Strategisches Gesamtkonzept - Smart Urban Logistics Effizienter Güterverkehr in Ballungszentren - Smart Cities
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Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics Effizienter Güterverkehr in Ballungszentren Von Mag. Jürgen Schrampf, Mag. Alexander Zvokelj, Mag.a Gerda Hartmann Wien, Juli 2013
Inhaltsverzeichnis
Vorworte 4
1. Einleitung 12
1.1 Zielsetzungen „Smart Urban Logistics“ 12
1.2 Steuerungs- und Koordinations-Plattform 12
2. Grundlagen 13
2.1 Gütermobilität 13
2.2 Effizienz als Handlungsgrundsatz 13
2.3 Metatrends 15
2.4 Logistiktrends 16
2.5 Spezifischer Handlungsbedarf in Ballungszentren 17
3. Herausforderungen und Entwicklungen 18
3.1 Verkehrsflächenknappheit 18
3.2 Lieferzeitbeschränkungen 18
3.3 Lieferortbeschränkungen 18
3.4 Schnittstellenproblem bei der Warenübergabe 19
3.5 Veränderung der Sendungsstruktur 19
3.6 Wettbewerb, Differenzierung und USP 19
3.7 Kostensituation 20
3.8 Emissionsreduktion 20
3.9 Wohnqualität und Lärmbelastung 20
3.10 Interdependenz zur Individualmobilität 20
4. Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren 22
4.1 Infrastruktur 22
4.2 Energieversorgung 22
4.3 Lebensqualität 22
4.4 Arbeitsmarkt 22
4.5 Sicherheit 23
4.6 Innovation 23
4.7 Ökonomische Effizienz 23
4.8 Kulturelle Aspekte 23
5. Strategischer Fokus 24
5.1 Zeithorizont 24
5.2 Akteure 24
5.3 Handlungsfelder 26
5.4 Zielsetzungen 26
6. Systeme & Komponenten 28
6.1 Logistiknachfrage 28
6.2 Logistikangebot 29
6.3 Leistungsprozesse 31
6.4 Leistungsspezifikation 32
6.5 Instrumente 33
7. Systemlandkarte und Aktionsbereiche 38
7.1 Die Systemlandkarte als Orientierungsgrundlage 38
7.2 Ideen und Impulse für künftige Prozesse 38
7.3 Beispielhafte Instrumente und Handlungsansätze 40
Abkürzungsverzeichnis 42
2 Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics
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Smart Urban Logistics
Effizienter Güterverkehr in Ballungszentren
Strategie
Bis 2030 ist die Erreichung einer im wesentlichen CO2-freien Stadtlogistik in größeren, städtischen Zentren vorgesehen.
Alle Aktivitäten zur Emissionsreduktion bis 2050 um 60% werden unter der Vision „Zero Emission Austria“ zusammengefasst.
Zeithorizont Akteure Handlungsfelder
Forschung, Technologie, Verbände und
2013 – 2020 Verladende Wirtschaft Politik Innovation Vereine Fließender Verkehr
Logistik- und Interessens-
Transportwirtschaft Bevölkerung vertretungen Intermediäre
2030 Ruhender Verkehr
Zielsetzung Organisation &
2050 Supply Chain
Management
Reduktion Sicherstellung Verbesserung
Emission Nachhaltigkeit Integration
Optimierung Steigerung Erhöhung
Ressourceneinsatz Effizienz Transparenz
Systeme & Komponenten
Der Güterverkehr in Ballungszentren ist ein komplexes Netzwerk aus teilweise eigenständigen Sub-Systemen
und Komponenten. Nachhaltige Maßnahmen müssen sowohl insgesamt als auch in den einzelnen Aktionsbereichen
identifiziert, entwickelt und umgesetzt werden. Bestehende und neue Instrumente sollen künftig Schritt für Schritt
dazu beitragen, Logistik und Güterverkehr in Ballungszentren smarter und effizienter zu gestalten.
Logistik Nachfrage Leistungsprozesse Logistik Angebot
Systeme und Reverse
KonsumentIn Belieferung Kreisläufe Logistics Entsorgung Filiallogistik
Kurier, Express,
Handel Leistungsspezifikation Paket (KEP)
Objekt Ort
Gastronomie Werksverkehr
Qualität Zeit Kosten
Produktion Speditionsverkehr
Baustellen
SMART URBAN LOGISTICS Entsorgungslogistik
Dienstleister und
Handwerker Baustellenlogistik
Instrumente
Wartung und
Instandhaltung Logistische Ansätze Technologische Ansätze Service-Verkehr
Kranken- und
Betreuungsdienste Kooperative Ansätze Regulative Ansätze Sondertransporte
Rahmenbedingungen & Einflussfaktoren
Energie Infrastruktur
Lebensqualität Arbeitsmarkt Sicherheit Innovation Ökonomische Effizienz Kultur
Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics 3
Vorworte
Emissionsreduktionen um mindestens 80% in
Europa – das fordert die Energy Roadmap 2050 der
Europäischen Kommission. Ein ambitionierter Pfad,
der im Klima- und Energiefonds bereits beschritten
wurde – mehr als 57.000 geförderte Projekte zeigen
Wirkung.
Im Rahmen unserer Initiative „Smart Urban
Logistics“ stellen wir die Frage, wie effizienter
Güterverkehr in Ballungszentren künftig organisiert
und umgesetzt werden kann. Wir vertrauen bei den
Lösungsansätzen auf innovative und intelligente
Strukturen, um die Lebensqualität der Menschen
zu verbessern und dabei die Stadtregion als
Wirtschaftsraum zu stärken.
Das vorliegende strategische Gesamtkonzept stellt
Rahmenbedingungen, Grundlagen und Anforderun-
gen in Bezug auf den städtischen Güterverkehr
dar. Wir haben damit einen wesentlichen Schritt in
Richtung einer Systemabgrenzung innerhalb dieses
umfassenden Themas gesetzt, damit ExpertInnen
daraus konkrete Themenstellungen und Schwer-
punkte für künftige Pilot- und Demoprojekte
ableiten können.
DIin Theresia Vogel
Geschäftsführerin
Klima- und Energiefonds
4 Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics
Die Erbringung von Logistik- und Transportdienst- Vor diesem Hintergrund hat sich das Bundesministe-
leistungen in den historisch gewachsenen mitteleu- rium für Verkehr, Innovation und Technologie ge-
ropäischen Städten stellt Transporteure, Gewerbe- meinsam mit dem Klima- und Energiefonds ent-
treibende, aber auch BewohnerInnen und schlossen, Problemlösungskapazität bereit zu stellen
KonsumentInnen bereits seit Jahrzehnten vor und die gegenständliche Initiative „Smart Urban
erhebliche Herausforderungen und Probleme. Logistics“ ins Leben zu rufen, weil nur eine intelli
Auf engem Raum müssen die Versorgung der Bevöl- gente, eine „smarte“ Kombinationen von Maßnahmen,
kerung mit Gütern des täglichen und des erweiterten seien es Verbote oder Gebote, verkehrslenkende oder
Bedarfs ebenso sichergestellt werden, wie die von fiskalpolitische Maßnahmen oder Förderungen von
Gewerbe, Handel und Industrie mit Produktionsmit- Innovation und Technologie die logistischen Heraus-
teln. Dabei übertrifft die Nachfrage an Raum meist forderungen im urbanen Umfeld bewältigbar
das Angebot und führt zu Mangelzuständen in allen erscheinen lassen.
Bereichen, sei es Wohnraum, Erholungsraum, Park- Ich möchte allen Prozessbeteiligten für Ihr Engage-
raum, aber auch Raum für Gewerbe und Handel wie ment danken und darf versichern, dass die gewonnen
Lagerraum und Raum für Manipulation, Transport Erkenntnisse mit aller Kraft in positive Veränderun-
und Anlieferung. Und die Ansprüche an die Versor- gen der Rahmenbedingungen gegossen werden
gung Qualität und Quantität betreffend sind in den sollen.
letzten Jahren enorm gestiegen. Gerade im gewerb-
lichen Bereich konnten die Anforderungen mitunter DI Herbert Kasser
nicht mehr erfüllt werden, was auch zur Abwande- Generalsekretär des Bundesministeriums
rung von Betrieben ins Stadt-Umland geführt hat. für Verkehr, Innovation und Technologie
Gleichzeitig wird den städtischen Agglomerations-
räumen ein weiteres Bevölkerungswachstum voraus-
gesagt. Auf der anderen Seite steht der nationale
Anspruch gemeinsam mit den europäischen Zielset-
zungen, die durch Verkehr und eben auch Transport
verursachten negativen Auswirkungen im städti-
schen Raum erheblich zu reduzieren. Im Jahre 2050
soll der Verkehr im Ballungsraum gar emissionsfrei
abgewickelt werden.
Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics 5
Statements Lenkungsausschuss-Mitglieder
Eine „Smart City“ zu sein heißt auch, eine ent Städte müssen einer wachsenden Vielfalt von
sprechend smarte Logistik anzubieten, um die Anforderungen an den nur begrenzt verfügbaren
wachsenden Anforderungen an die Ver- und öffentlichen Raum gerecht werden. Als Wirt-
Entsorgung von städtischen Räumen nachhaltig schaftszentren sind Städte zudem abhängig von
abdecken zu können. Städte sind immer auch einem reibungslosen Warenverkehr. Gerade die
Handelsplätze und Produktionsstätten mit beson- historischen Innenstädte stellen dabei eine beson-
deren logistischen Anforderungen, auf jeden Fall dere Herausforderung dar.
aber Orte, die Waren- und Personenströme zu Mit neuen Bestimmungen soll ein lebenswerter
bewältigen haben. Und diese brauchen eine und gleichzeitig florierender städtischer Lebens-
funktionierende Logistik mit entsprechender raum gewährleistet werden: Auf nationaler Ebene
Infrastruktur, Informationsnetzwerken und werden der Ausbau des Öffentlichen Verkehrs
effizienten Spielregeln. sowie verkehrsreduzierende Maßnahmen wie
Bei städtischen Greenfield-Projekten erscheint Fußgänger- und Begegnungszonen forciert.
dies eine grundsätzlich lösbare, bis dato aber leider Die EU sieht in ihrem Weißbuch Verkehr emissions-
vernachlässigte Aufgabe, in bestehenden städti- freie Stadtzentren bis 2050 vor und bereits 2030
schen Räumen stellt sich damit aber eine äußerst soll die Stadtlogistik CO2-neutral abgewickelt
komplexe Herausforderung. Gerade um smarter werden.
und nachhaltiger zu werden, müssen Städte in Solche Ziele können nur durch moderne Technik,
Zukunft viel stärker auch logistisch gedacht visionäre Planungskonzepte und einen eindeutigen
werden! politischen Willen bewerkstelligt werden.
Die derzeit sehr aktive Smart-City-Bewegung muss
DI Gerald Gregori daher auch die Stadtlogistik in ihre Konzepte
Vizepräsident der mit einbeziehen. Die Bemühungen werden
Bundesvereinigung Logistik Österreich sich lohnen!
Initiator und Herausgeber des
„Grünbuch der Nachhaltigen Logistik“ DIin Melanie Lutz
Referentin für Stadtplanung und Verkehr
Österreichischer Städtebund
6 Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics
Die Aussagen vieler Studien besagen, dass in Der ecoplus Logistik Cluster Niederösterreich
Zukunft die Ballungszentren immer größer werden, verfolgt das primäre Ziel, kooperative Logistikpro-
zum Teil auch sogenannte Megacities weltweit jekte gemeinsam mit den Partnerbetrieben zu
entstehen, und man sich diesem Trend nur sehr deren Effizienzsteigerung und letztlich zur Stär-
schwer widersetzen kann. kung des Wirtschaftsstandortes NÖ zu initiieren.
Auch für Österreich sehen wir diese Entwicklung in Transportoptimierung durch Bündelung und
den nächsten Jahren auf uns zukommen, daher ist Vermeidung von Leerfahrten – also „Effizienzstei-
es besonders wichtig, schon heute auf den Trend gerung im Güterverkehr“ – sind ganz wichtige
der Zukunft zu reagieren. Da wir als Rewe Interna- Arbeitsschwerpunkte, die aber vorrangig nur durch
tional AG im Lebensmittelhandel und Drogerie- ganzheitliche Ansätze mit starkem Fokus auf
fachhandel österreichweit als Nummer 1 operieren, regionale Wirtschaftsagglomerationen und der
sind wir auch eine wichtige Säule für die Nahver- Kooperationsbereitschaft der Betriebe realisiert
sorgung der BewohnerInnen eben dieser Ballungs- werden können.
zentren. Für unsere Filialen, die wir in den großen In der Auslegung von „urban“ im Sinne „regionaler
Städten betreiben, ist natürlich die Versorgung mit Ballungsräume“ sehen wir die Bedeutung des
Ware aus unseren Lägern lebensnotwendig. Gesamtkonzepts für den Wirtschaftsstandort NÖ.
Aus diesem Grunde unterstützen wir die Initiative Der Cluster fungiert als Kommunikationsschnitt-
Smart Urban Logistics, um auch langfristig und stelle und Projektplattform, um die theoretischen
nachhaltig Strukturen zu schaffen, gemeinsam mit Erkenntnisse in praktische Umsetzung zu transfe-
anderen Branchen zu denken, um die logistische rieren. Ein strategischer Fahrplan, in dem sich alle
Sicherstellung aller Versorgungsaktivitäten einer Player dieses komplexen Systems wieder finden, ist
Großstadt zu sichern. eine notwendige Voraussetzung, um über die
Für mich persönlich bedeutet das Ergebnis dieser Diskussion und den Dialog operative Maßnahmen
Initiative eine kosteneffiziente und auch ökologische mit angestrebten Effekten ableiten zu können. Ich
Lösung der sehr komplexen Anforderungen aller sehe auch die Partizipation an diesem fachlichen
Logistikströme von städtischen Bereichen. Wir Diskurs als Verpflichtung und Chance, um nachhal-
erwarten uns klare Strategien auch von politischer tige Wirkungen mitbeeinflussen zu können.
Seite, um die Weichen heute schon zu stellen,
sodass unsere Waren des täglichen Bedarfs in Mag. Christian Ecker
Zukunft auf gesicherten Transportwegen Clustermanager -
unterwegs sein können. Logistik Cluster Niederösterreich
ecoplus. Niederösterreichs
DI Andreas Bayer Wirtschaftsagentur GmbH
Geschäftsführer REWE International
Lager und TransportgesmbH
Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics 7
Wenn die globale Wirtschaft weiter wachsen soll, Schon der Begriff Smart Urban Logistics zeigt,
die globale Bevölkerung weiter wächst, werden dass wir in die richtige Richtung zu denken begin-
zwangsläufig auch die Transportmengen insgesamt nen. Die spannende Herausforderung wird die
grösser. Verstärkt durch die Megatrends der Verbindung von Distributionslogistik mit Reverse
Globalisierung und Urbanisierung bringt das für die Logistics und der Entsorgungslogistik in verdichte-
Zukunft große Herausforderungen vor allem für die ten Agglomerationen sein. Wir können es uns in
städtischen Ballungsräume mit sich. Berücksich- Zukunft gleich auf mehreren Ebenen schlicht nicht
tigt man noch die zunehmende Ressourcenknapp- leisten, die bisherige und prognostizierte Menge an
heit wird klar, dass neue, innovative und nachhalti- Fahrten beizubehalten. Neue Konzepte und Ideen
ge Lösungen für die Zukunft gefragt sind, um die sind gefragt, und das in Logistikbereichen, für die
urbanen Räume auch weiterhin entsprechend wir bisher immer vollkommen getrennte Abläufe
ver- und entsorgen zu können. gesehen haben.
In diesem Sinn wünsche ich mir, dass in der Klar ist, dass dies vielleicht nicht gleich für alle zu
Initiative Smart Urban Logistics wertvolle Beiträge entsorgende Materialien gelingen kann, im Bereich
zur Bewältigung dieser Herausforderungen der Wertstoffe bin ich zuversichtlich, dass wir hier
erarbeitet werden! die ersten Erfolge in den nächsten Jahren sehen
werden.
Mag. Wolfgang Fischer
Tender & Project Manager Dr. Ferdinand Koch
Contract Logistics Managing Director Logistics
Schenker & Co AG Saubermacher Dienstleistungs AG
8 Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics
Um den Lieferstrom weitestgehend vom Nachhaltige Schwerpunkte scheinen auf den ersten
Personenverkehr in der „Last Mile“ zu entkoppeln, Blick nur schwer mit unseren klassischen trans-
bedarf es für die Filialbelieferung einer Optimie- portlogistischen Herausforderungen in Einklang zu
rung der Lieferzeitbeschränkungen, einer Auswei- bringen sein. Dabei bilden die permanente Optimie-
tung der Ladetätigkeitszonen und einer dement- rung und damit Reduktion von Transporten in der
sprechenden Überwachung. Supply Chain wesentliche Zielsetzungen moderner
Logistik.
Hubert Krabichler Kooperatives Wirtschaften und Innovationsbereit-
Geschäftsführer Logistik schaft werden zunehmend zum Erfolgsgarant
dm drogerie markt GmbH unserer Ökonomie. Speziell im urbanen Umfeld gilt
es, den Anforderungen durch die intelligente
Nutzung der neuen technischen und infrastruktu-
rellen Möglichkeiten zu begegnen. Dabei kann auch
die Adaptierung des legistischen Rahmens – unter
Einbeziehung der involvierten Stakeholder – einen
Beitrag leisten.
Für Gebrüder Weiss bildet die Nachhaltigkeit einen
unserer vier Kernwerte, auf deren Basis operative
und strategische Entscheidungen getroffen werden.
Wir sind stolz, unsere Gestaltungskraft auch im
Rahmen eines Projekts des Klima- und Energie-
fonds einbringen zu dürfen.
Mag. Daniel Neumann
Geschäftsführer
Gebrüder Weiss
Paketdienst Gesellschaft m.b.H.
Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics 9
Ich plädiere für Lösungen anstelle von Der globale Trend der Urbanisierung führt
Restriktionen und Verbote. Lösungen, zu einer Konzentration von Menschen, die die
die gemeinsam an einem Tisch mit Politik, Infrastruktur und damit auch die urbane Logistik
Logistikpartnern und Produzenten erarbeitet vor neue Herausforderungen stellt.
werden. Eine sinnvolle Aufsplittung von Die Optimierung der Services und Leistungen der
Transporten in fristgerecht und zeitunabhängig Logistik bei gleichzeitig steigenden Kosten erfor-
wäre für mich dafür ein guter Ansatz. dert eine Integration in die städtischen Konzepte
der Nachhaltigkeit und Resilienz. Diese sind
Andreas Raub notwendig, um die vorhandenen urbanen
Prokurist, Leitung Einkauf und Logistik Ressourcen effizienter zu nutzen und um Städte
Ankerbrot widerstandsfähiger gegenüber Veränderungen
zu gestalten.
Dr. DI Bernd Wachmann
Leiter des Technologie- und Innovations
projektes Nachhaltige Städte
Siemens AG
10 Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban LogisticsStraßen, Wege, Plätze und Platzl’n - der öffentliche
Raum in unseren Städten ist begrenzt und steht
im Spannungsfeld von gesellschaftlichen und
ökonomischen Interessen. Die Nutzungs
anforderungen überlagern sich: Aufenthalt,
Begegnung und Bewegung, Orte der Identität
für BewohnerInnen und Gäste, Schau- und Ver-
kaufsraum ebenso wie der Transport von Waren
und Gütern. Der öffentlicher Raum ist soziale und
technische Infrastruktur zugleich, die Funktionali-
tät, Vielfalt, Lebendigkeit und Annehmlichkeit der
öffentlichen Räume bestimmen schlussendlich
die Urbanität einer Stadt.
„Smart Urban Logistics“ wählt unter den unter-
schiedlichen Transportmöglichkeit aus, kombiniert
diese pfiffig und passt sich flexibel und individuell
an die (nicht nur räumlichen) Gegebenheiten an.
Alte Transportmuster werden über den Haufen
geworfen und neue Lösungen entwickelt.
Es braucht somit nicht nur technologische
Innovationen im Güterverkehr, sondern kreative
Kombinationen von Produktions- und Vermark-
tungslösungen, städtebaulicher Gestaltung und
Transportlogistik.
Univ. Prof.in DIin Sibylla Zech
TU Wien Department für Raumplanung
stadtland GmbH
Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics 111. Einleitung
1.1 Zielsetzungen 1.2 Steuerungs- und
„Smart Urban Logistics“ Koordinations-Plattform
Zur Erreichung der im „Weißbuch Verkehr“ defi- In den Jahresprogrammen 2012 bis 2014 des
nierten Zielsetzung – der Emissionsreduktion bis Klima- und Energiefonds sind vorbereitende
2050 um 60 Prozent – werden in Österreich alle Arbeiten für eine neue Programmlinie „Smart
Aktivitäten zu der Vision „Zero Emission Austria“ Urban Logistics“ bzw. „Effizienter Güterverkehr
zusammengefasst. Dabei spielt der Klima- und in Ballungszentren“ vorgesehen.
Energiefonds eine zentrale Rolle. Mit zirka 600
Millionen Euro wurden bereits 57.000 Projekte Ein thematischer Schwerpunkt der Arbeit des
(Stand Juli 2013) für den Klimaschutz und für eine Klima- und Energiefonds ist die „Stadt der
nachhaltige Energiezukunft initiiert und gefördert. Zukunft“. Das ständige Wachstum unserer Städte
bei gleichzeitiger Verknappung von Ressourcen
Die Logistik- und Güterverkehrsbranche ist aktiv macht ein Umdenken in der Stadtplanung mittel-
beteiligt und leistet einen wesentlichen Beitrag fristig unumgänglich. Einer der Kernbereiche einer
zur Zielerreichung. Durch die zunehmende „Smart City“ ist ihr Umgang mit Mobilität und
Urbanisierung und den daraus resultierenden Verkehr und hier speziell mit dem Güterverkehr.
Folgen für die Bevölkerung und die Wirtschaft In diesem Bereich sind neue, intelligente Struk
wird die Notwendigkeit einer Neugestaltung der turen notwendig, um die Lebensqualität der
urbanen Lebensräume sichtbar. In diesem Menschen zu verbessern und dabei als Stadt
Zusammenhang werden speziell im urbanen Wirtschaftlichkeit zu garantieren.
Raum innovative und nachhaltige Logistikkonzepte
und -systeme erforderlich sein. Im Rahmen einer Plattform für „Smart Urban
Logistics“ sollen Aktivitäten zur Förderung und
Im vorliegenden strategischen Gesamtkonzept Entwicklung eines effizienten Güterverkehrs in
sind hierfür Rahmenbedingungen, Grundlagen Ballungszentren initiiert und unterstützt werden.
und Anforderungen in Bezug auf den städtischen Die Plattform wird Koordinations- und Steuerungs-
Güterverkehr dargestellt. Wesentliche Zielsetzung aufgaben wahrnehmen. Ebenso wird hier die
ist eine Systemabgrenzung innerhalb dieses Vernetzung mit anderen laufenden oder geplanten
umfassenden Themas und die Schaffung eines Programmen, Initiativen und Aktivitäten angestrebt.
einheitlichen Systemrahmens. Dieser soll künftig In der ersten Phase wird die Plattform seitens des
als Diskussionsgrundlage und Handlungsleitfaden Klima- und Energiefonds, des Bundesministeriums
für die inhaltliche Weiterentwicklung sowie für für Verkehr, Innovation und Technologie und der
die Ableitung konkreter Themenstellungen und Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft
Schwerpunkte dienen. mbH koordiniert.
12 Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics2. Grundlagen
2.1 Gütermobilität Die Ergebnisse der Verkehrsprognose 2025+ im
Gütermobilität umschreibt die Beweglichkeit von Gesamtverkehrsplan für Österreich4 unterstrei-
Personen und Gütern in physischen Räumen zum chen, dass ohne verkehrspolitisches Gegensteuern
Zwecke der Ortsveränderung samt der Fähigkeit der Energieaufwand für das Verkehrssystem
und Bereitschaft zur Bewegung, womit dieser steigen wird und der CO2-Ausstoß nicht wesentlich
Begriff deutlich über die tatsächlich realisierte reduziert werden kann. Beides ist nach österreichi-
physische Mobilität (Verkehr) hinaus reicht.1 schen und europäischen Zielsetzungen nicht
akzeptabel. Die Verkehrsentwicklung ist jedoch von
Mobilität stellt ein wichtiges Merkmal bzw. eine zahlreichen Rahmenbedingungen und der Gestal-
wichtige Voraussetzung für das Wachstum von tung der zukünftigen Verkehrspolitik abhängig.5
Städten dar. Sie wird als Grundbedürfnis aus den
Beweglichkeitswünschen von Personen, Gütern Speziell im städtischen Güterverkehr soll nun
und Nachrichten abgeleitet, welche wiederum die frühzeitig begonnen werden, Strategien und
Nachfrage nach Verkehrsleistungen auslösen.2 Möglichkeiten zu entwickeln, um Vorbereitungen
Deshalb kann die Raumüberwindung als bestim- für die Umsetzung künftiger Systeme zu treffen.
mendes Element für den Handel, den Warenaus-
tausch sowie für die Produktion und Distribution 2.2 Effizienz als Handlungsgrundsatz
von Gütern identifiziert werden.3 In dieser Rolle Die Öffentliche Hand auf der einen und die Logistik-
hat die Mobilität einen elementaren Einfluss auf und Transportindustrie auf der anderen Seite
die wertschöpfende Volkswirtschaft. verfolgen gleichermaßen das Ziel, die bestehende
Verkehrsnachfrage effizienter abzuwickeln, die
Die Güterverkehrsleistung wird weiter zunehmen. negativen Effekte zu reduzieren und die positiven
Innovationen im Bereich der Fahrzeug- und Ver- Effekte eines qualitativ hochwertigen Verkehrsan-
kehrstechnologie werden dazu führen, dass sich die gebots bestmöglich zu nutzen. Worin sich die
Entwicklung der Emissionen von jener der Ver- beiden Bereiche mitunter erheblich unterscheiden
kehrsleistungen entkoppelt. sind insbesondere der Bezugszeitraum und der
Nutznießer. So steht im privaten Sektor naturge-
mäß der kurzfristige eigene, interne Nutzen im
Vordergrund, im öffentlichen hingegen der langfris-
tige, externe Nutzen. Mitunter stehen die beiden
Sektoren dadurch in einem systemimmanenten
Konflikt.
Quelle: Statistik Austria/BMVIT
1
) BMVIT: Programmdokument „Mobilität der Zukunft“ –
das FTI-Programm für Mobilität, Wien 2012
2
) Kummer, Sebastian (2006): Einführung in die
Verkehrswirtschaft, Wien, S. 35
3
) Nuhn, Helmut/Hesse, Markus (2006): Verkehrsgeo
Quelle: Verkehrsprognose 2025+ graphie, Paderborn–München–Wien–Zürich, S. 183
4
) BMVIT: Gesamtverkehrsplan für Österreich, Wien 2012
5
) BMVIT: Gesamtverkehrsplan für Österreich, Wien 2012
Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics 13Die Praxis zeigt, dass die Effizienz des Gesamt Diese sollen eine effizientere Nutzung der öffentli-
systems durch natürliche Prinzipien wie den chen Infrastruktur ermöglichen und Energie- und
Skaleneffekt sowie durch unterschiedliche Ressourcenverbrauch erheblich reduzieren. Die
Maßnahmen und Rahmenbedingungen positiv gerade in Umsetzung befindliche Graphenintegrati-
beeinflusst werden kann, womit der spezifische onsplattform GIP ist gemeinsam mit den darauf
Verbrauch an natürlichen Ressourcen, insbeson aufbauenden weiterführenden Informationsdiens-
dere an Energie, Umwelt und Raum, in der Vergan- ten, etwa der Verkehrsauskunft Österreich (VAO),
genheit bereits erheblich zurückgegangen ist. ein wesentlicher Meilenstein in diesem Bereich und
Stütze eines innovativen Marktes für effiziente
Effizienz durch Wettbewerb Verkehrsangebote.
und Konkurrenz
Um in einem intensiven Wettbewerb bestehen zu Effizienz durch Spezialisierung
können, müssen Anbieter innovativ, kostensensibel und Kooperation
und zielorientiert sein. Konkurrenz erweist sich seit Das ökonomische Grundprinzip des Skaleneffekts
Jahrtausenden als die bestimmende Triebfeder von führt dazu, dass Anbieter von Transport- und
Innovation, ökonomischem Wachstum und gesell- Verkehrsdienstleistungen im globalen Wettbewerb
schaftlicher Weiterentwicklung. Dies trifft – in Kooperationen eingehen müssen, um im Konkur-
einem funktionierenden Markt - insbesondere auch renzverhältnis bestehen zu können. Einerseits
auf die Reduktion der negativen externen Effekte kommt es zu Spezialisierung und Differenzierung,
zu, weil Energiebedarf und Umweltbelastung andererseits zu Zusammenschlüssen in immer
langfristig reduziert werden. größeren konkurrierenden Einheiten. Mit diesen
Veränderungen sind stets auch Effizienz
Effizienz durch Infrastruktur und steigerungen verbunden.
Management des öffentlichen Raums
Ein geeignetes Angebot an Infrastruktur hilft, die Effizienz durch Regulierung
beschränkte Ressource Raum besser zu nutzen. und Lenkung
Aktivitäten können gebündelt und dort angesiedelt In gewissen Situationen muss die öffentliche Hand
werden, wo sie höheren Nutzen bringen und mit Zwangsmaßnahmen eingreifen, um Effizienz
geringere Kosten verursachen. Die Preisgestaltung durchsetzen zu können. Diese sensiblen Maßnah-
für die Nutzung der Infrastruktur durch die öffentli- men können schnell einen gegenteiligen Effekt
che Hand ist ein hochwirksamer Hebel, um effizi- erzielen und müssen daher behutsam eingesetzt
enzsteigernd im privaten Sektor zu wirken. und sorgsam abgewogen werden. Die mit diesen
Maßnahmen verbundenen bürokratischen Struk
Effizienz durch Information turen haben stets eine Tendenz, Prozesse in Gang
und Kommunikation zu setzen, welche die Effizienz negativ beeinflussen
Die konsequente Weiterentwicklung der internen können. Allerdings ist es auch dezidiert Aufgabe
Kommunikationsinstrumente der Logistik- und der öffentlichen Hand, im Umgang mit natürlichen
Transportindustrie hat wesentlich zur Senkung Ressourcen, öffentlichem Raum und Energie
der spezifischen Transportkosten und damit zur einzugreifen, um zur Erreichung gesellschafts
Globalisierung des Handels beigetragen. übergreifend vereinbarter Ziele wie Nachhaltigkeit,
Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit des Trans- Umweltschutz und Daseinsvorsorge beizutragen.
ports und des Umschlags konnten damit um ein
Vielfaches erhöht werden. Die öffentliche Hand hat
durch den längerfristigen Zeithorizont und die
damit verbundenen längeren Erneuerungs- und
Entscheidungszyklen hier einen gewissen Nachhol-
bedarf und ist erst dabei, ihre Informationssysteme
für die Transport- und Logistikindustrie zur Steige-
rung der Nachhaltigkeit des Verkehrs einzubringen.
14 Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics2.3 Metatrends Metatrend 3:
Die Bundesvereinigung Logistik Österreich hat im Re-Regionalisierung
„Grünbuch der nachhaltigen Logistik“6 die Meta Der Lebensmittelhandel macht es vor, andere
trends mit Relevanz für die Logistik sowie die direk- Branchen ziehen nach: Angebot und Nachfrage
ten Logistiktrends zusammengefasst dargestellt. rücken wieder näher zusammen. Die Gründe dafür
Nachfolgend sind absehbare Entwicklungen sind vielfältig. Meist handelt es sich um eine
aufgelistet, welche die Logistik der Zukunft voraus- Mischung aus wirtschaftlichen Fakten – etwa
sichtlich prägen werden und in Strategien zu steigenden Transportkosten oder qualitativen
berücksichtigen sind: Anforderungen – und persönlichen Wünschen
der KundInnen – etwa genau zu wissen, was man
Metatrend 1: isst. Auch scheint bei vielen Entscheidungsträgern
Internalisierung der Kosten die Überzeugung zu reifen, dass Outsourcing von
Aufwendungen zur Beseitigung negativer Auswir- Produktion Outsourcing von Wissen und wichtigen
kungen werden internalisiert. Dies gilt für dauer- Kompetenzen bedeuten kann: Letztlich reicht die
hafte Auswirkungen ebenso wie für einmalige Verlagerung von Produktionsprozessen für einige
Ereignisse: Einerseits werden etwa Verkehrsteil- Jahrzehnte aus, um jahrhundertelang erworbene
nehmerInnen im innerstädtischen Bereich Unter- Fähigkeiten in einer Region in Vergessenheit
tunnelungen zur Lärmreduzierung oder die Benut- geraten zu lassen.
zerInnen von Autobahnen die dort errichteten
Schallschutzmauern direkt über Mauten finanzie- Metratend 4:
ren. Andererseits leisten die Verursacher beispiels- Prozess-Know-how
weise von Erdölkatastrophen Kompensations vor Produktions-Know-how
zahlungen für Schäden an Mensch und Natur. Singuläre Produktions- und Dienstleistungspro
Kurzfristige Profitmöglichkeiten auf Kosten der zesse sind vielfach an den Optimierungsgrenzen
Umwelt oder der Gesellschaft werden einge- angelangt. Nur anhand der gesamten Supply Chain
schränkt und gesellschaftspolitisch geächtet. bieten sich noch Verbesserungsmöglichkeiten, die
durch konsequente Kooperation über die einzelnen
Metatrend 2: Schritte hinweg genutzt werden können. Da die
Rechnen mit der Unberechenbarkeit, Vernetzung von Prozessen die Vernetzung von
Zeit als Potenzial Informationen erfordert, steigt die Bedeutung von
Absätze werden volatiler, Prognosen unsicherer, Informationsprovidern weiter. Ebenso erhöht sich
Planungen unmöglich: Die Krise 2009 hat gezeigt, die Anforderung an die Transparenz vernetzter
wie unbeständig vermeintlich stabile Strukturen Prozesse, damit sich Aufwand und Ertrag auf alle
sind. Flexibilität gilt künftig als Vorgabe für die beteiligten Partner fair aufteilen lassen.
Entwicklung neuer Prozesse und Strukturen, ohne
dass sich dabei die hohen Anforderungen bezüglich Metatrend 5:
Effizienz reduzieren. Auch der Faktor Zeit wird neu Dienstleistung vor Produkt
bewertet: Eng getaktete Prozesse, z.B. Just-in- Die Verfügbarkeit von Produkten wird erwartet,
Time-Lieferungen oder 24h-Zustellungen in ganz differenzierend wirkt die Dienstleistung: Tankstel-
Europa werden kritisch hinterfragt und die verfüg- len werden zu Backstuben, Backstuben werden zu
baren Ressourcen durch die Lockerung zeitlicher Bankfilialen. Der Handel muss mehr können als
Restriktionen besser genutzt. Produkte zu präsentieren, um gegen die Online-
Konkurrenz zu bestehen. Der Online-Handel
wiederum muss die Lieferung perfektionieren,
um auf Dauer als verlässliche Bezugsquelle
wahrgenommen zu werden.
) Gerald Gregori, Thomas Wimmer (Hrsg.), BVL:
6
Grünbuch der nachhaltigen Logistik, Wien/Bremen
März 2011
Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics 15Metatrend 6: Der Straßengütertransport wird weiterhin stärker
Zertifikate statt Maut als andere Transportwege wachsen. Dies bedeutet,
Fixe Tarife für die Benutzung von Straßen, Schienen dass die Bestrebungen von Bahn und Binnenschiff-
oder Flugkorridoren gehören der Vergangenheit an. fahrt, die deutlich Boden gut zu machen haben,
Zeitabhängige Nutzungszertifikate für die immer nicht ausreichen. Entsprechend wird der Bestand
knapper werdende Logistikinfrastruktur gehen in an Nutzfahrzeugen weiter zunehmen. Das Trans-
das Cash Management von Logistikdienstleistern portvolumen wird stärker steigen als das Trans-
ein. Logistikunternehmen bauen dazu verstärkt portgewicht.
Banken-Know-how auf und erbringen die bisher
von Finanzdienstleistern bezogenen Services selbst Logistiktrend 2:
oder in Gemeinschaftsunternehmen. Logistikkosten steigen stark
Standards für Lärm- und Schmutzemissionen
Metatrend 7: werden weiter verschärft, die Straßenmaut wird
Nachhaltigkeit als Voraussetzung deutlich steigen. Die Betrachtung der Total Costs
am Kapitalmarkt of Ownership wird die der reinen Benutzungskosten
Nachhaltiges Wirtschaften von Unternehmen wird ablösen. Die verursachergerechte Zuordnung von
sich langfristig positiv am Kapitalmarkt auswirken. Kosten wird vor allem den Straßengüterverkehr
Nachhaltigkeitsberichte sind jedoch zur Zeit noch weiter verteuern.
kaum vergleichbar. An Standardisierungen und
Ratingmöglichkeiten wird intensiv gearbeitet. Logistiktrend 3:
Sobald vergleichbare Kennzahlen über mehrere Digitale Güter werden global,
Jahre vorliegen, werden diese Eingang in die physische Güter regional produziert
Unternehmensbewertung an Finanzmärkten Forschung und Entwicklung werden überall
finden. Nachhaltig agierende Unternehmen kom- stattfinden. Die Herstellung digitaler Güter erfolgt
munizieren oftmals offen und transparent und weiterhin weltweit, physische Güter jedoch werden
stellen damit für InvestorInnen ein gering(er)es stärker regional produziert und verteilt. Material
Risiko dar. und Arbeitskraft stammen dabei aus dem stark
begrenzten Angebot vor Ort. Aufgrund der geringe-
2.4 Logistiktrends ren Mengen gibt es eine enge Zusammenarbeit mit
Auch aus eigenem Antrieb wird sich die Logistik sogenannten regionalen „Ausgleichsbörsen“.
weiterentwickeln. Die nachfolgend vorgestellten Mehrere Firmen teilen sich Fabriken.
Trends entstammen aktuellen Studien und Delphi-
Umfragen mit dem Schwerpunkt „Entwicklung der Logistiktrend 4:
Logistik“. Den Betrachtungszeitraum bilden die Informationstechnologie
nächsten 15 bis 20 Jahre. Alle Studien sehen vor Produktionstechnologie
Logistik im Zusammenhang mit Nachhaltigkeit als Informationstechnologie wird die Produktion
den Erfolgsfaktor der Zukunft. Diese Logistiktrends durchdringen. Fabriken werden digital, in der Folge
wurden ebenfalls im „Grünbuch der nachhaltigen sogar virtuell und können sich schließlich in
Logistik“7 zusammengefasst dargestellt. Richtung Remote Factory entwickeln. Dabei ist das
Wissen entscheidend, wie man einen Prozess am
Logistiktrend 1: besten durchführt. Die Weiterentwicklung der Infor-
Transport auf der Straße nimmt weiter zu mationstechnologie wird dazu führen, dass die
Der Bedarf an Transportleistungen wird entspre- Wertschöpfung nicht am Standort der Maschine
chend der zu erwartenden wirtschaftlichen Ent- erbracht wird, sondern dort, von wo aus man sie
wicklung steigen. Dadurch kommt es zu einer steuert. Damit wird es auch leichter, räumlich
Verknappung des Raums für den Verkehr. In den näher an der Nachfrage zu produzieren.
vergangenen 50 Jahren stand einer Verzehnfa-
chung des Transportaufkommens nur eine
Vervierfachung der Straßennetze gegenüber.
) Gerald Gregori, Thomas Wimmer (Hrsg.), BVL:
7
Grünbuch der nachhaltigen Logistik, Wien/Bremen
März 2011
16 Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban LogisticsLogistiktrend 5: Die städtische Logistik beinhaltet die Zustellung
Nachhaltige Aspekte prägen die Logistik eines Pakets an Online-KundInnen, die Belieferung
Die Produktion der Zukunft hat „lean, clean und des Supermarkts mit Frischgemüse, den
green“ zu sein, sagt E. Westkämper, Leiter des Materialtransport von und zu Baustellen,
Fraunhofer-Instituts für Produktionstechnik und die Abholung von Rest- und Wertstoffen, den
Automatisierung in Stuttgart. „Lean“ bedeutet die Produktversand aus innerstädtischen Produktions-
Konzentration auf wertschöpfende Prozesse, standorten, den Botendienst zwischen Büros
„clean“ die Vermeidung schädlicher Abfälle oder und vieles andere mehr.
Emissionen und „green“ den effizienteren Umgang
mit Material und Energie. Ballungszentren mit bis Die eingangs dargestellten Handlungsgrundsätze
zu 10 Mio. EinwohnerInnen werden immer größere und Trends haben zwar allgemeinen Geltungsbe-
Bedeutung haben, sodass Logistik dort unter reich in der Logistik, speziell im urbanen Bereich
ökologischen und ökonomischen Gesichtspunkten ergeben sich hier jedoch teilweise noch intensivere
aktueller denn je sein wird. Der Transportsektor Spannungsfelder. Auch in Hinblick auf die zuneh-
wird in Zukunft einen noch höheren Anteil an mende Vielfältigkeit und Komplexität der Anforde-
Emissionen verursachen, somit werden ökologisch rungen und Strukturen in der städtischen Logistik
verträgliche Lösungen für den Transport weiter in ist hier Handlungsbedarf gegeben.
den Vordergrund rücken.
In Anbetracht der Herausforderungen und Entwick-
2.5 Spezifischer Handlungsbedarf lungen sollte die Zielsetzung eine aktive Gestaltung
in Ballungszentren künftiger urbaner Logistiksysteme sein.
Unter dem Begriff der Ballungszentren werden im
Rahmen dieser Betrachtung sowohl die urbanen
Kernzonen und Stadtgebiete verstanden als auch
deren angrenzende Agglomerationen, gemeinhin
als „Speckgürtel“ bezeichnet. Warum gerade in
diesen Gebieten Transport und Logistik eine
besondere Rolle spielen bzw. künftig spielen
werden, erklärt sich vor allem durch den prognosti-
zierten Verkehrszuwachs. Die bereits beschränkten
Ressourcen für die Logistik (z.B. Verkehrs-, Park-
und Ladeflächen) werden sich durch neue und
alternative Nutzungskonzepte weiter reduzieren,
gleichzeitig entwickeln sich die Marktanfor
derungen in Richtung höhere Leistungsfähigkeit
und Zuverlässigkeit. Die Herausforderungen für
Transport und Logistik werden demnach
insgesamt steigen.
Die „Logistik in Ballungsräumen“ und der
„städtische Güterverkehr“ umfassen einen breiten
und schwer abzugrenzenden Aktionsbereich.
Die Versorgung und Entsorgung im städtischen
Kontext als zentrale Aufgaben sind aber bereits
in dieser Betrachtungsebene nicht mehr als
Gesamtsystem zu verstehen, sondern umfassen
unzählige, differenzierte Sub-Systeme.
Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics 173. Herausforderungen und Entwicklungen
3.1 Verkehrsflächenknappheit Filialen, eine wesentliche Rolle hinsichtlich der
Eine steigende Verkehrsflächenknappheit kann auf Möglichkeiten von Logistiksystemen.
ein zunehmendes Verkehrswachstum bei begrenzt
erweiterbaren Verkehrsflächen zurückgeführt • Ladenöffnungszeiten
werden. In städtischen Gebieten wird ein Zuwachs • Personalpolitik
des Verkehrsaufkommens im Individual- und
Wirtschaftsverkehr verzeichnet. Während die 3.3 Lieferortbeschränkungen
Zunahme des Individualverkehrs auf den steigen- Die Lieferortbeschränkungen bei Transportleistun-
den Freizeitverkehr zurückgeführt wird, erhöht sich gen fallen in den Verantwortungsbereich der
der Wirtschaftsverkehr durch den kontinuierlichen öffentlichen Verwaltung und lassen sich, im
Anstieg der Transportmenge.8 Gegensatz zu den Lieferzeitbeschränkungen,
durch den dauerhaften Charakter der Restriktion
• Knapp verfügbare Be- oder Entladezonen beschreiben.
Aufgrund der relativ geringen Verkehrsflächen- • allgemeine Fahrverbote
wachstumsrate in den Städten kann hier von einem • Einbahnführungen
logistischen Transportproblem gesprochen werden, • Gewichtsbeschränkungen
das sich durch eine erhöhte Konkurrenz der • straßenbauliche Maßnahmen
Verkehrsteilnehmer um die Verkehrsinfrastruktur • generelle Verbote zur Durchführung
im städtischen Verkehr beschreiben lässt.9 von Ladetätigkeiten
• Steigende Stehzeiten durch Staus Derartige Restriktionen können als die geläufigsten
im innerstädtischen Verkehr Maßnahmen bezeichnet werden.11 Zeitlichen und
örtlichen Beschränkungen muss selbstverständlich
Bei knapperen Infrastrukturen – sowohl für den ein übergeordneter Gesamtnutzen zugrunde liegen.
Fließverkehr als auch für den ruhenden Verkehr –
verringert sich die Effizienz in der Logistik. Aus Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass jede
betrieblicher Sicht gilt es, einen höheren Anteil an Einschränkung entsprechende Auswirkungen auf
Stehzeiten und höhere Kilometerleistungen zu die Optimierungsmöglichkeiten des jeweiligen
kompensieren. Logistiksystems hat (z.B. Fahrzeugeinsatz,
Tourenplanung etc.). Ist ein Logistiksystem mit
3.2 Lieferzeitbeschränkungen einer Vielzahl an unterschiedlichen Einschrän
Durch Lieferzeitbeschränkungen sind Transport- kungen konfrontiert, verliert es in der Regel an
planung bzw. -durchführung nur eingeschränkt Effizienz, wenn es alle alle Restriktionen erfüllen
optimierbar. Diese Einschränkungen bzgl. der soll. Eine Konsequenz sind ggf. auch Verletzungen
Transportzeit werden von der öffentlichen von Restriktionen, um wirtschaftlichen bzw. markt-
Verwaltung erlassen.10 seitigen Erfordernissen zu entsprechen.
• Nachtfahrverbote
• Fahrverbot an Wochenenden und an Feiertagen
8
) Zach, Christine (1999), Zukunft der Mobilität –
Projektbeschreibung und Ergebnispräsentation
• Fußgängerzonen der Delphi-Studie, in: www.oeamtc.at/netautor/download/
document/aka/AKA_Kurzfassung%20Delphi_Presse.pdf
(Abfrage: 27.11.2008)
Lieferzeitbeschränkungen ergeben sich aber auch 9
) Wittenbrink, Paul (1995), Bündelungsstrategien der Spedi
tionen im Bereich der City-Logistik – Eine ökonomische
direkt aus den Logistik- und Wirtschaftskreisläufen Analyse, erschienen in der Reihe: Ewers Hans-Jürgen (Hrsg.):
der Unternehmen. Betrachtet man beispielsweise Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der
Universität Münster, Heft 136, Göttingen 1995, S. 15
die Frische- oder Tiefkühllogistik, dann muss der 10
) Wittenbrink, Paul (1995), Bündelungsstrategien
Handel aufgrund der Anforderungen zu bestimm- der Speditionen im Bereich der City-Logistik –
Eine ökonomische Analyse, erschienen in der Reihe: Ewers
ten Zeiten versorgt werden. Auch spielt die Hans- Jürgen (Hrsg.): Beiträge aus dem Institut für Verkehrs-
operative Planung der Unternehmen, z.B. in wissenschaft an der Universität Münster, Heft 136, Göttingen
1995, S. 18
11
) Kunisch, Peter (2008), Lieferverkehr in Wien –
Fakten, Probleme, Lösungsansätze, Vortrag anlässlich des
BESTUFS II Seminars mit dem Titel „Fachenquete Lieferver-
kehr Quo Vadis“, Wien 2008.
18 Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics3.4 Schnittstellenproblem eine Reduktion der Sendungsgrößen und eine
bei der Warenübergabe steigende Anzahl an Liefer- bzw. Abholstellen.
Im Gegensatz zu den zeitlichen und räumlichen Diese Entwicklungen müssen von Logistiksystemen
Beschränkungen behandelt das Schnittstellenpro berücksichtigt und entsprechend effizient behan-
blem den teilweise ineffizienten Be- oder Entlade- delt werden.
prozess, wenn der letzte Schritt der Warenüber
gabe nicht optimal stattfinden kann. • steigende Zahl an Liefer- bzw. Abholstellen
• Reduktion der Sendungsgrößen
Der Grund dafür liegt oftmals in Kapazitätsengpäs- („Atomisierung der Sendungen“)
sen bei der Be- oder Entladung der Lieferfahrzeuge
sowie in nicht ausreichend verfügbaren Waren 3.6 Wettbewerb, Differenzierung
annahme- bzw. Übergabeflächen.12 und USP
Der Wettbewerb in der Logistik- und Transport-
• Koordination der Warenübergabezeiten branche wird durch die Veränderung der Sen-
(Ankunftsaviso etc.) dungsstruktur, die erhöhten KundInnenanforderun-
• begrenzte infrastrukturelle Kapazitäten gen und die zunehmende Komplexität der
• Problem der letzten Meile bzw. der letzten Meter Wertschöpfungsketten weiter verstärkt. Unabhän-
• fehlende bzw. unzureichende Entladetechnik gig von den Ursachen hierfür kann eine Zunahme
• notwendiges Umpacken der Sendung des Preiskampfes festgestellt werden, welcher sich
erfolgt bei der Übergabe negativ auf die Wirtschaftlichkeit und somit auch
• defekte oder fehlerhafte Lademittel auf die Nachhaltigkeit der Transportbranche
(z.B. Tauschpaletten)13 insgesamt auswirken kann. Kostendruck und
• erforderliche Tätigkeit der Ladungssicherung geringe Margen behindern auch die Umsetzung von
Innovationen und Investitionen, welche aus diesem
3.5 Veränderung der Sendungsstruktur Grund oftmals nur in Absprache bzw. gemeinsam
Die steigende Zahl an Bestell- und Absatzmöglich- mit den KundInnen langfristig realisiert werden
keiten (z.B. e-Commerce) bewirkt eine Veränderung können.
der Sendungsstruktur und fordert eine zuneh
mende Flexibilisierung der Güterbewegungen im • Innovation nur durch Kooperation
Wertschöpfungsprozess. Hinzu kommt eine hohe (z.B. Dienstleister und KundInnen)
Anforderung an die Warenverfügbarkeit sowie eine • mittel- bis langfristige Maßnahmen erforderlich
immer größere Breite und Tiefe der Sortimente. (Investitionssicherheit)
Die Zunahme von Sendungen mit geringen Güter-
mengen bedingt eine Erhöhung der Lieferfrequenz. Die Entwicklung weiterer Alleinstellungsmerkmale
bzw. USPs („unique selling proposition“) ist auch
• Angebotswachstum in Sortimentsbreite in der Logistik gefordert. Systemdienstleister
und -tiefe erfüllen vielerlei Aufgaben zusätzlich zum reinen
• uneingeschränkte Produktverfügbarkeit Gütertransport und entwickeln Mehrwertdienst
(zeitlich & räumlich) leistungen („Value Added Services“) für ihre
• Eröffnung neuer Absatz- und Vertriebskanäle KundInnen. Speziell in urbanen Gebieten wird hier
• Atomisierung von Sendungen neben der immer stärker vernetzten business-
to-business-Logistik (B2B) ein rasant steigender
Gründe für diese Strukturveränderung sind auch Anteil an business-to-consumer-Logistik (B2C)
Strategien zur Reduktion von Kapitalbindungskos- erwartet. Immer mehr ist das Verkaufsargument
ten und Maßnahmen als Reaktion auf steigende
Mietkosten in urbanen Gebieten, wo Logistik- und
Lagerflächen den umsatzbringenden Verkaufsflä- 12
) Berg, Claus (1999), City-Logistik, Das Münchner Modell,
erschienen in der Reihe: Berg, Claus (Hrsg):
chen weichen müssen. Marktseitig ergeben sich Verkehr und Logistik, Band 1, München 1999, S. 98
13
) Wittenbrink, Paul (1995), Bündelungsstrategien
der Speditionen im Bereich der City-Logistik – Eine ökonomi-
sche Analyse, erschienen in der Reihe: Ewers Hans-Jürgen
(Hrsg.): Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft
an der Universität Münster, Heft 136, Göttingen 1995, S. 16
Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics 19im Direktabsatz auch die kostenlose Möglichkeit 3.9 Wohnqualität und Lärmbelastung
der Retournierung, womit auch hier mehr Trans- Neben der Staubbelastung ist die Lärmbelästigung
portaufkommen ausgelöst wird. ein wesentlicher Faktor in der Beurteilung der
Wohnqualität. Die Wohnqualität der Bevölkerung
• Entwicklung von Value Added Services (VAS) wird in den überwiegenden Fällen durch den Lärm
• Entwicklung von Logistik-USPs von PKW, LKW, Mopeds und Motorrädern beein-
• Logistik- und Transportunternehmen werden trächtigt. Unabhängig von der Lärmquelle sind
„Systemdienstleister“ beispielsweise zwischen 31% und 36% (je nach
• Wachstum im Bereich B2C-Konzepte Tageszeit) der Wiener Bevölkerung Lärmbelästi-
und B2C-Logistik gungen ausgesetzt, die als unangenehm bis sehr
• Wachstum in der Retourenlogistik störend empfunden werden.15 Der gewerbliche
Liefer- und Entsorgungsverkehr wird in diesem
3.7 Kostensituation Bereich ggf. auch intensiver wahrgenommen als
Als einer der stärksten Kostentreiber im Transport- der Fließverkehr bzw. der Individualverkehr.
bereich kann neben den Personalkosten die Aufgrund der direkten Nähe zu den BewohnerInnen
Treibstoff- bzw. Energiepreisentwicklung identifi- sind speziell hier Maßnahmen gefordert, um die
ziert werden. Dies bedeutet für die Logistik eine Situation zu verbessern und die Akzeptanz
entsprechende Herausforderung, da die Treibstoff- zu erhöhen.
kosten einen signifikant hohen Anteil an den
Gesamtkosten ausmachen. • Verringerung der Lärmbelastung im Liefer-
und Entsorgungsverkehr
Die ökonomische Situation in der Transportwirt- • höhere Akzeptanz der Transportlogistik
schaft ist geprägt durch differenzierte Marktanfor- durch weniger Lärm
derungen und steigende Restriktionen bei gleich-
zeitig steigenden Kosten, wodurch die Produktivität 3.10 Interdependenz
immer stärker unter Druck gerät. Die wesentlichen zur Individualmobilität
Faktoren sind die Problematik der Fahrzeugauslas- Die soziale Ausgrenzung durch mangelnde
tung, die Personalintensität der Leistungserstel- Mobilität beschreibt das Problem der fehlenden
lung und der sinkende Kostendeckungsgrad. Nahversorgung in ländlichen Gebieten, eine
Tendenz, die auch in urbanen Gebieten festgestellt
• steigende Kosten, insbesonders bei Treibstoffen werden kann. Bezogen auf die Standorte und die
• steigender Druck auf die Produktivität Größe der Handelsunternehmen findet eine
Polarisierung bzw. eine Konzentration statt.
3.8 Emissionsreduktion
Der Verkehr ist Verursacher von Emissionen, wobei
Stickoxide (NOX), Kohlenmonoxid (CO), Kohlendioxid
(CO2) und der Feinstaub (TSP, PM10 und PM2,5) als
die wesentlichen verkehrsinduzierten Schadstoffe
betrachtet werden.14 Weitere Schadstoffe sind die
polyzyklisch aromatischen Kohlenwasserstoffe
(PAK), die Kohlenwasserstoffe ohne Methan
(NMVOC), das Schwermetall Kadmium (Cd) und das
Lachgas (N2O). Die Reduktion von Emissionen steht
an oberster Stelle der EU-Zielsetzungen und findet 14
) Zehle, Ines (1997), City-Logistik: Chancen der koordinierten
sich in allen nationalen und regionalen Agenden Versorgung von Städten, 1. Auflage, Sinzheim 1997, S. 22ff;
Lothar, Thoma (1995), City-Logistik: Konzeption – Organisation
zur Verkehrs- Logistik- und Transportorganisation – Implementierung, Wiesbaden 1995, S. 15ff;
der Zukunft. Umweltbundesamt (2008c), Umweltthemen\Luft, in: www.
umweltbundesamt.at/umweltschutz/luft (Abfrage 14.10.2008);
Österreichisches Institut für Raumplanung (1997), City-Logistik:
Ein Ausweg aus der Wiener Verkehrsmisere, Wien 1997, S. 4
• Emissionsreduktion als prioritäre Zielsetzung 15
) Fellner, Georg/Gielge, Johannes/Hansely, Hans-Jörg (2007),
Leben und Lebensqualität in Wien – Kommentierte
Ergebnisse und Sonderauswertung der Großstudien „Leben
in Wien“ und „Leben und Lebensqualität in Wien“, S. 17
20 Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban LogisticsEin weiterer Trend ist die Verschiebung der
Standortpräferenzen zugunsten künstlicher
Handelsagglomerationen in peripheren Gebieten.
Ausschlaggebend für das Kaufverhalten ist u.a.
die individuelle Mobilität der Menschen. Durch
einen Einkauf wird eine individuelle Logistikleistung
erbracht, der Transport vom Geschäft zum Wohn-
ort. Auch diese Transportleistung ist gewissen
Kapazitäts- und Planungsrestriktionen unter
worfen: Welches Verkehrs- bzw. Transportmittel
steht zur Verfügung, in welcher Zeit kann bzw.
soll der Transport erfolgen, welches Gewicht bzw.
Volumen kann transportiert werden? Wenn durch
ein effizientes Logistiksystem eine vielfältige
Handels- und Versorgungslandschaft sicher
gestellt werden kann, dann beeinflusst dies
auch die individuellen Mobilitätsbedürfnisse
und -anforderungen.
• Logistik ist eine Basis der Handels-
und Versorgungsentwicklung
• Logistik beeinflusst die Anforderungen
an die Individualmobilität
Strategisches Gesamtkonzept Smart Urban Logistics 214. Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren
Smarte, urbane Logistik beinhaltet eine Reihe von 4.3 Lebensqualität
logistischen Systemen und Komponenten, die in Die Lebensqualität wird durch subjektive, psycho
der Planung zu berücksichtigen sind. Darüber logische und medizinische Faktoren bestimmt.
hinaus existieren jedoch Rahmenbedingungen und Die Wohlergehenskomponente beschreibt hierbei
Einflussfaktoren, die nicht direkt im Wirkungs- und das Verhältnis zwischen der Bedürfnisbefriedigung
Handlungsbereich der Logistik liegen. und der Verkehrsleistung.
Hier gibt es Anforderungen und Entwicklungstrei- Mobilität bedeutet hierbei ganz allgemein das
ber, welche in unmittelbarem Zusammenhang mit Erreichen von Orten, um dort durch Aktivitäten die
logistischen Aufgabenstellungen stehen und somit Bedürfnisse zu befriedigen. Die Logistikwirtschaft
eine große Relevanz hinsichtlich der Planung und gewährleistet eine entsprechende Lebensqualität,
Ausrichtung von Logistiksystemen haben. Diese wird aber natürlich auch als beeinträchtigendes
Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren sind Element wahrgenommen.
nachfolgend kurz hinsichtlich ihres Bezugs zur
Logistik dargestellt. Problemfelder mit Einfluss auf die Lebensqualität
der Bevölkerung sind:
4.1 Infrastruktur • Emissionsverursacher
Die Qualität des städtischen Lebens wird wesent- (CO2, Feinstaub, Lärm etc.)
lich durch die Verfügbarkeit von Infrastrukturen • Wahrnehmung als Sicherheitsrisiko und
bestimmt. Aufbauend auf einer effektiven Verkehrs- als Ursache für Verkehrsunfälle
infrastruktur ist daher die Erreichbarkeit einer • Beeinträchtigung der Wohnqualität durch
Region ein bestimmender Treiber für die wirt- Lieferungen und Transporte
schaftliche Leistung. Die Erreichbarkeit stellt • Einschränkung der persönlichen Mobilität durch
das Beziehungsverhältnis zwischen Gesellschaft, gewerbliche Mobilität
Raum und Verkehr dar und beschreibt das Maß
der möglichen Interaktionen. 4.4 Arbeitsmarkt
Der Arbeitsmarkt ist ein wesentlicher Standort-
Eine bessere Erreichbarkeit wirkt sich positiv auf und Entwicklungsfaktor in urbanen Regionen und
die Wirtschaftsdynamik und daher auf das Wirt- setzt sich aus Teilaspekten wie Arbeits-, Wohn- und
schaftswachstum aus. Kritisch betrachtet ist daher Lebensraum zusammen.
nicht die bloße Existenz von Verkehrsinfrastruktur Die Grundintention der österreichischen Standort-
wesentlich, sondern viel mehr die effektive und politik ist die Schaffung und Neugestaltung unter-
zweckmäßige Verbindung zwischen den nehmensfreundlicher Rahmenbedingungen mit
Akteuren. langfristigen Vorteilen für Unternehmer und
Beschäftigte.16 Daraus lässt sich die Interdepen-
4.2 Energieversorgung denz zwischen den Anforderungen der Unterneh-
Die Verfügbarkeit und Qualität der Energieversor- mer und jener der Beschäftigten erkennen. Eine
gung ist, ebenso wie die Infrastruktur, als wichtige funktionierende Logistik als Wettbewerbsfaktor
Grundlage und als verbindendes Element des dient auch dazu, urbane Arbeitsplätze und somit
Logistiksystems zu betrachten. einen urbanen Arbeitsmarkt langfristig zu sichern.
Eine effiziente und nachhaltige Erzeugungs- und
Verteilungsfunktion im Energiebereich dient der
Systemaufrechterhaltung auch für Logistik und
Transport. Dies gilt speziell unter Berücksichtigung
künftiger Nutzungsmöglichkeiten alternativer
Technologien in Smart City Konzepten.
) Bundesministerium für Wirtschaft, Familie und Jugend
16
- Standportpolitik (2013), in: www.bmwfj.gv.at/Wirtschaftspo-
litik/Standortpolitik/Seiten/default.aspx (Abfrage: 20.03.2013)
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