NAB-REGIONALSTUDIE AARGAU 2013 - STANDORTVORTEILE DURCH MOBILITÄT UND VERKEHR
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NAB-RegionalStudie Aargau 2013 Standortvorteile durch Mobilität und Verkehr Wir lösen das. | nab.ch
Inhaltsverzeichnis
3 Einleitung
Infrastruktur
4 Aargau: das Herz der Schweizer Verkehrsnetze
5 Einflussreiche Verkehrsplanung
6 Überlastung der Infrastruktur: Stau
9 Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur
10 Engpässe bei der Verkehrsinfrastruktur: Lösungsansätze
Standortfaktor Erreichbarkeit
12 Messung der Standortqualität
14 Verkehrstechnische Erreichbarkeit
19 Erreichbarkeit und Immobilienpreise
19 Ausblick
Pendlermobilität
20 Pendleraufkommen
21 Regionale Pendleraktivitäten
24 Pendlerregionen im Detail
25 Wohnen und Pendeln
26 Exkurs: die Kosten des Pendelns
30 Fazit
31 Impressum
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2Einleitung
Mit über acht Millionen Einwohnern und einem stetig In der letztjährigen NAB-Regionalstudie zu Demografie,
wachsenden Mobilitätsbedürfnis steigt das Ver
kehrs Wohnen und Immobilienmarkt zeigten wir, wo und wes
aufkommen in der Schweiz merklich. Mobilität und der halb die Bevölkerung im Aargau wächst und welche Aus
daraus entstehende Verkehr nehmen deshalb in unse wirkungen dies auf die lokalen Immobilienmärkte hat.
rer Gesell
schaft eine zunehmend wichtigere Position Mit dem Bevölkerungswachstum hat auch das Pendler
ein. Die Entflechtung von Wohn- und Arbeitsort sowie aufkommen im Kanton Aargau stark zugenommen. Der
eine erhöhte Reisebereitschaft in der Freizeit resultie Kanton und die Aargauer Gemeinden profitieren zwar
ren direkt in einem grösseren Verkehrsaufkommen. Die von höheren Steuereinnahmen, stehen aber auch vor der
Ansprüche an die Infrastruktur steigen dadurch rapide. Aufgabe, die Infrastruktur entsprechend der wachsenden
Neben den Vorzügen der Mobilität hat der Verkehr auch Nachfrage auszubauen. Die diesjährige Studie knüpft
seine Schattenseiten. Insbesondere Lärm, Emissionen, direkt an die letztjährige Thematik an: Wir hinterfragen,
Platzbedarf und direkte Kosten sind negative Effekte. welche Bedeutung Verkehr und Mobilität für die Regio
Mit zunehmender Auslastung der Infrastruktur kommen nen haben und welche direkten und indirekten Entwick
Stau, Gedränge und Stress im Pendelverkehr dazu. Die lungen zu erwarten sind. Als Einstieg wird die aktuelle
Frage, wie die zukünftige Belastung im Strassen- und Situation der Infrastruktur im Kanton und in den angren
Schienenverkehr gehandhabt werden soll, ist für Poli zenden Gebieten skizziert. Darauf aufbauend zeigen wir,
tik und Wirtschaft deshalb zentral. Der Kanton Aargau welche Standortvorteile sich aus der verkehrstechnischen
– mit seiner Lage an den wichtigsten Verkehrsachsen der Erreichbarkeit für Private und Unternehmen ergeben. Ein
Schweiz – steht dabei im Mittelpunkt der Diskussion. besonderes Augenmerk gilt der Pendlermobilität. Im Rah
men der vorliegenden Studie nehmen wir somit eine für
die Wirtschaft des Kantons prägende Komponente unter
die Lupe.
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3Infrastruktur
d Die wichtigsten Schweizer Verkehrsachsen verlaufen durch den Aargau – mit allen Vor- und Nachteilen für den
Kanton.
d Das Verkehrsaufkommen kennt nur eine Richtung: nach oben.
d Die Zahl an Staustunden hat sich schweizweit in fünf Jahren verdoppelt.
d Stau: Von den Aargauer Pendlern sind vor allem diejenigen mit Arbeitsort Zürich und Baden betroffen.
Ökonomen verstehen Mobilität als Produkt, das entsteht, Aargau: das Herz der Schweizer Verkehrsnetze
wenn sich Personen und Güter auf Verkehrsnetzen und Die Jahrzehnte seit der Industrialisierung waren geprägt
Infrastrukturen bewegen. Neben den Verkehrsmitteln von einem starken Bevölkerungs- und Wirtschafts
ist die Infrastruktur der zentrale Inputfaktor. Zusätzlich wachstum. Entsprechend wurden auch die Schweizer
zu ihrer eigentlichen Funktion nimmt die Verkehrsinfra Verkehrsnetze ausgebaut, zuerst die Schienen-, dann
struktur oft eine gestaltende Rolle ein, d. h. sie wirkt sich die Strassennetze. Seit 1960 hat das gesamte Schweizer
beispielsweise auf die Raumplanung, die regionale Aus Strassennetz um 28 % an Länge gewonnen, während
dehnung der Arbeitsmärkte, die Güterflüsse und sogar das Schienennetz längenmässig stagnierte. Mit seiner
die individuelle Lebensgestaltung aus. Lage zwischen den Wirtschaftszentren Zürich, Basel,
Abbildung 1
Verkehrsaufkommen auf Schweizer Strassen
Durchschnittlicher Tagesverkehr pro Zählstelle 2012, Anzahl Fahrzeuge. Blau: Zählstellen im Aargau
Frauenfeld
Basel
Liestal
Aarau
Zürich
Solothurn Zug
0 – 10 000
10 001 – 30 000
30 001 – 50 000
50 001 – 100 000
Luzern
Schwyz
100 001 – 140 845
Quelle: Astra, Geostat
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4Abbildung 2
Bevölkerungsentwicklung Zofingen und Olten
1850 – 2010: Gemeindewerte, Schweiz und Kantone indexiert
22 500
20 000 in den vergangenen zehn Jahren um rund 6 % zunahm,
17 500 belief sich der Anstieg in Zurzach auf rund 19 %.
15 000
Einflussreiche Verkehrsplanung
12 500 Die raumplanerische Wirkung der Verkehrsinfrastruktur
lässt sich am Beispiel der beiden Städte Olten und Zofin
10 000
gen zeigen. Olten war vor dem Eisenbahnzeitalter eine
7500 Kleinstadt mit rund 1 900 Einwohnern, Zofingen hingegen
5 000
eine stolze Handelsstadt mit rund der dreifachen Einwoh
nerzahl. Die Schweizerische Centralbahn – eine Vorgän
2 500
gergesellschaft der heutigen SBB – setzte ihren «Bahn
0 kilometerstein 0» dennoch in Olten. Zofingen unterlag
1880
1920
1850
1860
1870
1888
1900
1910
1930
1941
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
im Standortwettbewerb, unter anderem aufgrund der
weniger direkten Ost-West-Verbindung. In der Folge
Zofingen
AG (Skala an Zofingen angeglichen) entwickelte sich Olten zur grössten Stadt des Kantons
Olten
Solothurn (Abbildung 2). Ihre Bevölkerung nahm seit der
SO (Skala an Olten angeglichen)
CH (Skala an Zofingen angeglichen) Jahrhundertwende stark zu und verzehnfachte sich bis in
die 1960er-Jahre. Auf kantonaler Ebene und südlich des
Quelle: BFS, Credit Suisse Engelbergs verlief die Entwicklung gemächlicher. Wenn
auch der in Zofingen fehlende Eisenbahnknoten nicht die
einzige Ursache für das unterschiedliche Wachstum ist, so
Zug und Bern kommt dem Aargau damit eine zentrale war er dennoch einer der zentralen Treiber. Die Rolle des
Rolle zu: Nicht weniger als drei der fünf meistbefahrenen öffentlichen Verkehrs (und im geringeren Masse des Pri
Autobahnstrecken liegen im Kanton Aargau. Abgesehen vatverkehrs) als «heimlicher Raumplaner» ist auch heute
von den Stadtkantonen Basel-Stadt und Genf sowie dem noch deutlich zu erkennen. Der «Achsenkanton» Aargau
Flughafenkanton Zürich weist der Aargau den höchsten wächst am stärksten am Rand der Wirtschaftszentren Zü-
Anteil von Verkehrsflächen am Kantonsgebiet auf – rund rich, Basel und Zug sowie an den Verkehrsknotenpunkten.1
5 % im Vergleich zu 2 % für die Gesamtschweiz. Im Gegensatz zum Strassennetz wirkt der öffentliche
Die höchsten Fahrzeugaufkommen im Kanton Aargau Verkehr vor allem kleinräumig um die hochfrequentierten
verzeichnen die Zählstellen Neuenhof, Würenlos, Baden Stationen. In den grösseren Zentren zeigt sich dies etwa
und Bareggtunnel (Abbildung 1). Pro Tag passieren durch im Büroflächenmarkt: An Standorten mit einer hohen
schnittlich über 120 000 Fahrzeuge diese Stellen. Einzig ÖV-Lagegüte können Büroflächen schneller abgesetzt
in Wallisellen (ZH) und Muttenz (BL) wurden 2012 landes werden.2 Die Lagegüte eines Standortes berechnet sich
weit höhere Werte gemessen. Vor zehn Jahren lagen die im Hinblick auf den öffentlichen Verkehr aus der Dis
Werte am Baregg mit rund 80 000 Fahrzeugen noch 50 % tanz und der Verkehrsfrequenz der Bahnhöfe, Bus- und
tiefer. Einerseits wurde die Kapazitätserhöhung infolge Tramstationen im unmittelbaren Umfeld. Die höchste
der dritten Tunnelröhre umgehend durch ein höheres ÖV-Lagegüte im Kanton Aargau weisen die Räume A
arau
Verkehrsaufkommen absorbiert. Andererseits zeigt dies und Baden auf: Das dichte Netz im Limmattal führt zu
eindrücklich die weiterhin zunehmende Belastung der einem annähernd zusammenhängenden Wirtschafts
Infrastruktur. Neben der Autobahn A1 trägt die A3 zwi raum von Zürich bis Baden (Abbildung 3 und Abbildung
schen Basel und der Verzweigung Birrfeld die höchste 4). Im Raum Aarau-Olten-Zofingen sind die einzelnen
Verkehrslast im Aargau. Abseits der Nationalstrassen hat
1
Weitere Informationen: NAB-Regionalstudie 2012.
sich das Verkehrsaufkommen unterschiedlich entwickelt: 2
Weitere Informationen: Immobilienmarkt 2013 – Strukturen und
Während der durchschnittliche Tagesverkehr in Muri Perspektiven, Credit Suisse Global Research 2013.
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5Abbildung 3 Abbildung 4
ÖV-Lagegüte Raum Aarau ÖV-Lagegüte Raum Baden
Lagegüte pro ha nach Frequenzqualität und Entfernung der ÖV- Lagegüte pro ha nach Frequenzqualität und Entfernung der ÖV-
Haltestellen Haltestellen
Bülach
Aarau
Suhr Brugg Baden
Wettingen
Olten
Regensdorf
Spreitenbach Oberengstringen
Aarburg
Dietikon
Oftringen Schlieren
Lenzburg Urdorf
Rothrist
ÖV-Lagegüte Zofingen ÖV-Lagegüte Wohlen
hoch hoch
Adliswil
tief tief
Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung, swisstopo, Credit Suisse Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung, swisstopo, Credit Suisse
ÖV-Hotspots weniger dicht verwoben. Er schöpft seine Abbildung 5
Lagegüte stärker aus den Fernverkehrsstationen. Strassenverkehrszählung
Obschon der Aargau im Bahnverkehr die wichtigsten Anzahl Fahrzeuge, durchschnittlicher Tagesverkehr Montag bis
Sonntag, ausgewählte Zählstellen im Aargau
Ost-West-Achsen beherbergt, liegen die Passagierfre
quenzen der Aargauer Bahnhöfe klar unter denjenigen 140000
2002 2004 2006 2008 2010 2012
der landesweit relevanten Zentren. Der Zürcher Haupt
bahnhof weist rund zehnmal höhere Frequenzen auf als 120000
Aarau, und auch der Bahnknotenpunkt Olten kommt auf
rund das Doppelte an Ein- und Aussteigern. Dennoch
100000
zählen Aarau und Baden zu den 20 höchstfrequentierten
Bahnhöfen in der Schweiz. An den meisten Stationen sind
80000
die Passagierzahlen zunehmend; unter den bedeutenden
Aargauer Haltestellen verzeichnen einzig Zofingen und
Frick rückläufige Passagierfrequenzen. 60000
Überlastung der Infrastruktur: Stau 40000
Die Belastung der Verkehrsinfrastruktur kennt nur eine
Richtung: nach oben. Unabhängig von der Zählweise 20000
signalisieren sämtliche Indikatoren einen Anstieg der Ver
kehrsleistung. Einerseits wachsen die Bevölkerung und
0
die Beschäftigung vor Ort stark, was den Binnenverkehr Baden, Oftringen Rheinfelden Schinznach-Dorf
Bareggtunnel
innerhalb des Kantons erhöht. Andererseits nimmt das
Verkehrsaufkommen auf den nationalen Achsen zu. Als Quelle: ASTRA
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6Abbildung 6
Staustunden nach Nationalstrasse
Summe aller Staustunden pro Jahr für die grössten Schweizer Strassen
9 000
A1 A2 A3 A4 A5-A21
8 000
7 000
6 000
5 000
4000
3 000
2 000
1 000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Quelle: Viasuisse, ASTRA
dritter Faktor tragen die gestiegenen Mobilitätsbedürf übrigen Nationalstrassen zeigt die Entwicklung ebenfalls
nisse der Privaten zur Verkehrszunahme bei. Die Analyse nach oben, wenn auch nicht so steil.
der Strassenverkehrszählung deutet darauf hin, dass das Unsere Fahrzeitenberechnung, die auch Staus berück
Verkehrsaufkommen deutlich stärker gewachsen ist als sichtigt, erlaubt eine regionalspezifische Auswertung.
die Bevölkerung: An den Aargauer Zählstellen Baregg Ausgehend von jedem Aargauer Quadratkilometer ver
tunnel, Oftringen, Rheinfelden und Schinznach-Dorf gleichen wir die Fahrzeiten in die wichtigsten Zentren
wurden 2012 bis zu 33 % mehr Fahrzeuge gezählt als zehn an einem staufreien Zeitpunkt mit denjenigen während
Jahre zuvor (Abbildung 5). Während die Zahl am Baregg des Morgenstaus an Wochentagen (Abbildung 7 bis
aufgrund der Eröffnung der dritten Tunnelröhre wach Abbildung 10). Pendelwege nach Aarau sind nur wenig
sen konnte, lässt sich die Entwicklung am Bözberg und in von Stau betroffen. In Richtung Baden müssen die meis
Rheinfelden nicht mit einer Kapazitätserweiterung erklä ten Aargauer Pendler mit Zeitzuschlägen von 10 % – 17 %
ren. Die Aargauer Bevölkerung ist in der gleichen Zeit rechnen. Gründe hierfür sind die Fahrtrichtung und die
periode lediglich um 12 % gewachsen, jene der Schweiz Autobahn A1, auf der sich der Verkehr vor allem gegen
als Ganzes um 10 %. Osten staut. Am stärksten betroffen sind Startpunkte
Die Aargauer Verkehrsinfrastruktur trägt eine steigende südlich des Badener Schulhausplatzes, des neuralgi
Verkehrslast: 2012 wurde in der Schweiz ein neuer schen Stauschwerpunkts im Stadtzentrum.
Höchststand von 19 900 so genannten «Staustunden» Pendelwege aus dem Aargau nach Basel sind von Stau
verzeichnet. Die Grösse bezeichnet die Summe aller Stun nur wenig betroffen. Fahrten aus dem unteren Fricktal
den mit Stau an den neuralgischen Punkten der grös las
sind noch am ehesten staugefährdet. Über tungs
seren Schweizer Strassen. Rund 80 % aller Staustunden bedingte Staus betreffen vor allem Fahrten aus den
sind gemäss Viasuisse auf Überlastung zurückzuführen, Regionen Mutschellen und Freiamt nach Zürich: Wäh
weitere 10 % werden von Unfällen verursacht. Baustellen rend der Üetlibergtunnel kaum von Staus betroffen ist,
und weitere Faktoren teilen sich die restlichen 10 %. Auf sieht die Situation an der Verzweigung Brunau deutlich
den Autobahnen A1 und A4 hat sich die Anzahl Staustun anders aus. Die Auswirkungen erstrecken sich bis ins
den seit 2008 mehr als verdoppelt (Abbildung 6). Bei den Obere Freiamt und in den Kanton Zug. Angesichts von
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7Abbildung 7 Abbildung 8
Relative Stauzeiten nach Aarau Relative Stauzeiten nach Baden
Relative verkehrsbedingte Verlängerung der Fahrzeit um 7.15 Uhr in Relative verkehrsbedingte Verlängerung der Fahrzeit um 7.15 Uhr in
Prozent Prozent
Bad Zurzach Bad Zurzach
Basel Rheinfelden Basel Rheinfelden
Frick Frick
Brugg Baden Brugg Baden
Liestal Liestal
0% – 5% 0% – 5%
5.1% – 7.5% Aarau Lenzburg 5.1% – 7.5% Aarau Lenzburg
Zürich Zürich
7.6% – 10% 7.6% – 10%
10.1% – 12.5% Oftringen Bremgarten (AG) 10.1% – 12.5% Oftringen Bremgarten (AG)
12.6% – 15% 12.6% – 15%
15.1% – 17.5% 15.1% – 17.5%
17.6% – 20% 17.6% – 20% Sins
Sins
20.1% – 22.5% Zug 20.1% – 22.5% Zug
22.6% – 25% 22.6% – 25%
25.1% – 27.5% 25.1% – 27.5%
Wirtschaftsregionen Luzern Wirtschaftsregionen Luzern
Strassennetz Schwyz Strassennetz Schwyz
Quelle: Geostat, Navteq, Credit Suisse Quelle: Geostat, Navteq, Credit Suisse
Abbildung 9 Abbildung 10
Relative Stauzeiten nach Basel Relative Stauzeiten nach Zürich
Relative verkehrsbedingte Verlängerung der Fahrzeit um 7.15 Uhr in Relative verkehrsbedingte Verlängerung der Fahrzeit um 7.15 Uhr in
Prozent Prozent
Bad Zurzach Bad Zurzach
Basel Rheinfelden Basel Rheinfelden
Frick Frick
Liestal Brugg Liestal Brugg
Baden
Baden
0% – 5% 0% – 5%
5.1% – 7.5% AarauLenzburg 5.1% – 7.5% Aarau Lenzburg
Zürich Zürich
7.6% – 10% 7.6% – 10%
10.1% – 12.5% Oftringen Bremgarten (AG) 10.1% – 12.5% Oftringen Bremgarten (AG)
12.6% – 15% 12.6% – 15%
15.1% – 17.5% 15.1% – 17.5%
Solothurn
17.6% – 20%
Sins
Solothurn
17.6% – 20%
Sins
20.1% – 22.5% Zug 20.1% – 22.5% Zug
22.6% – 25% 22.6% – 25%
25.1% – 27.5% 25.1% – 27.5%
Wirtschaftsregionen Luzern Wirtschaftsregionen Luzern
Strassennetz Schwyz Strassennetz Schwyz
Quelle: Geostat, Navteq, Credit Suisse Quelle: Geostat, Navteq, Credit Suisse
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8Abbildung 11
Mehrjahresplanung Verkehrsinfrastruktur
Wichtigste Grossprojekte, Investitionen nach Projekt und Jahr, netto (d. h. Kantonsanteil), in Mio. CHF
240
Mellingen, Umfahrung
Brugg, Südwestumfahrung
220
Baden, Verkehrssanierung
Bad Zurzach,
und Massnahmen Netzstrategien
Ostumfahrung
200
Lenzburg,
Knoten Neuhof
180
Sins,
160 Baden, Schulhausplatz Südwestumfahrung
140 Übrige Grossprojekte
Kantonsstrassen
Windisch, Nordumfahrung
120 Grossprojekte ÖV-Infrastruktur Grossprojekte
Verkehrsbeeinflussung
100
Übrige Kleinprojekte (Lärmsanierung, Radrouten, ÖV-Infrastruktur, Verkehrsbeeinflussung)
80
Kleinprojekte Kantonsstrassen
60
Kleinprojekte Werterhalt
40
20 Betrieb inkl. allg. Verwaltung
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Quelle: Kanton Aargau
staubedingten Zeitzuschlägen von 20 % und mehr hat grössere Entlastungsmassnahmen geplant. Zusätzlich
die Verkehrssituation einen massgeblichen Einfluss auf wird an verschiedenen Orten ins Verkehrsmanagement
die Wohn- und Standortqualität in den entsprechenden investiert. Mit Beeinflussungsmassnahmen soll der Ver
Regionen. Eine ähnliche Situation herrscht an der Zürcher kehr besser gelenkt und dadurch verflüssigt werden, was
Nordumfahrung, wobei deren Effekte bis in den Raum auch dem öffentlichen Verkehr zugutekommt.
Winterthur und in die Ostschweiz spürbar sind. Besser Für den öffentlichen Verkehr fällt in der Mehrjahrespla
ergeht es den Bewohnern des Limmattals und des Raums nung anteilsmässig nur ein kleiner Betrag an. Dieser
Baden: Fahrten nach Zürich werden mit Stau zwar um kann sich jedoch um rund 40 Mio. CHF erhöhen, falls der
über 10 % länger, im Vergleich zu den südlich gelegenen Grosse Rat im Herbst 2013 dem Projekt «S-Bahn 2016ff.»
Gebieten sind dies jedoch relativ niedrige Werte. zustimmt. Den Grossteil der Investitionen würde dabei
der Bund übernehmen. Neben verschiedenen Takterhö
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur hungen würde das Freiamt mit einer neuen S-Bahn-Linie
Der Kanton Aargau investiert in nächster Zeit zwischen erschlossen. Darüber hinaus stimmte der Grosse Rat
120 Mio. CHF und 240 Mio. CHF pro Jahr in seine Ver Ende 2012 zwei Grosskrediten für Infrastrukturinvestitio
kehrsinfrastruktur (Abbildung 11). Dazu kommen die nen der Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) im Umfang
Investitionen der Gemeinden sowie des Bundes. Neben von 9.6 Mio. CHF sowie der Bremgarten-Dietikon-Bahn
Sanierungsprojekten in Baden sind in Lenzburg und Sins (BDWM) in Höhe von 7.2 Mio. CHF zu.
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9SBB und ZVV: Grossprojekte betreffen auch den Aargau
Die Vorlage FABI («Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur») wurde in der diesjährigen Sommersession von
den eidgenössischen Räten gutgeheissen, voraussichtlich wird das Volk 2014 über die Vorlage abstimmen.
FABI enthält drei Elemente:
d Einen «Bahninfrastrukturfonds», der Betrieb, Unterhalt und Ausbau finanziert
d Das Strategische Entwicklungsprogramm STEP
d Ein erster STEP-Ausbauschritt mit Investitionen bis 2025 (Umfang 6.4 Mrd. CHF)
Für den Aargau sind vor allem zwei Ausbauten im Rahmen des STEP-Ausbauschritts relevant:
d Halbstundentakt der S-Bahn-Linie Aarau-Zürich
d Vierspuriger Ausbau der Fernverkehrsstrecke Aarau-Olten
d Kapazitätserhöhung der Güterverkehrsstrecke Basel-Chiasso, die durch das Freiamt führt
Zusätzlich dürften die Aargauer von indirekten Effekten durch Fahrzeitverkürzungen und Kapazitätserhöhungen im
Fernverkehr profitieren.
Das Limmattal von der Zürcher Stadtgrenze bis nach Baden ist ein dynamischer Wohn- und Wirtschaftsraum.
Obschon entlang der Limmat die wichtigste Ost-West-Bahnachse der Schweiz verläuft, ist die Feinverteilung im
öffentlichen Verkehr verbesserungsfähig. Die Limmattalbahn zwischen Zürich-Altstetten und Killwangen-Spreiten
bach soll diesen Zustand ab 2019 verbessern. Noch ist die genaue Linienführung umstritten, aus Aargauer Sicht ist
jedoch die verbesserte Erschliessung der Einkaufszentren in Spreitenbach hervorzuheben. Aus den Erfahrungen mit
der Glattalbahn ist ausserdem mit einer erhöhten Bautätigkeit im Umfeld der zukünftigen Haltestellen zu rechnen.
Die bereits heute baulich verwachsene Region Limmattal dürfte sich zu einem noch enger zusammenhängenden
urbanen Raum entwickeln.
Engpässe bei der Verkehrsinfrastruktur: im Zürcher Knonaueramt) oder Ausbauten nur punktuell
Lösungsansätze erfolgen und sich die Überlast ans nächste Nadelöhr ver
Seit dem Sommer 2012 hat die Schweiz über acht Millio schiebt (z. B. Verlagerung des Staus vom Bareggtunnel
nen Einwohner. Gleichzeitig sind die Mobilitätsbedürf ans Limmattaler Kreuz).
nisse von Wirtschaft und Bevölkerung gestiegen, was Aus ökonomischer Sicht sollte ein Kapazitätsausbau
stellenweise zu Überlastungen der Infrastruktur führt. unter dem Gesichtspunkt der Effizienz geplant werden.
Obschon die hiesigen Staus und ÖV-Überlastungen im Die Orientierung an kurzfristig auftretenden Spitzen
internationalen Vergleich und in absoluten Zahlen nach belastungen (etwa Feierabendstaus oder Urlaubsstaus
wie vor milde erscheinen, wird die Situation verschie am Gotthard) ist kaum sinnvoll, da die Infrastruktur wäh
dentlich als unbefriedigend betrachtet. Der Ausbau der rend der restlichen Zeit nur wenig ausgelastet wird. Neue
Infrastruktur in der Schweiz ist schwieriger als in anderen Lösungen sind gefragt! In den nachstehenden Textboxen
Ländern: Einerseits sind die betreffenden Räume bereits sind Lösungsansätze jenseits von reinen Kapazitätsaus
dicht besiedelt, andererseits erschweren die föderalis bauten aufgeführt.
tische Staatsordnung und die zahlreichen Einsprache
möglichkeiten die Umsetzung «grosser Würfe». Die Ver
gangenheit hat gezeigt, dass sich Infrastrukturprojekte
dadurch entweder massiv verzögern (z. B. Autobahn A4
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10Technisches Mobilitätsmanagement: Adaptive Steuerungselemente (Ampeln, Geschwindigkeitstafeln, Fahrstrei
fensignale, adaptive ÖV-Anschlüsse und Informations-Apps für Fahrgäste) können die Kapazität bestehender Stras
sen und Schienen erhöhen. Der ehemals für Staus berüchtigte Bareggtunnel oder die geplanten Pilotprojekte im
Raum Baden-Wettingen sind Beispiele für die erfolgreiche Anwendung technischer Steuerungsmassnahmen. Ver
kehrsüberwachung und ein detailliertes Verständnis der Verkehrsflüsse erlauben die Steuerung des Verkehrs über
Geschwindigkeitstafeln und weitere Leitelemente. Die Verkehrsleitzentrale kann bei Unfällen und Überlastungs
situationen optimal in den Verkehr eingreifen.
Ein weiteres Beispiel für technisches Mobilitätsmanagement sind Informationssysteme (z. B. Anzeigetafeln oder
Smartphone-Apps), die es Pendlern ermöglichen, den je nach aktueller Verkehrslage optimalen Modal-Split von Ver
kehrsmitteln (Auto, Bahn, Velo, Fussweg) im Detail zu planen. Der Bund hat kürzlich die Swisscom beauftragt, eine
entsprechende Lösung zu entwickeln. Auf Basis der Bewegungen der Mobiltelefone von Antenne zu Antenne sollen
präzise Wartezeitprognosen möglich werden, die dann wiederum an Navigationsgeräte und Smartphones gesendet
werden.
Ökonomisches Mobilitätsmanagement: Das «Road Pricing»-System in Singapur und Carpool-Spuren sind Bei
spiele für bewährte Anreizmechanismen, die Strassen für alle Beteiligten effizienter machen, ohne dass grössere
Infrastrukturinvestitionen notwendig wären. Momentan verbietet die Bundesverfassung das Erheben von Strassen
zöllen. Für eine grossflächige Implementation wäre also eine Verfassungsänderung erforderlich. Ein ähnlicher Ansatz
ist das «Mobility Pricing», das neben der Preissteuerung für Strassen auch eine solche für den öffentlichen Verkehr
und für Parkplätze anstrebt.
Weitere ökonomische Lösungsansätze stammen aus der Privatwirtschaft: Der Trend der «Sharing Economy»
hat neue Geschäftsmodelle vorangebracht, etwa das Carsharing-System «Mobility» oder Fahrradverleih- und
-Sharing-Modelle in London und San Francisco. Via Smartphone-App können Nutzer ausserdem Informationen über
Störfälle und Staus austauschen (z. B. die Verkehrs-App Waze in den USA).
Technische Innovationen: Die jüngsten Entwicklungen in der Informationstechnologie lassen neue Lösungen bald
als realistisch erscheinen: Interagierende Fahrzeuge können sich für längere Strecken zu «Zügen» formieren, was
den Strassenverkehr effizienter und ökologischer macht. Ein weiterer Schritt ist das fahrerlose Auto. Dieses entlastet
den Fahrer, sodass er während der Fahrt schlafen oder arbeiten kann. Da das Fahrzeug autonom parkiert, können die
Parkplätze vom Ziel weit entfernt sein, was die raumplanerische Flexibilität der Städte stark erhöht und eine effizien
tere Flächennutzung erlaubt. Ein weiteres Beispiel ist die kürzlich geäusserte Idee einer Verlagerung des Güterver
kehrs in einen unterirdischen Tunnel zwischen Bern und Zürich, in welchem autonome Fahrzeuge die Grobverteilung
von Lieferungen automatisch ausführen.
Neue ÖV-Systeme: Die Effizienz von Zügen kann massiv gesteigert werden, wenn diese nicht mehr anhalten müs
sen. Das Designbüro priestmangoode in London schlägt ein System vor, bei dem Trams vorübergehend seitlich an
fahrende Schnellzüge ankoppeln und damit gleichzeitig die Rolle des Perrons und der Feinverteilung wahrnehmen.
Weitere Ideen sind neuartige Eisenbahnsysteme, wie etwa die (verworfene) Swissmetro, welche die Grossstädte der
Schweiz mit unterirdischen Vakuum-Schnellzugstunnels hätte verbinden sollen.
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11Standortfaktor Erreichbarkeit
d Die Standortqualität ist in allen Aargauer Regionen hoch.
d Die verkehrstechnische Erreichbarkeit ist eine der wichtigsten Komponenten der Standortqualität.
d Dank ihrer Lage zwischen den Zentren und der gut ausgebauten Infrastruktur haben die meisten Standorte im
Aargau hohe Erreichbarkeitswerte.
d In Zukunft wird die Erreichbarkeit im Kanton Aargau weiter zunehmen.
Entscheidend für die wirtschaftliche Effizienz der ins Die Rahmenbedingungen für Unternehmen umfassen
tallierten Infrastruktur sind nicht nur die Kapazität und die geltenden Gesetze, die Marktbedingungen, die natür
das Geschwindigkeitspotenzial, sondern auch, welche lichen und geografischen Gegebenheiten, die Preise und
Standorte mit dieser verbunden werden. Auch die brei weitere Grundlagen der Geschäftstätigkeit. Während
teste Autobahn oder der schnellste Zug ist nur so wirk etwa die Topografie oder die geografischen Distanzen zu
sam, wie dies die Grösse der Beschäftigungs- und Bevöl anderen Standorten unveränderbar sind, kann die Poli
kerungspotenziale, die miteinander verbunden werden, tik einen Teil der Rahmenbedingungen gestalten (z. B.
erlaubt. Für die Beurteilung der Standortqualität ist die Steuer
poli
tik) oder zumindest beeinflussen (z. B. Ver
verkehrstechnische Erreichbarkeit deshalb einer der kehrsinvestitionen zur Erhöhung der Erreichbarkeit).
wichtigsten Faktoren. In unserem Standortqualitätsindi Auf Basis der gebotenen Rahmenbedingungen hat sich
kator fällt der Erreichbarkeit der Beschäftigten und der in jeder Region über die Zeit eine Wirtschafts- und Bevöl
Bevölkerung sowie der Flughäfen eine tragende Rolle kerungsstruktur gebildet. Steuersensitive Unterneh
zu. Für ein vertieftes Verständnis des Standortfaktors men und Privatpersonen suchen beispielsweise gezielt
Erreichbarkeit ist dessen Einfluss auf die Standortqualität güns
steuer tige Regionen. Zentrale Lagen eignen sich
von zentraler Bedeutung. etwa für Dienstleistungs- und Verkaufsgeschäfte, logis
tikintensive Firmen bevorzugen achsennahe Standorte.
Messung der Standortqualität Das regionale Kostenniveau kann Unternehmen zur Ver
Regierungen versprechen ihren Wählern Wohlstand. Die
se Zielgrösse steht im Mittelpunkt aller Regierungspro
gramme in Demokratien und damit auch in der Schweiz.
Die Frage ist jedoch: Wie lassen sich der versprochene Abbildung 12
Wohlstand und die Wertschöpfung erreichen oder stei Wirkungsmodell regionale Wirtschaft
gern? Konsens ist, dass die wirtschaftlichen Rahmen Indikative Darstellung
bedingungen eine zentrale Rolle spielen, denn jeder
Wohlstand basiert auf einer vorgängig erbrachten Wert
schöpfung. Rahmenbedingungen
Strukturen
Nicht alle Schweizer Regionen sind wirtschaftlich gleich für Unternehmen
erfolgreich. Die Standortqualität legt den Grundstein Sozio-Ökonomie
Standortqualität
Branchenstruktur
für das wirtschaftliche Potenzial einer Region. In Abhän Preise
gigkeit der gebotenen Rahmenbedingungen und der
darauf gewachsenen Strukturen erreichen die Regionen
unterschiedliche Resultate (Abbildung 12). An attraktiven
Orten siedeln sich neue Unternehmen an, und bereits Resultate
ansässige Firmen investieren mehr als in weniger attrak Wohlstand
tiven Gebieten. Ansiedlungen oder Investitionen erhöhen Wertschöpfung
das Wertschöpfungspotenzial einer Region und schaffen
Arbeitsplätze und Einkommen für die Einwohner. Quelle: Credit Suisse
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12lagerung von Tätigkeiten in günstigere Gebiete oder ins Moderne Dienstleistungsbetriebe sind vor allem auf
Ausland zwingen, was den Wegzug der Industrie aus den hochqualifizierte Mitarbeiter, eine günstige Besteuerung
Städten erklärt. Arbeitnehmer suchen ihren Wohnort in und eine hohe verkehrstechnische Erreichbarkeit ange
Abhängigkeit des Arbeitsorts, des resultierenden Pen sen. Da der Standortwettbewerb vorwiegend auf
wie
delwegs, der finanziellen Wohnattraktivität sowie weite wertschöpfungsstarke Unternehmen abzielt, nehmen
rer Kriterien, was die sozio-demografische Struktur einer wir hauptsächlich deren Sichtweise ein. Wir fokussieren
Region prägt. Der Standortwettbewerb ist ein Markt wie auf die Bereiche Verfügbarkeit von Arbeitskräften, das
jeder andere: Unternehmen wählen aus unterschiedli Geschäftsumfeld und den Staat. Sämtliche Unternehmen
chen Standorten einen geeigneten und bezahlen dafür sind in der einen oder anderen Form auf diese Standort
einen Marktpreis. Die Standortqualität stellt somit die faktoren angewiesen, weshalb die Kriterien in Abbildung
Summe aller Vorteile dar, die ein bestimmter Ort im Ver 13 allgemeingültigen Charakter haben.
gleich zu anderen Standorten anbietet Die Kosten einer Ansiedlung sind ein wichtiger Standort
In früheren Epochen standen bezüglich Standortquali faktor. Preise verhalten sich jedoch weitgehend als Spie
tät Kriterien wie Ackerland, die Nähe zu Rohstoffen oder gelbild der Qualität: An besonders begehrten Standorten
der Zugang zu Energie aus Fliessgewässern im Zentrum. sind beispielsweise höhere Immobilienpreise zu erwar
Mit Blick auf die heutige Branchenstruktur sind jedoch ten. Für die Berechnung der Standortqualität werden
andere Standortfaktoren in den Vordergrund gerückt: Preise daher bewusst ausgeklammert.
Der Standortqualitätsindikator (SQI) drückt die Attrakti
vität der Schweizer Kantone und Regionen als syntheti
Abbildung 13 schen Indikator im Vergleich zum Schweizer Durchschnitt
Die Faktoren der Standortqualität von null aus. Werte zwischen –0.3 und +0.3 können als
Mittelfeld bezeichnet werden, höhere Werte signalisie
Steuerbelastung der Die Gewinn- und Kapitalbelastung ist für Unterneh ren eine überdurchschnittliche Attraktivität, tiefere Werte
juristischen Personen men direkt erfolgsrelevant. eine geringere. Die höchste Standortqualität weist mit
Steuerbelastung der Eine tiefe steuerliche Belastung von Einkommen und einigem Abstand der Kanton Zug auf, gefolgt von Zürich
natürlichen Personen Vermögen erleichtert den Zuzug von qualifizierten (Abbildung 14). Auf den nächsten fünf Rängen folgen die
Arbeitskräften. Kantone Basel-Stadt, Schwyz, Aargau, Nidwalden und
Verfügbarkeit von Produktionsnahe oder kaufmännische Unterneh Luzern. Im breiten Mittelfeld finden sich eine Reihe von
Fachkräften men sind auf Arbeitskräfte mit Berufsausbildung Agglomerationskantonen sowie der Stadtkanton Genf.
angewiesen. Der Aargau rangiert im Standortqualitätsindikator auf
dem fünften Platz. Der Kanton profitiert von hohen Wer
Verfügbarkeit von In wissensintensiven Wirtschaftsbereichen sind
ten für die Erreichbarkeit der Beschäftigten und der Bevöl
Hochqualifizierten hochqualifizierte Mitarbeiter der zentrale Produk
kerung sowie einer unterdurchschnittlichen Steuerbelas
tionsfaktor.
tung für natürliche und juristische Personen. Aufgrund
Erreichbarkeit der Je grösser das Einzugsgebiet und je effizienter die einer neuen Methodik bei der Berechnung des Indikators
Bevölkerung Infrastrukturen, desto grösser die Nähe zu Endkun verliert der Aargau gegenüber der Bewertung von 2012
den und Arbeitskräften. allerdings zwei Plätze zugunsten von Basel-Stadt und
Erreichbarkeit der Nähe zu anderen Unternehmen vereinfacht die fir Schwyz.
Beschäftigten menübergreifende Zusammenarbeit und den Han Abbildung 15 zeigt die Resultate der Standortqualität wie
del von Firma zu Firma. auch der einzelnen Teilfaktoren für die Aargauer Regio
nen. Die Region Baden sticht mit dem fünfthöchsten
Erreichbarkeit von Ein zentraler Standortfaktor für international tätige
Wert aller 110 Schweizer Regionen heraus. Aber auch das
Flughäfen Unternehmen.
Standortqualitätsniveau der anderen Aargauer Regio
Quelle: Credit Suisse nen ist hoch: Alle befinden sich innerhalb der ersten 30
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13Abbildung 14
Standortqualität der Schweizer Kantone 2013
Synthetischer Indikator, CH = 0
2.5
ZG
2
Ränge. Die höchste Attraktivität weisen die Regionen um
ZH
1.5 den Zürichsee, Lorzenebene/Ennetsee und das Glatt
BS
tal auf. Sie profitieren von der Nähe zum Ballungsraum
1
SZ AG NW
LU Zürich sowie zum Flughafen. Die Rolle der Topografie als
0.5 OW
BL AR SH
TG prägender Standortfaktor zeigt sich an der durchwegs
0 unterdurchschnittlichen Bewertung der Regionen im
SG SO GE AI Alpenraum und im Jurabogen.
–0.5
GL BE UR
–1 VD TI
FR
GR NE
Verkehrstechnische Erreichbarkeit
–1.5 Die Qualität eines Standortes erklärt sich neben den loka
–2
VS
JU len, standortspezifischen Rahmenbedingungen erheb
lich aus dessen Interaktion mit den Nachbarstandorten.
Quelle: Credit Suisse Selbst der steuergünstigste Standort mit hohem Bil
Abbildung 15
Standortqualität der Aargauer Regionen 2013
SQI und Teilindikatoren
–2.3 – –2.0 0.1 – 0.5
–1.9 – –1.0 0.6 – 1.0
–0.9 – –0.5 1.1 – 1.5
–0.4 – 0.0 1.6 – 3.3
Brugg/
AG Zurzach
Fricktal Unterland
Wirtschaftsregionen
Baden
Erreichbarkeit der
Bevölkerung
Erreichbarkeit der Furttal
Oberes Baselbiet
Beschäftigten
Erreichbarkeit von Mutschellen
Flughäfen Limmattal
Olten/Gösgen/Gäu
Aarau
Freiamt
Knonaueramt
Verfügbarkeit von
Hochqualifizierten
Verfügbarkeit von Lorzenebene/
Fachkräften
Sursee/Seetal Ennetsee
Steuerliche Attraktivität
für juristische Personen Oberaargau
Steuerliche Attraktivität
für natürliche Personen Willisau
Schweizer Mittel
Luzern
Quelle: Geostat, Credit Suisse
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14dungsniveau kann für ein Unternehmen ungeeignet sein, die von einem signifikanten Einfluss aus dem Ausland
wenn ein entsprechendes Geschäftsumfeld fehlt. Auch profitiert. Im Vergleich zu Zürich nehmen die Resultate
bei Privatpersonen ist der Wohnortsentscheid in den mit zunehmender Entfernung aber schneller ab. Dank der
meisten Fällen abhängig von der zeitlichen Distanz zum verkehrstechnisch idealen Lage zwischen den Zentren
Arbeitsplatz. Somit ist die verkehrstechnische Erreichbar Basel, Bern und Zürich sind die Erreichbarkeitswerte für
keit sowohl für Unternehmen als auch für private Perso den ganzen Kanton Aargau überdurchschnittlich hoch.
nen ein entscheidender Faktor bei der Standortwahl. Die Die höchsten Erreichbarkeitswerte der Westschweiz ent
installierte Infrastruktur und die daraus entstehenden fallen auf die Ufer des Genfersees, die jedoch ein tieferes
Möglichkeiten der Mobilität haben somit einen direkten Niveau aufweisen als vergleichbare Regionen im nörd
Einfluss auf die Standortqualität. lichen Teil der Schweiz. Die Region zwischen Lausanne
Die höchsten Erreichbarkeitswerte, insbesondere hin und Genf ist zu weit von den Deutschschweizer Zentren
sichtlich der Beschäftigten, ergeben sich für das Zentrum entfernt und kann nicht auf grosse ausländische Poten
der Stadt Zürich (Abbildung 16). Neben dem sehr hohen ziale zählen. Obwohl das Tessin ebenfalls zu weit ent
eigenen Potenzial profitiert Zürich von einem nahezu 360 fernt ist, um von den Bevölkerungs- und Beschäftigungs
Grad umspannenden, dicht besiedelten Umfeld. Beschäf potenzialen der restlichen Schweiz zu profitieren, ist die
tigungsreiche Teile der Zentralschweiz, des Aargaus und Erreichbarkeit im südlichen Tessin vergleichbar mit jener
der Ostschweiz sind mit einem geringen Zeitaufwand der Zentren im Mittelland. Grundsätzlich kann beobach
von Zürich aus erreichbar, wodurch auch die gesamte tet werden, dass die Erreichbarkeit entlang der Hauptver
Region ein hohes Niveau aufweist. Ebenfalls hohe Erreich kehrsachsen (Strasse und Schiene) sowie auch in Zentren
barkeitswerte der Beschäftigten erreicht die Stadt Basel, deutlich höher ist als in peripheren Regionen. Folglich
Ein Blick in die Methodik gebiet. Beide Teilindikatoren, die Erreichbarkeit sowohl
Wir unterscheiden bei der Erreichbarkeit zwischen j ener der Beschäftigten als auch der Bevölkerung, sind auf
des Arbeitsumfeldes (d. h. der Beschäftigten), jener der Basis der Fahrzeiten des motorisierten Individualver
umliegenden Bevölkerung und jener von Flughäfen. kehrs (MIV) und des öffentlichen Verkehrs (ÖV) berech
Produktionsseitig sind die meisten Unternehmen auf net worden. Da das Zurücklegen eines Weges mit Zeit
Zulieferer, Geschäftspartner und subsidiäre Dienstleis und anderen Kosten verbunden ist, werden die zu errei
ter angewiesen. Zudem fördert die räumliche Nähe zu chenden Beschäftigungs- und Bevölkerungspotenziale
anderen Unternehmen, insbesondere in gleichen oder mit zunehmender Fahrzeit geringer gewichtet. Die dazu
verwandten Branchen, den Austausch und die Kumu verwendeten Gewichtungsfunktionen sind aus empiri
lation von Wissen. Diese Komponenten werden mit der schen Daten zum Pendel- und Geschäftsverkehr abge
Erreichbarkeit der Beschäftigten abgebildet. Aus Sicht lei
tet und unterscheiden sich nach Trans
port
modus
der Privatperson zeigt dieser Indikator die Grösse des und dem zu erreichenden Potenzial. Grosse Wohn- oder
potenziellen Arbeitsmarktes auf. Die Erreichbarkeit der zentren und effiziente Verkehrsanbindungen
Arbeits
Bevölkerung versinnbildlicht einem Unternehmen die beeinflussen die jeweilige Erreichbarkeit deshalb positiv.
relative Grösse des lokalen Absatzmarktes und zeigt Sämtliche Resultate wurden auf der geografischen Gra
das Potenzial des Arbeitsmarktes auf. Zudem können nularität des Quadratkilometers berechnet, sowohl für
beide Erreichbarkeitsindikatoren gewissermassen als den MIV wie auch für den ÖV. Ebenfalls berücksichtigt
Mass der Zentralität interpretiert werden. wurde die Erreichbarkeit des benachbarten Auslands.
Rechnerisch gesehen ist die Erreichbarkeit eines Stand Für jeden besiedelten Quadratkilometer der Schweiz
ortes die Summe aller Beschäftigungs- oder Bevölke liegt somit ein präzises Resultat für die Erreichbarkeit
rungspotenziale im in- und ausländischen Ein
zugs der Bevölkerung sowie der Beschäftigten vor.
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15Abbildung 16
Erreichbarkeit der Beschäftigten in der Schweiz
Resultate pro besiedelten Quadratkilometer, MIV und ÖV kombiniert
Erreichbarkeit Schaffhausen
hoch
Frauenfeld
Basel
Liestal Herisau
Aarau Zürich
Delémont Appenzell
Solothurn
Zug
tief
Luzern Glarus
Schwyz
Neuchâtel
Bern Stans
Sarnen Altdorf Chur
Fribourg
Lausanne
Genève Sion
Bellinzona
AG
Strassennetz
Schienennetz
Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Navteq, search.ch, Credit Suisse
weisen die Siedlungsgebiete im Alpenraum die tiefsten Gegensatz zu den anderen Erreichbarkeitskarten wur
Erreichbarkeitswerte auf. den in diesen Abbildungen die Gemeinden als Betrach
Die Resultate zur Erreichbarkeit der Bevölkerung und tungsebene gewählt. Bei der Erreichbarkeit der Beschäf
der Beschäftigten weisen eine ähnliche Tendenz auf. tigten weist der Kanton Aargau für fast alle Gemeinden
Die Standorte mit den höchsten und tiefsten Erreich ein hohes bis sehr hohes Erreichbarkeitsniveau auf. Den
barkeiten sind in etwa dieselben, unterscheiden sich höchsten Wert erreicht die Gemeinde Würenlos. Ebenfalls
aber im Detail. Einerseits ist die geografische Verteilung hohe Werte haben die nahe der Stadt Zürich gelegenen
der beiden Gruppen unterschiedlich: Die Beschäftigten Gemeinden in der Region Mutschellen, die Gemeinden
sind stärker in und rund um Zentren angesiedelt, wäh nahe der Nationalstrasse A1 und einzelne Gemeinden im
rend die Bevölkerung flächiger verteilt ist. Andererseits Fricktal. Aufgrund der stärker abfallenden Gewichtungs
folgen die Gewichtungsfunktionen der Fahrzeit bei den funktion resultieren bei der Erreichbarkeit der Bevölke
Beschäftigten einem flacheren Verlauf, weshalb entfern rung hauptsächlich in und um Zentren hohe Werte. Inner
tere Beschäftigungspotenziale höher gewichtet werden halb des Aargaus fallen besonders die Gemeinden an der
als entsprechende Bevölkerungspotenziale. Letztlich ist östlichen Kantonsgrenze zwischen Baden und Arni sowie
auch die Gewichtung der Transportmodi unterschiedlich: rund um Lenzburg und Aarau mit hohen Erreichbarkeits
Im Falle der Beschäftigten werden 72 % aller Strecken mit werten auf.
dem MIV absolviert, bei der Bevölkerung sind dies bloss Die Resultate in Bezug auf die Erreichbarkeit der Beschäf
54 %. tigten und der Bevölkerung zeigen, wie ausgeprägt der
In Abbildung 17 und Abbildung 18 sind die Erreichbar Standortvorteil des Aargaus gegenüber anderen Regio
keit der Beschäftigten bzw. der Bevölkerung im Kanton nen der Schweiz ist. Die hervorragende Lage zwischen
Aargau und in umliegenden Regionen abgebildet. Im den Zentren Basel, Bern und Zürich und die effiziente
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16Abbildung 17 Abbildung 18
Erreichbarkeit der Beschäftigten Erreichbarkeit der Bevölkerung
Resultate pro Gemeinde, MIV und ÖV kombiniert Resultate pro Gemeinde, MIV und ÖV kombiniert
Wirtschaftsregionen Wirtschaftsregionen
Bad Zurzach Strassennetz Bad Zurzach Strassennetz
Basel Rheinfelden Schienennetz Basel Rheinfelden Schienennetz
Frick Frick
Liestal Brugg Liestal Brugg
Baden Baden
Aarau Lenzburg Aarau Lenzburg
Zürich Zürich
Erreichbarkeit Oftringen Bremgarten (AG) Erreichbarkeit Oftringen Bremgarten (AG)
hoch hoch
Sins Sins
Zug Zug
tief Luzern tief Luzern
Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Navteq, search.ch, Credit Suisse Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Navteq, search.ch, Credit Suisse
Infrastruktur dazwischen generieren erhebliche Anreize unterscheiden sich dabei markant von den Werten des
für Firmen wie auch private Personen, sich im Aargau an ÖV (Abbildung 20). Während bei den MIV-Resultaten
zusiedeln. grossflächige Gebiete hohe Erreichbarkeitswerte aufwei
Die bisher betrachteten Resultate beinhalteten Resul sen, fokussieren sich diese beim ÖV hauptsächlich auf
tate für den motorisierten Individualverkehr wie auch Zentren und Standorte entlang des Schienennetzes. Im
den öffentlichen Verkehr. Die Quadratkilometerwerte der Aargau ist die ÖV-Erreichbarkeit somit am höchsten im
beiden Transportmodi wurden dabei nach deren tatsäch Umkreis der Mittelzentrums-Bahnhöfe auf den Linien
lichen Verwendungsquoten gewichtet und aufsummiert. Zürich – Basel (Baden, Brugg, Frick und Rheinfelden) und
Für die Berechnungen des öffentlichen Verkehrs wurden Zürich – Bern (Lenzburg und Aarau). Oftringen und Zofin
sämtliche Fahrzeiten zwischen allen Haltestellen in der gen können vom hervorragenden ÖV-Anschluss der
Schweiz – dies sind mehr als 200 Mio. Verbindungen – nahen Stadt Olten profitieren und verzeichnen ebenfalls
erfasst. Zusätzlich wurde berücksichtigt, dass jede Halte hohe ÖV-Erreichbarkeitswerte. Die MIV-Erreichbarkeit
stelle bis zu einem Kilometer Distanz auch zu Fuss e rreicht ist im Gegensatz zum ÖV im gesamten Kanton flächen
werden kann. Die Berechnungen des motorisierten Indi deckend auf einem sehr hohen Niveau. Einerseits sorgt
vidualverkehrs beziehen ebenfalls sämtliche möglichen die effiziente Infrastruktur für kurze Fahrzeiten in alle
Verbindungen zwischen allen besiedelten Quadratkilo Richtungen, andererseits können von fast jedem Stand
metern der Schweiz sowie dem angrenzenden Ausland ort im Kanton Aargau innerhalb einer Stunde mehrere
ein. Aufgrund der nun technischen Machbarkeit konnte Zentren erreicht werden. Von diesem hohen Niveau
der Einfluss von Verkehrsüberlastungen in den Berech nochmals abheben können sich Standorte entlang den
nungen berücksichtigt werden. Mit zunehmendem Nationalstrassen A1 von Zürich Richtung Bern und A3
Verkehrsaufkommen und der daraus resultierenden von Zürich Richtung Basel.
Überlastung der Infrastruktur weichen die tatsächlichen Bevölkerung und Beschäftigte im Ausland haben einen
Fahrzeiten des MIV teils markant von den theoretischen erheblichen Einfluss auf die Erreichbarkeit in grenz
Werten ab. In sämtlichen Resultaten sind die MIV-Fahr nahen Regionen. Am deutlichsten kommt dieser Effekt
zeiten um Stau und Verkehrsverlangsamung korrigiert. im Tessin und im Raum Basel (Abbildung 21) zum Tragen.
Die Erreichbarkeitswerte für den MIV (Abbildung 19) Insbesondere das südliche Tessin profitiert von der nahen
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17Abbildung 19 Abbildung 20
MIV: Erreichbarkeit der Beschäftigten ÖV: Erreichbarkeit der Beschäftigten
Resultate pro besiedelten Quadratkilometer Resultate pro besiedelten Quadratkilometer
Wirtschaftsregionen Wirtschaftsregionen
Bad Zurzach Strassennetz Bad Zurzach Schienennetz
Basel Rheinfelden Basel Rheinfelden
Frick Frick
Brugg Brugg
Liestal Baden Liestal Baden
Aarau Lenzburg Aarau Lenzburg
Zürich Zürich
Erreichbarkeit Oftringen Bremgarten (AG) Erreichbarkeit Oftringen Bremgarten (AG)
hoch hoch
Sins Sins
Zug Zug
tief Luzern tief Luzern
Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Navteq, Credit Suisse Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Credit Suisse
Abbildung 21 Abbildung 22
Erreichbarkeit der ausländischen Bevölkerung Erreichbarkeit der ausländischen Bevölkerung
Resultate pro besiedelten Quadratkilometer, MIV und ÖV kombiniert Resultate pro besiedelten Quadratkilometer, MIV und ÖV kombiniert
Erreichbarkeit Wirtschaftsregionen
hoch Bad Zurzach Strassennetz
Basel Rheinfelden Schienennetz
Frick
Brugg
Liestal Baden
tief Aarau Lenzburg Zürich
Erreichbarkeit Oftringen Bremgarten (AG)
hoch
Sins
Zug
AG
Strassennetz
Schienennetz tief Luzern
Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Navteq, search.ch, Credit Suisse Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Navteq, search.ch, Credit Suisse
Metropolregion Mailand. Im Gegensatz dazu beschränkt Erreichbarkeit der Region Fricktal profitiert von dicht be
sich der ausländische Einfluss im Raum Genf auf weniger siedelten Regionen im nahen Ausland. Obwohl auch an
bevölkerungs- und beschäftigungsstarke Regionen. Dies der Landesgrenze gelegen, profitiert die Region Brugg/
ist einer der Gründe, weshalb die Calvinstadt im Vergleich Zurzach deutlich weniger vom ausländischen Einfluss. In
zu den anderen Schweizer Städten eine unterdurch den anderen vier Aargauer Regionen ist der ausländische
schnittliche Erreichbarkeit aufweist. In der vergrösser Einfluss auf die Erreichbarkeit eher marginal.
ten Betrachtung des Kantons Aargau werden regionale
Unterschiede deutlich (Abbildung 22). Insbesondere die
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18Abbildung 23
Zusammenhang von Erreichbarkeit und Immobilienpreisen
Korrigierte Einfamilienhauspreise in CHF (mittleres Objekt) für alle Gemeinden der Schweiz
3 000 000
Agglomeration Genf
Zürich/Pfannenstiel
2 500 000
Engadin
2000 000
1 500 000
1000 000
500 000
Gemeinden CH Gemeinden AG
0
Tief Erreichbarkeit Hoch
Quelle: Bundesamt für Statistik, Wüest und Partner, Credit Suisse
Erreichbarkeit und Immobilienpreise tren und vor allem in den direkt angrenzenden Gebieten
Die These, dass die Erreichbarkeit einen erheblichen Ein erwartet. Die Erreichbarkeit des Kantons Aargau wird
fluss auf die Standortqualität hat, impliziert eine e rhöhte sich dank seiner Lage zwischen den Zentren also weiter
Nachfrage nach Wohnraum und Geschäftsimmobilien erhöhen. Bei der Bevölkerung erwarten wir überdurch
an Standorten mit hohen Erreichbarkeitswerten. Die schnittliches Wachstum insbesondere in den erweiter
erhöhte Nachfrage sollte wiederum ein hohes Preis
ten Agglomerationen der Arbeitszentren Genf, Lausanne
niveau bewirken. Hohe Erreichbarkeitswerte lassen also und Zürich. Vom Wachstum des Einzugsgebiets um die
erhöhte P reise für Wohneigentum erwarten. Stadt Zürich wird die Erreichbarkeit der Bevölkerung
Abbildung 23 stellt das Niveau der Einfamilienhauspreise im Kanton Aargau direkt profitieren können: einerseits
der Erreichbarkeit gegenüber. Die abgebildeten Preise durch die zeitliche Nähe zu den Zürcher Regionen, ande
sind mittels eines Regressionsmodells um den Einfluss rerseits durch das Bevölkerungswachstum der innerkan
der Steuerbelastung natürlicher Personen, Seeanstoss tonalen Regionen nahe der Stadt Zürich. Das höchste
und Tourismus bereinigt. Die eingefügte Trendlinie ver Bevölkerungswachstum innerhalb des Aargaus wird in
deutlicht den Zusammenhang zwischen der Erreich den nächsten 20 Jahren allerdings für die Region Fricktal
barkeit und den Immobilienpreisen. Zu den systemati erwartet.
schen Ausreissern gehören insbesondere Regionen mit An Standorten, an denen die Bevölkerung zwar wächst,
«Glamour»-Charakter, beispielsweise das Engadin, einige aber die Infrastruktur überlastet ist, wirkt die Zunahme
Gemeinden der Agglomeration Genf sowie Zürich und die von Stauzeiten der Verbesserung der Erreichbarkeiten
Region Pfannenstiel. diametral entgegen. Die bereits im vorhergehenden Kapi
tel vorgestellten Massnahmen zur Effizienzsteigerung
Ausblick der Infrastruktur werden mittelfristig ebenfalls einen Ein
Entscheidend für die zukünftige Entwicklung der Erreich fluss auf die Erreichbarkeit haben. Auf lange Sicht werden
barkeit sind die räumliche Verteilung des Bevölkerungs- wohl andere Lösungen nötig sein, um die wachsenden
und Beschäftigungswachstums in der Schweiz sowie Personenströme bewältigen zu können. Visionäre Sys
Effizienzsteigerungen im Schienen- und Strassenverkehr. teme, welche die Mobilitätskapazität zu erhöhen vermö
Zukünftiges Beschäftigungswachstum wird in den Zen gen, sind in der Entwicklungsphase.
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