notwendig, um über
Servicepartnern, die häufig Gebietsschutz haben, zu prü- einen groben Entwurf die Größe der Fläche bestimmen zu
fen. Idealerweise sind sie deckungsgleich. Bei mehreren können (z.B. „Wie viele Wechselbrücken müssen unterge-
KEP-Diensten kann dies die Identifizierung und Abstim- bracht werden?“). Im Entwurf sollten Rangier- und Halte-
mung eines kooperativen Standorts deutlich erschweren. flächen, Abstellflächen für Lastenräder sowie eventuell zu
Sollen größere Stadtbereiche (> ca. 1km²) beplant werden, schaffende Sozial- und Sanitätsräume mit bedacht werden
sind mehrere Umschlagsknoten sinnvoll. (> Umschlagsknoten).
Bei der Festlegung der Typen von Umschlagsknoten (> Bei der Auswahl des Umschlagsknotentyps und der bevor-
Umschlagsknoten) ist abzustimmen, welche Varianten von zugten Flächen ist zu prüfen, welche Form der Öffentlich-
KEP-Diensten bzw. der Stadt bevorzugt oder ausgeschlos- keitsbeteiligung genutzt werden sollte (> Öffentlichkeits-
sen werden. Zudem sollte abgestimmt werden, ob weitere beteiligung).
alternative Zustellfahrzeuge eingesetzt werden. Für den
folgenden Schritt ist eine gemeinsame Festlegung zu be- Die KEP-Dienste können aus ihren Sendungsdaten Ideal-
vorzugender Umschlagsknoten zu bestimmen. lagen und optimale Touren bestimmen. Die Stadt hat
Präferenzen aus verkehrlichen und städtebaulichen An-
15Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg / Planung von Lastenradumschlagsknoten
forderungen (> Lage, > Städtebauliche Integration, > Er- Stadt
schließung). Aus der Abstimmung beider sind Suchareale • Wer ist tatsächliche*r Eigentümer*in und wäre diese
für ideale Standorte zu bilden. Fläche unter diesem*dieser nutzbar?
• Bei öffentlichen Flächen:
Für die Suche von konkreten Eignungsflächen ist ein An- – Ist eine Sondernutzung bzw.
forderungskatalog zu bilden, der insbesondere aufnimmt: Umwidmung möglich?
• Sind Radverkehrsanlagen in der Erschließung – Ab wann und wie lange kann diese
erforderlich? (> Infrastruktur) Fläche bereitgestellt werden?
• Ist die Zufahrtsmöglichkeit für Lkw (bis 12t z.GG.)/ – Zu welchen Kosten kann die Fläche
eine Hauptverkehrsstraße erforderlich? bereitgestellt werden?
• Sind Stromanschluss, Ladesäule(n) erforderlich; • Liegen die erforderlichen Medien (z.B. Strom) an?
wenn ja mit welcher Leistung? • Bestehen weitere Nutzungsansprüche bzw.
• Sind Sozial- und Sanitätsräume erforderlich? Nutzungskonflikte (auch langfristig)?
• Wie hoch ist die Zahlungsbereitschaft? • Bestehen Ansprüche/Konflikte durch
• Sind kombinierte Nutzungen (> Nutzungen) Umweltschutz, Denkmalschutz u.a.?
gewünscht? • Ist das Vorhaben verkehrlich zulässig
(Verkehrsbehörde)?
4.5. Flächensuche
Die Suche nach geeigneten Flächen (> Flächen) stellt den Sind nach der tiefergehenden Prüfung Flächen nicht ge-
Kern der Planung dar. Dieser Schritt ist, durch die Knapp- eignet, besteht wiederum die Möglichkeit der Modifikation
heit an geeigneten Flächen und den vielfältigen Ansprü- und Iteration (Abschnitt 4.6). Öffentliche Flächen können
chen in der Stadt, komplex. Für die Flächensuche bietet durch die Stadt in Wert gesetzt werden.
es sich an, anhand des Anforderungskatalogs (Abschnitt
4.3) zuerst grob geeignete Flächen zu suchen und diese Bei Konflikten mit anliegenden Nutzungsformen bzw.
anschließend im Detail durch Logistik und Stadt auf ihre Nutzer*innen, dem Denkmalschutz oder dem Stadtbild
Eignung prüfen zu lassen. Für die grobe Flächensuche eignen können Verfahren der Öffentlichkeitsbeteiligung in der
sich: Modifikation bzw. Gestaltung des Umschlagsknotens die
entsprechende Akzeptanz erhöhen (Abschnitt 4.7, s. auch
Abfragen bei Servicepartnern nach geeigneten > Stakeholder und Akzeptanz).
Immobilien/ Flächen [L]
Abfragen in der Stadt nach eigenen geeigneten
Flächen (Stadt/ angeschlossene Unternehmen/ Abbruchkriterium:
Verbände etc.) [K] A3 – Für die Umschlagsknoten werden in dem
intendierten Einsatzgebiet keine Flächen gefunden
Analysen über Luftbilder, GIS-Daten und
A4 – Das Radlogistiksystem ist bei den Flächen nicht
Immobiliendatenbanken [K] wirtschaftlich
Befahrungen des Planungsgebiets [K, L]
Ist bereits auf dieser Ebene keine Fläche entlang der An- 4.6. Modifikation und Iteration
forderungen zu finden, ist mit der Modifikation und Itera- Die Erfahrung bei realisierten Planungen zeigt, dass die
tion (Abschnitt 4.6) fortzufahren. Ist eine geeignete Fläche Planung ein iterativer Prozess aus Anforderungen, Logis-
bzw. sind mehrere gefunden, ist bzw. sind diese im Detail tikprozess und verfügbaren Flächen ist. Die Verfügbarkeit
zu prüfen. Dafür sind folgende Aspekte zu betrachten: letzterer stellt die wesentliche Barriere der Planung und
Umsetzung dar. KEP-Diensten ist bewusst, dass Flächen in
Logistik der logistisch optimalen Lage häufig nicht zu finden sind.
• Ist die Kostenstruktur geeignet (Prüfung der Konnten mit dem ersten Entwurf keine geeigneten Flä-
Wirtschaftlichkeit, inkl. Freigabe)? chen gefunden werden, ist eine Modifikation in folgenden
• Ist die logistische Eignung (Zufahrt, Rangierflächen, Punkten und ein iterativer Wiedereinstieg an dem ent-
Logistikflächen) gegeben? sprechenden Planungsschritt sinnvoll:
• Sind alle erforderlichen Ausstattungen möglich?
Suche von Flächen außerhalb der Ideallage,
Änderung von Zustellfahrzeugen [K, L]
Modifikation des Typs des Umschlagsknotens [K, L]
16Planungsprozess Lastenradumschlagsknoten
Modifikation der Gestaltung des Umschlagsknotens 1. Rahmenbedingungen klären
[L, K] • Was ist das Ziel des Beteiligungsprozesses?
Modifikation der Paketmengen für geringeren • Welchen Stellenwert haben die Prozessergebnisse?
Flächenbedarf [L] • Zu welchen Entscheidungsschritten ist
Modifikation von kombinierten Nutzungen [K, L] Beteiligung vorgesehen?
Modifikation der monetären Rahmenbedingungen [K, L] • Wie werden Entscheidungen getroffen?
Modifikation des Zeithorizonts [K, L]
2. Auswahl der Beteiligten
Die Modifikation des Umschlagsknotentyps kann neue • Welche Beteiligten werden einbezogen?
Flächenpotentiale erschließen. So kann z.B. die Ände- • Gibt es bestimmte vulnerable Gruppen (z.B. ältere
rung von Bestandsbauten zu Containern die Nutzung von Menschen oder Kinder), die einbezogen werden
Brachflächen ermöglichen. Die Modifikation der Paket- sollten? Wie können diese adäquat einbezogen
mengen kann durch die Verringerung der Mengen bei in- werden?
teressierten KEP-Diensten, sofern wirtschaftlich sinnvoll, • Wer entscheidet über die Teilnahme?
je nach Fläche erfolgen. Auch die Reduktion von Akteuren • Gibt es Kriterien, die eine Repräsentativität
kann eine mögliche Maßnahme sein. Beides kann die be- der Beteiligten sicherstellen?
nötigte Flächengröße reduzieren und Potentiale erschließen.
3. Ausmaß der Beteiligung
Bei kombinierten Nutzungen kann es vorkommen, dass • In welchem Umfang haben die Beteiligten aktiv
keine Flächen gefunden werden, die dies erlauben. Dann Einfluss auf das Ergebnis?
kann es sinnvoll sein, diese zu reduzieren oder den Fokus • Wie ausgeprägt ist die Kontrollfunktion der
nur auf Logistik zu legen. Beteiligten?
Flächensuche
Bei der Modifikation der monetären Rahmenbedingungen In jedem Fall sollten Anrainer*innen so früh wie möglich
sollten Städte prüfen, ob bei zu teuren Flächen eine öf- über die Pläne informiert werden. Dabei ist es wichtig, die
fentliche Förderung bzw. bei öffentlichen Flächen eine Re- Hintergründe für die Pläne zu kommunizieren (> Warum
duktion von Nutzungsgebühren (z.B. der Sondernutzungs- Radlogistik?) – wobei nicht nur die Vorteile beschrieben,
Modifikation
gebühr) möglich sind. sondern auch mögliche negative Aspekte klar benannt
& Iteration
werden sollten.
Mit der Modifikation des Zeithorizonts wird die Umsetzung
verschoben. Das ermöglicht der Stadt, die Flächen bei fol- Informieren ist allerdings nur ein erster, basaler Schritt.
genden Neu- und Umbaumaßnahmen, auch privater Inves- Von Beteiligung kann erst die Rede sein, wenn die Betei-
toren, planerisch (z.B. Bebauungsplan) mit vorzusehen. ligten die Möglichkeit haben, ihre eigenen Vorstellungen
einzubringen. Das Ausmaß der Beteiligung lässt sich in
Bei der Modifikation ist zu prüfen, ob diese eine Variation fünf Abstufungen kategorisieren (Tabelle 4).
der Öffentlichkeitsbeteiligung bedingt.
Nicht-
4.7. Öffentlichkeitsbeteiligung Beteiligung
Die Anrainer*innen (Anwohner*innen und Gewerbetrei- Posteinwürfe, Informationsstände,
Information
Medienberichte
bende in der unmittelbaren Umgebung) eines Umschlags-
knotens haben in ihrem Alltag jeden Tag mit diesem zu Konsultation Befragungen, Bürger*innenforum
tun, weswegen ihre Bedürfnisse besondere Berücksichti- Zukunftswerkstatt, Planungszelle,
Partnerschaft
gung finden sollten. Insbesondere wenn die vorgesehene Backcasting
Fläche vorher öffentlich genutzt wurde, ist zu erwarten, Kontrolle durch
dass es Reaktionen auf die geplante Neunutzung geben Bürger*innen
Beteiligung
wird. Wenn die Anrainer*innen in die Planung einbezogen
Tabelle 4: Abstufungen des Ausmaßes von Öffentlichkeitsbeteiligung
werden und sie sich aktiv beteiligen können, besteht die
Chance, dass sie sich mit dem Projekt identifizieren und es
als Aufwertung ihrer Nachbarschaft sehen.
Für die Planung einer Beteiligung sollten Antworten auf
folgende Fragen gefunden werden:
17Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg / Planung von Lastenradumschlagsknoten
4.8. Umsetzungsplanung
Die Umsetzungsplanung erfolgt, sobald eine geeignete Abbruchkriterium:
Knoten
A6 – Das Lastenradsystem war nicht wirtschaftlich
Fläche für das intendierte, und eventuell modifizierte,
sinnvoll/ hat die gewollte Wirkung nicht erfüllt/ wurde
Konzept gefunden ist. Dieser Schritt hat die Implemen- nicht akzeptiert.
tierung bis zum Betrieb des Umschlagsknotens (> Knoten)
zum Ziel.
4.10. Verstetigung
Ausfertigung der Genehmigungen durch die Stadt Bei positiver Evaluation besteht die Möglichkeit, das Las-
(sofern nötig) [K] tenradkonzept in dieser Form zu verstetigen; das heißt,
Ausfertigung von Verträgen (sofern nötig) [K, L] den Pilotversuch in ein reguläres Konzept zu überführen.
Beauftragung des Equipments [L] Dieser Schritt kann beinhalten, dass von temporären Um-
Beauftragung von Maßnahmen der In-Wertsetzung schlagsknoten (Container, Wechselbrücke, Anhänger) auf
(Strom, Erschließung, Sicherung etc.) [K] langfristige, besser integrierte Formen gewechselt wird,
die eine partielle Neuplanung inkl. Flächensuche benötigen.
Bei diesem Schritt werden Investitionen und langfristige
Ausgaben getätigt. Es ist deswegen genau auf die Ab- Bei kooperativen Umschlagsknoten kann der Fall auftre-
stimmung von Verantwortlichkeiten (Wer zahlt was?) zu ten, dass eine Verstetigung nicht für alle Logistikunter-
achten. Dies bedingt auch verbindliche Zeitpläne, damit nehmen sinnvoll ist. Hier sollte ein Betreibermodell über
die Prozessumstellung bei der Logistik inklusive der An- neutrale Akteure (> Nutzung) gewählt werden, dass eine
werbung von (Lastenrad-) Fahrer*innen, verlässlich einge- Verstetigung mit weniger Akteuren als in der Pilotphase
plant werden kann. ermöglicht.
Neben der Verstetigung besteht die Möglichkeit, das Kon-
Abbruchkriterium:
zept auf andere, ähnliche Stadtbereiche auszuweiten. Mit
A5 – Die finale Detailplanung des Umschlagsknotens
erhält keine Genehmigung. den gewonnenen Erfahrungen können dortige Planungs-
prozesse schneller bzw. effizienter ablaufen.
4.9. Evaluation Die Verstetigung kann auch in der Entwicklung eines ge-
Die Evaluation dient der Überprüfung der Wirkung des samtstädtischen Konzepts für die nachhaltige Zustellung
Lastenradumschlagsknotens. Kurz: Wurde das erreicht, mit spezifischen Lösungen für die unterschiedlichen Ge-
was zu Beginn intendiert war? Dafür wird anhand der in bietstypen bestehen (> Verbesserung Planung). Dieses ist
der Zieldefinition festgelegten Evaluationskriterien ein langfristig für Städte zu empfehlen.
Vorher-Nachher-Vergleich durchgeführt.
4.11. Exkurs: Neuplanung von Quartieren
Logistikunternehmen führen bei derartigen Projekten Bei der Neuplanung von Quartieren sollte die Logistik
selbsttätig eine Evaluation der Wirtschaftlichkeit durch. grundsätzlich mitgedacht und in die Planung integriert
Diese ist ausschlaggebend für eine mögliche weitere Ver- werden. Besteht der Planungswille eines neuen Quartiers
stetigung oder Ausweitung des Konzepts. in einer Stadt, sollte die Stadt hierfür direkt auf Logistik-
unternehmen zugehen und diese einbinden.
Zusätzlich ist es sinnvoll, besonders durch die kommunale
Seite zu prüfen, ob der Lastenradeinsatz die Ziele in Bezug Grundsätzlich kann auch bei einer derartigen Planung
auf CO2, Luftverschmutzung und die Verkehrssituation er- dem geschilderten Vorgehen gefolgt werden. Erfolgt
zielt haben. Für die Weiterführung ist es zusätzlich von In- die Planung auf dem Reißbrett, können die Flächen ent-
teresse, ob das neue Logistikkonzept von den beteiligten sprechend idealer Anforderungen beider Seiten direkt
Stakeholdern, besonders von Handel, Empfänger*innen vorgesehen und in den Masterplan oder Bauleitplan ein-
und Anrainer*innen akzeptiert wird. gearbeitet werden. Hier ist insbesondere auf den Einbe-
zug weiterer Logistikinnovationen (Paketboxen, Conci-
Die Evaluation kann von den am Umschlagsknoten betei- erge-Service u.Ä.) zu achten.
ligten Akteuren selbst durchgeführt werden. Städte lassen
diese aber auch von externen Gutachter*innen bzw. For- Erfolgt die Neuplanung eines Bestandsquartiers (Stadt-
schungseinrichtungen durchführen. umbau), dann sollte die Logistik ebenso von Anfang an
eingebunden werden. Entsprechende Flächen sind in
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