Wasserstoffbedarfsprognose für die Region Frankfurt - d-fine
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INFRASTRUKTUR Wasserstoff
Foto: Projekt MH2Regio / Mainova AG
Wasserstoffbedarfsprognose
für die Region Frankfurt
Potentiale im Bereich Transportlogistik, ÖPNV und
Binnenschifffahrt sowie für Spezialfahrzeuge
Wasserstoff, Transportlogistik, ÖPNV, Binnenschifffahrt, Alternative Kraftstoffe, Standortanalyse für
Infrastruktur
Anwendungsfelder im Bereich Transportlogistik, ÖPNV und Binnenschifffahrt sowie energieintensiver
Spezialanwendungen bieten Potential für den Einsatz wasserstoffbetriebener Nutzfahrzeuge. Für den
Aufbau der benötigten Infrastruktur ist eine standortbezogene Bedarfsabschätzung erforderlich. Das vom
Bund geförderte Projekt MH2Regio der Stadt Frankfurt am Main liefert diese als erstes Zwischenergebnis
für die Region Frankfurt. Auf dieser Basis können besonders geeignete Standorte für erste Wasserstoff-
tankstellen im Rhein-Main-Gebiet ermittelt werden.
Kristian Junker, Janina Erb, Roman Flatau, Thorsten Sickenberger
D
as Klimaschutzprogramm 2050 de Technologien für Erzeugung, Transport Wasserstoff in einigen Sektoren wie der In-
sowie der kürzlich auf EU-Ebe- und Verteilung eine entscheidende Rolle im dustrie und Mobilität eine Alternative zu
ne vereinbarte Green Deal 2030 Energiemix der Zukunft spielen. bisherigen fossilen Energieträgern.
sind nur zwei Beispiele für poli- Aus biogenen oder regenerativen Quel-
tische Rahmenbedingungen, die in den len erzeugter sogenannter grüner Wasser- Die Elemente einer Wasserstoffwirt-
nächsten Jahren zu grundlegenden Ände- stoff ist ein derzeit viel diskutierter Hoff- schaft und die zentrale Rolle der
rungen in energieintensiven Sektoren füh- nungsträger für die Dekarbonisierung zahl- Abnehmerseite
ren werden. Davon sind auch die Akteure im reicher Sektoren und soll als Energieträger Die Wasserstoffwirtschaft und der damit
Bereich Güter- und Personentransport be- zur erfolgreichen Umsetzung der Energie- neu entstehende Markt sind geprägt von
troffen, die sich ihrerseits ambitionierte wende dienen. Durch den Einsatz von Was- drei zentralen Wertschöpfungsstufen: Was-
Ziele für eine kurzfristige CO2-Emissionsre- serstoff in verschiedenen Wirtschaftsberei- serstofferzeugung, -verteilung und -anwen-
duktion gesetzt haben und langfristig Emis- chen soll ein sektorenübergreifender dung. Die größte Unsicherheit in dem neu
sionsfreiheit anstreben. Dabei können Was- Markthochlauf initiiert und somit Emissio- entstehenden Markt für Wasserstoff ist auf
serstoff als Energieträger und entsprechen- nen reduziert werden. Bereits heute bildet der Anwenderseite zu erkennen, z. B. kurz-
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Wasserstoff INFRASTRUKTUR
fristig Redundanz in der Verteilung, mittel- Zielsetzung und Rahmenbedingun- Reisebussen am städtischen Busbahnhof
fristig in der Restwertkalkulation von Fahr- gen für die Wasserstoff- ZOB abgeschätzt. Im Bereich der Logistik
zeugen oder langfristig in der Versorgungs- potentialanalyse wird aufgrund des unterschiedlichen Ein-
sicherheit. Die Umstellung von etablierten In der ersten Projektphase wird zur Unter- satzgebietes der Flotten und der damit ein-
Energieträgern auf neuartige ist aufgrund stützung der Konzeptionierung der Tankin- hergehenden Betankungsstruktur zwischen
langer Investitionszyklen oftmals ein zeit- frastruktur eine Umfeldanalyse für den Auslieferzentren auf der einen Seite und
lich gestreckter Prozess, der von externen Energieträger Wasserstoff in der Region Verteilzentren bzw. Standorten mit Waren-
Einflussfaktoren abhängt. Hierzu zählen Frankfurt/Rhein-Main durchgeführt. Die ein- und -ausgang auf der anderen Seite un-
insbesondere Förderprogramme für Inves- Umfeldanalyse setzt sich aus zwei Schritten terschieden. Hier werden Lieferfahrzeuge,
titionen, regulatorische Rahmenbedingun- zusammen: In der ersten Phase werden po- LKWs und Zugmaschinen berücksichtigt.
gen oder auch die Wettbewerbsfähigkeit. tentielle Wasserstoffverbraucher im Be- In der Binnenschifffahrt werden Güter- und
Hinzukommen technologiebedingte Unsi- reich der ansässigen Unternehmen aus Lo- Fahrgastschiffe unterschieden und deren
cherheiten mangels Erfahrung, Markt- gistik, öffentlichem Personennah- und Bedarf an Güterbinnenhäfen bzw. Anlage-
durchdringung und langfristige Betriebs -fernverkehr und Binnenschifffahrt identifi- stellen für Personenbinnenschifffahrt er-
sicherheit. Um einen erfolgreichen Markt- ziert und deren Bedarf vor Ort abgeschätzt. mittelt. Im Bereich der Spezialanwendun-
hochlauf zu fördern, ist es daher entschei- In einer zweiten Phase wird ergänzend das gen werden zudem Abfallsammel- und Be-
dend, an welchen Standorten Infrastruktur- Schwerlastverkehrsaufkommen auf den tonmischfahrzeuge sowie Frachtschlepper
elemente entstehen. Die Anforderungen an Hauptverkehrsachsen im Rhein-Main-Ge- betrachtet.
diese sind vielfältig und orientieren sich an biet analysiert. Die Ergebnisse werden ab-
den Bedürfnissen des Zielmarkts. Um die schließend in einer gemeinsamen Karte zur Ermittlung des standortbezogenen
Anlaufphase bestmöglich zu unterstützen, Standortsuche für Infrastrukturelemente – Wasserstoffbedarfs
muss der zunächst geringe Bedarf bedient wie Tankstellen und Distributionsstütz- Zur Schaffung einer Datengrundlage wer-
werden, und mit steigendem Hochlauf des punkte – visualisiert. den zunächst relevante Parameter zu Flot-
Wasserstoffs müssen die Standorte expansi- Die Bedarfsanalyse der lokal ansässigen tengröße und -betrieb bei den projektasso-
onsfähig sein. Die Anwenderseite, also die Unternehmen ist auf die Region Frankfurt/ ziierten Partnerunternehmen abgefragt.
Wasserstoffverbraucher, bildet hierbei den Rhein-Main, d. h. die räumliche Fläche zwi- Der fahrzeugspezifische Wasserstoffstoff-
zentralen Ausgangspunkt für die Standort- schen Wiesbaden, Rüsselsheim, Darmstadt, verbrauch wird durch eine Auswertung von
analyse: Die ersten Infrastrukturelemente Hanau und Bad Homburg, begrenzt. In der Studien und Herstellerangaben ermittelt.
müssen so positioniert werden, dass mög- ergänzenden Analyse des Schwerlastver- Die Annahmen zu Fahrleistung und Betan-
lichst viele entstehende Wasserstoffpoten- kehrsaufkommens werden insbesondere kungsmuster pro Standort basieren vorran-
tiale bedient werden können. die Hauptverkehrsachsen der Autobahnen gig auf den detaillierten Angaben der Part-
A3, A5 und A661, der Bereich des Flugha- nerunternehmen und werden durch eine
Das Projekt MH2Regio – Wasser- fens sowie die Zubringerstraßen zum um- umfangreiche Literatur- und Studienre-
stoffkonzept für die Stadt Frankfurt schlossenen Stadtgebiet Frankfurts berück- cherche ergänzt.
am Main sichtigt. Zur standortgenauen Quantifizierung
Im Projekt „MH2Regio“ werden Partner aus In der Periode von 2025 bis 2040 werden des Wasserstoffbedarfs wird dann die fol-
Logistik, öffentlichen Personennah- und vier äquidistante Stützjahre betrachtet, und gende Berechnungslogik verwendet: Pro
-fernverkehr, Luft- und Binnenschifffahrt der Wasserstoffbedarf pro Jahr in Kilo- Standort wird die Flottengröße differenziert
sowie städtischen Versorgungsunterneh- gramm bzw. Tonnen wird jeweils ermittelt. nach Fahrzeugtypen ermittelt. Diese wird
men hinsichtlich einer gemeinsamen Nut- Die Unsicherheit in der Entwicklung der mit dem fahrzeugspezifischen Wasserstoff-
zung von Wasserstoff als Energieträger für Brennstoffzellentechnologie und somit auch verbrauch, der jährlichen Laufleistung so-
alternative Antriebskonzepte identifiziert von Wasserstoff als Kraftstoff für Fahrzeuge wie dem fahrzeugspezifischen Flottenanteil
und bezüglich ihrer spezifischen Anforde- bedingt die Betrachtung verschiedener von Brennstoffzellenfahrzeugen unter den
rungen vernetzt. Ziel ist die Entwicklung Hochlaufszenarien – es werden ein konser- Szenarien multipliziert. Die Aggregation
eines Konzepts zur gemeinschaftlichen vatives sowie ein optimistisches betrachtet. über die Fahrzeugtypen und Skalierung mit
Nutzung einer regionalen Wasserstoffver- einem anwendungsspezifischen Betan-
sorgungsinfrastruktur, welche alle Bestand- Modellierung des Wasserstoffbe- kungsfaktor liefert dann den lokalen Jahres-
teile der Wasserstoff-Wertschöpfungskette darfs und betrachtete wasserstoffbedarf. Der Betankungsfaktor
in der Region Frankfurt/Rhein-Main abbil- Hochlaufszenarien beschreibt dabei den Anteil des Kraftstoffs,
det und sowohl technisch als auch ökono- Zur Quantifizierung des Wasserstoffbedarfs der im Rhein-Main-Gebiet getankt wird.
misch bewertet. Das zu erstellende Gesamt- sowie des Schwerlastverkehrsaufkommens Nicht weiter berücksichtigt werden Ver-
system soll durch gemeinsam genutzte Inf- in der Region Frankfurt/Rhein-Main wer- änderungen in den Geschäftsmodellen, stei-
rastrukturelemente kosteneffizienter und den datenbasierte Ansätze verwendet. gende Personenmobilität, verstärktes
leistungsfähiger als individuell erstellte Ein- In der Wasserstoffbedarfsanalyse werden Frachtaufkommen oder auch Effizienzstei-
zellösungen werden. Gleichzeitig kann es die folgenden Mobilitäts- und Transportbe- gerungen im Brennstoffzellenantrieb.
den zukünftigen Wasserstoffverbrauchern reiche berücksichtigt: ÖPNV, Fernbusver-
durch eine partnerschaftliche Nutzung In- kehr, Logistik, Binnenschifffahrt und Spezi- Analyse des Schwerlastverkehrsauf-
vestitionssicherheit bieten. alanwendungen. kommens auf den
Das Projekt „MH2Regio“ wird im Rah- Im ÖPNV wird der lokale Bestand an Hauptverkehrsachsen
men des vom BMVI ausgelobten HyLand- Busdepots betrachtet und aufgrund des ab- Auf Basis von Daten zum Verkehrsaufkom-
Förderprogramms im Modul HyExperts weichenden Kraftstoffverbrauchs nach men wird die durchschnittliche Verkehrs-
(https://www.now-gmbh.de/sektoren-the- Solo- und Gelenkbus unterschieden. Für stärke pro Streckenabschnitt und Fahrzeug-
men/sektorenkopplung/) gefördert. den Fernbusverkehr wird der Bedarf von typ – darunter Lieferfahrzeug, LKW, Zug-
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INFRASTRUKTUR Wasserstoff
maschine und Bus – bestimmt. Ähnlich zur betriebenen Bussen bestehen, sodass der laufkurven bis 2040 sowie den standort
Berechnungslogik für die standortgenaue Wasserstoffantrieb bei maximal der Hälfte genauen absoluten Jahreswasserstoffbe-
Wasserstoffnachfrage wird für jeden Stre- der Busse zum Einsatz kommen wird. Für darf für die ausgewählten Anwendungs
ckenabschnitt der Bedarf ermittelt, wobei Fernbusse hingegen wird nur vereinzelt auf bereiche.
im letzten Schritt anhand von anwendungs- kürzeren Strecken der Wettbewerb zu
spezifischen Betankungsfaktoren der durch batteriebetriebenen Fahrzeugen angenom- H2-Hochlaufkurve pro Fahrzeugtyp
den Schwerlastverkehr entstehende Bedarf men, sodass der Wasserstoffantrieb lang- und Szenario (Flottenanteile)
für die Region Frankfurt/Rhein-Main abge- fristig die dominierende Antriebsform Für die betrachteten Fahrzeugtypen in den
leitet wird. sein kann. Kurz- bis mittelfristig ist der ausgewählten Anwendungsbereichen erge-
Einsatz jedoch von der Entwicklung der
ben sich anhand der definierten Szenarien
Annahmen zur Herleitung fahr- zurzeit nicht vorhandenen Marktverfüg- und der Berechnungslogik folgende Hoch-
zeugspezifischer Hochlaufszenarien barkeit und der Wirtschaftlichkeit ab laufkurven für Wasserstoff als Kraftstoff
bis 2040 hängig. (Bild 1):
Die Szenarien für den Hochlauf des Kraft- Im Bereich der Transportlogistik kön- • Im ÖPNV besteht auch langfristig eine
stoffs Wasserstoff werden auf Basis der pro- nen auf der durch LKW und Zugmaschinen große Konkurrenz durch den Batteriean-
jektassoziierten Partnerunternehmen und bedienten Langstrecke aufgrund der benö- trieb. Der Hochlauf wird daher abge-
regulatorischer Vorgaben zu Flottenemissi- tigten Reichweite Brennstoffzellenfahrzeu- bremst und erreicht bis 2040 ein Niveau
onswerten im ÖPNV als Anteil von Brenn- ge zur Erreichung der Emissionsfreiheit von ca. 25 % (konservativ) bis ca. 35 %
stoffzellenfahrzeugen an den Fahrzeugneu- notwendig sein. Die im Lieferverkehr ein- (optimistisch).
anschaffungen definiert. Treiber sind vor gesetzten Lieferfahrzeuge haben hingegen • Fernbusse erreichen aufgrund ihrer ge-
allem die Marktverfügbarkeit der Fahrzeu- sehr geringe tägliche Umläufe sowie hohe ringen Lebensdauer und dem damit ver-
ge, der Ausbau der Betankungsinfrastruktur Standzeiten, sodass mittel- bis langfristig bundenen schnellen Austausch einen
sowie der Wettbewerb mit batteriebetriebe- der Batterieantrieb die wirtschaftlichere Al- zügigen Hochlauf: Ihr Anteil liegt 2040
nen Fahrzeugen. Differenziert nach Anwen- ternative sein wird. bei 40 % bis 55 %.
dungsbereich und Fahrzeugtyp werden die In der Binnenschifffahrt kann der Was- • Der Anteil von wasserstoffbetriebenen
im Folgenden beschriebenen konsolidierten serstoffantrieb langfristig für den emissi- LKW und Spezialfahrzeugen wächst
Annahmen zur Definition der Szenarien onsfreien Betrieb notwendig sein, kurzfris- überproportional. Ihr Anteil erreicht bis
verwendet. Um das Investitionsverhalten tig ist die Marktverfügbarkeit und Wirt- 2040 ca. 30 % bis 45 %.
des jeweiligen Unternehmens bzw. die Al- schaftlichkeit dieser Antriebsart jedoch • Für Lieferfahrzeuge ist aufgrund des do-
tersstruktur der Flotte zu berücksichtigen, nicht gegeben. Durch Förderprogramme minierenden Einsatzes von batteriebe-
geht in die anschließende Berechnung des kann es mittelfristig zur Umrüstung bzw. triebenen Elektrofahrzeugen nur ein An-
Anteils von Brennstoffzellenfahrzeugen an Austausch einzelner Diesel-Schiffe kom- teil von bis zu 10 % (optimistisches Sze-
der gesamten Flotte zudem die prognosti- men. Im Bereich der Spezialfahrzeuge wird nario) realistisch – im konservativen
zierte Anzahl an Neuanschaffungen in den die Annahme getroffen, dass der Wasser- Szenario kommt es nicht zum Einsatz
folgenden Jahren ein. stoffantrieb langfristig aufgrund hoher be- wasserstoffbetriebener Lieferfahrzeuge.
Im öffentlichen Personennahverkehr nötigter Leistungen durch die Zusatzan- • Schiffe verzeichnen aufgrund ihrer ho-
wird in der Vergabe von Buslinien ab 2023 wendungen der Fahrzeuge dominiert, kurz- hen Lebensdauer und dem damit verbun-
bereits ein Anteil von 30 % an Zero-Emis fristig besteht aufgrund der begrenzten Ab- denen langsamen Austausch der Flotte
sions-Fahrzeugen vorgeschrieben. Auf- satzanzahl jedoch nur eine sehr geringe einen sehr langsamen Hochlauf und er-
grund des Wettbewerbs mit Batterieantrieb Marktverfügbarkeit. reichen bis 2040 nur einen Anteil von bis
und der derzeit geringeren Marktverfüg- zu 15 % (optimistisches Szenario).
barkeit von Brennstoffzellenbussen werden Ergebnisse der Umfeldanalyse für
diese kurzfristig nur einen geringen Anteil die Region Frankfurt/Rhein-Main Für die Partnerunternehmen ergeben
der Neuanschaffungen darstellen. Lang Die Ergebnisse der durchgeführten Analy- sich spezifische Hochlaufkurven, die die
fristig bleibt der Wettbewerb mit batterie- sen umfassen fahrzeugspezifische Hoch- partnerspezifischen Angaben zu Flottenal-
ter und zur durchschnittlichen Lebensdau-
er berücksichtigen.
Wasserstoffbedarf in absoluten
Zahlen
Die Wasserstoffbedarfsanalyse für das
Rhein-Main-Gebiet zeigt kurz- und mittel-
fristig einen ausgewogenen Bedarf in den
Bereichen Mobilität, Logistik und Spezial-
anwendungen, welcher durch die im Ver-
gleich geringere Nachfrage in der Binnen-
schifffahrt ergänzt wird. Der jährliche Was-
serstoffbedarf erreicht 2025 einen Wert
zwischen 500 t und 1.000 t (konservatives
bzw. optimistisches Szenario). Langfristig
dominiert der Wasserstoffbedarf im Bereich
Bild 1: Entwicklung des Flottenanteils der wasserstoffbetriebenen Fahrzeuge im konservativen der Transportlogistik. Für das Jahr 2040
(links) und optimistischen (rechts) Szenario Quelle Darstellungen: Projekt MH2Regio wird insgesamt ein Bedarf von 9.000 t bis
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Wasserstoff INFRASTRUKTUR
13.000 t (konservatives bzw. optimistisches Bild 2: Die Entwick-
Szenario) berechnet (Bild 2). lung des Wasserstoff-
bedarfs im Gebiet
Frankfurt/Rhein-Main
Konservatives Szenario aufgeteilt nach den
Sogar unter der Annahme des konservati- jeweiligen Ver-
ven Szenarios wird für das Jahr 2025 bereits brauchssektoren in
ein nicht zu vernachlässigender Bedarf an Mobilität und
Wasserstoff prognostiziert, welcher sich bis Transport im
konservativen
in das Jahr 2040 fast verzwanzigfacht. Die- Szenario
ser entsteht nach einem kurzfristig ähnlich
großen Anteil von Mobilität und Transport
und einem mittelfristigen Anstieg der Spe-
zialanwendungen vor allem durch die im
zukünftigen Verlauf dominierenden An-
wendungen im Transport (Bild 3).
Optimistisches Szenario
Der im optimistischen Szenario ermittelte
Bedarf an Wasserstoff im Jahr 2025 ist dop-
pelt so hoch im Vergleich zum konservati-
ven Szenario und steigt bis in das Jahr 2040
auf 13.000 t an (Bild 4). Auch in diesem Sze-
nario machen die Anteile für Transportan-
wendungen in der Logistik bereits kurzfris-
tig 50 % des Wasserstoffbedarfs aus und do-
minieren langfristig (Bild 5).
Die weitere Detailanalyse des Schwer-
lastverkehrs zeigt, dass unter den Haupt-
verkehrsachsen im Rhein-Main-Gebiet vor
allem die im Frankfurter Süden verlaufen- Bild 3: Entwicklung des Wasserstoffbedarfs nach Verbrauchssektoren im konservativen Szenario
de Autobahn A3 auf der Ost-West-Achse
sowie die A5 auf der Nord-Süd-Achse den
größten Wasserstoffbedarf aufweisen
(Bild 6). Bild 4: Der Wasser-
Die gemeinschaftliche Visualisierung stoffbedarf im Gebiet
des standortgenauen Wasserstoffbedarfs Frankfurt/Rhein-Main
aufgeteilt nach den
und der Hauptverkehrsachsen in einer jeweiligen Ver-
Heatmap ermöglicht die Identifikation ge- brauchssektoren in
eigneter Standorte für Wasserstofftankstel- Mobilität und
len in der Region Frankfurt/Rhein-Main. Transport im
Durch die Betrachtung über die Stützjahre optimistischen
Szenario
2025, 2030, 2035 und 2040 kann eine ska-
lierbare und nachhaltige Infrastruktur kon-
zeptioniert werden, die bereits in einer ers-
ten Hochlaufphase eine gewisse Auslastung
sicherstellt und auch langfristig bei steigen-
dem Bedarf effizient und ausbaufähig ist
(Bild 7).
Zusammenfassung und Ausblick
Die Ergebnisse der Umfeldanalyse zeigen,
dass in der Region Frankfurt/Rhein-Main
bereits kurzfristig in den betrachteten An-
wendungsfeldern Logistik, ÖPNV und Bin-
nenschifffahrt sowie Spezialanwendungen
im Transport ein Bedarf an Wasserstoff als
Kraftstoff für Fahrzeuge entsteht. Dieser
verspricht bis 2040 ein großes Wachstum
und bietet somit Potential für eine regionale
Wasserstoffinfrastruktur.
In der zweiten Phase des Projekts
MH2Regio dienen die Ergebnisse der
Umfeldanalyse zur Standortkonzeption der Bild 5: Entwicklung des Wasserstoffbedarfs nach Verbrauchssektoren im optimistischen Szenario
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INFRASTRUKTUR Wasserstoff
Infrastrukturelemente – darunter vor allem
öffentliche Wasserstofftankstellen und Dis-
tributionsstützpunkte – des Gesamtsystems.
Durch die Betrachtung verschiedener Sze-
narien bezüglich des Wasserstoffhochlaufs
kann eine skalierbare und nachhaltige
Wasserstoffinfrastruktur konzeptioniert
werden. ■
REFERENZEN
[1] BASt. (2018): Automatische Verkehrszählung 2018. Abgerufen am 8.
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html
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der Binnenschifffahrt, Studie i.A. des BMVI. Abgerufen am 4. Febru-
ar 2021 von www.lbst.de/ressources/docs2019/LBST-DNVGL- Bild 6: Wasserstoffbedarf in der Region Frankfurt/Rhein-Main im Jahr 2030 unter dem konserva-
IfS_2019_ShipFuel_Hintergrundbericht_NOW.pdf tiven Szenario
Bild 7: Visualisierung des Wasserstoffbedarfs in der Heatmap von 2025 (l.o.) bis 2040 (r.u.) im konservativen Szenario
Kristian Junker
[3] Bund der deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB). (2020): Daten & Projektleiter MH2Regio und Dr. Roman Flatau, Dr.-Ing.
Fakten 2019/2020. Abgerufen am 4. Februar 2021 von Projektingenieur im Bereich Senior Consultant im Bereich
www.binnenschiff.de/wp-content/uploads/2020/11/Daten-Fak- Grundsatzplanung und Innovation Energie, d-fine GmbH, Frankfurt
ten_2019-20_final.pdf Erzeugung, Mainova AG, Frankfurt Roman.Flatau@d-fine.de
Kristian.Junker@mainova.de
[4] NOW GmbH (2018): Einführung von Wasserstoffbussen im ÖPNV.
[5] WaterstofNet (6/2020): Global overview fuel cell powered electric
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Janina Erb Dr. Thorsten Sickenberger, Dr. rer. nat.
Consultant im Bereich Mobilität und Senior Manager im Bereich Mobilität
Transport, d-fine GmbH, Frankfurt und Transport, d-fine GmbH, Frankfurt
Janina.Erb@d-fine.de Thorsten.Sickenberger@d-fine.de
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