ZDK-Studie Elektromobilität 2025 - Auswirkungen der Elektromobilität auf den After Sales-Umsatz im Kfz-Gewerbe - Kfz-sh
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ZDK-Studie Elektromobilität 2025 Auswirkungen der Elektromobilität auf den After Sales-Umsatz im Kfz-Gewerbe
Herausgeber: Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e. V. Zentralverband (ZDK) Franz-Lohe-Straße 21, 53129 Bonn Mohrenstraße 20/21 10117 Berlin Telefon: 0228 9127-0 Telefax: 0228 9127-150 E-Mail: zdk@kfzgewerbe.de Verantwortlich: Antje Woltermann Verfasser: Niklas Hostnik Fotos: ProMotor / T.Volz www.pixabay.com Haftungsausschluss: Die in dieser Broschüre enthaltenen Informationen erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Obwohl sie nach bestem Wissen und Gewissen erstellt worden ist, kann keine Haftung für die inhaltliche Richtigkeit der darin enthaltenen Informationen übernommen werden. Copyright und Rechtsvorbehalt: Alle Rechte vorbehalten. Kein Teil des Werkes darf in irgendeiner Form (Druck, Fotokopie, Mikrofilm oder ei- nem anderen Verfahren) ohne schriftliche Genehmigung des Herausgebers reproduziert oder unter Verwen- dung elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden. Erscheinungsdatum: September 2018
Inhalt
Seite
1 Einleitung ................................................................................................... 7
2 Aktuelle Verteilung der Antriebsarten ......................................................... 8
3 Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien .................................... 10
3.1 Politische Einflussfaktoren............................................................................... 10
3.1.1 Verkehrspolitik .........................................................................................................11
3.1.2 Subventionierung in Form aktiver Vermögenstransfers ..........................................11
3.1.3 Infrastruktur ............................................................................................................13
3.1.4 Reduzierung der Abhängigkeit von Rohölimporten.................................................14
3.1.5 Entwicklung der Rohstoffverfügbarkeit und -preise ................................................15
3.2 Rechtliche Einflussfaktoren ............................................................................. 16
3.2.1 Grenzwerte ..............................................................................................................16
3.2.2 Zulassungs- und Nutzungsbeschränkungen ............................................................18
3.2.3 Steuerrechtliche Eingriffe ........................................................................................19
3.3 Verbraucherbezogene Einflussfaktoren ............................................................ 20
3.3.1 Ökonomische Faktoren ............................................................................................20
3.3.2 Ökologische Faktoren ..............................................................................................23
3.3.3 Persönliche Situation des Kunden ............................................................................24
3.4 Technologische Einflussfaktoren ...................................................................... 25
4 Reales Wartungsaufkommen – Antriebstechnologien im Vergleich ........... 27
4.1 Analyse fabrikatsspezifischer Arbeitswerte bei verschiedenen
Antriebsarten ................................................................................................. 27
4.2 Umsatzermittlung einzelner Antriebe im After Sales ........................................ 29
4.2.1 Ermittlung Lohnumsatz "Große Wartung" 2018 .....................................................32
4.2.2 Ermittlung Ersatzteilumsatz "Große Wartung" 2018 ..............................................33
5 ZDK-Szenario – Antriebe der Zukunft ......................................................... 35
5.1 Annahmen zum Pkw-Bestand nach Antriebsarten in 2025 ................................ 35
5.2 Annahmen zu den After Sales-Umsätzen 2025 ................................................. 40
5.2.1 Annahmen Lohnumsatz "Große Wartung" 2025.....................................................42
5.2.2 Annahmen Ersatzteilumsatz "Große Wartung" 2025..............................................43
6 Fazit.......................................................................................................... 46
Anhang ................................................................................................................. 48
Literaturverzeichnis ............................................................................................... 50
3Abbildungsverzeichnis
Seite
Abbildung 1: Pkw-Bestand im Jahr 2018 unterteilt nach Kraftstoffarten (Stand 01.01.2018).................8
Abbildung 2: Pkw-Neuzulassungen im Zeitraum Januar 2015 bis Juli 2018 unterteilt nach
Kraftstoffarten...................................................................................................................9
Abbildung 3: Einflussfaktoren auf die zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien .....................10
Abbildung 4: Preisentwicklung bei relevanten Rohstoffen zur Herstellung von Lithium-Ionen-
Batterien ..........................................................................................................................16
Abbildung 5: Gesetzlich zulässiger CO2-Flottenausstoß nach EU-Vorgabe im Zeitraum 2006-
2021.................................................................................................................................17
Abbildung 6: Anteil des durchschnittlichen Fahrzeugpreises am durchschnittlichen jährlichen
Haushaltsnettoeinkommen von Neu- und Gebrauchtfahrzeugkäufern in
Deutschland.....................................................................................................................21
Abbildung 7: Pkw-Wartungsbestand "Große Wartung" im Jahr 2018 in Deutschland in Mio. ..............30
Abbildung 8: Prognose Pkw-Gesamtbestand 2025 unterteilt nach Antriebsarten ................................36
Abbildung 9: Pkw-Wartungsbestand "Große Wartung" im Jahr 2025 in Deutschland in Mio. ..............40
Abbildung 10: Inflationsberücksichtigte Veränderung der Umsätze im Zeitraum 2018-2025 ...............45
4Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Fabrikatsspezifische Arbeitswerte unterteilt nach Antriebsart .............................................29
Tabelle 2: Bereiche der Arbeitswert-Umsatzdifferenzierung .................................................................31
Tabelle 3: Höhe des Wartungsbestandes 2018 nach Antriebskategorie und Durchführungsort
der Wartung .........................................................................................................................31
Tabelle 4: Lohnumsatz "Große Wartung" im Jahr 2018 .........................................................................32
Tabelle 5: Durchschnittlicher Ersatzteilumsatz pro Fahrzeug im Jahr 2018 ...........................................33
Tabelle 6: Ersatzteilumsatz "Große Wartung" im Jahr 2018 ..................................................................34
Tabelle 7: Höhe des Wartungsbestandes 2025 nach Antriebskategorie und Durchführungsort
der Wartung .........................................................................................................................41
Tabelle 8: Lohnumsatz "Große Wartung" im Jahr 2025 .........................................................................42
Tabelle 9: Durchschnittlicher Ersatzteilumsatz pro Fahrzeug im Jahr 2025 ...........................................43
Tabelle 10: Ersatzteilumsatz "Große Wartung" im Jahr 2025 ................................................................44
Tabelle 11: Liste der für die Analyse herangezogenen Fahrzeugmodelle je Fabrikat ............................48
5Abkürzungsverzeichnis
ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.
BVerwG Bundesverwaltungsgericht
CNG Compressed Natural Gas
CO2 Kohlenstoffdioxid
DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH
E Elektro
EU Europäische Union
HV Hochvolt
KBA Kraftfahrt-Bundesamt
Kfz Kraftfahrzeug
LPG Liquefied Petroleum Gas
MaaS Mobility as a Service
NOx Stickoxide
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
Pkw Personenkraftwagen
RDE Real Drive Emissions
SUV Sport Utility Vehicle
WLTP Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure
ZDK Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V.
6Einleitung
1 Einleitung
Kaum jemand wird bezweifeln, dass sowohl die Automobilindustrie als auch der Automobilhandel in
Deutschland vor gravierenden Veränderungen stehen. Vernetzte Fahrzeuge, neue Mobilitätskonzep-
te und autonomes Fahren werden immer wieder als Schlagworte genannt. Hinzu kommt die Frage
nach den in Zukunft bevorzugten Antriebstechnologien. Die Diskussion darüber wird keineswegs nur
auf technischer oder ökonomischer Ebene geführt, sondern verstärkt auch in der Politik.
Nicht zuletzt beflügelt durch die Diskussion um Fahrverbote für Diesel-Pkw, aber in der Folge auch
um den höheren CO2-Ausstoß und die bislang fehlenden Partikelfilter bei Benzinfahrzeugen, wird
häufig der Umstieg auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge als die beste Lösung propagiert. Die Bun-
desregierung fördert seit langem die Elektromobilität - wenngleich bisher mit eher bescheidenen
Resultaten.
Sämtliche Automobilhersteller überbieten sich mit der Ankündigung von Modelloffensiven im Be-
reich der Elektromobilität. Spätestens in zwei bis drei Jahren wird vermutlich auch für den deutschen
Markt eine Vielzahl neuer Elektromodelle verfügbar sein, die für unterschiedlichste Bedürfnisse ge-
nutzt werden können.
Vor diesem Hintergrund werden seit langem für das Geschäftsfeld After Sales massive Einbrüche
prognostiziert. Der ZDK hat dazu bereits im Juni 2016 eine eigene Untersuchung veröffentlicht. Nun-
mehr wird auf Basis aktueller Erkenntnisse und Einschätzungen eine neue Analyse vorgelegt. Dazu
wird der ZDK ein Szenario konstruieren, das einen prognostizierten Fahrzeugbestand unterschiedli-
cher Antriebstechnologien im Jahr 2025 zu dem aktuellen Bestand im Jahr 2018 in Beziehung setzt.
Die Untersuchung beschränkt sich auf den Pkw-Bereich. Ist in der Folge die Rede von Fahrzeugen, so
sind darunter ausschließlich Pkw zu verstehen. Durch Übertragung der bei einer „Großen Wartung“
anfallenden Umsätze im Kunden- wie auch im Teiledienst auf die jeweiligen Bestandssituationen wird
eine Hochrechnung der zu erwartenden Gesamtwartungsumsätze erfolgen.
Ziel der Analyse ist es, die Entwicklung der Wartungsumsätze im Betrachtungszeitraum abzuschätzen
und das Kfz-Gewerbe anhand der gewonnenen Ergebnisse bei der zukünftigen Ausrichtung zu unter-
stützen.
7Aktuelle Verteilung der Antriebsarten
2 Aktuelle Verteilung der Antriebsarten
Bevor ein Ausblick auf die zukünftige Entwicklung des Pkw-Bestandes getätigt wird, erfolgt zunächst
ein Blick auf die aktuelle Bestandssituation in der Bundesrepublik Deutschland. Bei Betrachtung der
aktuellen Zahlen wird deutlich, dass sowohl der diesel- als auch der benzinbasierte Antrieb hohe
Bestandsanteile aufweisen. Insgesamt machen konventionell angetriebene Pkw 98,3 Prozent des
aktuellen Bestandes aus. Da die in Deutschland im Pkw-Sektor als Kraftstoff verwendeten Gase größ-
tenteils ebenfalls über Verbrennungsmotoren in Antriebsenergie umgewandelt werden, bilden Fahr-
zeuge mit Verbrennungsmotor mit einem Anteil von 99,35 Prozent unter den Bestandsfahrzeugen
die Mehrheit. Berücksichtigend, dass Hybridfahrzeuge in der Regel ebenfalls über einen Verbren-
nungsmotor verfügen, erhöht sich der Anteil auf 99,86 Prozent.
Kraftstoffart
Sonstige 0,02% Pkw-Bestand: 46.474.594 Mio.
Gas 1,07%
Elektro 0,12%
Hybrid 0,51%
Diesel 32,76%
Benzin 65,52%
Anteil am Pkw-Bestand in Prozent
1
Abbildung 1: Pkw-Bestand im Jahr 2018 unterteilt nach Kraftstoffarten (Stand 01.01.2018)
Fahrzeuge, die teil- oder rein elektrisch angetrieben werden, sowie sonstige Fahrzeuge, zu denen das
Kraftfahrt-Bundesamt beispielsweise die Brennstoffzellenfahrzeuge zählt, weisen dagegen nur einen
Anteil von 0,65 Prozent auf.
Zieht man die Zulassungszahlen als Frühindikator für einen zeitnahen Wandel der Antriebstechnolo-
gien heran, weisen diese eine ähnliche Verteilung wie die Bestandszahlen auf. Von den über 12 Mio.
1
Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, Bestand an Pkw am 1.Januar 2018 nach ausgewählten Kraftstoffarten, 2018.
8Aktuelle Verteilung der Antriebsarten
Neuzulassungen im Pkw-Bereich in den vergangenen 3,5 Jahren entfallen 2,6 Prozent auf Fahrzeuge
mit einem elektrischen Antrieb, Hybride bereits inbegriffen. Den größten Anteil an den Neuzulassun-
gen im betrachteten Zeitraum bildeten mit über 97 Prozent Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren:
Zum einen betrieben mit den etablierten Kraftstoffen Diesel und Benzin, zum anderen mit alternati-
ven Kraftstoffen wie LPG oder CNG. Unter den elektrisch angetriebenen Fahrzeugen stellten Hybride
mit einer Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor mit 78 Prozent den größten Anteil. Rein
elektrisch angetriebene Pkw wiesen mit einem Anteil von 0,6 Prozent an den Neuzulassungen einen
niedrigen Wert aus.
Kraftstoffart
Gas 0,3% Pkw-Neuzulassungen: 12.162.020 Mio.
Elektro 0,6%
Hybrid 2,0%
Diesel 42,0%
Benzin 55,1%
Anteil an den Pkw-Neuzulassungen in Prozent
2
Abbildung 2: Pkw-Neuzulassungen im Zeitraum Januar 2015 bis Juli 2018 unterteilt nach Kraftstoffarten
Sowohl innerhalb des Bestandes als auch bei den Neuzulassungen überwiegen nach den vorliegen-
den Zahlen Fahrzeuge, die mit konventionellen Kraftstoffen angetrieben werden. Elektrisch angetrie-
bene Fahrzeuge sind trotz Subventionierungsmaßnahmen der Bundesregierung in den Bestands- und
Zulassungsstatistiken nur in geringer Anzahl vertreten.3 Ein Trend unter den Kunden, zukünftig über-
wiegend auf wartungsärmere, rein elektrisch betriebene Fahrzeuge zu setzen, ist nach den aufge-
führten Daten auch gut zehn Jahre nach Verabschiedung des Nationalen Entwicklungsplans Elektro-
mobilität nicht auszumachen.
2
Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, Fahrzeugzulassungen (FZ 8), 2018, S. 13.
3
Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch be-
triebenen Fahrzeugen (Umweltbonus), 2018.
9Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
3 Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
Abbildung 3: Einflussfaktoren auf die zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
Die Entwicklung einer Bestandsprognose bedarf der Kenntnis relevanter Einflussfaktoren, die auf die
zukünftige Entwicklung einwirken können und diese nachhaltig beeinflussen. Die Studie beschränkt
sich auf die in Abbildung 3 aufgeführten Einflussbereiche, da diese aus Sicht des ZDK die höchste
Relevanz für die Bestandsentwicklung im Pkw-Bereich aufweisen.
3.1 Politische Einflussfaktoren
Die Entwicklung des Konsumentenverhaltens ist nicht zwangsläufig nur von den Interessen der Kon-
sumenten und den Kosten und Fähigkeiten der Produkte bestimmt. Auch politische Interessen kön-
nen das Konsumentenverhalten durch einen externen Eingriff in den Markt beeinflussen. Dann wird
möglicherweise nicht das Produkt bevorzugt, das dem Anspruch des Kunden am ehesten gerecht
wird, sondern jenes, welches die spürbaren Folgen des politischen Eingriffs für den Nutzer minimiert.
10Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
Erschwerend kommt hinzu, dass die verschiedenen Marktteilnehmer zyklisch mit unterschiedlich
zusammengesetzten Bundes- und Landesregierungen zu tun haben, die versuchen, parteiindividuelle
Präferenzen in ihrer Politik umzusetzen. Von einer Regierung langfristig festgelegte Entwicklungspfa-
de können im Anschluss an eine Wahl schnell aufgegeben werden. Unter anderem ist in derartigen
Unsicherheiten die Komplexität einer Prognose hinsichtlich der Entwicklung der Pkw-Bestände unter
Berücksichtigung der politischen Einflusssphäre begründet.
3.1.1 Verkehrspolitik
Bezüglich der politischen Gestaltung ist in erster Linie die durch den amtierenden Verkehrsminister
zu tragende Verkehrspolitik ein Gradmesser für einen möglichen Wandel, sowohl allgemein auf die
Mobilität bezogen, als auch im Speziellen auf einzelne Antriebstechnologien. Stadtplanung und Ver-
kehrspolitik in Deutschland waren immer schwerpunktmäßig auf den Individualverkehr ausgerichtet.
Die Mehrheit der in Deutschland täglich zurückgelegten Wege wird über diese Form der Fortbewe-
gung gedeckt.4 Daher stellt sich die Frage, inwieweit Verkehrspolitik und die damit in Korrelation
stehende Stadtplanung auch zukünftig auf Pkw-basierten Individualverkehr ausgelegt werden. Und
selbst wenn es zu einem großflächigen Umdenken kommen sollte, stellt sich dann die Frage, wie
lange es dauern wird, bis ein solcher Transformationsprozess spürbare Auswirkungen auf die Nut-
zung eines Pkw haben wird. Die aktuelle Diskussion um Fahrverbote in bestimmten Stadtlagen kann
hier nicht als Orientierungspunkt genommen werden, da es sich weder um eine verkehrspolitische
Maßnahme handelt, noch eine Umgestaltung des Individualverkehrs von rechtlicher Seite vorgege-
ben wird. Treiber ist hier die Gesetzgebung zur Sicherstellung der Luftqualität. Im Zuge verkehrspoli-
tischer Handlungsinitiativen wird der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) und dessen Ausbau
häufig als Ziel formuliert, um eine indirekte Abschwächung des motorbasierten Individualverkehrs zu
erreichen. Trotz zahlreicher Ausweitungen der ÖPNV-Angebote, die auch zu einer Zunahme der Nut-
zerzahlen geführt haben, blieb der Individualverkehr bislang aber auf konstantem Niveau.5
3.1.2 Subventionierung in Form aktiver Vermögenstransfers
Subventionen sind eine häufig genutzte Maßnahme der Politik, um die Kaufentscheidung von Men-
schen in bestimmte Richtungen zu leiten. Durch einen finanziellen Anreiz bei der Anschaffung eines
4
Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Verkehr und Mobilität in Deutschland, 2016, S.
14 f.
5
Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Verkehr und Mobilität in Deutschland, 2016, S.
22 f.
11Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
bestimmten Produktes, beispielsweise die Erstattung bestimmter mit dem Kauf verbundener Kosten,
gewinnen solche Produkte künstlich an Attraktivität gegenüber anderen Produkten, und ihr Absatz
wird, zumindest in der Theorie, gefördert. Die Bundesregierung hatte eben dieses Ziel, als sie im Juni
2016 die als Umweltbonus bezeichnete „Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch betrie-
benen Fahrzeugen“ verabschiedete. Darin geregelt ist zum einen die finanzielle Bezuschussung beim
Kauf eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs durch den Bund, zum anderen eine zusätzliche Redu-
zierung des Kaufpreises durch einen vom Hersteller garantierten Nachlass mindestens in Höhe des
Bundesanteils. Insgesamt steht von Seiten des Bundes ein Fördervolumen von 600 Mio. € für den
Umweltbonus zur Verfügung. Bisher wurden von dem möglichen Fördervolumen erst ca. 19 Prozent
abgerufen, obwohl die Richtlinie ein Auslaufen des Umweltbonus zum 30. Juni 2019 vorsieht.6
Solche Subventionierungen müssen sich aber nicht zwangsläufig auf ein Produkt beschränken. Teil-
weise werden auch Dienstleistungen, die mit der Inbetriebnahme oder Anschaffung eines Produktes
verbunden sind, von staatlicher Seite gefördert. Hier kann als Beispiel die „Förderrichtlinie Ladeinfra-
struktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland“ der Bundesregierung genannt werden. Diese regelt
nicht nur die Subventionierung der Anschaffung von Ladeinfrastruktur, sondern darüber hinaus auch
die Erstattung von Kosten für den Netzanschluss der errichteten Ladepunkte.7
Subventionen und sonstige finanzielle Anreize sind sicherlich ein zentraler Faktor, wenn es um die
zukünftige Bestandsentwicklung im Pkw-Bereich in Deutschland geht. Insbesondere die Kombination
von staatlichen mit herstellerbezogenen Anreizprogrammen kann für den Verbraucher Vorteile erge-
ben. Inwieweit eine Subventionspolitik Käuferverhalten beeinflussen kann, hängt sicherlich in erster
Linie mit der Höhe der Subvention zusammen. Dennoch gilt: Entspricht das geförderte Produkt nicht
den Marktanforderungen, wird es sich auch mit staatlicher oder herstellerinduzierter Förderung nur
schwer am Markt durchsetzen.
6
Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch be-
triebenen Fahrzeugen (Umweltbonus), 2018.
7
Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektro-
fahrzeuge in Deutschland, 2017, S. 4.
12Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
3.1.3 Infrastruktur
Bei Betrachtung der Infrastruktur müssen zwei Arten von Infrastruktur unterschieden werden:
- Die verkehrsbezogene Infrastruktur, sprich die Qualität und Quantität von Autobahnen,
Landstraßen, Brücken etc. und
- die energieträgerbezogene Infrastruktur, also das Vorhandensein von Tankstellen für traditi-
onelle und alternative Kraftstoffe sowie von Ladepunkten.
Beide Bereiche sind eng an die verkehrspolitischen Vorgaben gebunden und in ihrer Entwicklung von
eben diesen abhängig. Während das Thema der energieträgerbezogenen Infrastruktur in Bezug auf
die zukünftige Entwicklung unterschiedlicher Antriebstechnologien in der öffentlichen Wahrneh-
mung einen sehr hohen Stellenwert aufweist, werden die verkehrsbezogene Infrastruktur und deren
langfristiger Ausbau und Erhalt weniger in den Fokus gestellt. Kaum eine Fragestellung ist so eng mit
einer Antriebstechnologie verknüpft wie die Verfügbarkeit des dafür benötigten Energieträgers im
direkten Umfeld des Kunden. Erschwerend kommt hinzu, dass die Kunden durch das gewohnte Ver-
haltensmuster im Umgang mit herkömmlichen Kraftstoffen besonders kritisch sind, wenn neue Ener-
gieträger althergebrachte Muster durchbrechen. Wird beispielsweise der Vorgang der Betankung
komplexer und langwieriger, oder wird die Verfügbarkeit von Tankstellen nicht im gewohnten Maße
gegeben sein, fällt die Akzeptanz der Kunden gegenüber dem neuen Antriebskonzept geringer aus.8
Für die herkömmlichen Kraftstoffe ist dieser Einflussfaktor eher unbedeutend, da das Netz flächen-
deckend ist und der Tankvorgang schnell und routiniert vollzogen werden kann.9 Anders sieht die
Lage bei den weniger verbreiteten Energieträgern aus. Hier ist die Infrastruktur teils wesentlicher
Faktor für oder gegen eine Kaufentscheidung.10 Es wird also von großer Bedeutung sein, wie zeitnah
eine flächendeckende Infrastruktur geschaffen wird. Und hier kommt erneut die Politik ins Spiel.
Durch politische Initiativen wie gezielte Subventionen wird bereits heute die energieträgerbezogene
Infrastruktur beeinflusst.11 Auch die verkehrsbezogene Infrastruktur sollte deshalb bei einer Progno-
se hinsichtlich der zukünftigen Pkw-Bestände miteinbezogen werden. Der teils erhebliche Investiti-
8
Vgl. Kampker, A./Vallée, D./Schnettler, A., Elektromobilität, 2013, S. 64.
9
Vgl. Wilde, M. u. a., Verkehr und Mobilität zwischen Alltagspraxis und Planungstheorie, 2017, S. 165.
10
Vgl. Deutsche Automobil Treuhand GmbH, DAT Report 2018, 2018, S. 50.
11
Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Startschuss für das Bundesprogramm Ladeinf-
rastruktur, 2017.
13Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
onsstau im deutschen Straßennetz ist neben dem allgemein sehr hohen Verkehrsaufkommen eine
der Hauptursachen für Tausende von Staukilometern jährlich.12 Wer nicht um jeden Preis auf das
eigene Auto angewiesen ist, wird sich zukünftig vielleicht nach anderen Alternativen umsehen
(Stichwort ÖPNV). Auch darin zeigt sich die Schwierigkeit, aussagekräftige Prognosen über zukünftige
Fahrzeugbestände und deren Antriebsarten treffen zu können.
3.1.4 Reduzierung der Abhängigkeit von Rohölimporten
Angetrieben wird der deutsche Mobilitätsmarkt in weiten Teilen durch importiertes Rohöl. Über 90
Mio. Tonnen des deutschen Rohölbedarfs wurden 2016 aus ausländischen Quellen bedient, was ei-
nem Anteil von 97 Prozent entspricht. Die eigene Förderung konnte hingegen nur 2,5 Mio. Tonnen
liefern.13 Verglichen mit dem hohen Anteil an Fahrzeugen mit rohölbasierten Kraftstoffen, wird die
starke Abhängigkeit der innerdeutschen Mobilität von ausländischen Importen deutlich. Allen voran
hat Russland, das mit fast 40 prozentigem Anteil an den deutschen Rohölimporten den mit Abstand
größten Lieferanten darstellt, durch seine Rolle eine starke Machtposition gegenüber Deutschland.
Zwar sichert Deutschland der Russischen Föderation durch seinen Kundenstatus Erträge, die abge-
nommene Menge beschränkt sich aber auf einen Anteil von sechs Prozent an der russischen Ge-
samtproduktion.14 Dadurch verlagert sich die politische Machtposition eindeutig zu Gunsten Russ-
lands. Ebenfalls unter den Lieferanten sind politisch nicht immer durch innere Stabilität auffallende
Länder wie der Irak, Libyen, Algerien, Ägypten oder Nigeria.15
Alternative Antriebe bieten das Potenzial, sich von diesen politischen Unwägbarkeiten zu lösen und
die Abhängigkeit von anderen Ländern zu reduzieren. Ein Ziel, das 2009 schon im Nationalen Ent-
wicklungsplan Elektromobilität fokussiert wurde, im bisherigen Zeitraum aber nicht im größeren Ma-
ße umgesetzt werden konnte, wie die dargelegten Importzahlen zeigen. Es bleibt also abzuwarten, in
wie weit die Bundesregierung, insbesondere im Hinblick auf die politische Handlungsfreiheit, eine
zunehmende Reduzierung der Abhängigkeit ausländischer Rohstoffe für den eigenen Mobilitätsbe-
darf zukünftig weiter verfolgen wird.
12
Vgl. Bretzke, W.-R., Nachhaltige logistik, 2014, S. 259.
13
Vgl. Mineralölwirtschaftsverband e.V., Jahresbericht 2017, 2017, S. 14–17.
14
Vgl. Statista, Erdölproduktion in Russland in den Jahren 1985 bis 2017 (in 1.000 Barrel pro Tag), 2018.
15
Vgl. Mineralölwirtschaftsverband e.V., Jahresbericht 2017, 2017, S. 17.
14Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
3.1.5 Entwicklung der Rohstoffverfügbarkeit und -preise
Eine deutlich unterschätzte Rolle bei der Diskussion über die zukünftigen Antriebstechnologien in
Deutschland kommt der Entwicklung der für die verschiedenen Antriebskonzepte benötigten Roh-
stoffe zu. Hier stellt sich nicht nur die Frage der Verfügbarkeit, sondern auch die in Korrelation ste-
hende Preisentwicklung der Rohstoffe. Bei der Verfügbarkeit muss zusätzlich noch der Zugang ins
Auge gefasst werden. In diesem Zusammenhang sind die Sicherung und der Erhalt von Schürf- bzw.
Bohrrechten von immenser Bedeutung. Länder, die zwar über die relevanten Rohstoffe verfügen,
nicht aber über das Know-how, wie diese gewonnen werden können, greifen häufig auf ausländische
Konzerne zurück, die gegen Erfolgsbeteiligungen oder Gegenleistungen Schürf- bzw. Bohrrechte er-
halten. Die Zugangsmöglichkeit fällt besonders ins Gewicht, wenn es sich bei dem Land, in dem sich
das Rohmaterial befindet, um ein politisch instabiles oder gar krisenbelastetes handelt.16 Chinesische
Staatskonzerne sind in dieser Hinsicht besonders aktiv, um beispielsweise die Stellung als Leitmarkt
für Elektromobilität durch einen gesicherten Rohstofffluss für die Batterieherstellung langfristig aus-
bauen zu können.17 Gleiches gilt im Zusammenhang mit der Rohölförderung für die Vereinigten Staa-
ten von Amerika. Diese sind seit Jahrzehnten bemüht, sich über die eigene Förderung hinweg Zugang
zu ausländischen Ölquellen zu sichern und damit unter anderem den mobilitätsbezogenen Rohölbe-
darf abzusichern.18
Ebenfalls hinderlich können physische oder geologische Gegebenheiten sein, die den Abbau oder den
Transport der relevanten Rohstoffe erschweren und daher die Wirtschaftlichkeit beeinflussen. Dabei
ist die Wirtschaftlichkeit des Gewinnungsprozesses stark an die Preisentwicklung gekoppelt. Durch
diese Korrelationen ist es äußerst schwierig, Prognosen hinsichtlich der zukünftigen Verfügbarkeit zu
stellen. Steigt die Nachfrage nach einem Rohstoff, steigen bekanntlich auch die Preise. Dann werden
gleichzeitig Verfahren interessant, die vor der Preissteigerung nicht wirtschaftlich hätten eingesetzt
werden können. In der Folge steigt auch wieder die verfügbare Menge. Diese einfachen Regeln des
Marktes müssen ebenfalls bei der Prognose zukünftiger Pkw-Bestände berücksichtigt werden.
Als Beispiel kann die Entwicklung bei Rohstoffen, die für die Herstellung der für die Elektromobilität
bedeutsamen Lithium-Ionen Batterien relevant sind, herangezogen werden. Durch die großen An-
16
Vgl. DGB Bildungswerk BUND, Weltweiter Verteilungskampf um Ressourcen, 2012, S. 14 f.
17
Vgl. Berhmann, E./Farchy, J./Dodge, S., Hype meets reality as Electric Car dreams run into Metal Crunch,
2018.
18
Vgl. Moniz Bandeira, L. A., Der zweite Kalte Krieg, 2016, S. 124
15Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
kündigungen der Hersteller in Deutschland und weltweit, zukünftig stärker auf Elektromobilität zu
setzen, haben sich einige Rohstoffpreise zwischenzeitlich verdreifacht.19 Derartige Konditionen wer-
den zwangsläufig, zumindest in bestimmtem Umfang, auf das Endprodukt umgelegt werden müssen,
und sie können die Attraktivität gegenüber anderen Antrieben mitunter verschlechtern.
20
Abbildung 4: Preisentwicklung bei relevanten Rohstoffen zur Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien
Um dem entgegenzuwirken, könnten die Hersteller neuartige Batterien entwickeln, beispielsweise
mit geringerem Bedarf an Kobalt oder Seltenen Erden. Der Elektroauto-Hersteller Tesla spricht bei-
spielsweise bei dem neu entwickelten Zelltypen für sein Model 3 von einer deutlichen Reduzierung
hinsichtlich der Verwendung des teuren Rohmaterials Kobalt.21
3.2 Rechtliche Einflussfaktoren
3.2.1 Grenzwerte
Eine häufig genutzte Form des Eingriffs in den Markt stellt die Vorgabe von Grenzwerten dar, bei-
spielsweise für Emissionen, Verbräuche oder Hubräume. Während sich Grenzwerte für Hubräume in
der Regel nur auf die Besteuerung des Produktes auswirken, können Vorgaben für den Emissionsaus-
stoß oder den Kraftstoffverbrauch über die Zulassungsfähigkeit eines Fahrzeugs entscheiden.22 Die
Europäische Kommission hat in den vergangenen Jahren die Grenzwerte für Schadstoffemissionen
von Pkw deutlich verschärft. Der erlaubte CO2-Flottenausstoß für Pkw von 160 Gramm CO2 pro Kilo-
meter aus dem Jahr 2006 wurde 2015 zunächst auf 130 g/km gesenkt. Ab 2021 dürfen Pkw eines
19
Vgl. Berhmann, E./Farchy, J./Dodge, S., Hype meets reality as Electric Car dreams run into Metal Crunch,
2018.
20
Fertig, P., MBI E-Mobility Materials, 2018.
21
Vgl. Attwood, J./Ritchie, M., Elon Musk warns that Tesla´s Cobalt use is heading toward zero, 2018.
22
Vgl. Europäische Kommission, Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Neufassung), 2017.
16Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
Herstellers über seine Flotte hinweg im Mittel nicht mehr als 95 Gramm CO2 pro Kilometer aussto-
ßen.23
160
CO2-Flottenausstoß
in mg / km 120 160
130
95
80
2006 2015 2021
Abbildung 5: Gesetzlich zulässiger CO2-Flottenausstoß nach EU-Vorgabe im Zeitraum 2006-2021
Unter Flotte ist das Modellangebot des Herstellers innerhalb der neuzugelassenen Fahrzeuge zu be-
trachten.24 Bereits heute wird über weitere Verschärfungen dieses Grenzwerts ab 2021 diskutiert.
Auch die Einhaltung der Grenzwerte für Stickoxidemissionen wurde im Zuge der allgemeinen Emissi-
onsbeschränkungen weiter erschwert. Ab 1. September 2019 müssen neu zugelassene Pkw die be-
reits seit längerer Zeit vorhandenen Prüfstandsgrenzwerte im Rahmen eines neuen Testverfahrens
nachweisen.25 Von dem Verfahren Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP) er-
hofft sich die EU mehr Praxisnähe. Abgerundet wird dieses Verfahren durch den sogenannten Real
Driving Emissions Test, kurz RDE, bei dem der Schadstoffausstoß zusätzlich noch im praktischen
Fahrbetrieb geprüft wird. Bei Nichteinhaltung der Grenzwerte drohen den Herstellern deutliche Stra-
fen.26
Da die Einhaltung der Grenzwerte bei Verbrennungsmotoren für die Hersteller eine Herausforderung
darstellt und teilweise zusätzliche Hardware erfordert, steigen die Kosten für die Entwicklung und
Herstellung der Verbrenner. Diese Kosten werden letztendlich über den Kaufpreis auf den Kunden
23
Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V., CO₂-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen, 2018.
24
Vgl. Europäische Kommission, Verordnung (EU) Nr. 333/2014, 2014.
25
Vgl. Europäische Kommission, Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission, 2017.
26
Vgl. Europäische Kommission, Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Neufassung), 2017.
17Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
abgewälzt. Da Hybridfahrzeuge durch die Gestaltung der Testverfahren, insbesondere des WLTP-
Test, deutlich besser gestellt werden als reine Verbrenner, ist ein steigender Absatz von Hy-
bridfahrzeugen im Interesse der Hersteller, um die Einhaltung der CO2-Grenzwerte nicht zu gefähr-
den und mögliche Strafzahlungen zu vermeiden.27 Entsprechendes gilt für reine Elektroautos, da dort
keine Emissionen veranschlagt werden.28 So kann im expliziten Fall der Festlegung von CO2 und NOx-
Grenzwerten eine Beeinflussung der Produktpolitik von regulatorischer Seite erfolgen.
3.2.2 Zulassungs- und Nutzungsbeschränkungen
Einen weiteren potenziellen regulatorischen Eingriff bildet eine gesetzlich angeordnete Zulassungs-
beschränkung einzelner Antriebsarten, wie sie in Mitgliedsstaaten der EU teilweise schon in Erwä-
gung gezogen wird. So plant beispielsweise Norwegen ab 2025 ein Verbot für die Neuzulassung von
Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.29 In Paris sollen nach den Plänen der Oberbürgermeisterin ab
2030 keine Fahrzeuge mit Benzin- oder Diesel-Antrieb mehr fahren.30 Großbritannien plant ab 2040
keine neuen Verbrenner mehr zuzulassen.31 Auch auf dem chinesischen Pkw-Markt, der in Deutsch-
land gerne als Vorreiter für einen Wandel zur Elektromobilität angesehen wird, sind die starken Zu-
wachsraten bei den Elektrofahrzeugen eher der restriktiven Zulassungspolitik geschuldet als einer
ökologischen oder produktbasierten Überzeugung der chinesischen Käufer.32 Die Bundesregierung
distanziert sich bisher von solchen Vorhaben und hat ein Verbot von Diesel- und Benzinfahrzeugen
aktuell nicht auf ihrer Agenda.33
Diese Position unterstreicht auch der Klimaschutzplan 2050 des Bundesministeriums für Umwelt,
Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (heute: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und
nukleare Sicherheit) aus dem Jahr 2016. Dieser verweist auf die Bedeutung einer zunehmenden
Elektrifizierung des Fahrzeugbestandes zwecks Einhaltung der Klimaschutzziele und unterstreicht
27
Vgl. Volvo Car Germany GmbH, Technische Daten des Volvo XC90, 2018.
28
Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V., CO₂-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen in Europa,
2018.
29
Vgl. Norwegian Ministry of Transport and Communications, The Norwegian National Transport Plan 2018-
2029, 2016, S. 10.
30
Vgl. Goebel, N., Paris to ban combustion-engine cars by 2030, 2017.
31
Vgl. Condliffe, J., Britain Is Getting Rid of the Internal-Combustion Engine, 2017.
32
Vgl. Deutsche WirtschaftsNachrichten, China zwingt Stadtbewohner zu Elektro-Autos, 26.04.16.
33
Vgl. Tagesschau, Britische Pläne, 2017.
18Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
ausdrücklich, dass auch Hybridfahrzeuge in diesem Zusammenhang als wichtiger Beitrag anzusehen
sind.34
Im Zuge eines politischen Wandels könnte in dieser Hinsicht ein Umdenken erfolgen. Bereits erwähnt
wurde das Thema Fahrverbote für Diesel-Pkw, das Halter bestimmter Fahrzeuggruppen (insbesonde-
re Fahrzeuge mit Dieselantrieben der Euronormen 1 bis 4) betrifft. Die zulässigen Maßnahmen sehen
eine Durchfahrtsbeschränkung der genannten Fahrzeuge für einzelne Straßen oder übergeordnet
bestimmter städtischer Bereiche vor.35 Auch wenn in diesem Fall nicht die Antriebsart per se verbo-
ten wird, stellt diese Art der Einflussnahme in das Nutzungsverhalten einen regulatorischen Eingriff
dar, der potenziell eine Abkehr der vom Verbot betroffenen Fahrzeugkonzepte einleiten könnte.
Denkbar sind außerdem Eingriffe im Bereich der Maut. Auch wenn die Einführung der Pkw-Maut in
Deutschland, die laut dem ehemaligen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt bereits am 1.
Januar 2016 hätte umgesetzt werden sollen, nach wie vor auf sich warten lässt und bisher noch nicht
mit einem konkreten Termin versehen werden konnte, ist doch damit zu rechnen, dass die Pkw-Maut
früher oder später kommen wird.
Die Bundesregierung könnte darüber hinaus einzelne Antriebskonzepte mit geringeren Mautgebüh-
ren versehen und den Nutzern auf diesem Weg einen Kostenvorteil ermöglichen, so wie es bereits
für den Lkw-Bereich vorgesehen ist.36 Ähnliche Modelle gibt es im Nachbarland Österreich, das für
Elektrofahrzeuge günstigere Tagessätze für die Nutzung von Mautstraßen vorsieht.37 Durch die ab-
sehbare Einführung der Pkw-Maut wird auch in Deutschland ein Fundament geschaffen, das diese
Form von regulatorischem Eingriff ermöglichen würde.
3.2.3 Steuerrechtliche Eingriffe
Ebenfalls von Bedeutung für die zukünftige Entwicklung der einzelnen Antriebstechnologien sind
staatliche Eingriffe in Form von steuerlichen Regelungen. Hier werden Fahrzeuge mit elektrischen
Antrieben teils deutlich besser gestellt als konventionelle Fahrzeuge. Strom, der einem Mitarbeiter
von seinem Arbeitgeber kostenlos zum Laden eines E-Fahrzeugs zur Verfügung gestellt wird, muss
34
Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, Klimaschutzplan 2050, 2016, S.
52.
35
Vgl. BVerwG, Urteil v. 27.02.2018, 7C 30.17, BVerwG.
36
Vgl. Balser, M., E-Lastwagen sollen von Lkw-Maut befreit werden, 2018.
37
Vgl. ACE Auto Club Europa e.V., Mautinformation Österreich, 2014.
19Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
nicht als geldwerter Vorteil versteuert werden, klassische Kraftstoffe hingegen schon. Rein batterie-
elektrische Fahrzeuge, die bis zum 31. Dezember 2020 erstzugelassen werden, sind zudem 10 Jahre
von der Kfz-Steuer befreit.38 Ebenso ermöglicht der Gesetzgeber über den sogenannten Nachteils-
ausgleich eine Anpassung der Fahrzeugpreise von Hybrid- und Elektrofahrzeugen an die konventio-
nellen Antriebe im Rahmen der 1 Prozent-Besteuerung für die Nutzung von dienstlichen Fahrzeu-
gen.39 Wird angesichts der steuerlichen Bevorteilung einzelner Antriebstechnologien nun wieder eine
Brücke zu den Zulassungsstatistiken geschlagen, zeigt sich auch hier, dass steuerliche Vorteile das
Käuferverhalten nicht zwangsläufig beeinflussen, weil sie die empfundenen Nachteile der jeweiligen
Technologie nicht unbedingt wettmachen können.
3.3 Verbraucherbezogene Einflussfaktoren
3.3.1 Ökonomische Faktoren
Bei der gedanklichen Auseinandersetzung mit einem Fahrzeugkauf stellt sich für den potenziellen
Käufer und Nutzer eines Kraftfahrzeugs unter anderem die Frage nach der eigenen finanziellen Situa-
tion. Diese entscheidet maßgeblich darüber, welches Produkt er zu kaufen in der Lage und zusätzlich
welches zu kaufen er bereit ist. Für die genannte Frage sind zwei Faktoren ausschlaggebend: Die An-
schaffungskosten, sprich der Preis beim Erwerb des Fahrzeugs, sowie die Unterhaltungskosten, die
im Zuge der Nutzung anfallen.
38
Vgl. Generalzolldirektion, Steuervergünstigungen für reine Elektrofahrzeuge, 2018.
39
Vgl. Bundeszentralamt für Steuern, Nachteilsausgleich für Elektro- und Hybridfahrzeuge, 2017.
20Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
100%
Ø Einkommen Ø Einkommen
80% pro Jahr pro Jahr
→ 52.512 € → 37.728 €
60%
40%
58%
20%
30%
0%
NW GW
Anteil ø Fahrzeugpreis am ø Einkommen pro Jahr
Abbildung 6: Anteil des durchschnittlichen Fahrzeugpreises am durchschnittlichen jährlichen Haushaltsnettoeinkommen
40
von Neu- und Gebrauchtfahrzeugkäufern in Deutschland
Die Anschaffungskosten stellen grundsätzlich den größten Kostenfaktor für den Konsumenten dar.
Eine einfach gefasste, stark am Anschaffungspreis orientierte Prognose ist hingegen nicht unbedingt
zielführend. Im Bereich des Fahrzeugvertriebs stellen kreditbasierte Transaktionen einen großen Teil
der Gesamtverkäufe dar, nicht zuletzt bedingt durch den hohen prozentualen Anteil der durch-
schnittlichen Fahrzeugpreise am Jahreseinkommen.41 In Deutschland beträgt der Anschaffungspreis
von Neuwagen im Durchschnitt 58 Prozent des jahresbezogenen Haushaltsnettoeinkommens. Bei
Gebrauchtfahrzeugkäufern liegt der Anteil immerhin noch bei 30 Prozent. In der Folge ist für viele
Kunden eine Finanzierung des Anschaffungsgegenstandes unverzichtbar. Bei Neuwagen liegt der
Anteil finanzierter Fahrzeuge bei privaten Endverbrauchern bei 79 Prozent.42 Daraus folgt, dass durch
optimierte Finanzierungsangebote auch Fahrzeuge in Betracht gezogen werden können, die eine rein
zeitpunktorientierte finanzielle Situation des Kunden nicht zulässt. Die Inanspruchnahme eines Fi-
nanzierungsmodells kann aber auch aus Gründen der Unsicherheit geschehen. Insbesondere bei
neuartigen Antriebskonzepten besteht die aus der Technikbranche bekannte Tendenz, wonach eine
sehr hohe Dynamik im Bereich der Forschung und Entwicklung vorhanden ist. Dies kann dazu führen,
dass am Markt befindliche Fahrzeuge eine überproportionale technologische Veralterung erleiden,
40
Vgl. Deutsche Automobil Treuhand GmbH, DAT Report 2018, 2018, S. 8.
41
Vgl. GfK Finanzmarktforschung, Marktstudie 2017, 2017, S. 20
42
Vgl. Deutsche Automobil Treuhand GmbH, DAT Report 2018, 2018, S. 44.
21Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
mit negativen Auswirkungen auf den Restwert.43 Dies stellt ein Risiko dar, das Kunden, die kein abge-
sichertes Finanzierungsformat wählen, sondern das Fahrzeug direkt kaufen, alleine tragen müssen.
Auch wenn auf ein Finanzierungskonzept zurückgegriffen wird, bleiben neben der monatlichen Ra-
tenzahlung noch die Unterhaltungskosten als weiterer ökonomischer Faktor bestehen, zu denen
auch die Energieträgerkosten für den Betrieb des Fahrzeugs zählen. Für die zukünftige Antriebsver-
teilung im Bestand ist daher unter anderem die preisliche Entwicklung der am Markt befindlichen
fossilen und regenerativen Energieträger von Bedeutung. Strom, der sowohl aus fossilen als auch aus
regenerativen Quellen erzeugt werden kann, hat beispielsweise durch die energiepolitische Ausrich-
tung auf regenerative Quellen einen deutlichen Preisanstieg erfahren.44 Im Bereich der Wartungs-
und Reparaturkosten, die ebenfalls in die Unterhaltungskosten mit einfließen, können die batterie-
elektrischen Fahrzeuge hingegen mit einer reduzierten Kostenbelastung gegenüber Fahrzeugen mit
Verbrennungsmotoren punkten, wie die in Kapitel 4 folgende Analyse verdeutlicht. Ebenfalls von
Relevanz ist das Thema Versicherung und Kfz-Steuer. Während die monatlichen Versicherungskosten
bei einem Elektro- oder Hybridfahrzeug unter anderem aufgrund der höheren Bruttolistenpreise
tendenziell höher ausfallen werden als bei vergleichbaren Verbrennern, zeigt sich bei der Kfz-Steuer
ein anderes Bild.45 Bedingt durch die Einbeziehung der CO2-Emissionen in die Ermittlung des Kfz-
Steuer-Betrags sind teilweise oder rein elektrisch betriebene Fahrzeuge hier im Vorteil.46
In einer ökonomischen Betrachtung wird folglich die Antriebsart den Markt zunehmend beherrschen,
die die genannten Fragestellungen in ein Gleichgewicht bringt, oder vereinfacht gesagt: Je günstiger
das Fahrzeug über den gesamten Lebenszyklus ist, desto mehr Kunden können es sich leisten. Aller-
dings muss bei einer rein ökonomischen Betrachtung berücksichtigt werden, dass sich das in der
Theorie vorhandene Budget und der Betrag davon, den der Konsument gewillt ist, für seine Mobilität
auszugeben, individuell unterscheiden. Eine Prognose des zukünftigen Pkw-Bestandes anhand eines
theoretischen Marktverhaltens bleibt somit schwierig.
43
Vgl. Helmke, S./Scherberich, J. U./Uebel, M., LOHAS-Marketing, 2016, S. 137.
44
Vgl. Bundesnetzagentur, Entwicklung Haushaltskundenpreis Strom und Gas, 2017
45
Vgl. Allgemeiner Deutscher Automobil Club e.V., Was kosten die neuen Antriebsformen, 2018.
46
Vgl. Generalzolldirektion, Kraftfahrzeugsteuer, 2018.
22Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
3.3.2 Ökologische Faktoren
Wer sich in der heutigen Zeit mit dem Thema Autokauf auseinandersetzt, wird früher oder später
auch mit der Nachhaltigkeit des Produktes konfrontiert werden. Das wird spätestens dann der Fall
sein, wenn der Kunde vor einem ausgestellten Neufahrzeug steht, das mit einem die Energieeffi-
zienzklasse verdeutlichenden Aushang versehen ist. Obwohl die Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge
von Kunden nicht unbedingt als ausschlaggebendes Kaufkriterium betrachtet wird, wird sie dennoch
herangezogen.47 Diese Entwicklung beschränkt sich nicht allein auf den Autokauf, sondern zieht sich
durch diverse Konsumentscheidungen. Konsumenten haben nachweislich ein stärkeres Bewusstsein
für umweltspezifische Fragestellungen entwickelt. Die Berücksichtigung von umweltbezogenen Aus-
wirkungen ist schon lange nicht mehr nur auf eine Gruppe von umweltpolitischen Aktivisten be-
grenzt, sondern hat sich in der gesellschaftlichen Betrachtung verankert.48
Nachhaltigkeit ist jedoch nicht allein auf das Produkt zu beziehen, sondern auch auf die Gewinnung
und die Umweltverträglichkeit von Energieträgern, ganz nach dem Gedanken einer Well-to-Wheel
Betrachtung. Unter Well-to-Wheel ist eine Einbeziehung sämtlicher Emissionen zu verstehen, die bei
der Herstellung, dem Transport und schließlich bei der Nutzung eines Kraftstoffs anfallen.49 Ein maß-
geblicher Faktor ist in diesem Zusammenhang der zukünftige Energiemix bei der deutschen bzw.
europäischen Stromerzeugung. Nur wenn Strom emissionsarm gewonnen wird, kann sich auch der
Fahrer eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs als umweltfreundlicher Autofahrer betrachten.
Noch umfassender als eine Well-to-Wheel-Herangehensweise ist die sogenannte Ermittlung des Ge-
samtenergiebedarfs, die sich nicht allein auf die Erzeugung von Fahrstrom bzw. fossilen Kraftstoffen
beschränkt. Der für die Zell- und Batteriefertigung erforderliche Strom bzw. dessen Gewinnung fließt
dabei ebenso in die Emissionsbilanz mit ein wie die Produktion des für das Fahrzeug und das Motor-
gehäuse benötigten Stahls oder Aluminiums. Dabei wird auch die mit der Entsorgung bzw. einem
mögliches Recycling einzelner Fahrzeugkomponenten entstehende Umweltbelastung erfasst. Eben-
falls von Bedeutung ist die Art und Weise, wie Energie- bzw. Rohstoffe gewonnen werden und wel-
che Umweltverträglichkeit diese Verfahren aufweisen.50 Die Gewinnung von Rohöl durch das umstrit-
47
Vgl. Bruttel, O., Nachhaltigkeit als Kriterium für Konsumentscheidungen, 2014, S. 43.
48
Vgl. Kuckartz, U./Rheingans-Heintze, A., Trends im Umweltbewusstsein, 2006, S. 23 f.
49
Vgl. European Commission - Joint Research Centre, Well-to-Wheels Report, 2007, S. 19 f.
50
Vgl. Friedrich, H. E., Leichtbau in der Fahrzeugtechnik, 2013, S. 114.
23Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
tene „Fracking“ oder die Auswirkungen von Gezeitenkraftwerken auf das Unterwasser-Ökosystem
seien hier als zwei Beispiele zu nennen.51
Vor diesem Hintergrund muss der Trend in Richtung eines stärkeren Umweltbewusstseins auch in
den prognostizierten Fahrzeugbestand einbezogen werden. Wie sich dieser konkret in der Praxis
widerspiegeln wird, bleibt abzuwarten. Denn das ökologische Bestreben steht traditionell häufig im
Zielkonflikt mit ökonomischen Gesichtspunkten.52 Der Käufer steht dann häufig vor der Frage, was
ihm das vermeintlich ökologisch nachhaltigere Fahrzeug an Aufpreis wert ist. Die Bereitschaft zur
Zahlung eines höheren Anschaffungspreises für ein ökologisch nachhaltigeres Produkt ist sehr kun-
denindividuell und daher schwer für einen Gesamtmarkt zu prognostizieren.
3.3.3 Persönliche Situation des Kunden
Eine Betrachtung der Kaufentscheidung nach rein finanziellen oder umweltpolitischen Gesichtspunk-
ten scheint zu kurz gefasst, da aus der Perspektive des Kunden noch weitere Faktoren zu berücksich-
tigen sind. Da wäre zum einen die geografische Lage als weiteres Kriterium zu nennen. Ob ein Kunde
in innerstädtischem Gebiet, suburbanen Räumen oder in ländlichen Gegenden wohnt, beeinflusst
beispielsweise die Möglichkeit einer Errichtung von Ladeinfrastruktur. Zusätzlich kann die Anzahl
verfügbarer Parkplätze variieren, an denen ein Ladevorgang durchgeführt werden kann. Außerdem
verändern sich je nach geografischer Lage des Wohnorts bei einer lokal beschränkten regulatorischen
Maßnahme wie Fahrverboten die spürbaren Auswirkungen für den Pkw-Nutzer.
Bezüglich der geografischen Einordnung muss zudem das Thema Urbanisierung betrachtet werden
und deren Greifbarkeit in Deutschland. Durch die deutsche, bereits auf einer niedrigen Einwohner-
zahl basierenden Einordnung als urbaner Raum besteht die Gefahr falscher Schlüsse, insbesondere
hinsichtlich der Substitutionsmöglichkeit des Individualverkehrs.53
Ein weiteres Argument, das die Kaufentscheidung beeinflusst, ist das kundeneigene Fahrprofil. Bei-
spielsweise schließen sich für Fahrer, die überwiegend im Langstreckenverkehr unterwegs sind, be-
stimmte Antriebstechnologien zum aktuellen Zeitpunkt von vornherein aus, wenn die Kunden nicht
teils erhebliche Umwege und Wartezeiten in Kauf nehmen wollen. Ebenfalls von Relevanz sind die
51
Vgl. Umweltbundesamt, Fracking, 2018.
52
Vgl. Gäfgen, G., Ökonomie und Ökologie: Gegensätze und Vereinbarkeiten, 1985, S. 6.
53
Vgl. United Nations - Department of Economic and Social Affairs, World Urbanization Prospects, 2015, S. 200
24Zukünftige Entwicklung der Antriebstechnologien
differenzierten Anforderungsprofile an das Fahrzeug selbst. Hohe Zuladung mit entsprechendem
Laderaum oder das Ziehen von Lasten sind hier nur einige Aspekte, die bestimmte Antriebstechnolo-
gien ausschließen bzw. bevorzugen.54 Die Einbeziehung solcher kundenindividueller Kriterien wird
zusätzlich noch dadurch erschwert, dass sich die Kaufentscheidung nicht immer mit dem praktischen
Anforderungsprofil deckt. Der seit Jahren erkennbare Trend in Richtung SUV beschränkt sich nicht
lediglich auf eine Zielgruppe, die auf die hohe Bodenfreiheit oder den häufig vorhandenen Allradan-
trieb angewiesen ist, sondern ist auch im urbanen Raum weit verbreitet.55
Ebenfalls von Relevanz ist die Innovationsneigung des Kunden, sprich die Einstellung hinsichtlich
neuartiger Technologien.56 Eine hohe Innovationsneigung unter den Konsumenten hat entsprechen-
den Einfluss auf die zukünftige Verteilung der einzelnen Antriebstechnologien.
3.4 Technologische Einflussfaktoren
Einen weiteren Treiber für einen potenziellen Wandel auf dem Mobilitätsmarkt stellt der technologi-
sche Fortschritt dar. Ohne rechtlichen Zwang vollziehen Konsumenten in der Regel nur dann einen
Wechsel auf eine neuartige Technologie, wenn der wahrgenommene Nutzen der neuen Technologie
die bisher vorhandenen Konzepte übertrifft. In diesem Zusammenhang kommt sowohl den herstel-
lerbezogenen als auch unabhängigen Entwicklungs- und Forschungseinrichtungen eine große Rolle
zu.
Die Basis der Forschung wird sich auf die Optimierung der bereits am Markt befindlichen Antriebe
konzentrieren, auch der Verbrennungsmotoren. Hier sprechen Experten auch noch zukünftig von
hohem Steigerungspotenzial hinsichtlich Effizienz und Emissionsausstoß.57 Ebenfalls in den Fokus
rückt das Thema Hochvoltbatterie von Elektrofahrzeugen, insbesondere die Zellforschung bei aktuell
gängigen Formen der Lithium-Ionen-Batterie. Die Batteriezelle und deren Energiedichte haben näm-
lich wesentliche Auswirkungen auf die mitführbare Energiemenge für einen maximal gegebenen
Platzbedarf und beeinflussen so indirekt die Reichweite eines Elektrofahrzeugs und folglich auch die
54
Vgl. Becker, N. u. a., Multifunktionales Elektromobil: Elektromobile im urbanen Ballungsraum, 2018, S. 406–
411.
55
Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, Fahrzeugzulassungen (FZ 4), 2017, S. 68.
56
Vgl. Karnowski, V., Diffusionstheorien, 2011, S. 12–16.
57
Vgl. Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik e.V., Die Zukunft des Verbren-
nungsmotors, 2016, S. 2.
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