Bericht - Hamburgische Bürgerschaft
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BÜRGERSCHAFT
DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/8666
21. Wahlperiode 10.04.17
Bericht
des Verkehrsausschusses
über die Selbstbefassung zum Thema
„ITS-Strategie des Senats („Intelligent Transport Systems“)“
Vorsitz: Ole Thorben Buschhüter Schriftführung: Martin Bill
I. Vorbemerkung
Der Verkehrsausschuss beschloss in seiner Sitzung am 10. Mai 2016 die Selbstbe-
fassung „ITS-Strategie des Senats („Intelligent Transport Systems“)“ nach § 53 Absatz
2 der Geschäftsordnung der Hamburgischen Bürgerschaft (GO).
Die Beratung fand abschließend in der Sitzung am 19. Januar 2017 statt.
II. Beratungsinhalt
Einleitend stellten die Senatsvertreter fest, dass das moderne Hamburg, insbesondere
auch der Verkehrssektor, digital sei, und vertraten die Auffassung, dass sich der Ver-
kehr in zunehmendem Maße im Rahmen voranschreitender Digitalisierung erheblich
verändern werde. Vor diesem Hintergrund würden sie sich mit dem Thema „Intelligen-
te Transportsysteme (ITS)“ derzeit, und auch zukünftig, intensiv beschäftigen. „Digital“
und „ITS“ meine dabei nicht nur autonomes Fahren, sondern in der gegenwärtigen
Phase vornehmlich sicherheitsrelevante, umweltfreundliche, effiziente Mobilitätskon-
zepte mit der Intention einer besseren Verteilung der Verkehre.
Mobiltelefone oder Smartphones seien bereits seit Längerem fester Bestandteil des
Lebens und auch der Fortbewegung in Hamburg. Diverse Verkehrsangebote bezogen
auf Fahrpläne, Tarife und Fahrkarten, die Angebote von StadtRAD Hamburg und Car-
sharing-Agenturen würden mittlerweile online genutzt für Auskünfte, Reservierungen
und auch Buchungen. Mit der zunehmend zielgesetzten ITS-Strategie würden sie
sich, betonten die Senatsvertreter, auf weitere, für Hamburg wichtige Ziele konzentrie-
ren, und die Chance, den Einsatz digitaler Techniken im Verkehrsbereich voranzu-
bringen, nutzen.
Gleichzeitig solle auch die Innovationskraft des Standortes Hamburg weiter gestärkt
werden, da von der Entwicklung der verkehrlichen Aspekte viele weitere innovative
Schritte abhängig seien. Dabei profitiere Hamburg, ähnlich wie Berlin, als Stadtstaat
durchaus von kurzen Wegen, seiner Kompaktheit und guten Vernetzung. Für das
Thema „ITS" sei in Hamburg inzwischen ein derartiges Bewusstsein geschaffen wor-
den, dass sowohl große, als auch kleine Unternehmen ihr Interesse bekundet hätten,
sich an Projekten auf diesem Gebiet beteiligen zu wollen. Die organisatorischen
Voraussetzungen für einen kontinuierlichen Prozess, den sie vorantreiben müssten,
und an dem viele Beteiligte einbezogen werden müssten, seien geschaffen worden,
sodass sie sich, auch im Hinblick auf das bereits Erreichte, auf gutem Wege befän-
den. Dieses sukzessive Vorgehen solle in den nächsten Monaten und Jahren fortge-
setzt werden, wobei kontinuierlich geprüft werden müsse, welche der innovativenDrucksache 21/8666 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Technologien für den Lösungsansatz, den der Senat verfolge, die Richtigen seien. Auch dürfe dabei die Balance zwischen Forschung, Entwicklung und Wissenschaft nicht aus den Augen verloren werden. Die Partner aus Industrie, Hochschulen und Universitäten müssten dabei miteinbezo- gen werden, um die Entwicklung kontinuierlich in die richtigen Bahnen zu lenken. Hamburg habe sich zudem entschieden, als Bewerberin für die Ausrichtung des ITS- Weltkongresses im Jahr 2021 anzutreten. Beim Besuch des entsprechenden Kon- gresses in Barcelona hätten sie festgestellt, dass Hamburg aufgrund seiner Verkehrs- situation genau das richtige Laboratorium, die perfekte Plattform sei, um die gesamten Trends in der Mobilität zu erproben und zu präsentieren. Die Austragung des ITS- Kongresses 2021 käme dabei nicht nur Hamburg, sondern dem gesamten norddeut- schen Raum zugute, zumal sie, da es sich um einen Weltkongress handele, ohnehin für Deutschland antreten würden. Die Vertreter des Senats informierten, dass Bun- desverkehrsminister Dobrindt bereits im September 2016 zusammen mit der Leitung der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) ein Memorandum of Understanding (MoU) unterzeichnet, und somit seine, und die Unterstützung der Bun- desregierung für die Hamburger Bewerbung offiziell bekundet hatte. Im Folgenden hielten die Senatsvertreter eine Präsentation mit dem Titel „Verkehr 4.0 – ITS-Strategie für Hamburg“, die dem Protokoll Nummer 21/16 des Verkehrsaus- schusses als Anlage 1 beigefügt sei, und wiesen einführend darauf hin, dass der Ver- kehrsbereich vormals zu der ehemaligen Baubehörde, die sich schwerpunktmäßig um die Infrastruktur gekümmert hatte, gehört habe. Seit der Verkehrsbereich 2011 bei der BWVI angegliedert worden sei, würden sie sich dem Verkehr als ganzheitliches Sys- tem der Mobilität für die Wirtschaft, die Menschen in der Stadt, vor dem Hintergrund einer innovativen Welt, die sich auch im Verkehrsbereich kontinuierlich verändere, widmen. Dabei sei ihnen wichtig gewesen, weg von vormals zahlreichen Einzelideen, die von unterschiedlichen Stellen verfolgt worden waren, hin zu einer gemeinsamen, dauerhaften ITS-Strategie für Hamburg zu gelangen. Sie zeigten sich erfreut, dass der Verkehrsausschuss auf die ITS-Strategie aufmerk- sam geworden sei und im Rahmen der Selbstbefassung sein Interesse an diesem Thema bekundet habe. Der Plan, der mit dieser Strategie verfolgt werde, sei, alle Kräfte in Hamburg, die im Verkehrsbereich arbeiten, zu bündeln und auf ein übergeordnetes, einheitlich ausge- richtetes Ziel festzulegen, um von dem vereinten Wissen gegenseitig profitieren zu können. Wichtig hierfür sei das Vorhalten einer verlässlichen Datenbasis, die als Arbeitsgrundlage für alle Beteiligten verfügbar sein müsse. Zudem solle die Akzeptanz für eine effiziente Mobilitätsplanung für Menschen und Güter geschaffen und eine Zusammenarbeit gemeinsam mit Wirtschaft und Wissenschaft im Rahmen von Inno- vationsprojekten erreicht werden. Die Vertreter des Senats betonten, dass dies alles keinesfalls dem Selbstzweck diene, sondern eine klare Ausrichtung habe, die sich von den von ihnen definierten Handlungsfeldern, auf denen sie bereits tätig seien oder die sie planen, künftig aktiv zu werden, ableiten lasse. Sie erklärten, dass derzeit versucht werde, alle georeferenzierten Daten, die es in der Stadt jeweils auf verschiedenen Rechnern gebe, beim Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) auf einem Datenserver zu poolen, um sie dann in geeigneter Form verfügbar zu machen. Darüber hinaus seien sie auch an Mobilitätsdaten interes- siert, räumten jedoch ein, dass dies keine einfache Aufgabe sei, da es viele gäbe, die daran arbeiten würden, und es eine exorbitante Menge an Informationen gebe, die aus diesen Bewegungsdaten generiert würden. Ihnen liege vor allem daran, mit die- sen Daten einen guten und offenen Umgang herzustellen, der für alle nützlich und akzeptabel sei. Eines der Oberziele, dass sich über alle Handlungsfelder hinweg erstrecke, sei die Innovationsförderung, im Rahmen derer Unternehmen, die in Hamburg, aber auch in Norddeutschland, in Deutschland oder Skandinavien angesiedelt seien, gute Entwick- lungschancen in Hamburg ermöglicht werden sollen. Das, was täglich wahrgenommen werden könne, sei ihr Bestreben, die Informations- lage kontinuierlich zu verbessern. Besonders deutlich werde das bei den vielzähligen 2
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Applikationen (Apps), die auf Smartphones genutzt werden können, die inzwischen in
Echtzeit über Abfahrts- und Ankunftszeiten von Bussen und Bahnen bei der HOCH-
BAHN informieren, über die Verkehrslage auf der A 7, über nicht funktionierende bar-
rierefreie Aufzüge und viele weitere Dinge von Interesse.
Zudem würden sie an intelligenter Verkehrssteuerung und -lenkung arbeiten, das
bedeute, an der Kommunikation zwischen Steuerungselementen und Fahrzeugen.
Das Bestreben dabei sei, weg von rein statistischen Annahmen, hin zu konkreteren
Verkehrserfassungen zu kommen, um somit präzisere Verkehrssteuerungen zu errei-
chen.
Ein weiteres interessantes Thema sei die sogenannte intelligente Infrastruktur. Dabei
gehe es um Fragen, wie sich beispielsweise Bauwerke selber überwachen, Prüfungen
von Brücken ganz oder teilweise durch elektronische Erfassungen ersetzt werden
können dadurch, dass sie sich selbst monitoren. Auch die Fragen, ob Straßenzustän-
de durch Autos gemessen werden können, die die Straße befahren, oder ob Weichen
ihren Zustand, wenn sie beispielsweise eingefroren seien, selber erkennen können
und folglich ihre Beheizung veranlassen, seien spannende Fragestellungen.
Das intelligente Parken, die Parkplatzsuche oder das Autoabstellen im Parkraum stel-
le das nächste Handlungsfeld dar, Mobilität als Service, gemeint sei eine nahtlose
Mobilitätskette von Haus zu Haus, sichergestellt durch eine App mit entsprechender
Karte. Darüber gebe es noch das Handlungsfeld intelligente/automatisierte Fahrzeuge
und automatisiertes Fahren.
Insgesamt gebe es sieben große Handlungsfelder, die sie für sich definiert hätten, an
denen sowohl Behörden als auch öffentliche und private Unternehmen in Hamburg
beteiligt seien. Sie räumten ein, dass die Bearbeitung dieser Handlungsfelder sich in
einer rein vertikalen Behördenstruktur schwierig gestaltet hätte, sodass sie sich neu
organisiert, und drei Teams eingerichtet hätten.
Das erste Team sei das „Projektmanagement Office“ (PMO ITS)-Team, das die Auf-
gabe habe, alle vorgeschlagenen Projekte, sowohl aus eigenen Reihen als auch die
von Dritten Vorgeschlagenen, zu bewerten und zu prüfen, ob sie förderwürdig oder
des Unterstützens wert seien mit dem Ziel, einen strukturierten und effizienten Ablauf
bei der Umsetzung der ITS-Strategie und ihrer Projekte zu gewährleisten.
In einem weiteren Team sei eine „Unternehmensinitiative/-plattform ITS“ eingerichtet
worden, gemeinsam mit der Handelskammer, mit der Zielsetzung der Innovations-
und Standortförderung, Projektkoordination für Projekte ohne unmittelbare Beteiligung
der Stadt.
Das dritte Team „Bewerbung ITS-Weltkongress“ habe die Aufgabe, die professionelle
Abwicklung des ITS-Weltkongresses sicherzustellen. Der ITS Automotive Nord e.V.
sei eine ursprünglich niedersächsische Clustergründung, der sie beigetreten seien,
und die mit der Erstellung von Hamburgs Bewerbung, die am 10. März 2017 bei
ERTICO ITS Europe eingegangen sein müsse, beauftragt worden sei.
Es gebe derzeit 38 laufende Projekte in der gesamten Stadt, gaben die Senatsvertre-
ter weiter an, die teilweise in der Ideenphase oder Planungsphase seien, teilweise
aber auch schon laufen würden. Die meisten fänden in den Bereichen Steuerung und
Lenkung statt, es gebe jedoch auch fahrzeugbezogene Projekte.
Als Beispielprojekt, das bei Hamburg Verkehrsanlagen GmbH (HHVA) laufe, nannten
sie die digitale Verkehrsmengenerfassung. Derzeit werde an vielen Punkten noch
händisch gezählt, obgleich es auch stationäre Messstellen, die durch Induktionsschlei-
fen im Boden erfassen würden, gebe. Das neue System der Zukunft, bezogen auf die
Verkehrszählung und -mengenerfassung, das im Übrigen binnen der nächsten zwei
bis drei Jahre in der Stadt ausgerollt werde, erfasse Fahrzeuge und Fußgänger auto-
matisch in Echtzeit durch Infrarot und sei auch in der Lage, Abbiegebeziehungen zu
registrieren sowie Fahrzeugarten zu identifizieren und in ihrem Verhalten digital auf-
zunehmen.
Das Thema „Traffic Light Forecast“ sei, fuhren die Senatsvertreter fort, ein bereits
bekanntes Feld. Im Rahmen eines Pilotversuchs stelle der Landesbetrieb Straßen,
Brücken und Gewässer (LSBG) die Daten der Ampeln wie Schaltzeiten und Lageplä-
3Drucksache 21/8666 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode ne eines Ampelassistenten in Hamburg bereit. Dabei solle ein leistungsfähiger und qualitativ hochwertiger Prognosedienst für das Verhalten von Ampeln aufgebaut, und die Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern getestet werden. Der Prognosedienst berücksichtige alle verkehrsabhängigen Einflüsse wie zum Beispiel ÖPNV-Anfor- derung, Tastenanforderung durch Fußgänger und Radfahrer sowie Schleifenanforde- rung durch Fahrzeuge. Aus den gelieferten Daten werde eine möglichst exakte Schaltzeitprognose für die Ampel errechnet. Über einen Kommunikationsdienstleister erfolge die Weiterleitung der Prognose an die Endgeräte der Verkehrsteilnehmer. Derzeit würden die notwendigen Rahmenvereinbarungen erarbeitet. Die Umsetzung des Pilotversuchs erfolge in acht Testgebieten verteilt über die Stadt und solle bis Mitte 2017 abgeschlossen sein. Sie seien mit mehreren Automobilunternehmen im Gespräch, wie die Information über den Zustand der Lichtsignalanlage in geeigneter Form an die Fahrzeuge weitergegeben werden könne. Das bedeute, dass die Licht- signalanlage selber wissen müsse, wann sie sich verändere. Die Schwierigkeit beste- he in externen, nicht planbaren Einflüssen, wie beispielsweise ein sich nähernder Fußgänger, der auf eine Ampeltaste drücke, oder ein Bus, der sich im Rahmen der Busbeschleunigung anmelde. Dennoch solle es künftig möglich werden, eine verläss- liche Voraussage auf Auto oder Fahrrad zu projizieren, wann eine Ampel grün oder rot werde, beziehungsweise im Idealfall eine Vorhersage treffe, mit welcher optimalen Geschwindigkeit die nächste Ampel, ohne Anhalten zu müssen überquert werden könne. Das sei, unterstrichen sie, eine wichtige Voraussetzung für das automatisierte und vernetzte Fahren. Im Juli 2016 habe das Bundesministerium für Verkehr und digi- tale Infrastruktur ein neues nationales Förderprogramm aufgelegt, in dessen Fokus das automatisierte und vernetzte Fahren auf öffentlichen Testfeldern im städtischen Bereich stehe. Dabei sei Hamburg neben weiteren Städten wie München, Ingolstadt, Düsseldorf, Dresden, Berlin und Braunschweig als ein öffentliches Testfeld „urbanes Fahren“ vom Bund benannt worden. In Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnern erarbeite die BWVI derzeit einen Förderantrag. Das Ziel sei die Einrichtung eines Testfeldes, auf dem Erfahrungen im Mischverkehr mit „normalen“ Fahrzeugen gesammelt und an möglichen Anwendungsfällen ausprobiert werden können, sodass Hamburgerinnen und Hamburger bereits in 2021 mit Serienfahrzeugen auf einem definierten Straßennetz vollautomatisiert unterwegs sein können. Dafür die erforderli- chen infrastrukturellen Voraussetzungen zu definieren, daran würden sie ebenso arbeiten wie daran, zusammen mit der Innenbehörde und dem Bundesministerium die erforderlichen Verkehrsregelungen zu schaffen. Zusätzlich sei zu klären, welche datenübertragungsseitigen Voraussetzungen in der Stadt vorhanden sein müssen, um das Projekt zum automatisierten und vernetzten Fahren realisieren zu können. Konk- ret müsse zudem entschieden werden, ob in Bezug auf WLAN der herkömmliche Fre- quenzbereich ausreichend sei oder ob 5 GHz WLAN als Voraussetzung erforderlich würden. Darüber hinaus gehe es auch um die Frage, ob, und falls ja, welche Ver- kehrsberechnungen den Autos straßenseitig zur Verfügung gestellt werden können und welche sie selber errechnen müssten. Die Senatsvertreter merkten an, dass all diese Fragen derzeit in Deutschland noch sehr offen diskutiert würden. Die Leitmesse für ITS könne mittlerweile weit mehr als 10.000 Besucher und alle maßgeblichen Fachaussteller aus diesem Bereich verzeichnen. Daher gingen sie davon aus, dass, wenn Hamburg den Zuschlag für die Austragung des ITS-Welt- kongresses 2021 erhalte, dieser eine große Strahlkraft ausüben werde, die verdeutli- chen würde, das Hamburg ein maßgebliche Rolle im Zuge der Verkehrsinnovationen eingenommen habe. Die CDU-Abgeordneten äußerten, dass auch sie es begrüßen würden, wenn Ham- burgs Bewerbung um die Austragung des ITS-Kongresses 2021 erfolgreich wäre, und sie erkundigten sich, welche weiteren Bewerber es gebe. Darüber hinaus sprachen sie das Thema „Datenschutz“ an und fragten nach, inwieweit der Datenschutzbeauf- tragte bei der Erstellung der ITS-Strategie eingebunden gewesen sei und sie wollten wissen, welche Rolle er diesbezüglich innehabe. Dubai und Mailand seien als starke Mitbewerber um die Austragung des ITS- Kongresses 2021 mit am Start, antworteten die Vertreter des Senats. Vor dem Hintergrund, dass jede und jeder grundsätzlich das Recht habe, sich im öffentlichen Raum frei und unbeobachtet zu bewegen, sei die Berücksichtigung von 4
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Datenschutz und -sicherheit, insbesondere bei der Beurteilung von offenen Schnitt-
stellen, Datenmodellen, Systemarchitekturen, Kommunikationsmodellen, der Be-
herrschbarkeit durch den Einsatz von Standardtechnik sowie die Einsatzmöglichkeiten
wichtige Rahmenbedingung für ITS-Vorhaben, und, soweit relevant, in jedem Hand-
lungsfeld von großer Bedeutung. Dabei stellen die rechtlichen Vorgaben aus den EU-,
Bundes- und Landesvorschriften und Richtlinien den entsprechenden Handlungsrah-
men dar. In der sogenannten Charta digitale Vernetzung werde zudem der Umfang
dessen, was berücksichtigt werden müsse, dargestellt.
Die Frage, ob der Hamburgische Datenschutzbeauftragte eingebunden sei, bejahten
die Senatsvertreter und gaben an, dass er in ihren Lenkungskreis einen Vertreter ent-
sandt habe. Sie betonten aber auch ausdrücklich, dass die Akzeptanz bei der Bevöl-
kerung nur dann erreicht werden könne, wenn diese davon überzeugt sei, dass es
sich um eine gute Praxis handele, in der sie sich frei bewegen könne und nicht ausge-
späht und die Daten missbraucht würden. Diesen Zustand zu erlangen, versicherten
sie, hätten sie sich als Ziel gesetzt, wiesen aber im gleichen Zuge darauf hin, dass
Hamburgs Einfluss nur begrenzt sei, weil die richtig großen Datenmengen auf ganz
anderen Servern laufen würden.
Der FDP-Abgeordnete äußerte, dass es zwar einerseits eine Ehre für Hamburg wäre,
wenn die Stadt den Kongress in 2021 austragen dürfte, andererseits sah er der Per-
spektive, dass rund 10.000 Fachleute die Hamburger Verkehrssituation näher
betrachten, kritisch entgegen.
Zum Datenschutz bat er um weitergehende Ausführungen.
Er stellte fest, dass sich unter hamburg.de ein sehr umfangreiches Papier gleichen
Titels wie die Präsentation zu dieser Thematik befinde, das jedoch wesentlich umfang-
reicher sei. In dieser Unterlage sei beispielsweise auch auf die adaptive Ampelsteue-
rung eingegangen worden. Dort stehe, dass es etwa 1.700 Lichtsignalanlagen (LSA)
in Hamburg gebe, von denen jedoch die meisten nicht gesteuert würden, wie von den
Senatsvertretern vorgetragen, sondern nach vorangegangenen Verkehrszählungen
auf der Basis von Erfahrungswerten programmiert worden seien. Er begrüßte, dass
die adaptive Ampelsteuerung thematisiert werde, würde es jedoch besser heißen,
wenn die adaptive Netz-Steuerung nun vermehrt in der Praxis zum Einsatz komme.
Die Frage, ob die Verkehrsleitzentrale tatsächlich, wie in der auf hamburg.de veröf-
fentlichten Unterlage auf Seite 8 entnommen werden könne, 24 Stunden und sieben
Tage die Woche besetzt sei, um für einen optimalen Verkehrsfluss zu sorgen und
über die Sicherheit des Verkehrs zu wachen, bejahten die Senatsvertreter.
Darüber hinaus fragte er zu Seite 11 der Veröffentlichung auf hamburg.de, wie viele
Verkehrsvideokameras es in Hamburg gebe und inwieweit diesbezüglich der Daten-
schutz gewährleistet sei. Das, was interessiere, sei beispielsweise, wie der Verkehr
sich auf der Autobahn an einer bestimmten Stelle verhalte, nicht aber die Kennzei-
chen der Fahrzeuge.
Vor dem Hintergrund, dass auf Seite 17 der Unterlage auf hamburg.de vom „Daten-
austausch“ die Rede sei, fragte der FDP-Abgeordnete, ob diesbezüglich Exklusivver-
träge mit bestimmten Anbietern bestünden.
Zudem seien viele Entwicklungen seitens der Senatsvertreter beschrieben worden,
die er als Forschungsvorhaben bezeichnen würde, und er erkundigte sich, wer diese
durchführe und welche Kooperationen es gebe.
Die Senatsvertreter erklärten, dass sie vor zwölf Jahren mit der Hamburger Adaptiven
Netz-Steuerung (HANS) begonnen hätten. In der Fortentwicklung sei, wie sie fanden
zu Recht, eine Pause eingelegt worden, weil in der Zwischenzeit die digitale Ver-
kehrserfassung eine Quantensprung gemacht habe. HANS arbeite mit Schleifen und
durchfahrenden Fahrzeugen, was zu einer mäßigen Informationslage führe. Heutzu-
tage sei die Infraroterfassung des tatsächlichen Verkehrs, die auch die Erfassung
geschwindigkeitsabhängiger Vorgänge ermögliche, die aktuellste Technik und somit
der erste Schritt in Richtung der Einführung einer flächendeckend volladaptive Netz-
Steuerung für Hamburg. Den Wunsch des FDP-Abgeordneten auf schnellere Umset-
5Drucksache 21/8666 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode zung teilten sie, wiesen aber darauf hin, dass sie bereits mit Hochdruck an der Reali- sierung arbeiten würden. Nicht nur die angesprochene Verkehrsleitzentrale der Polizei in Alsterdorf, sondern auch die Verkehrszentrale der HOCHBAHN, der S-Bahn sowie die bei HHVA ange- gliederte Verkehrszentrale sei rund um die Uhr an sieben Tagen in der Woche erreichbar. Aufgrund des Umstandes, dass es für die Verkehrsvideokameras in Hamburg diverse Betreiber wie HOCHBAHN, S-Bahn, Polizei und andere gebe, könnten sie keine Aus- sage über die Anzahl treffen. Die Polizei betreibe ihre Kameras auf der Grundlage der Vorgaben des Polizeidatenschutzgesetzes mit dementsprechenden Aufbewahrungs- fristen und Pixeldichten. Darüber hinaus gebe es die App A7-Nord, die die für A7-Nutzer relevanten Verkehrs- videokameras anzeige. Die Darstellung sei derart grobkörnig, dass keine Identifikation von Personen oder Kennzeichen möglich sei. Dort, wo automatisch zum Beispiel durch Erfassung von Bluetooth-Signalen Ver- kehrszählungen durchgeführt würden, gebe es aktuell noch komplexe Diskussionen mit dem Datenschutzbeauftragten, wie viele Endziffern man sich wie lange merken dürfe. Jedes Gerät sende einen komplexen Code und ein Bluetooth-Signal, an dem das Gerät erkannt werden könne. Derzeit sei erlaubt, sich eine bestimmte Länge des Codeendes zu merken, um herauszubekommen, an welcher Stelle das Fahrzeug nach seiner Erfassung wieder erscheine. Die Merkdauer, die der Datenschutz zulas- se, sei jedoch derart kurz, dass es nicht möglich sei, signifikante Informationen daraus zu gewinnen. In der Perspektive würden sie sich wünschen, dass zu Verkehrslen- kungszwecken eine gewisse Lockerung erzielt werden könne, nicht um Personen oder Fahrzeuge zu identifizieren, sondern um eine bessere Detektion von Verkehrsströmen zu erreichen. Die Vertreter des Senats gaben an, nicht für alle Dienststellen Hamburgs sprechen zu können, gaben aber an, dass sie als Behörde keine Exklusivdatenaustauschverträge abgeschlossen hätten. Für die A7-Nord-App würden sie Verkehrsdaten der Firma HERE Europe B.V., die aus einem wettbewerblichen Verfahren hervorgegangen sei, beziehen und dafür auch entsprechend bezahlen. Lediglich der MDM-Datenserver des Bundesverkehrsministeriums erhalte Verkehrsdaten von ihnen, die dort diskriminie- rungsfrei aufbereitet und bereitgestellt würden. Darüber hinaus würden ihrer Kenntnis nach grundsätzlich, abgesehen von Daten für Forschungszwecke und im Rahmen von Projekten, keine Exklusivdaten an Dritte wei- tergegeben. Im Rahmen des Pilotversuchs Ampelassistent (Traffic Light Forecast) würden bei- spielsweise Schaltzeiten und Lagepläne zur Verfügung gestellt, um diese gemeinsam mit Forschungsinstituten zu untersuchen. Die Senatsvertreter betonten, dass es sich dabei nicht um Daten handele, die beim Open Data Portal der Stadt Hamburg abruf- bar seien. Ansonsten gebe es in der Regel einzelne Verträge, deren Abschluss auf der Basis wettbewerblicher Ausschreibungsverfahren erfolge. Zum Thema „Vergabe“ ergänzten sie, dass aufgrund der Vielzahl der Beteiligten sowie den unterschiedlichen Anbietern die Gefahr bestehe, in vertraglichen Angele- genheiten den Überblick zu verlieren und dadurch womöglich an der einen Stelle Ver- pflichtungen einzugehen, die an anderer Stelle Entwicklungen oder Vertragsabschlüs- sen im Wege sein könnten. Aus diesem Grund hätten sie neben dem abgeschlosse- nen MOU und den LOI´s zusätzlich in der Senatskanzlei eine zentrale Leitstelle einge- richtet, deren Aufgabe darin bestehe, ebendiese einzugehenden Verpflichtungen für die Stadt zu koordinieren und in Einklang zu bringen. Hinsichtlich der Frage des FDP-Abgeordneten zum Thema „Forschung“ erklärten die Senatsvertreter, dass sie aktuell mit dem Deutschen Institut für Luft- und Raumfahrt sowie der HafenCity Universität Hamburg (HCU) zusammenarbeiten würden. Beim Amt für Innovation bestehe derzeit eine Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer Institut. Zusammenarbeit heiße dabei, dass sie als Behörde beispielsweise im Rahmen von Förderanträgen unterstützend zur Seite stünden. In der Projektarbeit hingegen sehe 6
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sie ihre Aufgabe darin, zu versuchen, adäquate Projektpartner in der Stadt zu finden
und Kontakte herzustellen, insbesondere weil der Bund in der Regel gemeinsame
Projekte von Wirtschaft und Forschung fördere.
Die Abgeordnete der Fraktion DIE LINKE nahm Bezug auf die Ausführungen der
Senatsvertreter dahin gehend, dass sie gesagt hätten, dass es um die bessere Vertei-
lung der Verkehre gehe, die effizienter, sicherer und umweltfreundlicher werden sol-
len. Laut rot-grünem Regierungsprogramm solle jedoch der Verkehr generell umwelt-
freundlicher gestaltet werden. Dazu gehöre jedoch, dass bestimmte Verkehrsarten,
insbesondere der Autoverkehr, reduziert werden müssten. Sie könne sich des Eindru-
ckes nicht verwehren, dass das, was vorgestellt worden sei, dem Zweck diene, den
Verkehr möglichst fließender zu gestalten. Das, was ihres Erachtens fehle, seien
Maßnahmen, die dazu beitragen, dass bestimmte, nicht umweltfreundliche Verkehrs-
arten reduziert und die umweltfreundlichen Verkehrsmittel mehr gefördert werden.
Hinsichtlich der Aussage der Senatsvertreter, dass ein guter Umgang mit Bewe-
gungsdaten gefunden werden solle, interessierte sie vor dem Hintergrund, dass heut-
zutage schon derart viele Bewegungsdaten erfasst würden, dass hieraus bereits
annäherungsweise Bewegungsprofile erstellt werden können, wie ein „guter Umgang“
aussehen könne.
Bereits im Jahr 2021, hätten die Senatsvertreter gesagt, solle das vollautomatisierte
Fahren auf bestimmten Straßennetzabschnitten möglich sein. In Anbetracht dessen,
dass das bereits in vier Jahren sei, fiel es der Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE
schwer, sich vorzustellen, dass dies ein realistischer Zeithorizont sei, insbesondere
weil im Vorwege noch viele Fragen geklärt werden müssten. Bevor vollautomatisiertes
Fahren umgesetzt werde, müssten die Fahrzeuge so programmiert werden, dass sie
beispielsweise auch in der Lage seien, auf Kinder zu reagieren, deren Ball auf die
Straße rolle, bei gleichrangigen Kreuzungen festzulegen, wer wann zuerst fahren dür-
fe, oder wie geregelt sei, dass ein Fußgänger oder Radfahrer über die Straße gelas-
sen werde. In Holland, erklärte sie, gebe es Modellversuche mit automatisierten Bus-
sen, wo auf festgelegten Strecken versucht werde, herauszubekommen, was in ver-
schiedenen (Gefahren-)Situationen passiere. Aufgrund der Komplexität dieses The-
mas, das den Straßenverkehr in Zukunft komplett verändern werde, schlug sie vor,
sich im Rahmen des Verkehrsausschusses noch eingehender mit dieser Thematik
befassen und darüber informieren zu wollen.
Bezogen auf die Äußerung der Senatsvertreter, dass es ein Testfeld für urbanes Fah-
ren gebe, an dem die Behörde beteiligt sei, bat die Abgeordnete der Fraktion DIE
LINKE um Aufklärung, ob es sich um eine Strecke für vollautomatisiertes Fahren han-
dele oder ob auch darüber Hinausgehendes auf dem Prüfstand stehe.
Die Senatsvertreter betonten, dass sie mehrfach in ihren Ausführungen gesagt hätten,
dass sie neben vielen Maßnahmen im Rahmen von ITS und Digitalisierung auch stets
denen der Umweltfreundlichkeit einen hohen Rang, auch über die verkehrliche Situa-
tion hinaus, einräumen würden.
Sie wiesen darauf hin, dass vollautomatisches Fahren nicht nur im Verkehrsaus-
schuss und in der Bürgerschaft, sondern auch im Rahmen der Verkehrsministerkonfe-
renz ein Schwerpunktthema sei.
Die Situation, dass die Menschen mit verschränkten Armen hinter dem Steuer sitzen
oder Fahrzeuge gar führerlos durch die Stadt fahren, liege noch in ferner Zukunft und
erfordere noch unzählige vorgeschaltete Projekte, schon alleine aus Sicherheitsas-
pekten.
Dennoch sei bei den heutigen Fahrzeuggenerationen bereits erkennbar, was Digitali-
sierung und Automatisierung, vor allem im Hinblick auf Sicherheit, wie Auffahrhilfe,
Spurhalteassistent und andere unterstützende Systeme, in Fahrzeugen leisten könn-
ten.
Sie bemerkten, dass in anderen Teilen der Welt bereits seit Jahren vollautomatisierte
U-Bahnen fahren würden, wiesen aber darauf hin, dass die U5 zwar auch autonom,
aber auch künftig begleitet fahren werde.
7Drucksache 21/8666 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode In Deutschland geben es für autonomes Fahren bereits eine Teststrecke, die A 9 in Bayern, und auch Niedersachsen plane, in Kürze nachzuziehen. Da es sich um eine Testphase handele, sei derzeit noch eine Begleitung durch Personen vorgesehen. Wichtig sei es zudem, dass Verständnis für vollautomatisiertes Fahren zu wecken und zu verdeutlichen, dass die Sicherheitsaspekte die Hauptrolle spielten und nicht das führerlose Fahren durch die Stadt. Auf Hamburger Straßen solle es dementsprechend sowohl für Pkws als auch für Lkws ausgesuchte Teststrecken geben. Der Hamburger Hafen werde beispielsweise Teststrecke für das sogenannte Platooning, bei dem Lkws ohne Zutun des Fahrers geordnet hintereinander herfahren. Platooning biete, betonten die Senatsvertreter, Hamburg die Chance, seine Hafenverkehre zu automa- tisieren. Insofern habe Hamburg auch ein großes Interesse, sich für Teststrecken zur Verfügung zu stellen. Die Senatsvertreter äußerten, dass sie erst kürzlich an einer Länderanhörung des Bundesverkehrsministers zu diesem Thema teilgenommen hätten, im Rahmen derer es um die Frage gegangen war, inwieweit sich Autofahrer der Assistenzsysteme, die es heute schon gebe, in großem Umfang bedienen und das mit Aufmerksamkeitsver- lust begleiten dürfe. Das sei, fanden sie, ein schwieriger Diskurs, obgleich feststehe, dass Menschen sich auch heute schon darauf verlassen würden, dass Technik funkti- oniere, und zwar nicht nur bei Pkws und Lkws, sondern auch bei motorisierten und nicht motorisierten Zweirädern. Ob es überhaupt gelinge, in einem urbanen Raum ein automatisches Auto fahren zu lassen, oder ob dieses einfach stehenbleibe, weil zu viel gleichzeitig passiere, und somit möglicherweise nur auf Autobahnen derartige Fahrzeuge verkehren können, sei heute noch nicht bekannt, jedoch Teil einer, wie sie fanden, spannenden Entwicklung. Braunschweig verfüge bereits über eine mit viel Elektronik ausgestattete Teststrecke für autonomes Fahren, den Wilhelminischen Ring. Diese Strecke führe vierspurig einmal um die Stadt herum. Die dort fahrenden Autos seien derzeit noch alle mit Fah- rern besetzt. Der Bundesverkehrsminister hatte bereits 2015 auf der A 9 in Bayern ein Testfeld für automatisiertes Fahren auf Autobahnen eingerichtet, und habe im Sommer 2016 sechs Städte, darunter auch Hamburg, benannt, in denen das autonome Fahren auch urban getestet werden solle. Für sie, erklärten die Senatsvertreter, bedeute das, dass sie sich um die Förderung von Projekten aus einem entsprechend zur Verfügung gestellten Topf bewerben könnten, woran sie derzeit, zusammen mit Forschungsinsti- tuten und der Wirtschaft, konkret mit dem Institut für Verkehrssystemtechnik (DLR) und der HOCHBAHN, arbeiten würden. Die HOCHBAHN sei dabei ein wichtiger Partner, weil es ihr darum gehe, wie sie als Anbieter von Mobilität in einer digitalen Welt mit Apps für ihre Fahrgäste vielleicht irgendwann einmal durch automatisierte oder auf andere Weise fahrenden Busse besser vorankämen. Auch für Fahrräder gebe es neue Entwicklungen, die ermögli- chen, dass man gleitend durch die Stadt fahre, indem man sich an Ampeln anmelden könne, um dann durchzufahren. Daher könnten sie auch den Eindruck, es werde aus- schließlich an der Weiterentwicklung der Autos gearbeitet, nicht bestätigen. Dass sich die Zahl der Projekte immer wieder ändere – so sei in der verteilten Papier- fassung von 45 Projekten die Rede gewesen, die Senatsvertreter hätten aber von 38 gesprochen – liege daran, dass Projekte positiv beendet würden, in die Phase der Evaluation übergingen und eventuell realisiert würden. Darüber hinaus bestehe auch die Möglichkeit, dass in der Diskussion im Rahmen ihres Arbeitskreises erkannt wer- de, dass mehrere Stellen an einer gleichen Projektidee arbeiten und diese dann in einem Projekt zusammengefasst würden. Wiederum andere Projekte hätten sich als nicht wirtschaftlich erwiesen und seien daraufhin eingestellt worden. Die SPD-Abgeordneten stellten den Zusammenhang zwischen automatisiertem Fah- ren und Stadtentwicklung dar und schlugen vor, dieses Thema auch im Stadtentwick- lungsausschuss beraten zu wollen. Ihres Erachtens sei nicht absehbar, wann das vollautomatisierte Fahren kommen werde. Es gebe viele Projektansätze, die dafür sprechen, dass die Entwicklung deutlicher schneller verlaufen könnte, als es noch heute für möglich erachtet werde, zumal sich die Automobilindustrie in Deutschland 8
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aktiv in der Thematik einbringe, sodass diesbezüglich in den nächsten Jahren viel
erwartet werden könne. Die Vorteile autonomen Fahrens lägen unter anderem darin,
Verkehrsflüsse zu verbessern und den Verkehrsraum optimaler auszunutzen. Dies
vorausgeschickt gaben sie zu Bedenken, dass bezüglich des künftigen Umgangs mit
(Park-)Flächen, aber auch über die Frage, wie neue Stadtquartiere geplant werden,
intensiv nachgedacht werden müsse. Vorstellbar sei ihres Erachtens, dass die Men-
schen zukünftig aus dem autonom fahrenden Auto aussteigen, um es zu einer 2 Kilo-
meter entfernten Autoquartiersgarage zum Parken zu schicken. Auch die möglichen
Auswirkungen auf Innenstadträume dürften nicht vernachlässigt werden. Daher spra-
chen sie sich dafür aus, sich jetzt mit dieser Thematik zu befassen, und sie fragten
nach, wie der Diskussionsstand in den verschiedenen Projektgruppen von Wirtschaft,
Industrie und Behörden, gerade auch in Bezug auf Quartiers- und Stadtentwicklung,
im Zusammenhang mit autonomem Fahren sei.
Die Senatsvertreter erwiderten, dass firstmover.hamburg beispielsweise ein Pilotpro-
jekt in Zusammenarbeit mit BMW sei, das sich für mehr Lebensraum durch innovative
Mobilitätsangebote in den Pilotgebieten Eimsbüttel und Ottensen auf weniger Ver-
kehrsraum einsetze mit dem Ziel, basierend auf der Nachfrage der Anwohnerinnen
und Anwohner in den beiden Quartieren ein verbessertes Mobilitätsangebot zu schaf-
fen. Dieses neue Angebot solle es den Menschen in den Quartieren ermöglichen,
ihren privaten Pkw abzuschaffen und ihre individuellen Mobilitätsbedürfnisse, bei-
spielsweise durch Sharing-Angebote, ohne Verzicht zu decken.
In der Projektentwicklung für die östliche HafenCity seien sie zudem intensiv dabei,
größere Sharing-Komponenten in den Stellplatzanlangen mit entsprechenden Anbie-
tern vorzusehen. Die Anbieter würden im Rahmen eines Anbieterauswahlverfahrens
auserkoren. Somit werde der Stellplatzbedarf des Quartiers abgesenkt und gleichzei-
tig würden die Mobilitätsbedürfnisse einer anspruchsvollen Bewohnerschaft optimal
abgebildet, zumal neben Angeboten für Autos auch Fahrräder vorgehalten würden.
Sie bestätigen das Anliegen der SPD-Abgeordneten, dass dies eine Thematik sei, die
nicht nur im Verkehrs-, sondern auch im Stadtentwicklungsausschuss ihren Nieder-
schlag finden müsse.
Der Abgeordnete der GRÜNEN stellte fest, dass es bereits heute schon eine sehr
gute Geoinformationsdatenbasis gebe, die im Internet auch von Bürgerinnen und Bür-
gern abgerufen werden könne, und ging davon aus, dass ein kontinuierlicher Ausbau
dieser Plattform stattfinde.
Die ITS-Strategie sei ein Thema, an dem sie nicht vorbeikommen würden. Es stelle
sich lediglich die Frage, ob Hamburg als Stadt dieses Thema in Angriff nehme oder ob
es private Anbieter seien, die sie ob ihrer wirtschaftlich begründeten Interessenslage
und der dadurch inspirierten Energie irgendwann überholen würden. Bereits zum jet-
zigen Zeitpunkt werde deutlich, dass, wenn man über globale Dateninfrastrukturen
diskutiere, große Player wie Google und Facebook mit großem Interesse Märkte
anstreben würden, von denen niemand vermutet hätte, dass diese daran ein Interesse
hätten. Die Entwicklung und der Bau des Google Driverless Car (Googles fahrerloses
Auto) sei ein Beispiel hierfür.
Er sei davon überzeugt, dass sie früher oder später dahin kämen, dass bestimmte
Dienstleistungen als Daseinsvorsorge angeboten werden müssten. Insofern seien sie
mit der ITS-Strategie zwar erst am Anfang, aber durchaus auf dem richtigen Weg, um
auf den Zukunftsmärkten mitreden zu können.
Vor dem Hintergrund, dass verschiedenste Player im Hamburger Raum an einzelnen
Projekten arbeiten würden, hielt er es für unumgänglich, dass sichergestellt werde,
dass auf der Basis gleicher Datengrundlagen gearbeitet werde, sodass schlussendlich
beim Zusammenfügen der Projekte gewährleistet sei, dass ein Gesamtmehrwert
erzielt werden könne.
Die Senatsvertreter bekräftigten, dass auf der Geoplattform bereits umfangreiches
Datenmaterial vorhanden sei. Ebenfalls sahen sie es vor dem Hintergrund, dass auch
die privaten Anbieter bereit stünden, als wichtig an, beim Thema Digitalisierung und
ITS-Strategie als Stadt das Zepter in der Hand zu behalten, um ihre Ziele und nicht
die Ziele der Privatanbieter anzustreben.
9Drucksache 21/8666 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Sie informierten, dass es einen Arbeitskreis mit allen verkehrlich tätigen Behörden und Verkehrsunternehmen gebe. Damit sei gewährleistet, dass diejenigen, die an diesen Themen arbeiten, voneinander wissen und ihre Erkenntnisse austauschen und davon profitieren können. Der Abgeordnete der AfD begrüßte die ITS-Strategie und fand, dass sie sich am Anfang einer Entwicklung befänden, bei der Senat und Regierung gefordert seien, Pionierarbeit zu leisten. Zwar werde noch mit der Hand gelenkt und dem Fuß gebremst, dennoch würden bereits erste Verkehrsanzeigetafeln digitaler Art einge- setzt, die aktuelle Verkehrsinformationen weitergeben. Er stellt fest, dass es in der ITS-Strategie viele gute Absichten, Leitbilder und Zielsetzungen gebe, bemerkte aber auch, dass ihnen noch ein langer Weg bevorstehe. Unter der Überschrift „Mobilität als Service“ sei dargestellt, dass ein Ballungszentrum wie Hamburg auch heute schon über ein großes Potenzial verfüge, letztlich aber das Angebot erfolgreich sein werde, dass dem Kunden einen unkomplizierten und mög- lichst einfachen Zugang zu Mobilität biete. Diese Kernaussage unterstrich er aus- drücklich, wies aber im gleichen Zuge darauf hin, dass auch die Sicherheit, bezogen auf die Bereitstellung von Daten und den Schutz vor Missbrauch und Fremdzugriff, auf die an dieser Stelle nicht eingegangen worden war, ein wichtiger Aspekt sei. Auf Seite 19 Absatz 3 werde geschrieben, dass behördenübergreifend Standards für den Aufbau eines Straßeninformationssystems für Hamburg erarbeitet und definiert worden seien. Ebenso werde auf Seite 27 Absatz 1 darauf hingewiesen, dass in Bereichen, in denen es noch keine einheitlichen Standards auf EU- oder internationa- ler Ebene gebe, gemeinsame Standards entwickelt und festgelegt werden müssten. Dies vorausgeschickt erkundigte er sich, mit wem zusammen diese Standards entwi- ckelt werden, und er frage nach der entsprechend zuständigen Stelle in der Behörde. Des Weiteren interessierte ihn, ob besagte Standards an der Landesgrenze aufhören oder sich auch darüber hinaus erstrecken würden. Bezüglich der aufgeführten Kooperationspartner bat er um Informationen, welcher Art die Bindungen seien, dass heiße, ob es sich um Abkommen, die auf einem LOI basie- ren, oder feste vertragliche Verbindungen handele. Zudem fragte er, wer die Kosten für Projekte, Forschungen und Untersuchungen übernehme. Er unterstrich, wie wich- tig seiner Fraktion diese Thematik sei und betonte, dass es bedauerlich wäre, wenn es an finanziellen Mitteln scheitern würde und diese Technik nicht weiter vorangetrie- ben werden könne. Richtig sei die Aussage der Senatsvertreter, dass die Stadt zum Wohl ihrer Bürgerin- nen und Bürger das Heft des Handelns nicht aus der Hand geben dürfe. Obwohl Deutschland bereits in vielen Bereichen ein überreguliertes Land sei, vertrat der AfD-Abgeordnete die Auffassung, dass im Bereich der ITS-Strategie auf dem Gebiet der Gesetzgebung noch einiges geleistet werden müsse. Da er hierzu in dem Skript wenig gefunden hatte, bat er die Senatsvertreter um entsprechende Ausführun- gen. Zwar gebe es bereits digitale Anzeigentafeln, fuhr der Abgeordnete der AfD fort, den- noch ersetze ein intelligentes System nicht einen intelligenten Menschen und biete noch viele Fallstricke, wie anhand eines Beispiels deutlich werde, wenn man auf der Finkenwerder Straße auf die Anzeigentafel in Richtung Waltershof zufahre. Sobald die Anzeige in den lesbaren Bereich komme zeige sie zwar an, dass kurz hinter der Kurve ein Stau zu erwarten sei, an der letzten Abzweigung, und gäbe somit die Möglichkeit, auf die Tafel zu reagieren und dem Stau auszuweichen, zu diesem Zeitpunkt sei man jedoch dann bereits vor 50 Metern vorbeigefahren. Die Senatsvertreter räumten ein, dass die Datensicherheit auch hinsichtlich Fremdzu- gang und Ähnlichem, schon aufgrund der laufenden Projekte, die an unterschiedlichen Stellen stattfänden, eine große Herausforderung darstelle. Zu den Seiten 19 und 27 gaben die Senatsvertreter an, dass Standards nur dort gesetzt werden könnten, wo sie auch gesetzt werden dürften. Die aktuelle Standard- setzung für automatisiertes Fahren erfolge im Bundesministerium für Verkehr, durch den Deutschen Bundestag und die entsprechenden Rechtsverordnungen. 10
Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/8666
In Hamburg werde im Verkehrsbereich als georeferenziertes System zur Erfassung
von Straßenbestandteilen die bundesweit angewandte TT-SIB, eine Straßeninformati-
onsdatenbank, die für Bundesfernstraßen entwickelt worden war, vorgehalten. Hierbei
handele es sich um einen Standard. Die Daten würden beim LGV auf den Server
gespielt und würden somit zur Vermehrung der zurecht gelobten Geodaten beitragen
und dafür sorgen, dass sie, wenn die Erfassung abgeschlossen sei, genau wüssten,
wo welches Verkehrsschild stehe.
TT-SIB sei vor allem auch deshalb ausgewählt worden, weil es bundesweit gelte und
keine Hamburgensie darstelle. Zwar gebe es immer noch Gemeinden, die ihre Pläne
händisch aktualisieren würden, eine kontinuierliche Annäherung finde jedoch statt,
sodass die Senatsvertreter sich zuversichtlich zeigten, dass binnen weniger Jahre
eine Angleichung erfolgen werde.
Probleme bereiten würde ihnen derzeit die aktuelle Rechtslage, wonach der Daten-
schutz für den Staat wesentlich strenger gehandhabt werde als für Private. Das, was
einem Telekommunikationsunternehmen erlaubt sei, zum Beispiel Handydaten aus-
zuwerten, dürfe der öffentliche Bereich nicht. Dem Staat sei es noch nicht einmal
erlaubt, ein Auto im Vorbeifahren zu messen. Da sie jedoch auf diverse Daten ange-
wiesen seien, müssten sie diese Datenströme bei Privaten wie Google, TomTom oder
anderen Anbietern einkaufen.
Die angesprochene Vertragslage sei unterschiedlich. Mit einigen Partnern würden sie
auf Lieferantenbasis zusammenarbeiten, das laufe in der Regel über den Landesbe-
trieb Verkehr (LBV) oder über Hamburg Verkehrsanlagen (HHVA) beziehungsweise
das LGV. Die komplexen Datensysteme würden dabei in der Regel von diversen
Büros entwickelt, betrieben und gewartet. Das Amt für Verkehr und Straßenwesen
beispielsweise habe, bezogen auf das konkrete Detektionsmodell, eine unmittelbare
Vertragsbeziehung zu HHVA. Ansonsten gebe es MOU´s mit einigen Unternehmen
und das Bestreben, Kooperationen einzugehen, derzeit noch auf unentgeltlicher
Basis, wobei weitere Vertragsabschlüsse nicht ausgeschlossen seien. Darüber hinaus
gebe es noch die Konstellation der gemeinsamen Bewerbung um einen Forschungs-
auftrag. In diesem Zusammenhang würden üblicherweise Konsortien gegründet,
wobei jeder für seine eigenen Kosten aufkomme. Abhängig vom Fördergeber liege die
Förderquote bei wissenschaftlichen Einrichtungen oft bei 100 Prozent, bei Unterneh-
men hingegen bei 30 bis 40 Prozent. Die Senatsvertreter fügten ergänzend hinzu,
dass für Projekte spezielle Vereinbarungen gelten würden.
Der Abgeordnete der AfD fragte zu dem Punkt „Ratifizierung der Kostenvereinbarung
zwischen Bund und FHH“, ob für jedes Projekt separat Mittel beantragt werden müss-
ten oder, ob es inzwischen für das Gesamtprojekt ITS einen Top seitens des Bundes
gebe, aus dem Mittel genommen werden könnten.
Die Senatsvertreter antworteten, dass, aufgrund der hohen Reinvestitionsquote im
Bereich der Verkehrstechnik, die Mittel, die ihnen zur Verfügung stünden, auskömm-
lich seien.
Anders stelle sich der Sachverhalt bei Forschungsförderung dar. Wenn innovative
Verfahren erprobt würden, seien sie auf die Förderung durch Bundesmittel, die auf der
Grundlage haushaltsbasierter Programme des Bundeswirtschafts- und des Bundes-
verkehrsministeriums ausgebracht würden, angewiesen. Die Anforderungen, die an
die Erstellung einer erforderlichen Bewerbung um diese Fördermittel des Bundes
gestellt würden, seien, betonten die Senatsvertreter, durchaus hoch.
Die Abgeordnete der Fraktion DIE LINKE unterstütze den Vorschlag der SPD-
Abgeordneten, diese Thematik auch im Stadtentwicklungsausschuss beraten zu wol-
len. Hintergrund sei, dass zukünftig Quartiere ganz anders als bislang geplant werden
müssten. Herr Knoflacher, der aus Wilhelmsburger Verfahren bekannt sei, hätte bei-
spielsweise angeregt, dass alle Autostellplätze mindestens so weit von den Haushal-
ten entfernt sein sollten wie die nächste öffentliche Personennahverkehrshaltestelle.
Dieser Vorschlag, erklärte sie, könne ihres Erachtens dazu beitragen, den ÖPNV
attraktiver zu machen und das Autofahren zu verlagern. Dies vorausgeschickt fragte
sie, ob es seitens der Senatsvertreter bereits entsprechende Ideen gebe oder
Gespräche mit der Stadtplanung geführt worden seien. Würde dem Vorschlag von
11Drucksache 21/8666 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Herrn Knoflacher gefolgt, würde sich das nicht nur positiv auf die Kosten auswirken. Der Straßenraum könnte dann auch anders genutzt werden und sei aufgrund der geringeren Anzahl von Fahrzeugen sicherer. Darüber hinaus gebe es in den Quartie- ren wieder mehr Platz für Kinder. Die Senatsvertreter erwiderten, dass die Frage, die sich dahinter verberge, sei, wie man sich Mobilität vorstelle, als Service oder durchaus auch auf Abruf. Da der Senat kein Interesse daran habe, Mobilität auf Abruf zwangsweise zu verordnen, setze eine entsprechende Planung voraus, dass sich genügend Interessierte fänden, die bereit wären, sich darauf einzulassen. Genau diese Art von Projekt würden sie derzeit in Kooperation mit BMW und den Bezirken in Eimsbüttel und Ottensen mit einem hohen Aufwand und unter deutlicher Kritik testen. Auf der einen Seite fehle ihnen die Vorstellungskraft, räumten die Senatsvertreter ein, dass 900.000 Hamburger Kfz-Besitzer bereit seien, auf ihr eigenes Fahrzeug vor der Haustür zu verzichten, obgleich sie bestätigten, dass es voraussichtlich eine zuneh- mende Anzahl derer gebe, die bereit seien, sich auf Mobilität auf Abruf einzulassen. Auf der anderen Seite sei Hamburg eine wachsende Stadt, in der bei dem Bau neuer Quartiere wie Neue Mitte Altona oder HafenCity in Anbetracht der Dichte der Bebau- ung klar sei, dass nicht jeder in individuell zumutbarer Entfernung einen Stellplatz, jedenfalls nicht im öffentlichen Raum, beanspruchen könne. Daher würden sie sich derzeit Schritt für Schritt an diese Thematik herantasten. Die Erfolge der Carsharer DriveNow und car2go zeigen, dass es auf dem Gebiet ein deutliches Potenzial gebe, dennoch habe der Senat sich entschieden, diese Art der Mobilität nicht durch politische Regularien verordnen zu wollen. Zum Thema „Stellplatzverordnung“ hingegen habe der Senat eine politische Entschei- dung getroffen. In einer Stadt, die auf 2 Millionen Einwohner zusteuere, sei es nicht möglich, künftig weiter ein Stellplatzangebot vorzuhalten, wie es noch vor 20 oder 30 Jahren möglich gewesen sei. Das habe zum einen mit den steigenden Baukosten zu tun, zum anderen aber auch mit der Frage, wie öffentlicher Raum organisiert werde und wem er zustehe. Es gebe derzeit, erklärten die Senatsvertreter, keine Lösung, die als Patentrezept geeignet wäre. Fest stehe jedoch, dass die Themen „autonomes Fahren“ und „Mobilität auf Bestellung“ in der zu führenden Debatte eine große Rolle spielen werden. Die Notwendigkeit, Stadtentwicklung und Verkehrsentwicklung an vielen Stellen als eine Aufgabe zu sehen, sei richtig. Deswegen weise der Ansatz, der zum Beispiel mit Carsharing-Modellen verfolgt werde, in die richtige Richtung, obgleich sie nochmals betonten, dass Mobilität entwickelt, und nicht verordnet werden könne. Vor diesem Hintergrund hielten sie es für wichtig, die Angebote im Bereich Verkehr so attraktiv wie möglich zu gestalten. Die SPD-Abgeordneten interessierten sich für die Entwicklungsmöglichkeiten, die der Senat beim Zusammenspiel von Carsharing und autonomem Fahren sehe. Da die Beantwortung in Anbetracht der fortgeschrittenen Zeit vermutlich zu umfangreich aus- fallen würde, baten sie, diese Frage mitzunehmen und regten an, diese Thematik gegebenenfalls noch einmal als gesonderten Tagesordnungspunkt aufzurufen. Abschließend stellte der Vorsitzende fest, dass die Beratung zwar abgeschlossen sei, sie bat die Senatsvertreter jedoch, bei neuen Entwicklungen unaufgefordert einen Hinweis zu geben, sodass der Verkehrsausschuss diese Thematik dann gegebenen- falls erneut im Rahmen der Selbstbefassung aufrufen könne. Bezüglich des Wunsches einiger Abgeordneter, diese Thematik auch im Stadtentwick- lungsausschuss beraten zu wollen, verwies er darauf, dass es dem Stadtentwick- lungsausschuss, genau wie dem Verkehrsausschuss auch, freistehe, eine Selbstbe- fassung zu diesem Thema zu beschließen. 12
Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/8666
III. Ausschussempfehlung
Der Verkehrsausschuss empfiehlt der Bürgerschaft, von seiner Beratung Kennt-
nis zu nehmen.
Martin Bi ll , Berichterstattung
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