Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
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Arbeitspapier 1 der Nachwuchsforschungsgruppe MoveMe
Potentiale für nachhaltige Mobilität
in der Region Hannover
Analyse der Ausgangssituation in Hinblick auf Verkehrsent-
wicklung, verkehrspolitische Diskurse sowie Veränderungen von
Lebens- und Arbeitsformen in Großstadt und Umlandgemeinden
Sozial-ökologische
Forschung
Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
Autor*innen
Prof. Dr. Meike Levin-Keitel
Dr. Lisa Ruhrort
Allert, Viktoria
Gödde, Jan
Krasilnikova, Nadezda
Seite 2
Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
Inhalt S.
Abbildungsverzeichnis 4
Tabellenverzeichnis 4
1. Einleitung 5
1.1 Fragestellungen und Untersuchungsdesign der Nachwuchsforschungs-
gruppe MoveMe 5
1.2 Analyse der Ausgangssituation: Methodisches Vorgehen 6
2 Verkehrliche und räumliche Ausgangssituation in der Region Hannover 8
2.1 Raumstruktur der Region Hannover 8
2.2 Verkehrsangebot und -nachfrage in der Region Hannover 10
2.3 Klimafreundliche Mobilität in der Region Hannover: Verkehrsentwicklungs-
ziele und Maßnahmen 11
2.4 Ausgangslage in den Beispielgemeinden 13
2.5 Zwischenfazit 16
3 Digitalbasierte Mobilitätsangebote als Teil eines multimodalen Mobilitäts- 16
angebots
3.1 Verkehrsverlagerung durch digitalbasierte Mobilitätsangebote? 16
3.2 Ausgangssituation in den Beispielgemeinden 18
3.3 Zwischenfazit 19
4 Mobile Arbeitsformen und Potentiale für Verkehrsvermeidung 19
4.1 Verkehrsvermeidung durch Homeoffice und Co-Working? 19
4.2 Arbeitsmarkt und arbeitsbezogene Mobilität in der Region Hannover 21
4.3 Ausgangssituation in den Beispielgemeinden 23
4.4 Zwischenfazit 25
5 Mehr Platz für den Umweltverbund? – Das Thema Flächenkonkurrenz in den 26
aktuellen verkehrspolitischen Diskursen in der Region Hannover
5.1 Aktuelle Diskurse über Autoverkehr und die Alternativen in Stadt und Um-
landgemeinden 26
5.2 Aktuelle Diskurse in den Beispielgemeinden 27
5.3 Zwischenfazit 29
6 Fazit und Ausblick 30
6.1 Herausforderungen für Verkehrsverlagerung und -vermeidung 30
6.2 Anknüpfungspunkte für eine Transformation zu nachhaltigem Mobilitäts-
verhalten 32
Endnoten 35
Literatur 36
Seite 3
Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
Abbildungsverzeichnis S.
Abb. 1: Siedlungsstruktur und Versorgungsstruktur des Einzelhandels (Quelle:
Region Hannover 2017) 8
Abb. 2: Bevölkerungsverteilung 2015 in der Region Hannover (eigene Darstellung
nach Verkehrsmodell der Region Hannover; Kartengrundlage OpenStreetMap,
BKG 2019) 9
Abb. 3: Regionalstatistische Gemeindetypen Region Hannover (eigene Darstel-
lung nach OpenStreetMap, BKG 2019, BMVI 2020) 9
Abb. 4: Lage und Verkehrsanbindung der Region Hannover (Region Hannover
2018a) 10
Abb. 5: Modal Split (Anzahl an Wegen in %) der Region Hannover (eigene Darstel-
lung nach Region Hannover 2018) 12
Abb. 6: Modal Split (Anzahl an Wegen in %) der Landeshauptstadt Hannover
(eigene Darstellung nach Region Hannover 2018) 12
Abb. 7: Modal Split (Anzahl an Wegen in %) der Umlandgemeinden (eigene Dar-
stellung nach Region Hannover 2018) 12
Abb. 8: Überblick Seelze (eigene Darstellung nach Kartengrundlage: OpenStreet-
Map) 13
Abb. 9: Überblick Burgwedel (eigene Darstellung nach Kartengrundlage: OpenS-
treetMap) 14
Abb. 10: Überblick Neustadt a.Rbg. (eigene Darstellung nach Kartengrundlage:
OpenStreetMap) 14
Abb. 11: Drei Typen von Verkehrsströmen im regionalen Maßstab (eigene Darstel-
lung) 15
Abb. 12: Pendleraufkommen in den Gemeinden der Region Hannover; SvB = Be-
schäftigte am Wohnort (Region Hannover 2019) 22
Abb. 13: Flexible Office Space-Standorte in Hannover (Typenbildung nach Ziel-
gruppe, Quelle: JLL 2019) 24
Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Arbeitsplatzsituation in ausgewählten Gemeinden im Vergleich zur Landes-
hauptstadt Hannover. Quelle: Region Hannover 2015c 23
Seite 4
Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
1 Einleitung
1.1 Fragestellungen und Untersuchungs- Chancen, Grenzen und Risiken neuer An-
design der Nachwuchsforschungsgruppe gebotsformen im Stadtumland besteht da-
MoveMe gegen noch erheblicher Forschungsbedarf.
Die Nachwuchsforschungsgruppe MoveMe Die zweite These lautet, dass sich aus der
untersucht die Voraussetzungen für eine zunehmenden Digitalisierung von Arbeits-
Transformation zu nachhaltiger Mobilität formen Chancen für Verkehrsvermeidung
in unterschiedlichen Raumtypen. Ein be- gerade auch im Stadtumlandbereich er-
sonderer Fokus liegt dabei auf den Chan- geben könnten. Mittel- bis langfristig ist
cen und Risiken, die sich aus den aktuell eine Raumentwicklung nötig, die die Ver-
schon sichtbaren Veränderungsdynami- meidung von motorisiertem Individualver-
ken einer Digitalisierung der Mobilität er- kehr und die Reduktion insbesondere von
geben. Im Zentrum des Projekts steht die langen Pendelwegen begünstigt (Beck-
Frage, wie Verkehrsverlagerung und Ver- mann 2020). Dies bedeutet insbesondere,
kehrsvermeidung als zentrale Bausteine auch im Stadtumland die Kernstädte als
einer Transformation zu nachhaltiger Mo- verdichtete Räume zu stärken und städti-
bilität nicht nur in hoch verdichteten Groß- sches Wachstum ÖPNV-orientiert und mit
stadtbereichen, sondern auch in suburba- hoher Siedlungsdichte auf Achsen zu kon-
nen Räumen im Stadt-Umland-Bereich zentrieren. Hier besteht Forschungsbe-
umgesetzt werden können. Die gemeinsa- darf in Hinblick auf Möglichkeiten, mobile
me Arbeit der Forschungsgruppe MoveMe Arbeitsformen, die gerade auch durch die
fußt auf drei zentralen Thesen, die jeweils pandemiebezogenen Maßnahmen aktu-
aus unterschiedlichen disziplinären Pers- ell einen starken Auftrieb erhalten haben,
pektiven untersucht werden. durch planerische Konzepte für Umland-
gemeinden zu unterstützen.
Die erste These lautet, dass neue digi-
talbasierte Mobilitätsangebote, wie bei- Die dritte These lautet, dass für eine
spielsweise verschiedene Formen von Transformation zu nachhaltiger Mobili-
Bike- oder Scootersharing, Potentiale für tät Räume umgestaltet und neu aufgeteilt
Verkehrsverlagerung bieten können. Diese werden, um Fuß-, Radverkehr, ÖPNV und
können aber nur gehoben werden, wenn neuen digitalbasierten Angeboten Vorrang
die neuen Angebotsformen planerisch so einzuräumen (Ruhrort 2019). Insbesondere
gesteuert werden können, dass sie nicht in den Großstädten lassen sich aktuell be-
nur in den innerstädtischen Zentren, son- reits Anzeichen beobachten, dass die bis-
dern in unterschiedlichen Raumtypen im herige Dominanz des Autoverkehrs bei der
Sinne einer nachhaltigen Mobilität zu einer Nutzung öffentlicher Räume zunehmend
Verlagerung von Verkehren weg vom moto- in Frage gestellt und neu diskutiert wird
risierten Individualverkehr beitragen. Bis- (Henderson/ Gulsrud 2019). Die Implikatio-
her konzentrieren sich neue Mobilitätsan- nen dieser Entwicklung für suburbane und
gebote in den Innenstadtbereichen (Agora ländliche Bereichen des Stadtumlands ha-
Verkehrswende 2019). In Hinblick auf die ben bisher jedoch auch in der Forschung
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Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
noch deutlich weniger Beachtung erfah- beispiel in eine übergreifende Perspektive
ren. Hier besteht erheblicher Forschungs- auf die Bedingungen und Prozesse einer
bedarf um zu verstehen, inwieweit Ansät- sozial-ökologischen Transformation ein-
ze zur Umgestaltung von Räumen auch in betten. Eine Besonderheit des Projekts
diesen Raumtypen zu Verkehrsverlagerung liegt darüber hinaus in seinem transdis-
beitragen können. ziplinären Forschungsdesign. Im Rahmen
eines strukturierten Prozesses erfolgt eine
Im Zentrum des interdisziplinären For- enge Zusammenarbeit mit lokalen und re-
schungskonzepts der Nachwuchsgruppe gionalen Praxisakteuren.
MoveMe steht die vergleichende Untersu-
chung von Ansatzpunkten für nachhaltige Als Startpunkt für die gemeinsame Arbeit
Mobilität in verschiedenen Raumtypen, am Fallbeispiel wurde eine Analyse der
insbesondere dem urbanen und dem sub- Ausgangssituation in der Region Hannover
urbanen Raum im regionalen Kontext. Als in Hinblick auf die drei Forschungsfragen
gemeinsames Fallbeispiel dient die Region erstellt. Im Folgenden werden erste Er-
Hannover. Drei zentrale Forschungsfragen, gebnisse dieser Analyse vorgestellt. Sie
die aus verschiedenen disziplinären Blick- dient neben der Vorbereitung der einzel-
winkeln untersucht werden, lauten dabei: nen disziplinären Teilprojekte auch der in-
terdisziplinären Integration. Hauptziel der
• Welche verkehrlichen Potentiale haben Analyse ist es, für die Fragestellungen des
neue digitalbasierte Mobilitätsangebo- Projekts zentrale Unterschiede zwischen
te in den unterschiedlichen Raumty- verschiedenen Raumtypen in der Region
pen? (Verkehrsplanung/ Verkehrsgeo- Hannover herauszuarbeiten: insbesondere
graphie) in Hinblick auf die verkehrliche und raum-
strukturelle Ausgangslage, die Strukturen
• Wie können Leitbilder für „flexible“ der Verkehrsnachfrage, die Verteilung von
Quartiere aussehen, die digitale Ar- Arbeitsplätzen sowie die aktuellen ver-
beitsformen nutzen, um Verkehr zu ver- kehrspolitischen Diskurse.
meiden? (Raumplanung/ Stadtplanung)
1.2 Analyse der Ausgangssituation: Me-
• Wie unterscheidet sich die Akzeptanz thodisches Vorgehen
gegenüber verkehrspolitischen Schlüs-
selmaßnahmen zwischen unterschied- Als erste Arbeitsschritte wurden auf Basis
lichen Raumtypen? (Umweltpsycholo- von unterschiedlichen Quellen Informatio-
gie) nen zu den einzelnen Forschungsthemen
in der Region Hannover zusammengestellt.
Hinzu kommen die Perspektiven der For- Zur verkehrlichen und räumlichen Aus-
schung zu räumlichen Transformations- gangssituation sowie den Strukturen von
prozessen (Geographies of Transition) Arbeiten und Wohnen in der Region wurden
sowie der sozialwissenschaftlichen In- vorhandene Datenbestände (z.B. Struk-
novations- und Technikforschung, die die turdatenatlas, Erhebung im Rahmen der
Erkenntnisse aus dem gemeinsamen Fall- Studie „Mobilität in Deutschland 2017“),
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Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
zentrale Planwerke (z.B. Verkehrsentwick- eine Gemeinde mit hohem Ein- und Aus-
lungsplan) sowie Studien auf regionaler pendleranteil. Seelze repräsentiert den
Ebene ausgewertet. Die Ausgangssituati- suburbanen Raum der „Zwischenstadt“
on in Bezug auf aktuelle Diskussionen zur (Sieverts 1993), deren Siedlungsgebiet
Umgestaltung von Straßenräumen wurde nahtlos mit der Landeshauptstadt ver-
vor allem auf Basis von Medienberichten schmilzt. Neben den räumlichen und ver-
analysiert. Parallel wurde im Rahmen des kehrlichen Charakteristika liegt ein wei-
transdisziplinären Arbeitsprozesses der teres wichtiges Kriterium für die Auswahl
Dialog mit Praxisakteuren aus verschiede- der drei Beispielgemeinden darin, dass in
nen Gemeinden in der Region aufgebaut, diesen Gemeinden aufgeschlossene Pra-
durch den weitere Informationen über xisakteure gewonnen werden konnten, die
verkehrliche Ausgangsbedingungen und ein hohes Interesse an einer Zusammen-
Problemlagen in der Stadt Hannover und arbeit im Rahmen des transdisziplinären
den Umlandgemeinden generiert werden Arbeitsprozesses zeigen.
konnten.
In einem weiteren Arbeitsschritt wurden in
Auf Basis der verschiedenen Zugänge wur- einem Workshop mit den Praxisakteuren
den in einem nächsten Schritt drei Bei- die drei oben genannten Fragestellungen
spielgemeinden im Umland ausgewählt, vorgestellt und in Bezug auf Anknüpfungs-
die neben der Landeshauptstadt Hannover punkte in den einzelnen Gemeinden dis-
im weiteren Verlauf des Projekts näher un- kutiert. Unter anderem wurde dabei über
tersucht werden sollen. Ausgewählt wur- das Potential von Co-Working Spaces für
den dabei die Gemeinden Seelze, Neustadt Verkehrsvermeidung in unterschiedlichen
am Rübenberge (im Folgenden a.Rbg.) und Gemeinden, über die Einsatzmöglichkei-
Burgwedel. Wie die folgende Analyse zeigt, ten für neue Mobilitätsangebote sowie
repräsentieren sie unterschiedliche Typen über Maßnahmen zur Umverteilung von
von Umlandgemeinden. Während die Stadt Straßenräumen und deren Akzeptanz dis-
Seelze unmittelbar an die Stadt Hanno- kutiert. Im nächsten Schritt erfolgten Be-
ver angrenzt, liegen Burgwedel und Neu- gehungen der drei Beispielgemeinden, bei
stadt a.Rbg. weiter entfernt von der Lan- denen jeweils im Dialog mit Verkehrspla-
deshauptstadt Hannover. Gemeinsam ist ner*innen bzw. anderen Mitarbeiter*innen
allen drei Gemeinden, dass sie über einen der lokalen Verwaltung verkehrliche Prob-
SPNV-Anschluss verfügen und dadurch lemlagen und die lokale Wahrnehmung des
eine Alternative zum Auto als Anbindung Themas „nachhaltige Mobilität“ herausge-
an die Landeshauptstadt besteht. Damit arbeitet wurden.
fokussiert sich die Auswahl der Beispiel-
gemeinden auf Gemeinden, in denen ein Im Folgenden werden zentrale Erkennt-
vergleichsweise hohes Potential für Ver- nisse aus den einzelnen Arbeitsschritten
kehrsverlagerung vermutet werden kann. vorgestellt. Ziel ist es, die verkehrliche und
Während Neustadt a.Rbg. als typische räumliche Ausgangssituation in der Region
Auspendlergemeinde zählen kann (vgl. Ka- Hannover zu beschreiben und dabei insbe-
pitel 4), handelt es sich bei Burgwedel um sondere Unterschiede zwischen verschie-
Seite 7
Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
denen Raumtypen herauszuarbeiten. Auf werden aber auch mögliche Anknüpfungs-
dieser Basis werden erste Hinweise dar- punkte für Veränderungen von Mobilitäts-
auf herausgearbeitet, auf welche beson- muster und Mobilitätskulturen aufgezeigt,
deren Herausforderungen Strategien der die sich gerade auch in den Umlandge-
Verkehrsverlagerung und Verkehrsvermei- meinden zeigen.
dung insbesondere in den Umlandgemein-
den in der Region Hannover treffen. Es
2 Verkehrliche und räumliche Ausgangssituation in der Region
Hannover
2.1 Raumstruktur der Region Hannover der Region sind Barsinghausen, Burgdorf,
Garbsen, Großburgwedel, Laatzen, Lehr-
In der Region Hannover leben ca. 1,15 Mio. te, Neustadt a.Rbg., Springe und Wunstorf
Menschen in 21 Gemeinden unterschiedli- (vgl. Abb. 1).
cher Größe. Die Landeshauptstadt Hanno-
ver ist nach dem System der zentralen Orte
aufgrund seiner Funktionsausstattung
als Oberzentrum definiert. Mittelzentren
Abb. 1: Siedlungsstruktur und Versorgungsstruktur des Einzelhandels (Quelle: Region Hannover 2017)
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Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
Die Raum- und Siedlungsentwicklung folgt
seit Jahrzehnten den Planungsprämissen
„Stadt der kurzen Wege“, „Wohnen an der
Schiene“ und „dezentrale Konzentration“
(Göbler 2020). Dementsprechend konzen-
triert ist die Bevölkerungsverteilung trotz
großer Gemeindeflächen auf kompakte
Siedlungsflächen (vgl. Abb. 2). Insbeson-
dere in sehr großflächigen Gemeinden wie
z. B. Neustadt a.Rbg., Wunstorf oder Bar-
singhausen kann man daher von einer ur-
banen Kernstadt mit einer eher niedrigen
Abb. 2: Bevölkerungsverteilung 2015 in der Region
Bevölkerungsdichte in der Fläche spre- Hannover (eigene Darstellung nach Verkehrs-
chen. modell der Region Hannover; Kartengrundlage
OpenStreetMap, BKG 2019)
Hinweis: Die Punktdichtekarte wurde auf Grundla-
Die vom Bundesamt für Bauwesen und ge von Verkehrszellen erstellt. Die Darstellung der
Raumordnung (BBSR) für Zwecke der Mo- Punkte wird pro Zelle zufällig verteilt. Die Größe
bilitäts- und Verkehrsforschung entwi- der Verkehrszellen ist nicht einheitlich.
ckelte Regionalstatistische Raumtypolo-
gie (RegioStaR17) bietet die Grundlage für
eine weitere Kategorisierung der Gemein-
den der Region Hannover (vgl. Abb. 3). Für
die Fragestellungen der Forschungsgruppe
MoveMe eignet sich in besonderem Maße
die Kategorisierung in Raumtypen, wobei
lediglich 4 davon in der Region Hannover
zu finden sind. Diese Raumtypologie be-
rücksichtig neben siedlungsstrukturellen
Merkmalen auch weitere, für die Mobili-
täts- und Verkehrsforschung wichtige Fak-
toren wie z.B. die zentralörtliche Funktion
der Städte, die zeitliche Stabilität von Ent-
wicklungen und Mobilitätskennwerten aus
empirischen Erhebungen (BMVI 2020). Wie
Abb. 3 zeigt, umfasst die Region als Pla-
nungseinheit sowohl die hochverdichtete
Metropole der Landeshauptstadt Hanno-
Abb. 3: Regionalstatistische Raumtypen Region
ver als auch drei verschiedene Raumtypen Hannover (eigene Darstellung nach RegioStaR17)
von Mittelstädten bis hin zu kleinstädti-
schem, dörflichem Raum.
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Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
Zwei der drei Gemeinden, die im Folgen- entsprechend ein zentraler Schnittpunkt
den beispielhaft betrachtet werden, las- für den internationalen Tourismusverkehr.
sen sich dem Raumtyp eines städtischen Das Verkehrsaufkommen des Flughafens
Raums in einer metropolitanen Stadt- betrug 2017 rund 5,87 Mio. Passagiere (Re-
region zuordnen. Dies gilt sowohl für die gion Hannover 2018a).
unmittelbar an die Landeshauptstadt an-
grenzende Gemeinde Seelze (Grundzent-
rum mit Schwerpunktaufgabe Sicherung
und Entwicklung von Wohnstätten) wie
auch für die Gemeinde Burgwedel (Mit-
telzentrum mit Schwerpunktaufgabe Si-
cherung und Entwicklung von Wohn- und
Arbeitsstätten). Die Gemeinde Neustadt
a.Rbg. gehört demgegenüber zum Raum-
typ Mittelstadt in einer metropolitanen
Stadtregion und wird zentralörtlich ebenso
als Mittelzentrum mit Schwerpunktaufga-
be Sicherung und Entwicklung von Wohn-
und Arbeitsstätten eingeordnet. Allen drei
ist gemeinsam, dass mindestens die je-
weilige Kernstadt mit einem Bahnhof an
das Schienennetz angebunden ist. Abb. 4: Lage und Verkehrsanbindung der Region
Hannover (Region Hannover 2018a)
2.2 Verkehrsangebot und -nachfrage in
der Region Hannover
Die Förderung umweltfreundlicher Mobili-
Die Region Hannover ist ein zentraler Ver- tät hat in der Region Hannover schon seit
kehrsknotenpunkt insbesondere im nord- Jahrzehnten einen hohen Stellenwert (Gö-
deutschen, aber auch im gesamtdeut- bler 2020). Ein zentrales Element ist das
schen Raum. Hier kreuzen sich sowohl die öffentliche Verkehrsangebot. Der Nahver-
die Nord-Süd bzw. Ost-West Achsen des kehrsplan (Region Hannover 2015a) gibt
Schienenverkehrs, als auch die des Auto- vor, wie die Region mit dem öffentlichen
verkehrs (A7 und A2) (vgl. Abb. 4). Neben Personennahverkehr angeschlossen wird.
dem Personenverkehr nimmt die Region Der Nahverkehrsplan 2020 liegt derzeit in
deshalb auch insbesondere für die Logistik einem Entwurfsstadium vor (Region Han-
eine wichtige Verteilfunktion ein (Göbler nover 2020). Die Landeshauptstadt Hanno-
2020). Täglich durchqueren rund 250.000 ver ist durch ein radiales Schienennetz mit
Passanten in 622 Zügen des Regional- und den Umlandgemeinden verknüpft (Göbler
Fernverkehrs den Hauptbahnhof Hannover 2020). In den Umlandgemeinden der Re-
(Region Hannover 2018a). Der internatio- gion wird der Zubringerverkehr durch Park
nale Flughafen Hannover-Langenhagen ist & Ride und Bike & Ride Angebote sowie
der Heimatflughafen von TUIfly und dem- Busverbindungen gewährleistet. Seit 2019
Seite 10Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
werden die Stadtumlandverkehre mit den der Radverkehrsführung, Verkehrssicher-
nachfragestärksten Relationen durch mo- heit und die Erweiterung der Bike & Ride
derne „sprintH“-Buslinien ergänzt (Region Möglichkeiten vor. Zu weiteren bereits rea-
Hannover 2020). lisierten Maßnahmen des VEP pro Klima
zählen die Umstellung der Stadtbahn auf
2.3 Klimafreundliche Mobilität in der Re- Ökostrom, die Erweiterung der ÜSTRA-
gion Hannover: Verkehrsentwicklungszie- Flotte durch Elektro- und Hybridbusse und
le und Maßnahmen die Erarbeitung weiterführender Mobili-
tätskonzepte (Region Hannover 2018). Mit
Die Region hat die Klimaschutzziele der dem Elektromobilitätskonzept „Hannover
Bundesregierung als zentralen Ausgangs- stromert“ (Landeshauptstadt Hannover
punkt für die Zielstellung der Verkehrs- 2018) wurde ein weiterer Beitrag zur För-
entwicklungsplanung festgelegt (Region derung der Elektromobilität getätigt. Das
Hannover 2011). Das zentrale Planwerk zur Konzept enthält unter anderem Maßnah-
Steuerung der verkehrlichen Entwicklung men zur Elektrifizierung der städtischen
in der Region Hannover ist der „Verkehrs- Flotte, Ausbau der Ladeinfrastruktur und
entwicklungsplan pro Klima“ (VEP) (ebd.). die Förderung von e-Carsharing. Weitere
Die Maßnahmen des im Jahr 2011 aufge- Maßnahmen zur Förderung von Carsharing
stellten VEPs haben zum Ziel, die verkehrs- finden sich im „Masterplan Shared Mobili-
bedingten CO2-Emissionen bis zum Jahr ty“ (Region Hannover 2014).
2020 um 40 % gegenüber zum Basisjahr
1990 zu reduzieren, indem zurückgelegte Die Verkehrsentwicklung der vergange-
Kilometer reduziert (Verkehrsvermeidung), nen Jahre zeigt, dass Fortschritte in Rich-
Verkehr vom PKW auf den Umweltver- tung der Klimaschutzziele erreicht werden
bund verlagert (Verkehrsverlagerung) und konnten, aber auch, dass noch weiterer
der Kfz-Verkehr möglichst verträglich und Handlungsbedarf besteht. Abb. 5, 6 und 7
emissionsarm abgewickelt werden. Unter- zeigen den Modal Split für die Region Han-
teilt wurden die Maßnahmen in die vier nover und unterteilt auf Landeshauptstadt
Handlungsfelder „Siedlungsentwicklung sowie die Umlandgemeinden für die Jahre
und Nahmobilität“, „ÖPNV“, „Verkehrsma- 2002, 2011, 2017 sowie das ausgewiesene
nagement“ und „Mobilitätsmanagement“ Ziel des VEP pro Klima für das Jahr 2020.
(ebd.).
Wie die Daten zeigen, lässt sich in der Re-
Eine zentrale Maßnahme des VEPs ist die gion Hannover ein Trend zur stärkeren
Erarbeitung eines regionalen Radverkehrs- Nutzung des Umweltverbundes sowie eine
konzepts und eine Erhöhung des Rad- Verlagerung von Wegeanteilen vom PKW
verkehrsanteils in der Region. Das Hand- zum ÖPNV und Rad erkennen. Im Umland-
lungskonzept Radverkehr „umsteigen: bereich konnte der Anteil des PKW-Ver-
aufsteigen.“ (Region Hannover 2015) sieht kehrs an allen Wegen von 59 % (Fahrer*in-
unter anderem Maßnahmen zum Ausbau nen und Mitfahrer*innen) im Jahr 2011 auf
des regionalen Radverkehrsnetzes, Quali- 55 % im Jahr 2017 gesenkt werden, wäh-
tätssicherung des Bestands, Optimierung rend der Anteil des ÖPNV und des Fahrrads
Seite 11Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
im Umland im gleichen Zeitraum leicht
angestiegen ist. In der Landeshauptstadt
wurde der Anteil des ÖPNV wie des Rades
von 2011 auf 2017 stabilisiert. Im Lang-
fristtrend (2002-2017) zeigt der Anteil des
Autoverkehrs einen Abwärtstrend. In den
vergangenen sechs Jahren konnte er al-
lerdings nur um zwei Prozentpunkte (PKW
als Fahrer*in und Mitfahrer*in) gesenkt
werden. Die im VEP formulierten Zielwerte
bis 2020 werden so wahrscheinlich nicht
erreicht. Damit zeigen die Daten, dass wei- Abb. 5: Modal Split (Anzahl an Wegen in %) der
terhin deutlicher Handlungsbedarf in Hin- Region Hannover (eigene Darstellung nach Region
blick auf die Umsetzung klimafreundlicher Hannover 2018)
Mobilität besteht.
Hinzu kommt, dass sich der hier darge-
stellte Modal-Split auf die Einwohner*in-
nen der Landeshauptstadt bzw. der Um-
landgemeinden bezieht und nicht auf die
Gesamtheit aller Wege, die in einer Ge-
meinde starten oder enden. Die Pendel-
wege sind in dieser Darstellung somit nicht
vollständig abgebildet. Insbesondere auf-
grund ihrer großen Distanzen werden Pen-
delwege zu einem erheblichen Anteil mit
dem MIV zurückgelegt. Betrachtet man z.B.
nur die Wege aus den Gemeinden der Re- Abb. 6: Modal Split (Anzahl an Wegen in %) der Lan-
deshauptstadt Hannover (eigene Darstellung nach
gion Hannover mit Ziel Landeshauptstadt Region Hannover 2018)
Hannover sind 71 % der Wege mehr als 10
km lang und weisen einen MIV-Anteil von
82 % auf (Datenquelle MiD 2017, n= 830,
ohne Hochrechnung1). Dies verdeutlicht
die Notwendigkeit, sich bei Strategien der
Verkehrsverlagerung und -vermeidung ge-
zielt auf die Pendelwege mit dem höchsten
MIV-Verkehrsaufwand zu fokussieren. Als
besondere Herausforderung kommt hinzu,
dass der S-Bahn- und Regionalbahn-Ver-
kehr zwischen dem Oberzentrum Hannover
und den Kernstädten der Umlandgemein- Abb. 7: Modal Split (Anzahl an Wegen in %) der Um-
den in den Kernzeiten des Berufspendelns landgemeinden (eigene Darstellung nach Region
Hannover 2018)
Seite 12Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
bereits heute an seine Kapazitätsgrenzen nover 2020). Darüber hinaus will die Region
gerät. Die Herausforderung der Verkehrs- Hannover die Verkehrswende mit ihrem „10
verlagerung liegt hier darin, dass eine Aus- Punkte-Programm Verkehrswende: Aus-
weitung des Angebots nur mittel- bis lang- bau des Nahverkehrs“ vorantreiben: Darin
fristig realisierbar ist. Insbesondere in den ist unter anderem eine Ausweitung der ÜS-
Zeiten des Berufsverkehrs gehen weitere TRA-Stadtbahnflotte, die Sanierung und
Verlagerungen auch auf Kosten der Qua- Kapazitätserweiterung des Hauptbahn-
lität und somit des Komforts (volle Züge, hofs, neue Stadtbahnstrecken, Direktbus-
kein weiteres Sitzplatzangebot etc.). se in die Innenstadt, Wasserstoffbusse für
die Region Hannover, Gleiserweiterung der
Aktuell wird der VEP pro Klima 2020 fortge- Station Hauptbahnhof, neue S-Bahn Sta-
schrieben. Der neue Nahverkehrsplan 2020 tionen und zusätzliche Züge, 10.000 neue
durchläuft derzeit ein Beteiligungsverfah- Bike & Ride-Plätze, mehrgeschossige Park
ren und enthält weitere Maßnahmen zur & Ride-Anlagen sowie neue Tarifangebote
Verbesserung des ÖPNVs, insbesondere für Senioren, Lebenspartner, Jugendliche
mit Hilfe der Digitalisierung (Region Han- und Azubis vorgesehen (Region Hannover
2020a).
2.4 Ausgangslage in den Beispielgemeinden
Seelze Neustadt a.Rbg. Burgwedel
Einwohner*innen: 25.027 Einwohner*innen: 45.372 Einwohner*innen: 21.890
Ortsteile: 11 Ortsteile: 34 Ortsteile: 7
Fläche: 54 km2 Fläche: 357 km2 Fläche: 152 km2
Abb. 8, 9 und 10 geben einen Überblick
über die Raumstrukturen der Gemein-
den Seelze, Neustadt a.Rbg. und Burg-
wedel. Ein Großteil der Gemeindeflächen
ist durch landwirtschaftlich genutzte Flä-
chen geprägt. In Seelze konzentriert sich
die Siedlungsfläche entlang der Schiene.
Die Ortsteile im südlichen Gemeindege-
biet sind durch Buslinien an die Halte-
stellen des überregionalen Schienennet-
zes angebunden. Der ÖPNV in Neustadt
a.Rbg. und Burgwedel ist nach dem glei- Abb. 8: Überblick Seelze (eigene Darstellung nach
Kartengrundlage: OpenStreetMap)
chen Muster strukturiert. Auch hier gibt es
Hauptsiedlungsflächen, die direkt mit dem
Schienennetz angebunden sind. Die über
Seite 13Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
die Gemeindefläche verteilten Ortstei-
le werden durch Buslinien erschlossen.
Alle drei Gemeinden verfügen über Park
& Ride sowie Bike & Ride Anlagen an den
Haltestellen des Schienenpersonennah-
verkehrs. Hinweise auf die Bedeutung
des MIV gibt der unterschiedliche Moto-
risierungsgrad der Einwohner*innen im
Vergleich zwischen Stadt und Umland-
gemeinden: In der Landeshauptstadt
Hannover gibt es 332,7 private PKWs pro
1000 Einwohner*innen, in Seelze be-
trägt der Motorisierungsgrad 455,2, in
Neustadt a.Rbg. 537,8 und in Burgwedel
546,8 private PKWs pro 1000 Einwoh-
ner*innen (Region Hannover 2015b).
Abb. 9: Überblick Burgwedel (eigene Darstellung
nach Kartengrundlage: OpenStreetMap)
Abb. 10: Überblick Neustadt a.Rbg. (eigene Darstellung nach Kartengrundlage: OpenStreetMap)
Seite 14Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
Dabei lassen sich auf Grundlage der vor- hohen MIV-Anteil gekennzeichnet. Zwar
handenen Daten sowie der Gespräche mit wird laut Nahverkehrsplan eine regelmäßi-
Praxispartner*innen vor Ort drei Typen von ge Anbindung der Ortsteile mit Linienbus-
Verkehrsströmen gemeindeübergreifend sen nach einem ambitionierten Standard
unterscheiden (vgl. Abb. 11): gesichert2, dennoch bietet bisher das Auto
hier bisher oftmals die deutlich attrakti-
Verkehre zwischen dem Oberzentrum Han- vere Alternative. Die Verbindungsstraßen
nover und den Kernstädten der Umlandge- zwischen den Ortsteilen und der Kernstadt
meinden: Hier spielt der SPNV, aber auch sind Kreis- oder Landstraßen, die zum Teil
der MIV eine zentrale Rolle. Die Anbindung einen eher geringen Ausbau von Fahrrad-
über die neuen SprintH-Linien, die mit ho- infrastrukturen aufweisen.
her Frequenz in das Oberzentrum fahren,
ergänzen den SPNV. Ein gut ausgebautes Verkehre innerhalb der Kernstadt: Auch in
Straßennetz mit starker Frequentierung diesem Bereich spielt der MIV in den Bei-
sowie die Siedlungsentwicklung entlang spielgemeinden oftmals eine große Rolle,
des Schienennetzes bieten hierfür die jedoch machen hier insbesondere auch
raum- und infrastrukturellen Vorausset- der Rad- und Fußverkehr bedeutende An-
zungen. teile am Verkehrsmittelmix aus. In diesem
eher urban geprägten Mobilitätssystem
Verkehre zwischen der jeweiligen Kernstadt innerhalb der Kernstadt werden die multi-
und den Ortsteilen der Gemeinde: Wie aus modale Anbindung z.B. des Bahnhofs oder
den Gesprächen mit Verkehrsplaner*innen der Innenstädte vielerorts als Schlüssel-
vor Ort hervorgeht, sind diese kleinräum- elemente für ein nachhaltiges Mobilitäts-
licheren Beziehungen oftmals durch einen system gesehen.
Abb. 11: Drei Typen von Verkehrsströmen im regionalen Maßstab (eigene Darstellung)
Seite 15Potentiale für nachhaltige Mobilität in der Region Hannover
2.5 Zwischenfazit
In Bezug zu den Zielen des aktuell gültigen
Die Analyse der verkehrlichen Ausgangssi- Verkehrsentwicklungsplans zeigt sich ein
tuation in der Region Hannover verdeutlicht positiver Trend in Richtung mehr Umwelt-
die starken Unterschiede zwischen den verbund gerade im Umland. Es zeigt sich
verschiedenen Raumtypen. Die Region um- aber auch, dass zukünftig noch weitere
fasst sowohl hoch verdichtete Innenstadt- Ansatzpunkte gefunden werden müssen,
bereiche als auch verschiedene Typen von mit denen sich auch in den Umlandge-
suburbanen und ländlichen Räumen. Zwar meinden Verkehrsvermeidung und -verla-
konzentrieren sich die Siedlungskerne im gerung noch stärker fördern lassen. Geeig-
Umland gemäß den verfolgten Planungs- nete Maßnahmen könnten hier verstärkte
prämissen „Wohnen an der Schiene“ und Funktionsmischung und die Gestaltung
„dezentrale Konzentration“ in vielen Um- von lebenswerteren Räumen in den Kern-
landgemeinden auf Siedlungsflächen mit stadtbereichen der Umlandgemeinden
Schienennetzanbindung. Dennoch stellen sein, aber auch eine multimodale Vernet-
die Raumstrukturen in den Umlandge- zung verschiedenster On-Demand bzw.
meinden und insbesondere die Anbindung Sharing Angebote zur besseren Anbindung
der kleineren Ortsteile für Strategien der der Ortsteile an den öffentlichen Verkehr.
Verkehrsverlagerung große Herausforde- Diese Ansatzpunkte werden im Projekt
rungen dar. Dementsprechend werden bis- MoveMe weiter untersucht.
her viele Wege, insbesondere im Pendel-
verkehr, mit dem Auto zurückgelegt.
3 Digitalbasierte Mobilitätsangebote als Teil eines multimodalen
Mobilitätsangebots
3.1 Verkehrsverlagerung durch digitalba- , Bike- sowie E-Scooter-Sharing Services
sierte Mobilitätsangebote? gehören, werden hier als „Shared Mobility
Services“ bezeichnet (Ruhrort 2020). Das
Im Rahmen des Projekts Move Me wird verbindende Prinzip dieser Dienste liegt in
insbesondere die mögliche Rolle von neu- ihrem Charakter als so genannte “Produkt-
en „digitalbasierten“ Mobilitätsangeboten Service-Systeme” (Schaefers 2013): Diese
für Verkehrsverlagerung in verschiedenen verknüpfen ein Gerät (z.B. ein Auto) und
Raumtypen untersucht. Wenngleich unter eine Dienstleistung, die den Kund*innen
dem Begriff „digitalbasierter“ Mobilität Zugriff auf dieses Gerät ermöglicht.3 In der
aktuell ein breites Spektrum von Diensten aktuellen Generation basieren diese Ange-
diskutiert wird, liegt der Fokus hier auf An- bote auf der Nutzung von digitalen Techno-
geboten, bei denen Fahrzeuge zur Kurz- logien, die den Zugang zu den Fahrzeugen
zeitmiete über eine App zugänglich ge- sowie die Abrechnung via Smartphone-
macht und für die Nutzer*innen mit ihrem App ermöglicht.
mobilen Endgerät buchbar werden. Diese
Dienste, zu denen aktuell zum Beispiel Car- Die Ausgangsthese lautet, dass diese neu-
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en Angebotsformen als Bausteine in einem Bird) sowie Bikesharing anbieten (Nextbi-
ökologisch nachhaltigen „multioptionalen“ ke). Carsharing (stadtmobil) wird derzeit
Mobilitätssystem fungieren könnten, in auch in den Umlandgemeinden Langen-
dem das private Auto an Bedeutung ver- hagen, Neustadt a.Rbg., Ronnenberg und
liert. Elemente dieses Zielbilds werden Wennigsen angeboten. Als weiteres neuar-
in zahlreichen Studien und Szenarien zu tiges Mobilitätsangebot, das auf der Nut-
nachhaltiger Mobilität skizziert (Canzler et zung von digitalen Zugangstechnologien
al. 2019, Ruhrort 2019, Blanck et al. 2017, (Apps) basiert, kann das Ridepooling-An-
Umweltbundesamt 2017, Zimmer et al. gebot der Firma MOIA gelten, das in Han-
2016). Aktuell wird die technische Umset- nover angeboten wird. Hierbei handelt es
zung eines solchen multioptionalen Mobi- sich nicht um ein Vermietangebot, sondern
litätssystems auch unter dem Begriff „Mo- um eine Dienstleistung der Personenbe-
bility as a Service“ kontrovers diskutiert förderung (Werner/ Karl 2018).
(Jittrapirom et al. 2017, Pangbourne 2020).
In den vergangenen Jahren ist die Zahl von Vom Carsharing abgesehen spielt das The-
neuen Mobilitätsangeboten stark gewach- ma neuer Mobilitätsangebote auf Basis
sen (Ruhrort 2020). Damit erscheint die digitaler Zugangstechnologien im bisher
mögliche Umsetzung eines „multioptiona- gültigen VEP noch keine zentrale Rolle. In
len“ Mobilitätssystems zunehmend realis- diesem Bereich zeichnen sich aber Verän-
tischer zu werden. Zugleich werden aber derungen ab. So plant die Region Hannover
auch die ökologischen und verkehrlichen zusammen mit dem Verkehrsunternehmen
Vor- und Nachteile der neuen Angebote in- ÜSTRA und regiobus aktuell die Erprobung
tensiver diskutiert (Agora Verkehrswende eines On-Demand-Verkehrsangebots für
2019, Ruhrort 2020, Groth 2019) – sowohl in das Umland. Dieses Anrufbusangebot soll
deutschen Städten als auch weltweit. Ins- fast ausschließlich auf Basis digitaler Zu-
besondere die Potentiale dieser Dienste in gangsmedien (Apps) basieren. Die Stre-
suburbanen und ländlichen Regionen sind ckenführung soll in Echtzeit gesteuert wer-
bisher jedoch weitgehend unerprobt. Hier den und dabei verschiedene Fahrtwünsche
besteht weiterer Forschungsbedarf um die zusammenführen („Pooling“). Dafür soll
mögliche Rolle dieser Dienste zu verstehen Software eingesetzt werden, die aktuell
und damit auch die Potentiale, aber auch von verschiedenen Anbietern wie zum Bei-
die möglichen Risiken in Hinblick auf eine spiel MOIA, CleverShuttle oder Door2Door
nachhaltige Mobilität für diese Raumtypen entwickelt und erprobt wird. Das Pilotpro-
abzuschätzen. jekt soll im Sommer 2021 zunächst in drei
Kommunen getestet werden und versteht
Zur Ausgangslage in der Region Hannover sich ausdrücklich als Versuch, den sub-
lässt sich dabei festhalten, dass die meis- urbanen und ländlichen Raum auch über
ten Formen von Shared Mobility Services das verbesserte Image des modernen On-
derzeit nur in der Landeshauptstadt Han- Demand-Angebots stärker in den Prozess
nover angeboten werden. Hier operieren einer „Mobilitätswende“ einzubeziehen
privatwirtschaftliche Shared Mobility An- (Region Hannover 2020b). Die On-Demand-
bieter, die E-Scooter-Sharing (Lime, Tier, Shuttles sollen unter anderem als Zubrin-
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ger für den Schienenverkehr fungieren. zen Zuwegen zum Bahnhof wird von Seiten
Dies könnte insbesondere in den ländli- der lokalen Verkehrsplanung ein Potential
chen Gebieten der Region den Busverkehr für verstärkte Nutzung von Fahrrad oder
als einzige erste bzw. letzte Meile Mobili- Mikromobilität vermutet, das bisher noch
tätsoption ergänzen. Bisher gibt es dem- nicht gehoben wurde. In Burgwedel fällt
gegenüber noch keine Vorhaben, die in den auf, dass der Bahnhof nicht direkt mit den
Umlandgemeinden den Einsatz von Ange- Siedlungskernen in Groß- und Kleinburg-
boten wie E-Scooter oder Bikesharing er- wedel verbunden ist. Die hier angesiedel-
proben. ten überregional bedeutenden Arbeitge-
ber*innen wie z.B. Rossmann oder KIND
3.2 Ausgangssituation in den Beispielge- haben ihre Firmensitze in Gewerbestand-
meinden orten mit mangelhafter Anbindung an den
Bahnhof.
Durch Ortsbegehungen und Gespräche mit
den vor Ort tätigen Verkehrsplanern konn- Ein weiteres Thema, das gemeindeüber-
te sich die Forschungsgruppe MoveMe greifend einen hohen Stellenwert einnimmt,
einen ersten Überblick über verkehrliche ist die Infrastruktur für den Radverkehr, die
Probleme und geplante Maßnahmen in den potentiell auch eine hohe Bedeutung für
Beispielgemeinden verschaffen, die auch andere Formen der (geteilten) Mikromo-
Rückschlüsse auf die Potentiale neuer Mo- bilität wie etwa Leihräder oder E-Scooter
bilitätsangebote zulassen. Die Gemeinde haben könnte. In den Gesprächen vor Ort
Seelze bemüht sich auf lange Sicht den wurde immer wieder deutlich, dass die Ge-
erheblichen MIV-Durchgangsverkehr der meinden sich seit jüngster Zeit verstärkt
Ost-West-Achse umzuleiten um eine Ver- bemühen, insbesondere in den Kernsied-
kehrsberuhigung und verbesserte Aufent- lungsgebieten eine fahrradfreundliche
haltsqualität in der Innenstadt zu erzielen. Infrastruktur zu gewährleisten. Speziell
Ein Problem stellt hier die Trennwirkung zwischen den außerhalb des Zentrums
der Bahntrasse da, die speziell die Er- gelegenen Ortsteilen fehlt jedoch oftmals
reichbarkeit des Bahnhofs Seelze für Rad- eine verbindende Fahrradinfrastruktur.
fahrer*innen aus dem neu entstehenden Dies betrifft unter anderem die südlichen
Stadtteil Seelze-Süd erschwert. Die Stadt Ortsteile in Seelze, aber auch z.B. ein ei-
Neustadt a.Rbg. verfügt über eine leben- gentlich nah am Bahnhof Burgwedel gele-
dige, großflächig verkehrsberuhigte Kern- gener, stark wachsender Gewerbestandort
stadt mit vielen Geschäften, die fußläufig in Kleinburgwedel, dem eine direkte An-
vom Bahnhof aus erreichbar ist. Daneben bindung an den Bahnhof per Fahrrad fehlt.
ist die flächenmäßig große Gemeinde cha- Auch die Region Hannover sieht in diesem
rakterisiert durch weit verteilte Ortsteile Punkt Handlungsbedarf und führt derzeit
mit oftmals deutlich schlechterer Anbin- Maßnahmen zum Ausbau des Vorrangnet-
dung. Im Zuge der Begehung wurde darauf zes für den Alltagsradverkehr durch (Re-
hingewiesen, dass viele Pendler*innen das gion Hannover 2017a). Bei Anbindung die-
Auto als Zubringer zum SNPV in Richtung ser Siedlungs- und Gewerbegebiete durch
Hannover nutzen. In diesen oftmals kur- eine Fahrradinfrastruktur sind sowohl den
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kommunalen Verkehrsplanungen als auch sowie die Verbesserung der Radverkehrs-
der Region allerdings teilweise Grenzen verbindungen zwischen Ortsteilen und
gesetzt, da für den Bau und den Unterhalt Kernstadt bieten hier die Chance, dass
der Landstraßen das Land Niedersachsen auch mit kleineren Fahrzeugen wie E-
verantwortlich ist. Scootern zukünftig mehr Wege zurückge-
legt werden könnten. Die aktuell geplanten
3.3 Zwischenfazit On-Demand-Shuttles bieten neben der
Verbesserung der Erreichbarkeiten auch
Die Betrachtung der geplanten Maßnah- eine Chance, einen neuen multimodalen
men im Rahmen der Verkehrsentwick- Umweltverbund auf Basis digitaler Zu-
lungsplanung sowie die Gespräche mit gangsmöglichkeiten per App zu stärken.
Vertreter*innen der Verkehrsplanung vor Die geplanten Maßnahmen zur Digitalisie-
Ort geben bereits viele Ansatzpunkte für rung im ÖPNV und einer innovativen Tarif-
Verkehrsverlagerung in den Umlandge- gestaltung auf regionaler Ebene könnten
meinden und damit auch für die möglichen durch die Einbindung von neuen Mobili-
Potentiale für neue Mobilitätsdienstleis- tätsangeboten wie E-Scooter-Sharing zu-
tungen. So könnten zukünftig neben den sätzlich profitieren. Bisher besteht die
geplanten Ausbau der Bike & Ride bzw. Herausforderung jedoch darin, dass in den
Park & Ride Möglichkeiten an Bahnhöfen Umlandgemeinden, von stationsgebun-
zusätzlich neue Shared Mobility Angebote denem Carsharing abgesehen, noch keine
wie etwa Bike- oder E-Scooter-Sharing er- solche Angebote vorhanden sind. Hier gilt
probt werden. Die sich derzeit in Planung es zunächst, die potentiellen Einsatzorte
befindenden regionalen Radverbindungen für diese Dienste genauer zu untersuchen.
4 Mobile Arbeitsformen und Potentiale für Verkehrsvermeidung
4.1 Verkehrsvermeidung durch Homeoffi- Forschungsprojektes MoveMe die Poten-
ce und Co-Working? tiale digitalbasierter Arbeitsformen für
die Ziele der Verkehrsvermeidung in den
Die räumliche Verteilung von Wohnen und Umlandgemeinden. Im Zentrum steht der
Arbeiten spielt eine wichtige Rolle für die Zusammenhang zwischen digitalbasier-
verkehrlichen Beziehungen in Regionen ten, ortsunabhängigen Arbeitsformen, der
und Städten. Laut der Studie „Mobilität arbeitsbezogenen Mobilität sowie den Po-
in Deutschland 2017“ (MiD) sind die Pen- tentialen für neue Angebote wie Co-Wor-
delweglängen zur Arbeit in den Metropo- king-Spaces insbesondere im suburbanen
len und großen Städten am geringsten, in Raum.
den Kleinstädten und Dörfern am größten
(MiD 2017). Die Umlandgemeinden bieten Die Arbeitswelt ist starken Veränderungen un-
sowohl besondere Herausforderungen als terworfen (Diefenbacher et al. 2016, Daheim/
auch Potenziale für die Reduzierung des Wintermann 2016, Hans-Böckler-Stiftung 2018,
Pendlerverkehrs. In diesem Kontext be- KAS 2020). Mit den Prozessen der Digitalisie-
trifft eine der zentralen Fragestellung des rung nehmen die Möglichkeiten zu, ortsunab-
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hängig zu arbeiten (IZA 2020, KAS 2020). Digi- trag des Industrieverbands Büro und Ar-
talbasierte Arbeitsformen bieten Potenziale für beitswelt e.V. (IBA) hat Forsa im April 2020
die Entwicklung von Homeoffice und der mo- Beschäftigte zwischen 18 und 65 Jahren
bilen Arbeit am Rechner (IZA 2020, KAS 2020). in Deutschland (n=1000), die während des
Homeoffice bedeutet dabei die Tätigkeitau- Lockdowns im Homeoffice gearbeitet ha-
sübung von zu Hause aus, die auf regelmäßi- ben, über ihre Einschätzung der Heimat-
ger oder alternierender Basis stattfinden kann arbeit gefragt (IHK Hannover 2020). Laut
(IZA 2020). Unter mobiler Arbeit wird hier das dieser Studie wünschen sich 74 % der be-
Arbeiten am Rechner an einem selbstbestimm- fragten Beschäftigten, weiterhin zeitweise
ten Arbeitsort außerhalb des Betriebs verstan- im Homeoffice arbeiten zu können. Zudem
den (u.a. IZA 2020). Neue ortsunabhängige hat das DLR zwei repräsentative Befra-
Arbeitsweisen könnten potentiell eine Mobili- gungen der Personen zwischen 18 und 82
tätswende fördern (Yu et al. 2019, BMU 2020). Jahren (jeweils n=1000) durchgeführt (Ap-
Allerdings lag laut MID 2017 die durchschnitt- ril 2020 und Juni/ Juli 2020) um die Verän-
liche Verkehrsleistung von Personen mit bis zu derungen in Deutschland nach dem Lock-
einem Tag Homeoffice pro Woche nicht unter down im Frühling 2020 zu untersuchen.
derjenigen von Personen ohne Homeoffice- Laut der Untersuchung im April 2020 konn-
nutzung. Erst die Befragten mit zwei oder mehr ten sich 59 % der Befragten, die während
Homeoffice-Tagen pro Woche weisen geringe- des Lockdowns im Homeoffice gearbeitet
re Tageskilometerleistungen auf als Personen haben, vorstellen, langfristig im Homeoffi-
ohne Homeoffice. ce zu arbeiten. Im Juni/ Juli ist der Anteil
dieser auf 70 % gestiegen. Die Zufrieden-
Vor der Pandemie waren Homeoffice und heit über die Arbeit im Homeoffice hat bei
mobiles Arbeiten am Rechner vor allem für diesen Befragten ebenso zugenommen:
bestimmte Branchen wie zum Beispiel die von 60 % im April auf 75 % im Juni/ Juli
Informations- und Telekommunikations- (DLR 2020).
technik sowie für Teile der Kreativbranche
charakteristisch (u.a. Pohler 2012). Heute Neben den Möglichkeiten des klassischen
sind die Veränderungen der Arbeitsbedin- Homeoffice werden Co-Working Spaces
gungen bei den Beschäftigten in deutlich als Möglichkeit diskutiert, um Ziele der
mehr Branchen wie zum Beispiel Gesund- Verkehrsvermeidung durch die Nutzung di-
heit, Bank, Reisen, Ingenieurwesen, Bera- gitaler Arbeitsformen zu erreichen. Aktuel-
tung, Verwaltung (u.a. IZA 2020) zu sehen. le Erfahrungen mit dem Thema Co-Working
Spaces lassen sich gut in einer Klassifizie-
Durch die Maßnahmen zur Pandemiebe- rung mit Blick auf den raumstrukturellen
kämpfung ist die Zahl der Beschäftigten Kontext abbilden. Wenngleich das Thema
im Homeoffice in 2020 von 14 % auf 35 % Co-Working bisher vor allem ein urbanes
- 43 % angestiegen (DLR 2020, IZA 2020, Phänomen ist, gibt es inzwischen auch
IBA 2020, infas/ MOTIONTAG/ WZB 2020). Beispiele für Co-Working Spaces in subur-
Eine Reihe von Studien deutet darauf hin, banen und ländlichen Räumen. Sie unter-
dass viele Beschäftigte die Möglichkeit scheiden sich nach der Lage im Quartier
des Homeoffice positiv bewerten. Im Auf- und der Anbindung an ÖPNV.
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Um den Übergang von festen Arbeitsbedin-
Zu den Co-Working Spaces in Städten ge- gungen zu Homeoffice und mobiler Arbeit
hören Co-Working Spaces im Quartier (z.B. (z.B. im Co-Working Space) für eine Mobi-
Fensterplatz, Heidelberg) sowie Co-Wor- litätswende zu nutzen, ist es jedoch not-
king Spaces an Bahnhöfen (z.B. Everyworks, wendig die Reorganisation von Arbeitspro-
Berlin HBF). Die Co-Working Spaces im zessen zusammen mit arbeitsbezogener
Quartier unterscheiden sich nach ihrer Be- Mobilität in suburbanen Räumen weiter zu
deutung für das Leben im Quartier (Growe entwickeln. So können einerseits die Wege
2020, Müller 2018). Laut Growe (ebd.) gibt zwischen Arbeit und Wohnen durch mobile
es offene Co-Working Spaces: Sie sind of- Telearbeit reduziert werden, da die Arbeit
fen für das Publikum und dienen als „Third ortsungebunden zuhause oder zum Bei-
Spaces“ (Oldenburg 1989) und Treffpunkt spiel im Co-Working im Quartier erledigt
im Quartier (z.B. Action Haus, Heidelberg). werden kann. Anderseits können neue di-
Darüber hinaus gibt es in den Städten Co- gitalbasierte Arbeitsformen in Unterneh-
Working Spaces, die für einen bestimmten men mit großen Entfernungen zwischen
geschlossenen Nutzer*innenkreis vorge- Arbeits- und Wohnort verbunden sein und
sehen sind (z. B. Dezernat 16, Heidelberg). zu Erhöhung der Pendelmobilität führen
Co-Working Spaces am Bahnhof sind auch (Holz-Rau/ Scheiner 2020). Hier gilt es in
als Alternative zum Homeoffice für attrak- Zukunft eine Vielzahl von möglichen Wech-
tive Arbeitsorganisation für digitalbasierte selwirkungen und potentiellen Rebound-
Arbeitsformen gedacht (z.B. everyworks). Effekten mit zu beleuchten.
Durch die zentrale Lage in der Stadt wird
umweltfreundliches Mobilitätsverhalten 4.2 Arbeitsmarkt und arbeitsbezogene
begünstigt (Smart City DB 2020). Auch in Mobilität in der Region Hannover
ländlichen Räumen sind in jüngster Zeit
vermehrt Co-Working Spaces entstanden Die Region Hannover bildet ein gutes Fall-
(www.coworkland.de). Beispiele sind Co- beispiel, um die Potentiale und möglichen
conat in Bad Belzig (gegründet 2017) sowie Effekte mobiler Arbeitsformen zu untersu-
Co-Working Space Hitzacker und iKantine chen. 26 der 100 umsatzstärksten Unter-
in Niedersachsen. Diese bieten oftmals nehmen Niedersachsens haben ihren Sitz
eine besonders Atmosphäre für das krea- in der Region Hannover. 13 dieser Unter-
tive Arbeiten und können neue Lebensqua- nehmen gehören zum produzierenden
litäten auf das Land bringen (Neuland21 Gewerbe. Automobilindustrie überwiegt,
2019). Aus verkehrlicher Sicht ist bedeut- hinzu kommen Elektrotechnik, Flugzeug-
sam, inwieweit sie an den öffentlichen Ver- bau, chemische Industrie und Ernährungs-
kehr angeschlossen sind – eine Vorausset- gewerbe. Zudem sind bedeutende Han-
zung, die oftmals auf dem Land schwerer dels- und Dienstleistungsunternehmen in
zu erfüllen ist. Hier lässt sich ein Potential der Region Hannover vorhanden. Von den
vermuten, in Zukunft Co-Working Spaces 50 wertschöpfungsstärksten Unterneh-
und Sharing-Angebote stärker zusammen men in Niedersachsen befinden sich 21 in
zu denken. der Region Hannover, darunter auch Unter-
nehmen des Gesundheitswesens sowie
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der Versicherungs- und Finanzwirtschaft schäftigten, im Umland arbeiten 185.000
(Region Hannover 2019). So arbeiten 17 % Beschäftigte (Region Hannover 2019). Der
der Beschäftigten in der Produktion. 82,5 attraktive Arbeitsmarkt führt zu intensiven
% verteilen sich gleichmäßig auf drei Be- Pendlerströmen. Über 128.000 Berufstä-
rufsgruppen: Handel/ Gastgewerbe/ Ver- tige pendeln aus dem gesamten Umland
kehr, private Dienstleistungen und öffentli- in die Region Hannover ein. Das sind etwa
cher Dienst. In der Landwirtschaft arbeiten 16.000 mehr als vor fünf Jahren. Zudem
nur 0,5 % aller Beschäftigten (eigene Be- gibt es ausgeprägte Pendlerbeziehungen
rechnung, Strukturdaten Region Hannover innerhalb der Region Hannover (Region
2015). Hannover 2019). Das mit Abstand größ-
te Pendleraufkommen weist die Landes-
Zentraler Arbeitsort der Region ist die Lan- hauptstadt Hannover auf, gefolgt von Lan-
deshauptstadt Hannover mit 325.000 Be- genhagen, Garbsen, Laatzen und Lehrte
Abb. 12: Pendleraufkommen in den Gemeinden der Region Hannover; SvB = Beschäftigte am Wohnort
(Region Hannover 2019)
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(vgl. Abb. 12). Einen Einpendlerüberschuss Arbeitsplätze als wohnhafte Erwerbstäti-
verzeichnen neben der Landeshauptstadt ge gibt (vgl. Tab. 1). Umgekehrt gibt es im
Hannover (+116.275) auch Langenhagen Umland durchschnittlich mehr Erwerbs-
(+11.644), Burgwedel (+1.890), Isernha- tätige als Arbeitsplätze (z.B. in Neustadt
gen (+1.681) und Laatzen (+1.369) (Trends a.Rbg., Seelze, Hemmingen). Manche Ge-
2019). Zu den Gemeinden mit einem nega- meinden hingegen zeichnen sich ebenfalls
tiven Pendlersaldo gehören z.B. Neustadt durch einen hohen Arbeitsplatzbesatz aus:
a.Rbg. (-11.368), Seelze (-11.644), Ronnen- Die Stadt Burgwedel als ländlich geprägte
berg (-8.092), Hemmingen (-5.982). Aus Gemeinde mit vielen ansässigen Unter-
diesen Gemeinden pendeln deutlich mehr nehmen gilt als attraktiver Arbeitsmarkt,
Erwerbstätige aus als ein. Die Region Han- jedoch mit einer Unterversorgung an be-
nover ist interessiert daran, die Pendel- zahlbarem Wohnraum, was zu intensiven
wege zu reduzieren (u.a. Regin Hannover Einpendlerströmen führt.
2011). Dafür sind unterschiedliche ver-
kehrsvermeidenden Maßnahmen für urba- Eine Analyse der potenziellen und realen Nut-
ne, suburbane und ländliche Räume in Pla- zung von Homeoffice zeigt, dass in der Region
nung. Hannover viele Menschen in Branchen arbei-
ten, die sowohl Homeoffice als auch mobiles
4.3 Ausgangssituation in den Beispielge- Arbeiten am Rechner erlauben. So arbeiten
meinden etwa 45 % der Beschäftigten in Betrieben wie
Gastgewerbe, Finanz- und Versicherungsleis-
Die Beispielgemeinden unterscheiden sich tungen, Gesundheits- und Sozialwesen, Kunst,
stark in Hinblick auf die Verteilung von freiberufliche, wissenschaftliche, technische so-
Wohn- und Arbeitsfunktionen. Die räum- wie wirtschaftliche Dienstleistungen, in denen
liche Verteilung von Arbeiten und Wohnen Studien einen relativ hohen potentiellen Anteil
in den Gemeinden lässt sich mit der Kenn- mobiler Arbeit am Rechner vermuten (eigene
größe des Arbeitsplatzbesatzes4 darstel- Berechnung der Daten von Bundesagentur für
len. Die Analyse des Arbeitsplatzbesatzes Arbeit, Region Hannover 2019). Weitere 4 % der
in der Region Hannover zeigt eine stark Beschäftigten sind im Bereich der Information
ausgeprägte Zentralität der Landeshaupt- und Kommunikation tätig (Region Hannover
stadt Hannover, da es hier sehr viel mehr 2019), ebenfalls mit Potenzial für mobiles Arbei-
Tab. 1: Arbeitsplatzsituation in ausgewählten Gemeinden im Vergleich zur Landeshauptstadt Hannover.
Quelle: Region Hannover 2015c
Hannover Neustadt Seelze Burgwedel Hemmingen Ronnenberg
a.Rbg.
Beschäftigte 291.150 9.032 5.022 8.069 3.716 4.196
am Arbeits-
ort
Beschäftigte 184.080 15.342 12.104 7.003 6.260 8.589
am Wohnort
Arbeits- 1,582 0,589 0,415 1,152 0,594 0,486
platzbesatz
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