Stellungnahme zur Vorlage an den Landrat "Entwicklungsplan Leimental - Birseck - Allschwil"
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ACS beider Basel
Stellungnahme
zur Vorlage an den Landrat
«Entwicklungsplan Leimental –
Birseck - Allschwil»
Stossrichtungsentscheid und Planungs- und Projektierungskredit
Stand: 3.7.14
ACS beider Basel 2014-07-03 - ACS - Stellungnahme ELBA-Landratsvorlage.doc 1 von 17ACS beider Basel
1 Allgemeine Bemerkungen
1.1 Bemerkungen zu den Vernehmlassungsunterlagen
1.1.1 Grundsätzliches
Bei ELBA geht es um einen «Masterplan Verkehr», wie dies korrekterweise bei den Pla-
nungsgrundsätzen im Kantonalen Richtplan festgehalten ist. Es geht um die «Erarbeitung
von Varianten im Konkurrenzverfahren», wobei die «Südumfahrung» Bestandteil dieses Va-
riantenfächers sein muss. Es seien schlussendlich mindestens zwei Varianten zur Prob-
lemlösung – samt Zweckmässigkeitsbeurteilung aufzuzeigen (KRIP: Anpassungen ELBA –
Stossrichtung Ausbau inklusive Trasseesicherung äussere Tangente, Seiten 11 & 12).
1.1.2 Grundlegende Informationen zum Verkehr fehlen
Im Wissen, dass es um einen «Masterplan Verkehr» geht hätte der ACS beider Basel in ei-
nem solchen zukunftsbestimmenden Grundlagenpapier folgende Informationen und Aussa-
gen erwartet:
a) Status Quo: Welche Verkehrsleistung wird im ELBA-Raum in einer bestimmten Zeitein-
heit nachgefragt, mit welchen Verkehrsträgern wird diese Nachfrage befriedigt? Wie viele
Menschen wohnen im Betrachtungsperimeter, wie viele Arbeitsplätze gibt es dort, wie
hoch ist der Motorfahrzeugbestand?
b) Prognose 2030: Wie entwickeln sich im Raum ELBA Arbeitsplätze, Bevölkerung, Motor-
fahrzeugbestand bis zum Prognosehorizont? Und vor allem: Welche Verkehrsnachfrage
ergibt sich aufgrund dieser Entwicklungen, welche Verkehrsleistung muss bis 2030 zur
Verfügung gestellt werden können? Welche Faktoren (beispielsweise technologische o-
der gesellschaftliche Entwicklungen) könnten die prognostizierte Entwicklung in welcher
Richtung beeinflussen?
c) Lösungsansätze: Welche Massnahmen müssen bei den einzelnen Verkehrsträgern ge-
troffen, respektive welche Infrastrukturen gebaut werden, um die für das Jahr 2030 prog-
nostizierte Verkehrsnachfrage bewältigen zu können?
In der ELBA-Vorlage an den Landrat sind die vorgenannten Schritte zumindest ansatzweise
ebenfalls skizziert (Seite 11). Umso inakzeptabler und wenig professionell erachtet es der
ACS beider Basel, dass die Bau- und Umweltschutzdirektion einen «Masterplan Verkehr»
in Vernehmlassung schickt, in dem keinerlei konkreten Angaben zur aktuellen oder künfti-
gen Verkehrsnachfrage, respektive deren Bewältigung zu finden sind, bei welchem die vor-
genannten Basisinformationen lediglich bezüglich der beiden Fragestellungen Bevölke-
rungs- und Arbeitsplatzwachstum beantwortet sind.
Er fordert die Behörden einmal mehr auf, diese grundlegenden und für eine sachgerechte
Beurteilung unbedingt notwendigen Informationen offen zu legen und in die Landratsvorla-
ge zu integrieren.
ACS beider Basel 2014-07-03 - ACS - Stellungnahme ELBA-Landratsvorlage.doc 2 von 17ACS beider Basel
1.1.3 Informationen betreffend Auswirkungen fehlen
Je nach Stossrichtung sind unterschiedliche Projekte zur Ergänzung des Kantonalen Richt-
plans vorgeschlagen. Bei der Stossrichtung «Ausbau inklusive Trasseesicherung äussere
Tangente» sind für das übergeordnete Netz 2 Massnahmen, für das Kantonsstrassennetz 8
und für das Schienennetz 7 neue Massnahmen vorgesehen.
In Anbetracht der inzwischen fünf Jahre dauernden ELBA-Planungsprozesses hätte der ACS
erwartet, dass zu diesen neu vorgeschlagenen Projekten, die notabene jeweils unter dem
Kapitel «C. Voraussichtliche Auswirkungen» aufgeführt sind, Aussagen gemacht würden,
insbesondere bezüglich der erwarteten verkehrlichen Wirkung, aber auch was die Bereiche
Siedlung, Wirtschaft und Umwelt anbelangt. Bei sämtlichen Projekten ist allerdings lediglich
der Satz zu finden: «Als Einzelmassnahme noch nicht im Detail untersucht». Im Klartext: Die
Auswirkungen sind nicht bekannt.
Für den ACS beider Basel ist es in Anbetracht dieser fehlenden Informationen, respektive
der noch nicht gemachten Untersuchung betreffend Wirkung schwer nachvollziehbar, wie die
Behörden überhaupt einzelne Stossrichtungen mit auf einander abgestimmten Massnahmen
entwickeln konnten. Im Verständnis des ACS beider Basel müssten die vorgenannten Infor-
mationen sowohl für die Beurteilung, ob eine Massnahmen als Lösungsansatz überhaupt
taugt, wie auch für eine Abstimmung von einzelnen Massnahmen aufeinander, zwingend
vorhanden sein.
Weil dies nicht der Fall ist, muss der ACS beider Basel bei der Beurteilung von einzelnen
Massnahmen Vorbehalte machen (siehe auch 3.1), respektive – sofern ihm nicht bereits an-
derweitig einigermassen verlässliche Informationen vorliegen – ganz auf eine Beurteilung
verzichten.
1.1.4 Unpräzise, unseriöse und irreführende Aussagen
In den Augen des ACS beider Basel lassen die zur Verfügung gestellten Unterlagen nicht nur
bezüglich Inhalte (siehe Bemerkungen unter 1.1.2 und 1.1.3), sondern auch bezüglich Spra-
che zu wünschen übrig.
Unpräzise: Egal, ob es um das Projekt «Kapazitätssteigerung/Entflechtung Ostkopf Basel»,
um die «Überwerfung Pratteln» oder die «Erstellung von Doppelspurinseln im Laufental»
geht: Unter dem Kriterium «Umwelt» wird in allen drei Fällen einhellig festgehalten, die Ver-
besserung der Schienenkapazität bewirke «eine deutliche Verlagerung des Verkehrs von der
Strasse auf die Schiene mit positiven Wirkungen auf die Umwelt». Diese Formulierung impli-
ziert, die Verfasser könnten sich auf Fakten und belegbare Erkenntnisse abstützen. Was
dann aber konkret unter einer «deutlicher Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die
Schiene» verstanden werden darf, bleibt bei allen drei Fällen ebenso offen, wie die ebenfalls
nicht weiter präzisierten «positiven Wirkungen auf die Umwelt». Man kann sich des Ein-
drucks nicht erwehren, dass diese «Beurteilung» einzig und allein darin beruht, dass es sich
um Schienenprojekte handelt, welche von den Berichtsverfassern auch ohne weitere Abklä-
rungen als positiv zu beurteilen sind.
Unseriös: Aussagen über Kosten machen immer nur im Zusammenhang mit dem Gegen-
wert, den man dafür erhält, einen Sinn. Die in Zusammenfassung auf Seite 3 prominent plat-
ACS beider Basel 2014-07-03 - ACS - Stellungnahme ELBA-Landratsvorlage.doc 3 von 17ACS beider Basel
zierte Aussage «die Investitionskosten für die Stossrichtung Ausbau werden rund doppelt so
viel betragen wie die Stossrichtung Umbau» machen ohne Gegenüberstellung des Nutzens
schlichtweg keinen Sinn. Im ersten Fall tragen die zu investierenden Mittel nämlich zur Be-
wältigung eines Problems bei. Die Variante «Umbau» hingegen stiftet kaum Nutzen, sondern
trägt lediglich zur Verschlechterung der heute bereits vorhandenen Situation bei. Insbeson-
dere auch vor dem Hintergrund der belasteten Finanzsituation des Kantons muss diese Aus-
sage als «unseriös» und «tendenziös» bezeichnet werden.
Irreführend: Eine Dosierstelle als «Kapazitätserweiterung» anzupreisen (siehe Bemerkun-
gen unter 3.11), oder die Einführung von Tempo 30 auf Kantonsstrassen als Prüfung von
«Siedlungsorientierten Strassenabschnitten in Ortskernen» zu tarnen (siehe Bemerkungen
unter 3.15), erachtet der ACS beider Basel als Irreführung.
1.1.5 Umgang mit Fristen
Der ACS beider Basel erachtet es als fragwürdig, dass Projekte, wie beispielsweise die
Sundgauerstrasse in den Kantonalen Richtplan aufgenommen, danach mehrfach politisch
bestätigt werden, um dann 50 Jahre später mit der Begründung, das Projekt sei jetzt doch
nicht nötig, wieder gestrichen zu werden. Überhaupt ist auffällig, dass insbesondere Stras-
senprojekte eine lange Verweildauer im KRIP aufweisen, ohne dass in den vergangen Jah-
ren weitere Planungsschritte gemacht worden wären. So wurde die Umfahrung Gundeldin-
gen bereits in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts beschlossen, die Umfahrung Laufen
und Zwingen steht seit 1983 im KRIP, jene des Muggenbergtunnels seit 1978. Die Pla-
nungsstudie für die Umfahrung Waldenburg wurde bereits 1960 gemacht und die Umfahrung
Rickenbach ist seit 1984 ein Thema. All‘ diese Projekte liegen seit Jahrzehnten auf Eis und
konkrete Umsetzungsbemühungen sind nicht auszumachen.
1.1.6 Unzulässige Einbindung «Gemeinsamer Elemente»
Die Stossrichtungen «Umbau» und «Ausbau» unterscheiden sich diametral, was den grund-
sätzlichen Entscheid erleichtert. Der ACS beider Basel erachtet es allerdings als inakzepta-
bel, dass den einzelnen Stossrichtungen angeblich «gemeinsame Elemente» beigepackt
wurden, welche die gewünschte Stossrichtung teilweise wieder neutralisieren.
In den Augen des ACS beider Basel laufen jedenfalls insbesondere die «gemeinsamen Ele-
mente» «Regionale Verkehrsteuerung», «Allschwil Ausbau Herrenweg und Rückstufung
Oberwilerstrasse» sowie «Siedlungsorientierte Strassenabschnitte in Ortskernen» den
grundsätzlichen Bestrebungen der Stossrichtung «Ausbau» diametral entgegen (siehe ent-
sprechende Bemerkungen unter 3.).
Im Weiteren ist bei einem Vergleich der «Gemeinsamen Elemente» mit jenen der Stossrich-
tung «Umbau» und «Ausbau» feststellbar, dass die «Gemeinsamen Elemente» mit insge-
samt 22 Massnahmen (17 Massnahmen zugunsten ÖV, Langsamverkehr und Weiterem)
den bedeutendsten Block darstellen. Und dennoch soll ausgerechnet über diese Massnah-
men gar nicht entschieden werden können, weil sie nämlich als «Gemeinsame Elemente»
einfach als gesetzt bezeichnet werden. In Anbetracht der Bedeutung dieser Massnahmen
und der teilweise zu erwartenden Behinderungen für den Motorisierten Individualverkehr
lehnt es der ACS beider Basel ab, dass der Landrat darüber gar nicht entscheiden darf.
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Der ACS beider Basel fordert die Behörden auf, dem Landrat die «Gemeinsamen Ele-
ment» zum Entscheid zu unterbreiten.
1.2 Bemerkungen zum Mitwirkungsverfahren
Zahlreiche Bemerkungen, die in dieser Stellungnahme zu finden sind, wurden bereits im
Rahmen der ELBA-Foren der letzten Jahre, in der Stellungnahme zum Aktionsprogramm
ELBA, zum Synthesebericht 1. Teil (Fassung für die Mitwirkung) und anschliessend zur La-
gebeurteilung eingebracht.
Der ACS beider Basel bedauert, dass diese Mitwirkung offenbar gar keine Wirkung entfaltet,
dass seine Anmerkungen bisher keine Berücksichtigung gefunden haben. Er wird diese des-
halb im Rahmen dieser Stellungnahme erneut aufführen.
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2 Stossrichtungs-Entscheid
2.1 Unumstrittene Ausgangslage
Die Bevölkerung wächst (gemäss Vorlage bis 2030 +6 bis +12 Prozent), der Motorfahrzeug-
Bestand wächst, die Arbeitsplätze haben und sollen in naher Zukunft noch weiter stark zu-
nehmen (gemäss Szenarien rund +16 und +28 Prozent). Selbstverständlich wächst demnach
auch die Nachfrage nach Mobilität kontinuierlich weiter, auch wenn bedauerlicherweise dazu
überhaupt keine Angaben gemacht wurden, obschon es sich um einen «Masterplan Ver-
kehr» handeln soll. (siehe auch 1.1.2).
Beim Motorisierten Individualverkehr, dem mit grossem Abstand bedeutendsten Verkehrsträ-
ger im ELBA-Perimeter, treten auf der H18 zwischen Muttenz Süd und der Verzweigung
Hagnau regelmässig Überlastungen auf, wie korrekt auf Seite 12 der ELBA-Landratsvorlage
festgehalten ist. Ebenso zutreffend sind die Bemerkungen betreffend mehren Ortszentren,
die vom Verkehr stark belastet sind. Als Fazit wird festgehalten: «Aufgrund der starken
Nachfrage tritt in den Morgen- und in der Abendspitzen regelmässig stadteinwärts, bzw.
stadtauswärts Stau auf. Die Staustrecken liegen insbesondere an den Knoten zwischen den
Radialen und den Tangentialen».
Sowohl die retrospektive als auch die prospektive Betrachtungsweise machen demnach ei-
nes offensichtlich: Die bereits vorhandenen, insbesondere aber auch die künftig noch stark
wachsenden Bedürfnissen des Motorisierten Individualverkehrs können nur mit der Realisie-
rung von zusätzlichen, die Gesamtkapazität des Systems erhöhenden Infrastrukturen bewäl-
tigt oder zumindest verbessert werden.
2.2 Strassen-Infrastruktur im Westen und Süden Basels unumgänglich
Alle grösseren Agglomerationen zeichnen sich dadurch aus, dass sie von einem Autobahn-
ring umgeben sind. Das hängt damit zusammen, dass der ÖV seine Stärken vor allem in den
Radialen ausspielen kann; sich aber für die eher diffusen Beziehungen in den Tangenten
Strassenverbindungen wesentlich besser eigenen. Diese Erkenntnis ist alles andere als neu
– und ein Blick auf eine Landkarte macht diese typische Eigenheit von Agglomerationsinfra-
strukturen offensichtlich.
Bereits vor über 50 Jahren war den Verkehrsplanern klar, dass im Raum Basel das Hochleis-
tungsstrassennetz im Westen und im Süden einer Ergänzung bedarf. 1963 unterbreitete
deshalb der Regierungsrat Basel-Landschaft dem Landrat den Antrag, den Strassennetzplan
des Leimen- und des Birstales mit den kreuzungsfreien Fernverkehrsstrassen Reinacher-
strasse (Münchenstein) – Aesch (T 18) und Allschwiler Weiher – Oberwil – Schlatthof –
Aesch (T 18a) zu ergänzen. Diese Planung fand in den 90er Jahren mit der Projektierung der
«Südumfahrung» ihre Fortsetzung.
In der ELBA-Vorlage an den Landrat (Seite 16) wird einleitend bemerkt, sechs Teams hätten
eine äussere Tangente untersucht, jedoch kein einziges diese Variante weiterverfolgt – und
damit impliziert, diese Lösung tauge nicht. Die «Begründung» folgt dann auf der nächsten
Seite, wo bemerkt wird: «Im Vergleich mit der ursprünglichen Südumfahrung Basel schneidet
ACS beider Basel 2014-07-03 - ACS - Stellungnahme ELBA-Landratsvorlage.doc 6 von 17ACS beider Basel
die stadtnahe Tangente erst dann schlechter ab, wenn ausschliesslich verkehrliche Kriterien
berücksichtig würden, also Umweltaspekte, siedlungsplanerische und landschaftliche Aspek-
te vernachlässigt würden». Diese Aussage ist nicht nachvollziehbar und steht im Wider-
spruch zu den seinerzeitigen Ergebnissen der Planungsstudie Südumfahrung Basel des
Planerteams RAGIS / Jenni+Gottardi AG, welche der Südumfahrung sowohl bezüglich Kos-
ten-Nutzen-Analyse (bei der selbstverständlich auch Umwelt- und Siedlungsaspekte mitbe-
rücksichtigt wurden) als auch bezüglich Nutzwertanalyse ein positives Ergebnis attestierten.
Im Wissen einerseits um die zunehmende räumliche Teilung von Wohn- und Arbeitsort, an-
dererseits um das retrospektiv belegte und prospektiv erwartete Wachstum von Bevölkerung
und Wirtschaft im ELBA-Perimeter, ist es für den ACS beider Basel keine Frage, dass die
bereits vorhandenen Verkehrsbedürfnisse – und erst recht, jene der kommenden Jahre – nur
mit einer leistungsfähigen Strasseninfrastruktur zu bewältigen sein werden.
Der ACS erachtet es unter Berücksichtigung der politischen Stimmungslage durchaus als
angebracht, sinnvolle Alternativen zum einstigen «Südumfahrungsprojekt» zu evaluieren. Er
ist aber ebenso entschieden der Auffassung, dass diese Analysen nicht in einer durch Sied-
lungs- und Landschaftsentwicklung dominierten Betrachtungsweise hätte untergehen dürfen.
2.3 Warum eine Trassee-Sicherung notwendig ist
Sämtliche relevanten Gründe, weshalb die Region Basel, insbesondere der Teilraum ELBA,
eine «äussere Tangente» braucht, sind in der ELBA-Vorlage an den Landrat aufgeführt. Es
geht im Wesentlichen um
Die effiziente Verbindung der bedeutenden Wirtschaftsstandorte in der Region
die Bereitstellung einer zweckmässigen Netzredundanz
die nachhaltige Entlastung der Siedlungszonen vom Transitverkehr
die nachhaltige Entlastung der Knoten entlang der Tangente – auch zu Gunsten des öf-
fentlichen Strassenverkehrs
die Offenhaltung strategischer Optionen für die Zukunft
Wie im ELBA-Bericht an den Landrat zu Recht festgehalten ist, geht es beim Entscheid für
eine «äussere Tangente» zum jetzigen Zeitpunkt ausschliesslich darum, diese Option für die
Zukunft zu sichern, so dass einer künftigen Realisierung keine faits accomplis im Wege ste-
hen. Gerade auch, weil die künftigen Entwicklungen bezüglich Wohnbevölkerung, Wirtschaft
und Verkehr schwer absehbar sind, erachtet es der ACS beider Basel eine Trasseesiche-
rung als sinnvoll und notwendig.
2.4 «Umbau» taugt nicht als Lösungsansatz
«Die Stossrichtung Umbau bringt deutliche Verbesserungen im öffentlichen Verkehrssystem
mit sich. Das MIV-Aufkommen wird auf dem heutigen Stand plafoniert», wird in der ELBA-
Vorlage an den Landrat auf Seite 20 festgehalten. Auch wenn in sämtlichen zur Verfügung
gestellten Unterlagen keinerlei Informationen darüber zu finden sind, welche Verkehrsanteile
die einzelnen Verkehrsträger erbringen (siehe dazu auch unter 1.1.2), ist mit Gewissheit da-
ACS beider Basel 2014-07-03 - ACS - Stellungnahme ELBA-Landratsvorlage.doc 7 von 17ACS beider Basel
von auszugehen, dass die Strasse mit grossem Abstand den bedeutendsten Beitrag leistet,
der mindestens das Doppelte des Öffentlichen Verkehrs ausmacht. Im Wissen um diese Tat-
sache und in Kenntnis der Verkehrsentwicklung der vergangenen Jahre wird offensichtlich,
dass es sich hier um einen untauglichen Ansatz handelt, der die erwiesenermassen vorhan-
denen Probleme gar nicht zu lösen versucht, sondern mit einer «Vogel-Strauss-Politik», wel-
che das Problem mit Nichtstun, respektive dem Motto «Kopf in den Sand», aussitzen will.
Für den ACS beider Basel ist es inakzeptabel, dass die Behörden einen solchen, untaugli-
chen Ansatz überhaupt zur Diskussion stellen, lautet der Auftrag doch klipp und klar (Seite
11 ELBA-Vorlage an den Landrat), es müsse aufgezeigt werden, mit welchen Massnahmen
der infolge Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum entstehende Verkehr «bewältigt werden
könne». Ein Ansatz, der wie die Stossrichtung «Umbau» (welche übrigens über Jahre unter
dem Begriff «Bestand» geführt wurde, was den Planungswillen wohl noch besser um-
schreibt) allein auf radikalem Wunschdenken basiert und die Realität sowie die tatsächliche
Entwicklung einfach negiert, darf in den Augen des ACS nicht als «Lösungsansatz» verkauft
werden.
Der ACS beider Basel fordert die Behörden auf, im Entwurf an den Landrat entweder auf-
zuzeigen, dass die Stossrichtung «Umbau» in der Lage ist, das erwartete Verkehrswachs-
tum zu bewältigen, oder dann aber diese Stossrichtung als untauglich aus der Vorlage zu
streichen.
2.5 Varianten-Entscheid
Wie unter 2.4. ausführlich dargelegt, taugen die in der Stossrichtung «Umbau» vorgeschla-
genen Massnahmen nicht, um die bereits vorhandenen und in Zukunft noch anwachsenden
Verkehrsprobleme im ELBA-Raum zu bewältigen. Für den ACS beider Basel kommt somit
nur die Stossrichtung «Ausbau», respektive «Ausbau inklusive Trasseesicherung äussere
Tangente» in Frage.
Weil der ACS beider Basel der Überzeugung ist, dass eine Trasseesicherung im Sinne der
Offenhaltung einer Handlungsoption vernünftig ist (siehe auch 2.3) und er auch davon aus-
geht, dass sich es schon in naher Zukunft zur effizienten Bewältigung der Verkehrsströme
zusätzliche Hochleistungsstrassen im Süden und im Westen Basels notwendig sein werden,
favorisiert er die Variante «Ausbau inklusive Trasseesicherung äussere Tangente».
Der ACS beider Basel spricht sich im Grundsatz für die Stossrichtung «Ausbau inklusive
Trasseesicherung äussere Tangente» aus – und folgt damit der Empfehlung des Regie-
rungsrates des Kantons Basel-Landschaft.
Er lehnt allerdings die gemeinsamen Projekte «Regionale Verkehrssteuerung» und «Sied-
lungsorientierte Strassenabschnitte in Ortskernen», die ebenfalls zu diesem Paket ge-
schnürt wurden, entschieden ab und verlangt eine Überarbeitung des Projektes «All-
schwil, Ausbau Herrenweg und Rückstufung Oberwilerstrasse».
ACS beider Basel 2014-07-03 - ACS - Stellungnahme ELBA-Landratsvorlage.doc 8 von 17ACS beider Basel
3 Stellungnahme zu einzelnen Projekten
3.1 Grundsätzliche Bemerkungen
Der ACS nimmt im Nachfolgenden zu einzelnen Projekten des Kantonalen Richtplan-Ent-
wurfes «Anpassung ELBA – Stossrichtung Ausbau inklusive Trasseesicherung äussere Tan-
gente» Stellungen.
Sofern es im angezeigt erscheint, nimmt er auch zu Massnahmen Stellungen, die schon in
der letzten Fassung des Kantonalen Richtplans Berücksichtigung fanden.
Diese Stellungnahme erfolgt unter dem massgeblichen Vorbehalt, dass die vorgelegten Ent-
scheidungsgrundlagen zu den im Rahmen von ELBA neu vorgeschlagenen Projekten unge-
nügend und zum Teil sogar irreführend sind (siehe Bemerkungen unter 1.1.4). Der ACS bei-
der Basel behält sich deshalb ausdrücklich vor, diese Projekte einer erneuten Beurteilung zu
unterziehen, sobald weitere Informationen zu diesen Projekten vorliegen, insbesondere was
die zu den erwarteten Auswirkungen anbelangt (siehe auch Bemerkung unter 1.1.3).
Der ACS hält bei dieser Gelegenheit fest, dass eine ablehnende Haltung gegenüber einem
Projekt auch als Ablehnung der dazugehörigen Zielsetzungen und Beschlüsse im KRIP zu
verstehen ist, selbst dann, wenn dies nicht mehr explizit erwähnt würde.
3.2 Sanierungstunnel Belchen
Der ACS beider Basel befürwortet die rasche Umsetzung der von ihm unterstützten und be-
reits am 18. Mai 2003 vom Stimmvolk mit grossem Mehr angenommenen Initiative «für die
unverzügliche Realisierung der 3. Tunnelröhre am Belchen». In Anbetracht der Tatsache,
dass die Initiative eine «unverzügliche Realisierung» verlangt und inzwischen bereits mehr
als 11 Jahre seit der Annahme verstrichen sind, ist es für den ACS beider Basel schwer
nachvollziehbar, warum die Umsetzung dieses Projektes erst «mittelfristig», im schlechtesten
Fall also erst ein Vierteljahrhundert nach der Annahme, realisiert werden soll.
Der ACS beider Basel fordert die Behörden auf – unter Berücksichtigung des explizit ge-
äusserten Volkswillens für eine «unverzüglichen Realisierung» der dritten Belchenröhre –
eine beschleunigte Umsetzung anzustreben und die Terminierung von «mittelfristig» auf
«kurzfristig» zu setzen.
3.3 Umfahrung Gundeldingen (ABAC)
Der ACS beider Basel befürwortet die Realisierung einer leistungsfähigen Hochleistungs-
strasse im Süden Basels und versteht dieses Projekt auch als Bestandteil eines notwendigen
Autobahnrings um Basel (siehe auch 2.2).
Bereits seit 1960 gehört ABAC zum Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz und
wurden seither mehrere Anläufe zur Erarbeitung mehrheitsfähiger Projektvarianten unter-
nommen. Der ACS bedauert, dass sich die Planung so lange hinstreckt, die Behörden offen-
sichtlich nicht gewillt sind, die schon längst als notwendig erkannte Infrastruktur innert nützli-
ACS beider Basel 2014-07-03 - ACS - Stellungnahme ELBA-Landratsvorlage.doc 9 von 17ACS beider Basel
cher Frist zu realisieren. Erstaunlicherweise bereits geplant und ins Agglomerationspro-
gramm aufgenommen wurden hingegen die flankierenden Massnahmen, dies obschon die
konkreten Auswirkung einer Realisierung von ABAC noch gar nicht bekannt sind. Erfah-
rungsgemäss (siehe auch 3.9) übersteigen die konkreten, positiven Auswirkungen die vor-
sichtigen Einschätzungen der Planer, sodass auch aus dem Gesichtswinkel der Effizienz ei-
ne vorgängige Planung oder gar Umsetzung von flankierenden Massnahmen – ohne Kennt-
nisse der konkreten Auswirkungen des zu flankierenden Projektes – keinen Sinn machen.
Der ACS beider Basel fordert die Behörden auf, die bereits beschlossenen flankierenden
Massnahmen zu sistieren und deren Planung frühestens dann nochmals an die Hand zu
nehmen, wenn der «Gundeli-Tunnel» realisiert ist und verlässliche Erkenntnisse über die
Auswirkungen von ABAC vorliegen.
Mit dem Ziel, den KRIP auf den aktuellsten Stand zu bringen, erlaubt sich der ACS beider
Basel darauf hinzuweisen, dass im Synthesebericht «Aktionsplan gesunde Luft», Version
1.3, vom März 2013, im Zusammenhang mit dem Bau des Gundeldingertunnels explizit fest-
gehalten ist (Seite 5), dass mit der Realisierung von ABAC «rund 4‘000 Einwohner im Gun-
deldingerquartier und rund 300 Einwohner an der Zürcherstrasse von übermässigen Schad-
stoffbelastungen entlastet werden» können. Und weiter: «Dieser grosse lufthygienische
Nutzen ist bei den weiteren Entscheidungen zu berücksichtigen».
Die im Richtplan gemachten Aussagen bezüglich marginal «negativer Auswirkungen» im
Bereich der Luftbelastung sowie des Klimas sind gemäss aktuellem Erkenntnisstand zu
korrigieren und stattdessen auf den «grossen lufthygienischen Nutzen» hinzuweisen.
3.4 Äussere Tangente im Raumen Leimental – Birseck - Allschwil
Im Kapitel 2 sind die Überlegungen ausführlich dargelegt, weshalb der ACS beider Basel ei-
ne «Äussere Tangente» als einzigen tauglichen Lösungsansatz zur Bewältigung der bereits
vorhandenen, insbesondere aber auch der schon in naher Zukunft zusätzlich auf uns zu-
kommenden Verkehrsprobleme ansieht.
Im Interesse einer effizienten überregionalen Verkehrsplanung erachtet er es als angezeigt,
den Lösungsansatz eines die Stadt umspannenden, richtungsgetrennten und kreuzungsfrei-
en Umfahrungsstrassenstrassennetzes kantons- und landesübergreifend voran zu treiben.
Bedenken, dass eine solche Lösung eine ungenügende Entlastungswirkung auf das beste-
hende Hauptverkehrsstrassennetz im Kanton Basel-Landschaft hätte, könnten mit der Reali-
sierung einer ausreichenden Anzahl Auf- und Abfahrten beseitigt werden (analog Nordtan-
gente). Ebenso böte sich die Chance, den Durchgangsverkehr von den Quartieren unter die
Erde zu verlagern.
Die «Äussere Tangente» ist das Leuchtturm-Projekt der Stossrichtung «Ausbau inklusive
Trasseesicherung äussere Tangente», welche vom Regierungsrat des Kantons Basel-
Landschaft als Bestvariante empfohlen wird. Der ACS beider Basel teilt diese Einschätzung
befürwortet die Realisierung dieses Projektes.
ACS beider Basel 2014-07-03 - ACS - Stellungnahme ELBA-Landratsvorlage.doc 10 von 17ACS beider Basel
Der ACS fordert die Behörden auf, im Interesse der Stärkung des Wirtschaftsstandortes
Baselland sowie der nachhaltigen und umweltverträglichen Bewältigung der stets wach-
senden Verkehrsnachfrage die Option «Äussere Tangente» weiter offen zu halten und die
Konkretisierung dieses Projektes mit allen Stakeholdern weiter voranzutreiben.
3.5 H18, Umfahrung Laufen und Zwingen
Der ACS beider Basel befürwortet die Realisierung dieses Projektes.
3.6 H18, Muggenbergtunnel
Der ACS beider Basel befürwortet die Realisierung dieses Projektes.
3.7 H18, Anschluss Aesch (Dornach)
Der ACS beider Basel befürwortet die Realisierung dieses Projektes.
3.8 Autobahnanschluss Pratteln, Ausbau
Der ACS beider Basel befürwortet die Realisierung dieses Projektes.
3.9 H2, Pratteln - Liestal
Der ACS beider Basel hat die Realisierung der H2, Pratteln–Liestal seit jeher aktiv und im
Rahmen mehrere Volksabstimmungen unterstützt. Er hat deshalb am 11.12.13 mit Freude
und Genugtuung die Eröffnung der A22 zur Kenntnis genommen; ebenso die unlängst publi-
zierten Verkehrszahlen, wonach die Entlastung der Rheinstrasse noch wesentlich nachhalti-
ger ausgefallen ist als ursprünglich angenommen und erwartet.
Nachdem die A22 seit Ende 2013 in Betrieb steht, kann dieses Projekt aus dem Richtplan
gestrichen werden.
3.10 Schienenanbindung an den EuroAirport (EAP)
Der ACS beider Basel befürwortet die Realisierung dieses Projektes.
3.11 Kapazitätserhöhung Anschlüsse und Ausbau H18
In der ELBA-Vorlage an den Landrat ist auf Seite 13 korrekt festgehalten: «Die H18 weist im
ELBA-Perimeter zwischen Muttenz Süd und der Verzweigung Hagnau regelmässig Überlas-
tungen auf». Vor diesem Hintergrund, der vielen Verkehrsteilnehmern aus eigener leidiger
Erfahrung bestens bekannt ist, dürften die in Aussicht gestellte «Kapazitätserhöhung» sowie
der «Ausbau H18» ein Seufzer der Erleichterung entlocken.
Leider verbirgt sich hinter der «Kapazitätserhöhung Anschlüsse» in Tat und Wahrheit eine
Rampenbewirtschaftung: Mit einer als Tropfenzähler wirkenden Rotlichtanlage soll der auf-
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fahrwillige Lokalverkehr dosiert und damit der Transitverkehr auf der Autobahn priorisiert
werden. Das Dosieren der Autobahnzufahrt führt in der Praxis allerdings lediglich zu einem
Rückstau auf dem Lokalstrassennetz, der offenbar durch die Verlängerung der Aus- und Ein-
fahrtspurend gemildert werden soll.
Der ACS beider Basel erachtet es irreführend und deshalb inakzeptabel, dass die Behörden
ein Tropfenzählersystem, das den Verkehr lediglich behindert und staut, als «Kapazitätser-
höhung» verkaufen. Unter dem Begriff «Kapazitätserhöhung» verstehen die meisten Men-
schen das, was die Berichtsverfasser ein paar Zeilen weiter mit «Ausbauten» und «zusätzli-
chen Spuren, etc.» umschreiben, also zusätzliche Verkehrsinfrastruktur zur Bewältigung der
Nachfrage (und nicht zum Stauen des Verkehrs).
Ein echter Ausbau, mit dem die heute schon tagtäglich auftretenden Stausituationen verhin-
dert werden könnten, ist gemäss Berichtsverfasser hingegen nicht dringlich, sondern «erst
längerfristig und auch nur bei einer sehr starken Siedlungsentwicklung erforderlich». Mit
«längerfristig» ist frühesten 2036 – 2045, respektive danach gemeint.
Es ist in den Augen des ACS beider Basel nicht akzeptabel, eine Zufahrtsbeschränkung
auf die H18 als «Kapazitätserweiterung» zu bezeichnen. Er lehnt aber nicht nur diese ver-
bale Irreführung mit aller Entschiedenheit ab, sondern erachtet auch die Massnahme
selbst als absolut untauglich, die tatsächlich vorhandenen Verkehrsprobleme zu lösen. Er
fordert die Behörden auf, die Massnahme A-MIV-1 (Stufe 1./2.) ersatzlos zu streichen und
dafür unverzüglich die Planung der Massnahmen A-MIV 2a und 2b «Ausbau H18» an die
Hand zu nehmen.
3.12 Zubringer Allschwil bzw. Bachgraben
In den Augen des ACS beider Basel ist es von grosser Bedeutung, dass insbesondere die
Realisierung des Zubringer Allschwils – ausschliesslich im Sinne der Stossrichtung «Aus-
bau» - so rasch wie möglich an die Hand genommen wird. Einerseits zur Entlastung des his-
torischen Dorfkerns von Allschwil, anderseits um die kontinuierlich wachsenden Mobilitäts-
bedürfnisse der Region bewältigen zu können, ist der Bau des Zubringer Allschwils sowie ei-
ner Umfahrung Allschwil als erster Schritt einer stadtnahen Tangente notwendig und sinnvoll.
3.13 Regionale Verkehrssteuerung
Gemäss Richtplanbeschrieb soll der MotIV «mittels Lichtsignalanlagen an Ortseingängen
und bei Anschlussbauwerken zum Hochleistungsstrassennetz … gesteuert und gelenkt wer-
den». Der ACS beider Basel lehnt sämtliche Massnahmen, die nicht auf die Bewältigung des
Problems, sondern nur auf dessen Verwaltung abzielen als untaugliche, respektive lufthygie-
nisch und ökonomisch kontraproduktive Massnahmen ab.
Rampenbewirtschaftung, sei es vor Ortseingängen oder Anschlussbauwerken zum Hochleis-
tungsstrassennetz (siehe auch unter 3.11) führen lediglich zu einer Verlagerung des Stauor-
tes, respektive in der Folge zu einer – unerwünschten – Verlagerung des Verkehrs von
Hauptverkehrsachsen in Wohngebiete.
ACS beider Basel 2014-07-03 - ACS - Stellungnahme ELBA-Landratsvorlage.doc 12 von 17ACS beider Basel
Es ist zudem zu befürchten, dass eine regionale Verkehrssteuerung als politisches Instru-
ment missbraucht werden könnte, indem der MotIV künstlich ausgebremst und somit ein
Umsteigen auf ein anderes Verkehrsmittel befördert werden soll.
Aufgrund dieser Überlegungen wird der ACS beider Basel Dosierstellen, sowie sämtliche
weiteren Massnahmen, welche mittels Zufahrtsbeschränkung den MotIV einfach andernorts
stauen – und somit das eigentliche Problem also nur verlagern wollen – bekämpfen.
Der ACS beider Basel stellt den Antrag, diese Massnahme aus dem Kantonalen Richtplan
zu streichen.
3.14 Allschwil, Ausbau Herrenweg und Rückstufung Oberwilerstrasse
Der Wunsch, den historischen Stadtkern von Allschwil vom Verkehr zu entlasten ist durchaus
nachvollziehbar und kann mit der raschen Umsetzung des Zubringer Allschwil und einer Um-
fahrung Allschwil auch erwirkt werden.
Gerade auch darum ist es dem ACS beider Basel absolut schleierhaft, weshalb die Berichts-
verfasser als gemeinsame, daher also auf jeden Fall umzusetzende Massnahme die Sper-
rung und den Rückbau der Oberwilerstrasse sowie die Umleitung des Verkehrs über den
Herrenweg fordern. Diese Massnahme ist für den ACS beider Basel erst diskutabel, wenn
die eingangs erwähnte Umfahrung realisiert wurde.
In den Augen des ACS birgt die vorgesehene Verkehrsumlagerung aber auch zahlreiche
Probleme: Erstens ist die Binningerstrasse heute bereits überlastet und leistungsmässig
kaum in der Lage, den infolge Sperrung der Oberwilerstrasse verdrängten, zusätzlichen Ver-
kehr aufzunehmen. Zweitens führt die vorgesehene Umfahrungsroute bei der Naherholungs-
zone «Allschwiler Weiher» und auch durch Wohngebiete entlang dem Herrenweg. Insgesamt
wären von der neuen Verkehrsführung daher eher mehr Menschen betroffen. Drittens würde
die Umleitung des Verkehrs über die vorgesehene Route zu erheblichem Mehrverkehr, res-
pektive zu unnötigen, zusätzlichen Emissionen führen: Gegenüber der bisherigen Wegfüh-
rung ist die vorgeschlagene Umfahrungsroute mehr als doppelt so lang.
Der ACS beider Basel stellt den Antrag, diese Massnahme bezüglich der vorgenannten
Fragestellungen zu überprüfen und eine Rückstufung der Oberwilerstrasse frühestens
dann ins Auge zu fassen, wenn eine taugliche Alternativ-Verkehrsführung vorliegt.
3.15 Siedlungsorientierte Strassenabschnitte in Ortskernen
Der bereits geltende Planungsgrundsatz d) des KRIP (Seite 11 der Stossrichtung «Ausbau
inklusive Trasseesicherung äussere Tangente») besagt, «Der motorisierte Strassenverkehr
ist soweit als möglich auf Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen zu konzentrieren, um
die Wohngebiete bestmöglich von Immissionen zu entlasten». Und weiter unter e) «Die
Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen sind derart zu unterhalten, dass ein sicherer und
flüssiger Verkehr gewährleistet ist».
Der ACS beider Basel befürwortet diese Grundsätze, welche die Eckpfeiler des von der Be-
ratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) empfohlenen Modells Tempo 50/30 darstellen. Es ba-
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siert auf der Unterscheidung des innerörtlichen Strassennetzes in siedlungsorientierte und
verkehrsorientierte Strassen. Um verkehrsorientierte Strassen für den fliessenden Verkehr
attraktiv und leistungsfähig zu erhalten, soll hier das generelle Temporegime von 50 km/h
gelten. Dadurch werden die Voraussetzungen geschaffen, um auf den siedlungsorientierten
Strassen in den Wohnquartieren Tempo 30 km/h zu realisieren. Diese Konzept funktioniert
allerdings nur im gegenseitigen Wechselspiel «leistungsfähige und in doppeltem Sinne ‚at-
traktive‘ Hauptverkehrsachsen» und «dadurch verkehrsberuhigte Wohnquartiere».
Es ist deshalb für den ACS beider Basel in keiner Weise verständlich, warum dieses funktio-
nierende Konzept mutwillig zerstört werden sollte. Genau das, ist aber zu erwarten, wenn die
bisher verkehrsorientierten Kantonsstrassen in «siedlungsorientierte Strassenabschnitte» –
sprich Tempo-30-Zonen – umgewandelt würden. Die erwähnte Sogwirkung und flüssige Ver-
kehrsabwicklung auf der Hauptverkehrsachse würde dadurch nämlich entfallen und Verkehr
– unerwünschterweise – in die Quartiere zurück gedrängt.
Im Wissen um diese Zusammenhänge ist es für den ACS beider Basel nicht nachvollziehbar,
weshalb in einem Kantonalen Richtplan eine solche Massnahme überhaupt vorgeschlagen
wird. Dies auch vor dem Hintergrund, dass Kantonsstrassen gemäss Paragraph 5 des gel-
tenden Strassengesetzes des Kantons Basel Landschaft als Verbindungen in den Regionen
sowie als Zubringer für das Nationalstrassennetz eine bedeutende Rolle spielen.
Der ACS lehnt die Einführung von Tempo 30 auf Kantonsstrassen aus den erläuterten Über-
legungen ab.
Er beanstandet zudem die unzureichende und unredliche Umschreibung der eigentlichen
Absicht. Sowohl im Richtplan selbst, wie auch in der dazugehörigen Landratsvorlage wird mit
keiner Silbe erläutert, was unter dem Begriff «Siedlungsorientierte Strassenabschnitte in
Ortskernen» zu verstehen ist – insbesondere dass damit die Einführung von Tempo 30 auf
verkehrsorientierten Hauptverkehrsachsen gemeint ist. Auch die Umschreibung im Richtplan:
«Für verschiedene Ortsdurchfahren soll untersucht werden, wo entsprechender Handlungs-
bedarf besteht, und wo die Prioritäten gesetzt werden sollen» erachtet der ACS beider Basel
als unzureichend, da aus dieser Formulierung nicht ersichtlich wird, was mit dieser Mass-
nahme bezweckt oder erwirkt werden soll.
Der ACS beider Basel stellt den Antrag, diese Massnahme aus dem Kantonalen Richtplan
zu streichen.
3.16 Stadtnahe Tangente
Wie bereits mehrfach dargelegt, erachtet es der ACS beider Basel als zwingend notwendig,
das bereits vorhandene Hochleistungsstrassennetz der Agglomeration im Süden und im
Westen zu ergänzen (siehe auch unter 2.2). Für den Entscheid, wie «stadtnah» diese Tan-
gente gelegt werden soll, müssen nebst Umwelt- und Siedlungsaspekten insbesondere auch
verkehrliche Auswirkungen berücksichtigt werden.
Der ACS beider Basel begrüsst deshalb grundsätzlich die Planung einer leistungsfähigen
Strasseninfrastruktur, wie sie bei den beiden Projekten «Stadtnahe Tangente, Abschnitt
Tunnel Allschwil» sowie «Stadtnahe Tangente, Abschnitt Tunnel Bottmingen/Binningen» und
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auch «Teilumfahrung Reinach Süd» angedacht ist. Er ist allerdings der Auffassung, dass
diese Projekte zusammengezogen und als Einheit geplant werden müssen. Dabei muss eine
unterbruchsfreie, also nicht durch Lichtsignalanlagen oder Verkehrskreisel beeinträchtigte
Verkehrsführung als Hochleistungsstrasse im Vordergrund stehen.
Der ACS beider Basel beantragt, die Planung einer westlichen «Strassen-Tangente» vo-
ranzutreiben und dabei die Einzelprojekte «Stadtnahe Tangente, Abschnitt Tunnel All-
schwil», «Stadtnahe Tangente, Abschnitt Tunnel Bottmingen/Binningen» sowie «Teilum-
fahrung Reinach Süd» zusammenzuführen. Im Rahmen dieser Planung sind auch die In-
terdependenzen mit einer weiträumigeren Umfahrung (Stichwort «Südumfahrung», res-
pektive «äussere Tangente») zu klären.
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4 Schlussbemerkungen
4.1 Danke für Möglichkeit der Stellungnahme
Der ACS beider Basel, der die Interessen von mehr als 12’000 Mitgliedern in der Region ver-
tritt, dankt den Behörden des Kantons Basel-Landschaft für die Möglichkeit, zur Vorlage an
den Landrat betreffend «Entwicklungsplan Leimental – Birseck – Allschwil; Stossrichtungs-
entscheid und Planungs- und Projektierungskredit» Stellung nehmen zu können. Der ACS
beider Basel würde es sehr begrüssen, wenn seine Überlegungen, Erwägungen und Vor-
schläge im Rahmen der Bereinigung der Vorlage Berücksichtigung fänden.
4.2 Zusammenfassung
Sehr gerne hätte der ACS beider Basel an dieser Stelle den Behörden für ihre gute Arbeit
gedankt, und der Zuversicht Ausdruck gegeben, dass – im Interesse, die Prosperität unserer
Wirtschaft und Bevölkerung zu fördern und auch für die Zukunft sicherzustellen – die dazu
notwendigen Massnahmen erkannt und aufgegleist wurden.
Leider kann er dem vorliegenden ELBA-Konzept aber keine guten Noten ausstellen. Dies
insbesondere aus folgen Gründen:
1. Die entscheidenden Grundlagen fehlen: Es steht ausser Frage, dass ein «Masterplan
Verkehr», wie es die ELBA-Vorlage sein will, Auskunft geben muss zu den heutigen und
künftigen Verkehrsleistungen, von welchen Verkehrsträgern diese zu welchen Anteilen
erbracht werden und welche Entwicklungen zu erwarten sind. Diese entscheidenden
Basis-Informationen fehlen aber ebenso, wie Angaben zu den Auswirkungen und zur
Zweckmässigkeit der vorgeschlagenen Massnahmen.
2. Die gebotene Auswahl ist gar keine: Die Auftragsformulierung ist klar: Es seien min-
destens zwei Varianten zur Problemlösung – samt Zweckmässigkeitsbeurteilung aufzu-
zeigen. Die Variante «Umbau» ist aber keine Problemlösung. Sie will nämlich das Auf-
kommen des Motorisierten Verkehrs «auf dem heutigen Stand plafonieren». Das ist rei-
nes Wunschdenken: Wohnbevölkerung und Wirtschaft – und damit die Mobilität sind in
der Vergangenheit schon stark gewachsen, und werden dies, wie in der ELBA-Vorlage
zur Recht festgehalten ist, auch weiterhin tun.
3. Ideologisch statt sachlich begründeter Massnahmenmix: Gemäss ELBA-Vorlage ist
im Planungs- und Umsetzungshorizont 2016 – 2025 für die Strasse, den mit grossem
Abstand bedeutendsten Verkehrsträger, genau eine einzige Massnahme vorgesehen:
Nämlich die Dosierung der Zufahrt auf die H18 mittels Lichtsignalanlagen – also eine
Behinderung des Motorisierten Verkehrs. Für den ÖV, Langsamverkehr und Sonstiges
werden im gleichen Zeitraum 17 Massnahmen zur Realisierung vorgeschlagen.
4. Wichtigstes Massnahmenpaket dem Entscheid entzogen: Vergleicht man die «Ge-
meinsamen Element» mit jenen der Stossrichtung «Umbau» und «Ausbau» ist feststell-
bar, dass die «Gemeinsamen Element» mit insgesamt 22 Massnahmen den grössten
Block darstellen. Somit wird dieses grösstes Massnamenpaket dem direkten Entscheid
des Landrates und der zur Vorlage Stellung nehmenden entzogen. Dies ist insbesonde-
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re deshalb stossend, weil diese «Gemeinsamen Massnahmen» teilweise jenen der
Stossrichtung «Ausbau» diametral entgegen laufen.
5. Verschleierung der wahren Absichten: Das vorliegende ELBA-Papier stellt bei einzel-
nen Massnahmen die dahinterliegenden, wahren Absichten nicht offen dar. Dies ist für
den ACS inakzeptabel. Lediglich von «Siedlungsorienterten Strassenabschnitten in Orts-
kernen zu schreiben», statt offen zu deklarieren, dass auf Kantonsstrassen innerorts
Tempo 30 eingeführt werden soll, ist ebenso inakzeptabel, wie eine Dosierstelle als
«Kapazitätserhöhung Anschlüsse H18» zu bezeichnen.
6. Kernfragen nach wie vor offen: Noch immer hinterlässt die Vorlage keinen auf die ei-
gentliche Fragestellung fokussierten Eindruck. Bei ELBA müsste es primär darum gehen,
wie die heute bereits vorhandenen Verkehrsprobleme gelöst und mit welchen Infrastruk-
turen das für die Zukunft erwartete Wachstum möglichst ökonomisch und ökologisch be-
wältigt werden können. Für den ACS beider Basel stellt der vorliegende Landratsentwurf,
respektive die darin aufgelisteten Massnahmen nur vereinzelt – aber nicht als Gesamt-
paket – eine überzeugende Lösung für die Zukunft dar.
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