Neue Ansätze für die europäische Verkehrs- und Infrastrukturpolitik - BBSR
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Informationen zur Raumentwicklung
Heft Heft 7/8.2012 339
Neue Ansätze für die europäische Helmut Adelsberger
Verkehrs- und Infrastrukturpolitik
1 Überblick und Einleitung
Das Jahr 2011 war ein Meilenstein der euro- meinsamen Nutzen aller EU-Mitgliedstaa-
päischen Verkehrs- und Verkehrsinfrastruk- ten eine rasche, koordinierte Realisierung
turpolitik: des Kernnetzes ermöglichen. Diese Korri-
dore wurden innerhalb des Kernnetzes un-
Am 28. März stellte die Europäische Kom-
ter Beachtung räumlicher und funktionaler
mission das Weißbuch „Fahrplan zu einem
Zusammenhänge und unter Einschluss von
einheitlichen europäischen Verkehrsraum –
Abschnitten festgelegt, die besonders kom-
hin zu einem wettbewerbsorientierten und
plexe – vor allem grenzüberschreitende –
ressourcenschonenden Verkehrssystem“
der Öffentlichkeit vor, einen verkehrspoliti- Projekte umfassen.
schen Handlungsrahmen bis 2050, der un-
ter anderem auch grundsätzliche Ziele der
europäischen Infrastrukturplanung vorgibt
2 Das EU-Weißbuch zum Verkehr
(European Commission 2011a).
In Übereinstimmung mit den Vorgaben
Am 19. Oktober folgten die Vorschläge des EU-Vertrags und der EU-2020-Strate-
der Kommission für die Verordnungen gie sieht das Weißbuch zehn Ziele vor, die
über grundlegend überarbeitete Leitlinien sich auf deutlich geringere Schadstoff- und
für die Transeuropäischen Verkehrsnetze CO2-Emissionen des Verkehrs, zugleich aber
(TEN-T) (European Commission 2011b) auch auf wesentliche Effizienzsteigerungen
und einen entsprechenden Finanzrahmen, beziehen, die zu einer Stärkung des Binnen-
die „Connecting Europe Facility“ (European markts, verbesserter Kohäsion und erhöhter
Commission 2011c), die neben dem Ver- Wettbewerbsfähigkeit der EU auf dem Welt-
kehrsbereich auch Energie und Telekom- markt beitragen sollen.
munikation abdeckt. Diese Vorschläge sind
miteinander abgestimmt und entsprechen Konkret gibt das Weißbuch folgende Ziele
den Vorgaben des Weißbuchs. vor, wobei die Schwerpunkte auf der Ent-
wicklung und Einführung neuer und nach-
Schwerpunkt davon ist ein TEN-T-Kern- haltiger Kraftstoffe und Antriebssysteme
netz, das den Bürgern und der Wirtschaft (1–2), der Optimierung der Leistung multi-
der EU bis spätestens 2030 zur Verfügung modaler Logistikketten (3–6) sowie der Stei-
stehen soll. Die einheitliche, sachlich be- gerung der Effizienz des Verkehrs und der
gründete und nachvollziehbare Planungs- Infrastrukturnutzung (7–10) liegen:
methode, die eigens für die Identifizierung
dieses Kernnetzes entwickelt wurde, steht (1) Stufenweise Reduktion der Nutzung
im Einklang mit den Oberzielen eines ge- von konventionellen Kraftstoffen im städti-
meinsamen EU-Raums hinsichtlich des schen Verkehr und der Stadtlogistik
territorialen, wirtschaftlichen und sozialen (2) Reduktion des Anteils an CO2-armen
Zusammenhangs, des Binnenmarkts und
Kraftstoffen im Flugverkehr auf 40 % und
eines wirksamen Umwelt- und Klimaschut-
der CO2-Emissionen der Seeschifffahrt um
zes sowie mit den verkehrspolitischen Zie-
40 %
len des Weißbuchs. Die Methode beruht auf
einem gemischt geografisch-verkehrspla- (3) Aufgrund effizienter Güter verkehrs Dr. Helmut Adelsberger
nerischen Ansatz und nimmt auch Bedacht korridore sollen Güterverkehre über 300 km Europäische Kommission
bis 2030 zu 30 %, bis 2050 zu 50 % auf der Generaldirektion Mobilität und
auf eine dauerhaft umwelt- und klimaver-
Verkehr (DG Move)
trägliche Nutzung der Infrastrukturen.1 Schiene oder Wasserstraße stattfinden.
Abt. B.1 Trans-European
(4) Fertigstellung des europäischen Hoch- Transport Networks
Sog. Kernnetzkorridore sollen in Verbin-
Rue Demot 28
dung mit geeigneten Organisationsstruk- geschwindigkeitsschienennetzes bis 2050,
1040 Brüssel, Belgien
turen jeweils unter der politischen Ägide aber Verdreifachung der Netzlänge schon E-Mail: helmut.adelsberger@
eines „Europäischen Koordinators“ zum ge- bis 2030 ec.europa.eu340 Helmut Adelsberger: Neue Ansätze für die europäische Verkehrs- und Infrastrukturpolitik
(5) Fertigstellung eines multimodalen TEN- dem Europäischen Parlament und Rat zur
T-Kernnetzes bis 2030 und des Gesamtnet- gemeinsamen Beschlussfassung übergeben.
zes bis 2050 in der erforderlichen hohen
Die bisherigen, zurzeit noch gültigen
Qualität
EN-T-Leitlinien stammen aus dem Jahr
T
(6) Anschluss aller wichtigen Flughäfen an 1996, als ein relativ dichtes Grundnetz „bot-
das Schienennetz bis 2050 sowie der See- tom-up“ zusammengestellt wurde (Euro-
häfen an das Schienen- und möglichst auch pean Parliament/European Council 1996).
Wasserstraßennetz
Damals wurden auch 14 „vorrangige Vor-
(7) Ausstattung aller Verkehrsträger mit in- haben“ mit eingeschlossen, die schon 1994
telligenten Verkehrsmanagementsystemen beim Europäischen Rat von Essen festgelegt
bis 2020 und Realisierung eines gemeinsa- worden waren.
men europäischen Luftverkehrsraums
Den politischen Veränderungen von 1989
(8) Vorhaltung eines multimodalen Ver bis Anfang der 1990er Jahre wurde erst-
kehrsinformationssystems ebenfalls bis mals Rechnung getragen, indem 1994 in
2020 Kreta zunächst neun (I–IX) und 1997 in
(9) Reduktion der Anzahl der Verkehrstoten Helsinki zehn Paneuropäische Korridore
bis 2020 auf die Hälfte, bis 2050 auf Null (I–X) aus der Taufe gehoben wurden, um
die Hauptachsen Mittel- und Osteuropas
(10) Kostenanlastung gemäß dem Verursa-
an die TEN-T anzubinden. Aufbauend auf
cherprinzip und Verwendung der Erträge
aus dem Infrastrukturbetrieb zur Finanzie- diesen Korridoren als „backbone“ fand
rung künftiger Verkehrsinvestitionen. der TINA (Transport Infrastructure Needs
Assessment)-Prozess statt; der entspre-
Diese Ziele sind quantifiziert und erlau-
chende Schlussbericht lag 1999 vor (TINA
ben durch die Vorgabe von Zwischenzielen
1999). Darauf beruhen die TEN-T der 12
ein Monitoring. Dazu sollen bis 2020 40
neuen EU-Mitgliedsländer.
Initiativen umgesetzt werden. Angespro-
chen sind vor allem Verkehrspolitik, Inf- Die TEN-Leitlinien wurden 2004 revidiert
rastruktur, Betrieb sowie Technologie und (European Parliament/European Council
Innovation, aber auch eine entsprechende 2004), wobei die Anzahl der „vorrangigen
Bewusstseinsbildung ist eingeschlossen. Vorhaben“ auf der Grundlage der Arbeit ei-
Interessant ist die Tatsache, dass dieses ner Hochrangigen Gruppe unter Karel van
Weißbuch neben technologischen Maß- Miert von 14 auf nunmehr 30 erhöht wurde
nahmen auch eine optimale Verknüpfung (Abb.1). Die TEN-Finanzierung konzentrier-
der Verkehrsträger und insbesondere auch te sich fortan auf diese vorrangigen Vorha-
eine Verlagerung des Verkehrs auf umwelt- ben; zudem sollten in Einzelfällen „europäi-
freundlichere und emissionsärmere Ver- sche Koordinatoren“ die Realisierung dieser
kehrsträger vorsieht. Die erwähnten 40 Ini Achsen erleichtern.
tiativen sollten die dazu nötigen Anreize
bieten, vor allem eine vollständige Interna- Basierend auf den Empfehlungen einer wei-
lisierung der externen Kosten auf allen Ver- teren Hochrangigen Gruppe unter Loyola
kehrsträgern. de Palacio erfolgte 2007 die Identifizierung
der Hauptverkehrsachsen in die Nach-
barländer der EU (European Commission
3 Die Neuerstellung der Leitlinien für 2007), denen aber darüber hinaus kaum
das Transeuropäische Verkehrsnetz rechtliche Bedeutung zukommt.
Alle bisherigen Revisionen der TEN-Leitlini-
In diesem vom Weißbuch abgesteckten
en wurden zusammengefasst und im Zuge
Rahmen wurde eine grundlegende Neu-
strukturierung der Transeuropäischen Ver- einer Neuverlautbarung 2010 noch einmal
kehrsnetze (TEN-T) vorgenommen. Der veröffentlicht (European Parliament/Eu-
entsprechende Vorschlag der Kommission, ropean Council 2010). Trotz dieser laufen-
begleitet vom Vorschlag für eine Finanzie- den Weiterentwicklung und Anpassung des
rungsverordnung für die Finanzperiode Konzepts der TEN-T wurde zunehmend die
(1)
Vgl. hierzu den Beitrag von
2014–2020 („Connecting Europe Facility“), Notwendigkeit einer grund sätzlichen Neu-
Korzhenevych i.d.H. wurde am 19. Oktober 2011 vorgestellt und konzeption erkennbar:Informationen zur Raumentwicklung
Heft Heft 7/8.2012 341
Abbildung 1
Vorrangige Transeuropäische Verkehrsachsen und -projekte (2004)
Quelle: European Parliament/European Council 2004
Erstens hat sich seit 1996 das geopolitische • Sie genügen nicht hinreichend den Effi-
Umfeld wesentlich verändert, unter ande- zienz- und Nahhaltigkeitszielen der EU,
rem durch indem sie großteils modale Achsen statt
multimodaler Korridore sind. Es mangelt
• die zunehmende Globalisierung der Wirt-
auch an hinreichender Interoperabilität,
schaft
insbesondere auf der Schiene, sowie an
• die EU-Erweiterungen von 2004 und 2007 innovativer technologischer Ausstattung
(z. B. Intelligent Transport System – ITS,
• sich verschärfende Herausforderungen
European Railway Transport Manage-
des Umwelt- und Klimaschutzes
ment System – ERTMS, River Information
• geänderte verkehrspolitische Rahmenbe- Services – RIS etc.) und Infrastruktur für
dingungen (z. B. Liberalisierung und De- alternative Antriebe zur Reduktion des
regulierung). CO2-Ausstoßes.
Zweitens zeigen die bestehenden 30 vorran- • Sie bilden kein zusammenhängendes
gigen Vorhaben trotz beachtlicher Umset- Netz und folgen in vielen Fällen nicht den
zungserfolge auch gewisse Mängel: realen oder potenziellen Verkehrsflüssen,
• Großteils fehlt eine gesamteuropäische eben weil sie zum Teil eher die Investi
Planungsperspektive. Die Vorhaben ent- tionswünsche der Mitgliedstaaten abbil-
sprechen vielfach eher den Investitions- den.
wünschen der Mitgliedsländer als den • Sie sind nicht hinreichend mit den Ein-
Transport-, Erschließungs- und Umwelt- gangspunkten der EU (Häfen, Flughäfen)
schutzbedürfnissen Europas.342 Helmut Adelsberger: Neue Ansätze für die europäische Verkehrs- und Infrastrukturpolitik
sowie den Nachbarländern der EU ver- mission Staff 2011). Seither gab es entspre-
knüpft. chend den Erfahrungen aus der Anwen-
dung noch geringfügige Anpassungen, die
• Es gibt mittlerweile ein unübersichtliches
jedoch nur Details der Planung betreffen
Nebeneinander verschiedener Achsen-
und von den Mitgliedstaaten ebenfalls ak-
und Korridor konzepte (Paneuropäische
zeptiert wurden.
Korridore, vorrangige Vorhaben, de Pala-
cio-Achsen, Schienen-Güterverkehrskor- Parallel dazu wurde das Grundnetz revi-
ridore, usw.). diert, wobei hinsichtlich der Netzstruktur
auf räumliche und modale Ausgewogenheit
• Die Umsetzung folgt in der Regel nicht
insbesondere zwischen alten und neuen
europäischen, sondern nationalen Pri-
Mitgliedstaaten geachtet wurde. Durch Ein-
oritäten. Vor allem in der Realisierung
führung geeigneter Schwellenwerte (Min-
von grenzüberschreitenden Abschnitten
destvolumina und -distanzen) wurde die
kommt es häufig zu Verzögerungen.
Anzahl der Häfen und Flughäfen auf ein
Im Rahmen des „TEN-T Policy Reviews“ Maß reduziert, das eine gezieltere Prioritä-
wurden alle diese Aspekte angesprochen. tensetzung zulässt.
Dies betrifft vor allem die aus dem EU- Wesen des mittels der erwähnten Planungs-
Vertrag hergeleiteten wirtschaftlichen und methode identifizierten Kernnetzes (Abb. 2)
verkehrlichen Ziele wie Stärkung des Bin- ist, dass es in besonderer Weise der Im-
nenmarkts und der globalen Wettbewerbs- plementierung und Stärkung des Binnen-
fähigkeit, Verbesserung der Erreichbarkeit markts und der territorialen, wirtschaft-
und der territorialen, wirtschaftlichen und lichen und sozialen Kohäsion dient und
sozialen Kohäsion sowie die Schwerpunkt- daher mit hoher Priorität, nämlich bis 2030
legung auf Umwelt- und Klimaschutz. operativ sein soll. Das Ziel lautet: „Weg vom
Patchwork, hin zum Network!“.
Durchführungsschritte der Revision des
TEN-Netzes Diese Schritte wurden hinsichtlich der
Zielerreichung in einem Impact Assessment
Die Durchführung dieser Revision erfolgte
bewertet. Die Beschlussfassung durch die
in folgenden Schritten: Kommission wurde in einer Interservice-
2009 stellte ein Grünbuch (European Com- Consultation vorbereitet.
mission 2009) mehrere Varianten zur Aus- Der Kommissionsvorschlag für die neuen
wahl. Die darauffolgende öffentliche Erör- TEN-Leitlinien samt Kartenanhang wur-
terung zeigte eine klare Bevorzugung eines de am 19. Oktober 2011 veröffentlicht, zu-
zweilagigen Netzes: ein dichtes Grundnetz, gleich mit der Präsentation des Vorschlags
im Wesentlichen entsprechend den schon für die Finanzperiode 2014–2020 („Connec-
seit 1996 bzw. 2004 bestehenden TEN-T, und ting Europe Facility“).
– als Teilmenge hiervon – ein multimodales
Kernnetz der strategisch wichtigsten Ele- Seither wird der Vorschlag im Rat und Par-
mente dieses Grundnetzes. Dieses Kernnetz lament diskutiert. Beide gemeinsam wer-
soll die bestehenden 30 vorrangigen Vorha- den dann im Rahmen eines „Mitentschei-
ben ablösen und bis 2030 realisiert sein. dungsverfahrens“ die neuen TEN-Leitlinien
in der vorgelegten oder einer abgeänderten
Sechs Expertengruppen wurden engesetzt, Form beschließen. Dies wird ein bis zwei
um die Kommission in Detailfragen des Jahre beanspruchen. Somit sollten die neu-
„TEN-T Policy Reviews“ zu beraten (Euro- en Vorschriften rechtzeitig vor Beginn der
pean Commission 2010). Dabei wurde ins- Finanzperiode 2014–2020 vorliegen.
besondere der Vorschlag für eine rationale
Kernnetz-Planungsmethode erarbeitet, die Die Kernnetz-Planungsmethode
eine nachvollziehbare Netzplanung erlaubt.
Die bereits erwähnte Kernnetz-Planungs-
Diese wurde 2010 aufgrund einer weiteren
methode ist zweistufig. Sie beruht auf
öffentlichen Erörterung mit den Mitglied-
einem gemischt geographisch-verkehrs-
staaten und anderen Stakeholdern wei-
planerischen Ansatz und trennt zwischen
terentwickelt und feinjustiert. Beim Infor-
Personen- und Güterverkehr:
mellen Verkehrsministerrat in Gödöllö im
Februar 2011 wurde darüber Einvernehmen Zunächst wurden die Hauptknoten des
mit den Mitgliedstaaten hergestellt (Com- Kernnetzes festgelegt: (1) städtische Knoten,Informationen zur Raumentwicklung
Heft Heft 7/8.2012 343
Abbildung 2
Transeuropäisches Kernnetz für den Güterschienenverkehr (2009)
Quelle: European Commission 2009
so die Hauptstädte aller EU-Mitgliedstaaten Verbindungen jedenfalls dem Gesamtnetz
(auch um alle Mitgliedstaaten einzuschlie- zugehören mussten. Als benachbart gelten
ßen), und weitere wichtige und/oder gro- dabei jene Knoten, zu denen – vom be-
ße Städte und Agglomerationen (samt ih- trachteten Knoten ausgehend – (im Plan-
ren Flughäfen, See- und Binnenhäfen und fall) der überwiegende Teil des jeweiligen
sonstigen multimodalen Platt formen); (2) Verkehrsstroms fließen würde, ohne dritte,
die wichtigsten Häfen, die entweder auf- dem Ausgangsknoten näher liegende städti-
grund ihres Waren umschlags oder ihrer sche Hauptknoten zu berühren. Soweit die
räumlichen Verteilung ausgewählt wurden; Verkehrsflüsse dem folgen würden, waren
(3) in Anlehnung an die „de Palacio-Achsen“ die Strecken abschnittsweise zu bündeln.
Grenzübertrittspunkte zu den Nachbarlän- Außerdem waren sämtliche Landgrenzen
dern der EU, die ebenfalls als Hauptknoten zwischen benachbarten EU-Mitgliedstaa-
der Netzbildung fungieren. ten vom zumindest einer multimodalen
Kernnetzverbindung zu queren.
Zwischen den städtischen Hauptknoten
wurde, zunächst getrennt für Personen- Sich derart ergebende Verbindungen wur-
und Güterverkehr, das Kernnetz aufge- den jedoch weggelassen, wenn ihre Rea-
spannt: Jeder städtische Hauptknoten wur- lisierung mit den vorgeschriebenen An-
de mit seinen benachbarten städtischen lagenverhältnissen oder Ausstattungen
Hauptknoten verbunden, wobei diese zumindest bis 2030 nicht zu erwarten war.344 Helmut Adelsberger: Neue Ansätze für die europäische Verkehrs- und Infrastrukturpolitik
Da diese Bedingung für die einzelnen Ver- derlichen Quantität und Qualität operativ
kehrsträger getrennt anwendbar ist, war da- ist, werden besonders kritische Abschnit-
mit eine modale Differenzierung möglich. te zu multi modalen Kernnetzkorridoren
(Abb.3) zusammengefasst. Dabei wird hin-
Kernnetzhäfen werden entsprechend den
sichtlich der Routenwahl auch auf bisheri-
vorherrschenden Verkehrsstörungen mit
ge Korridore und Achsen Rücksicht genom-
dem jeweils relevanten Hinterlandknoten
men, soweit diese im Kernnetz enthalten
verbunden, ebenso die Grenzübertritts
sind (Abschnitte vorrangiger Vorhaben,
punkte.
Paneuropaeische Korridore, ERTMS- Kor-
Da die Anwendung dieser Planungsmetho- ridore, Schienen-Güterverkehrskorridore
de auf das EU-Binnenwasserstraßennetz usw.). Dies betrifft z. B. den Straßburg–Do-
eine nahezu vollständige Einordnung ins nau-Korridor mit bisherigen prioritären
Kernnetz ergeben hätte, wurde es zur Gän- Projekten (PP) wie TEN-T PP 17, TEN-T
ze im Kernnetz verankert. PP18, TEN-T PP 22), den Genua–Rotter-
Ergänzend zu den Landverkehrsträgern stel- dam-Korridor (u. a. TEN-T PP 24) oder den
len die „Motorways of the Sea“ die maritime Hamburg–Lefkosia-Korridor (u. a. TEN-T
Dimension der TEN-T dar. Sie verbinden die PP 7, TEN-T PP 22).3 Dieser Korridoran-
Inselstaaten der EU sowie weitere größere satz ist nicht als zusätzliche strategische
und kleinere Inseln, die zu EU-Mitgliedstaa- Planungsebene, sondern als Werkzeug für
ten gehören, mit dem Kontinent, bilden aber eine möglichst effiziente Implementierung
auch Abkürzungen über Buchten und küs- des Kernnetzes und insbesondere seiner
tenparallele Alternativen zum Landverkehr.2 Schlüsselabschnitte zu verstehen.
Der endgültige Kommissionsvorschlag für Innerhalb des Kernnetzes könnten die-
das Kernnetz ergab sich aus der Superpo- se multimodalen Korridore auch eine
sition der für den Personen- und Güterver- Vorreiterrolle in der Verringerung des CO2-
kehr ermittelten Anteile. Die Unterschei- Ausstoßes spielen. Dazu soll auch eine be-
dung zwischen diesen Verkehrsarten wirkt sonders ausgeprägte Multimodalität durch
sich nur im Schienenbereich aus, da das eine entsprechend gute Verknüpfung der
Straßennetz uneingeschränkt beiden und Verkehrsträger (auch mittels intelligenter
die Binnenwasserstraße – abgesehen von Informations- und Leitsysteme) beitragen.
touristischer Nutzung – fast ausschließlich Bis 2030 sollte sich das gesamte Kernnetz
dem Güterverkehr dient. aus vernetzten „Green Corridors“ aufbauen,
also eine Art „Green Network“ darstellen.4
Die bestehenden vorrangigen Vorhaben fin-
den sich in dem Ausmaß im Kernnetz, als Wie die Realisierung des Kernnetzes bis
sie bzw. ihre Abschnitte den Kriterien der 2030 eine Verpflichtung der Mitgliedstaa-
Kernnetz-Planungsmethode entsprechen. ten sein soll, so soll es insbesondere auch
entsprechende Vereinbarungen für die Um-
Realisierung des Kernnetzes bis 2030 setzung der multimodalen Korridore geben.
Sie sollen auch die Finanzierung mit ein-
Technisch unterscheidet sich das Kernnetz
schließen und von je einem „Europäischen
vom Grundnetz in vieler Hinsicht nur durch
Koordinator“ gesteuert und angetrieben
seine prioritäre Fertigstellung bis 2030. In
werden.
einigen Belangen gibt es, entsprechend
der höheren Verkehrsbedeutung seiner Ab- Gemäß dem aktuellen Vorschlag der Kom-
schnitte, auch besondere technische Anfor- mission würde die EU mit der „Connecting
derungen, die vor allem auf eine uneinge- Europe Facility“ in der Finanzperiode 2014–
schränkte Interoperabilität über nationale 2020 zum Ausbau der TEN-T, vor allem des
Grenzen hinweg abzielen, also auf ein wirk- Kernnetzes, insgesamt 31,7 Mrd. € beitragen.
(2) lich europäisches Verkehrssystem: So sind Dieser Betrag schließt 10,0 Mrd. € aus dem
Vgl. den Beitrag von Matczak bis 2030 z. B. auf der Schiene Zuglängen von Kohäsionsfonds ein, die für das TEN-T-Kern-
i.d.H.
750 m, Achslasten von 22,5 t, elektrischer netz der Kohäsionsländer reserviert sind.
(3) Betrieb und ERTMS-Ausstattung vorzuse-
Vgl. in diesem Kontext auch Zu rund 80 bis 85 % sollen die Mittel der
die Beiträge zu einzelnen Kor- hen; für den Güterverkehr sollte die Längs-
„Connecting Europe Facility“ als Zuschüs-
ridoren i.d.H. neigung 15 ‰ möglichst nicht übersteigen.
se für den Ausbau der Wasserstraßen und
(4)
Vgl. hierzu insbesondere den
Um sicherzustellen, dass das Kernnetz tat- Schienenwege des Kernnetzes sowie für
Beitrag von Sauer i.d.H. sächlich in diesem Zeitrahmen in der erfor- diverse „horizontale Prioritäten“ wie Ver-Informationen zur Raumentwicklung
Heft Heft 7/8.2012 345
Abbildung 3
Transeuropäische Kernnetze und Kernnetzkorridore (2011)
T E N - T C O R E N E T W O R K & C O R R I D O R S
R A I L W A Y S A N D / O R I N L A N D W A T E R W A Y S
B A L T I C - A D R I A T I C
M E D I T E R R A N E A N
B U R G A S / T R B O R D E R /
H E L S I N K I - V A L E T T A
M A R S E I L L E
S T R A S B O U R G - D A N U B E
O T H E R C O R E N E T W O R K
S E C T I O N S
© European Commission, DG MOVE, TENtec Information System 2011 Ref. EC Proposal COM(2011) 665 October 2011 incl. corrigendum
Quelle: European Commission/DG Move 2011
kehrsinformations- und -leitsysteme oder zu einem wahrhaft europäischen Netz. Mit
die Versorgungsinfrastruktur für alternative erhöhten Zuschüssen (auf bis zu 40 % des
Treibstoffe zur Reduktion der CO2-Emissio- Investitionsvolumens) versucht die „Con-
nen zur Verfügung stehen. Der Rest könnte necting Europe Facility“ hier einzuhaken:
in alternative Projektfinanzierungen wie Um diese Beträge geringere nationale In-
PPP-Modelle fließen, die auch dem Ausbau vestitionsvolumina verbessern das Nutzen-
des Straßennetzes zugute kommen wür- Kostenverhältnis derartiger Projekte und
den. Überdies sieht der Budgetvorschlag bewirken, dass diese in den nationalen
für den Kohäsionsfonds weitere 24 Mrd. € Prioritätenreihungen nach vorn rücken.
vor, die für die TEN-T in den Kohäsions
ländern zweck gebunden sind. Dieser Be-
trag schließt alle Verkehrsträger auch im 4 Die räumlichen Wirkungen von
TEN-T-Grundnetz ein.
Kernnetz und Kernnetzkorridoren
Während grenzüberschreitende Abschnitte
in Bezug auf den einzelnen Mitgliedstaat Schon der gemischt geographisch-ver-
häufig relativ geringen Quell- und Zielver- kehrsplanerische Ansatz der Planungsme-
kehr und einen dementsprechend gerin- thode entspricht dem Gedanken, nicht nur
geren nationalen Nutzen aufweisen, liegt die künftige Verkehrsnachfrage auf nach-
der besondere europäische Mehr wert im haltige, sozial- und umweltverträgliche Wei-
Zusammenwachsen der nationalen Netze se zu bewältigen, sondern auch gezielt, im346 Helmut Adelsberger: Neue Ansätze für die europäische Verkehrs- und Infrastrukturpolitik
Sinne der Ziele des EU-Vertrags, die Raum- netz wesentlich verbessert. Aber auch die
und Erreichbarkeitsstruktur Europas zu ge- zentralen Gebiete der EU werden durch die
stalten. Über den territorialen Zusammen- Verkürzung der Transport- und Reisezeiten
halt der EU-Mitgliedstaaten hinaus, der in die peripheren Länder innerhalb und die
weitgehend schon durch die Einbindung Nachbarländer außerhalb der EU gestärkt.5
aller Hauptstädte erreicht wird, geht es da-
Durch die Verknüpfung mit der „Connec-
bei auch um die Außenverbindungen der
ting Europe Facility“ sollen die wichtigsten
EU: zu den benachbarten Ländern im Os-
Abschnitte des Kernnetzes, darunter auch
ten und Südosten auf Straße und Schiene,
ein Großteil der Kernnetzkorridore, bereits
zum Rest der Welt über die Häfen für den
in der unmittelbar bevorstehenden Finan-
Güter-, über die Flughäfen für den Perso-
zierungsperiode 2014–2020 ausgebaut wer-
nenverkehr.
den. Es ist somit durchaus realistisch, dass
Darüber hinaus bildet das TEN-T-Kernnetz die Standortaufwertung schon vor 2030
das Rückgrat der Erreichbarkeitsstruktur quer durch alle Mitgliedstaaten spürbar
Europas im Landverkehr. Im Zusammen- wird.
wirken mit dem Grundnetz werden die Er-
Die TEN-Kernnetzkorridore, wie sie der An-
reichbarkeitseffekte des Kernnetzes auch
hang der „Connecting Europe Facility“ auf-
in die Räume transportiert, die von diesem
listet, sind vor allem als Werkzeug für eine
nicht unmittelbar tangiert werden. Insbe-
koordinierte Implementierung des Kern-
sondere betrifft dies den Zugang zum Kern
netz auch aus peripheren Regionen und netzes gedacht. Sie können aber auch als
aus solchen innerhalb seiner „Maschen“. Prototypen sog. „Green Corridors“ dienen.
Entsprechende multimodale Verknüpfungs-
Die räumliche Integration durch die TEN-T punkte (für den Güterverkehr See- und Bin-
bezieht sich nicht nur auf die EU als gan- nenhäfen, Straße-Schiene-Terminals und
zes, sondern auch auf die verschiedenen für den Personenverkehr der Anschluss
Makroregionen, die Ziel von makroregiona- von Flughäfen an das Schienennetz) kön-
len Strategien der EU sind. Es ergeben sich nen in Verbindung mit innovativen Ver-
zahlreiche Synergien mit diesen Regionen, kehrsmanagementsystemen und geeigne-
nicht zuletzt könnten die bestehenden Ko- ten Anreizen für die bevorzugte Nutzung
operationsplattformen auch Funktionen der umweltverträglichsten Verkehrsträger
im Zusammenhang mit der Umsetzung des sowohl die Effizienz der Infrastruktur stei-
Kernnetzes, insbesondere der Kernnetzkor- gern als auch zu einer Reduktion von um-
ridore übernehmen. welt- und klimarelevanten Emissionen bei-
Erreichbarkeit ist das Maß, das die Zugäng- tragen. Überdies sieht das Weißbuch auch
lichkeit eines Ortes, einer Region zu den ein „Greening“ der einzelnen Verkehrsträ-
Rohstoff-, Erzeuger- und Verbrauchermärk- ger vor, zum Beispiel durch Low-Carbon-
ten kennzeichnet. Eine verbesserte Erreich- Technologien wie umfassende Elektrifizie-
barkeit oder ein erleichterter Marktzugang rung nicht nur des Schienenverkehrs und
verringern Transport- und Reisezeiten und Einsatz alternativer Treibstoffe. Die vorran-
sparen dadurch Kosten. gige Anwendung dieser Maßnahmen auf
das Kernnetz lässt wegen der gerade dort
Geringere Transportkosten innerhalb Eu-
bestehenden Konzentration der Fernver-
ropas und zu den wichtigen Import- und
kehrsströme eine besonders hohe Effizienz
Exporthäfen steigern die Wettbewerbsfä-
auch im Hinblick auf den Umwelt- und Kli-
higkeit und die Gewinnchancen der Un-
maschutz erwarten.
ternehmen in der EU. Dies begünstigt die
Schaffung neuer Arbeitsplätze weit über die Ein gutes Verkehrssystem, das den Bedürf-
unmittelbaren konjunkturellen Effekte der nissen von Mensch, Wirtschaft und Umwelt
Investitionstätigkeit hinaus und ermöglicht gleichermaßen dient, ist ein wesentliches
Zuwächse an Wertschöpfung und Kauf- „Asset“ im globalen Wettbewerb. Noch liegt
kraft – ein Umstand, dem gerade in Zeiten Europa gerade in dieser Hinsicht weltweit
zunehmender Globalisierung wachsende an der Spitze. Die Umsetzung des TEN-T-
Bedeutung zukommt. Besonders wirkt sich Kernnetzes bis 2030 und des Grundnetzes
(5) das in peripheren oder isolierten Lagen bis 2050 soll dazu beitragen, dass Europa
Vgl. hierzu den Beitrag von
Buthe, Pütz und Spangenberg
aus, wenn sich deren Erreichbarkeit durch noch enger zusammenwächst und diesen
i.d.H. die Anbindung an das Grund- und Kern- wichtigen Vorsprung ausbaut.Informationen zur Raumentwicklung
Heft Heft 7/8.2012 347
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