Bundesautobahn A 8 Augsburg - München - ÖPP-Betreibermodell Verkehrsfreigabe am 09.12.2010 - autobahnplus A8 ...
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Bayerisches Staatsministerium
des Innern
Bundesautobahn A 8
Augsburg – München
ÖPP-Betreibermodell
Verkehrsfreigabe am 09.12.2010
mit dem privaten Projekt-
partner/Betreiber
Bundesautobahn A 8
Augsburg – München
ÖPP-Betreibermodell
Verkehrsfreigabe am 09.12.2010
im Auftrag
des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
vertreten durch
den Freistaat Bayern
vertreten durch
die Autobahndirektion Südbayern
mit dem privaten
Projektpartner/Betreiber des Bundes
autobahnplus A 8 GmbH
Foto Titel:
Luftaufnahme aus dem Bereich des PWC bei Haberskirch
während des Ausbaus
2
Grußworte .........................................................................................................4
Kapitel 1 .............................................................................................................6
Bundesstraßenbau mit ÖPP
Kapitel 2 ...........................................................................................................16
Erstes Betreibermodell Deutschlands im Zuständigkeitsbereich
der Autobahndirektion Südbayern
Kapitel 3 ...........................................................................................................28
Das Betreibermodell aus Sicht des Konzessionsnehmers der
autobahnplus A8 GmbH
Kapitel 4 ...........................................................................................................42
Ausblick
Zahlen Daten Fakten .......................................................................................44
Impressum ......................................................................................................45
Beim ersten deutschen ÖPP-Betreibermodell wurden neue Wege im Straßen-
bau beschritten. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwick-
lung, das Bayerische Staatsministerium des Innern, die Autobahndirektion
Südbayern und der Konzessionsnehmer, die autobahnplus A8 GmbH haben
gemeinsam die Maßnahme vorangetrieben. Durch die erfolgreiche Arbeit
konnte der vertraglich festgelegte, sechsstreifige Ausbau baulich terminge-
recht im Dezember 2010 fertiggestellt werden.
Anlässlich der feierlichen Verkehrsfreigabe am 09.12.2010 wurde diese
Broschüre gemeinsam verfasst, zu der die Partner ihre eigenen Textbeiträge
eingebracht haben.
3
Grußwort von Herrn Dr. Peter Ramsauer, Bundes-
minister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Investitionen in unsere Straßen sind Investitionen in
die Mobilität unserer Gesellschaft und in die Lebens-
adern unserer Wirtschaft. Dabei stehen wir vor der
enormen Herausforderung, die öffentlichen Haushal-
te zu konsolidieren und gleichzeitig eine leistungsfä-
hige Infrastruktur zu gewährleisten. Mit dem Modell
der „Öffentlich-Privaten-Partnerschaften“, kurz: ÖPP,
gehen wir beim Bundesfernstraßenbau neue Wege.
Es geht um eine langfristige, vertraglich geregelte
Zusammenarbeit zwischen öffentlicher Hand und verbesserten Möglichkeiten sich auszuruhen, sind
Wirtschaft, bei der Aufgaben und Risiken geteilt auch ein Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit. Insge-
werden. Da der private Partner die Strecke nicht samt wurden rund 20 Kilometer neue Lärmschutz-
nur baut, sondern auch für den Erhalt und Betrieb wälle und -wände errichtet. In Teilbereichen der
zuständig ist, ergeben sich für ihn Leistungsanreize Ausbaustrecke wurde sogenannter „Flüsterasphalt“
und für die öffentliche Hand Effizienzgewinne. verwendet, der die Fahrgeräusche deutlich reduziert.
Die Situation der Autobahnanlieger wird sich folglich
Die Autobahn A 8 zwischen Augsburg und Mün- wahrnehmbar verbessern. Kurzum: Der Ausbau der
chen ist im Rahmen einer solchen ÖPP moderni- A 8 ist ein echter Gewinn für alle Beteiligten.
siert und durchgehend sechsstreifig ausgebaut
worden. Die Strecke ist in mehrfacher Hinsicht Im Rahmen des ÖPP-Modells haben der Bund
von großer Bedeutung: Sie ist Teil des transeuro- und der Freistaat ein Gesamtpaket für 30 Jahre
päischen Verkehrsnetzes, sie ist eine der wichtigs- geschnürt. Unser privater Vertragspartner, die
ten Ost-West-Verbindungen in Süddeutschland, autobahnplus A8 GmbH, war nicht nur für den
und sie ist für die Entwicklung der Regionen um Ausbau und die Finanzierung der Strecke verant-
die Fuggerstadt Augsburg und die Isarmetropole wortlich, sondern er garantiert in diesem Zeitraum
München ein echter Standortvorteil. Allerdings war auch den Erhalt und Betrieb. Dafür erhält er neben
die Autobahn „in die Jahre gekommen“. Bauliche einer Anschubfinanzierung die auf der Konzessions-
Unzulänglichkeiten und das hohe Verkehrsaufkom- strecke anfallenden Einnahmen der Lkw-Maut. Das
men führten in der Vergangenheit viel zu oft zu Finanzvolumen beträgt insgesamt rund 730 Milli-
Unfällen und Staus. Um den heutigen und zukünf- onen Euro. Die Bundesregierung hat vier solcher
tigen Verkehrsanforderungen zu genügen, hatte sogenannter „A-Modellprojekte“ – das „A“ steht
der Bund daher unmittelbar nach Vorliegen des hier für „Autobahnausbau“ – an private Betreiber
Baurechts gemeinsam mit dem Freistaat entschie- vergeben. Aufgrund der guten Erfahrungen mit den
den, den Abschnitt zwischen Augsburg und Mün- ersten ÖPP-Modellen wollen wir eine zweite Staffel
chen „an einem Stück“ auszubauen. Nach zügig mit acht weiteren Projekten auf den Weg bringen.
durchgeführtem Vergabeverfahren und positivem
Wirtschaftlichkeitsnachweis war es im Juni 2007 Mein herzlicher Dank gilt allen, die dazu beigetra-
soweit: Bereits ein Vierteljahr nach Vertragsab- gen haben, das erste Betreibermodell-Projekt des
schluss konnten die ersten Bagger anrollen. Bundes in Bayern in so kurzer Zeit zu verwirklichen.
Den Verkehrsteilnehmern wünsche ich auf der aus-
Nach nur dreieinhalbjähriger Bauzeit ist dieses Groß- gebauten Strecke eine gute und unfallfreie Fahrt.
projekt nun abgeschlossen worden. Das Ergebnis
kann sich sehen lassen: Auf einer Länge von 37
Kilometern wurde die A 8 sechsstreifig ausgebaut.
Nahezu 100 Unter- bzw. Überführungsbauwerke
sind errichtet worden. Für die Verkehrsteilnehmer
bedeutet dies vor allem eine freiere Fahrt und weni- Dr. Peter Ramsauer
ger Stau. Zudem sind entlang der Strecke zahlreiche Bundesminister für Verkehr,
neue Parkplätze – auch für Lkw – entstanden. Die Bau und Stadtentwicklung
4
Grußwort von Herrn Joachim Herrmann, MdL
Bayerischer Staatsminister des Innern
Die Autobahn A 8 (West) Ulm – Augsburg – München
ist Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes mit
hervorgehobener Bedeutung als West-Ost-Verbin-
dung im deutschen Voralpenland. Die täglichen
Verkehrsbelastungen können an Spitzentagen bis zu
100.000 Fahrzeuge erreichen. Der längst überfällige,
durchgehend sechsstreifige Ausbau dieser unfall-
trächtigen Vorkriegsautobahn wäre konventionell
in absehbarer Zeit nicht finanzierbar gewesen. Wir
haben den Bund daher nachdrücklich unterstützt, Bei der wünschenswerten erweiterten Anwendung
mit innovativen Modellen der Zusammenarbeit von von Öffentlich-Privaten-Partnerschaften in der
öffentlicher Hand und Privatwirtschaft im Rahmen Zukunft wird es darauf ankommen, diese Erfolge zu
von „Öffentlichen-Privaten-Partnerschaften“ auch sichern und die Risikoverteilung zwischen Auftrag-
neue Finanzierungsmöglichkeiten zu testen. Mit nehmer und Auftraggeber, die Finanzierungsmoda-
erheblichem finanziellen und personellen Einsatz litäten und die Mittelstandsfreundlichkeit weiter zu
haben wir in kürzester Zeit für den Abschnitt optimieren. Bayern wird sich dabei auch mit seinen
Augsburg – München durchgehend das Baurecht Erfahrungen aus ÖPP-Projekten im Staatsstraßen-
erreicht und die Ausschreibungsunterlagen für das bau gerne einbringen.
sogenannte „Autobahnausbau-Modell“ (A-Modell)
erarbeitet. Ich freue mich, dass dank des Pilotprojektes die
A 8 zwischen Augsburg und München nach nur 3 ½
Am 30.04.2007 konnte nach europaweiter Aus- Jahren Bauzeit nun bedarfsgerecht und verkehrs-
schreibung und Abschluss des anschließenden sicher ausgebaut für den Verkehr zur Verfügung
Verhandlungsverfahrens der bundesweit erste steht.
Konzessionsvertrag zum Ausbau eines Autobahn-
abschnittes nach dem A-Modell unterzeichnet Ich möchte all denen danken, die bei der Entwick-
werden. Damit wurden dem privaten Betreiber lung des Vergabeverfahrens und des Vertragswer-
autobahnplus A8 GmbH für eine Konzessionslauf- kes echte Pionierarbeit geleistet haben. Mein Dank
zeit von 30 Jahren der sechsstreifige Ausbau auf gilt auch den Planern, die die Ausbauplanungen mit
einer Länge von 37 km, der Betriebsdienst und beispiellosem Tempo vorangetrieben haben sowie
die bauliche Erhaltung auf einer Länge von 52 km den Regierungen von Oberbayern und Schwaben,
sowie die Finanzierung des Ganzen übertragen. Als die in Rekordzeit die erforderlichen Planfeststel-
Gegenleistung erhält die autobahnplus A8 GmbH lungsverfahren durchgeführt und uns damit recht-
die auf „ihrem“ Abschnitt anfallende Lkw-Maut zeitig Baurecht verschafft haben. Der autobahnplus
und für ihre durch die Lkw-Maut nicht gedeckten A8 GmbH und den finanzierenden Banken möchte
Kosten eine Anschubfinanzierung, die aufgrund des ich meine Anerkennung aussprechen, da sie bereit
Wettbewerbsergebnisses zur Konzessionsvergabe waren, mehr Verantwortung und mehr Risiken als
vereinbart wurde. Für die Baukonzession wurde im bisher zu übernehmen. Nur so war es möglich, den
Bundeshaushalt rund eine ¾ Mrd. Euro an Mautein- sechsstreifigen Ausbau unter Verkehr in dieser kur-
nahmen eingestellt. Es ist damit der größte Vertrag, zen Zeit bis Dezember 2010 vollenden zu können.
den die bayerische Straßenbauverwaltung jemals
geschlossen hat. Den Verkehrsteilnehmern wünsche ich auf dem
neuen Autobahnabschnitt allzeit gute Fahrt.
Bei der Abwicklung des Ausbaus hat sich das Pilot-
projekt bestens bewährt. Bauqualität, Termintreue
und Kostensicherheit liegen deutlich über dem
Niveau vergleichbarer Großprojekte.
Joachim Herrmann, MdL
Bayerischer Staatsminister des Innern
5
Bundesautobahn A 8, Anschlussstelle Augsburg-Ost
Bundesfernstraßenbau mit ÖPP
Deutschland hat eines der bestausgebauten Bundesverkehrswegeplan und Bedarfsplan
Verkehrsnetze in Europa. Dieses Kapital gilt es Der Aus- und Neubaubedarf wurde anhand von
nachhaltig und dauerhaft zu erhalten. Verkehrsprognosen ermittelt und im geltenden Bun-
Die Nr. 1 unter den Verkehrsträgern und entschei- desverkehrswegeplan (BVWP) bzw. im dem Fernstra-
dender Faktor unserer modernen Gesellschaft ist die ßenausbaugesetz zugehörigen Bedarfsplan, für die
Straße. Deutschlands Fernstraßen sind viel befah- Bundesfernstraßen fixiert.
ren – Tendenz steigend. Insbesondere Bundesauto-
bahnen, aber auch Bundesstraßen sind Lebensadern Mit den im Zeitraum 2001 bis 2009 bereitgestellten
für die weitere Entwicklung. Wirtschaftlich stellt das Bundesmitteln konnten wichtige, vom Gesetzgeber
gut ausgebaute Netz ein erhebliches Anlagevermö- als vordringlich erachtete Straßenbaumaßnahmen des
gen dar. Der Erhaltung und dem bedarfsgerechten Bedarfsplans umgesetzt werden. Prioritäre 1.000 km
Ausbau der Bundesfernstraßen kommt deshalb eine Autobahnneubau, 600 km BAB-Erweiterung und
besondere Bedeutung zu. 1.500 km Bundesstraße sind bereits unter Verkehr.
6
So konnten z.B. in Bayern wichtige verkehrliche
Verbesserungen erreicht werden. Beleg hierfür sind
u.a. die neu vollendeten Bundesautobahnen A 6,
A 7, A 71, A 73 und A 96. Bis auf die – nach jahr-
zehntelanger Trassendiskussion – jetzt ebenfalls im
Weiterbau befindliche A 94 sind damit alle Neubau-
lücken im Zuge der bayerischen Bundesautobahnen
komplett geschlossen.
Aber das Netz hat auch noch Schwächen. Deshalb
wird der Bund auch in Zukunft in erheblichem Um-
fang in das Bundesfernstraßennetz investieren.
Die noch aktuellen Bedarfspläne stammen aus dem
Jahr 2004 und basieren auf dem BVWP 2003 mit
Zeithorizont 2015. Es sind also rund 10 Jahre seit
Beginn der Aufstellung vergangen – Zeit, in der sich Ausbau der A 8 im Bereich der Anschlussstelle Dasing
Bedürfnisse, Kosten und Prognosen für die Zukunft
verändert haben. Deshalb prüft der Bund gegen- Bei der Sicherung der Qualität der Bestandsnetze,
wärtig die Bedarfspläne, so wie es die Ausbau- aber vor allem beim Neubau wird es also vorran-
gesetze fordern. Ziel ist, die Grundkonzeption für gig um die Beseitigung von Engpässen und den
einen neuen BVWP in der nächsten Legislaturperi- Ausbau überlasteter Hauptverkehrsachsen gehen –
ode vorzulegen, der die aktuellen Bedürfnisse und auch mit Hilfe privater Geldgeber, also im Rahmen
Entwicklungen berücksichtigt. Öffentlich-Privater-Partnerschaften (ÖPP).
Trotz aller bekannten und notwendigen Einspar-
erfordernisse ist es gelungen, die Verkehrsinves- Das Prinzip Öffentlich-Privater-Partnerschaften
titionslinie für die Jahre 2011 bis 2014 auf einem (ÖPP)
höheren Niveau als in den Jahren 2001 bis 2008 Mit der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau
festzuschreiben. Aber eine klare Prioritätensetzung und Stadtentwicklung seit Mitte der 90er Jahre
ist dennoch erforderlich. Priorität müssen zukünftig vorangetriebenen Entwicklung von ÖPP soll für Pri-
noch mehr die Projekte haben, die den größten vate der Markt bezüglich Planung, Bau, Erhaltung,
gesellschaftlichen, aber vor allen Dingen auch den Betrieb und Finanzierung von Bundesfernstraßen
größten ökonomischen Nutzen aufweisen. geöffnet werden.
Asymmetrischer Ausbau der A 8
7
Bei dieser Art der Projektdurchführung werden lich. Deshalb unterliegt der Konzessionsnehmer
Aufgaben an einen privaten Auftragnehmer zur regelmäßigen Überprüfungen. Damit wird sicher-
Ausführung übertragen: Der Private baut den gestellt, dass der Bau-, Betriebs- und Erhaltungs-
Bundesfernstraßenabschnitt und ist für den Betrieb standard nicht geringer als bei herkömmlicher
und die Erhaltung „seiner“ Strecke sowie die Fi- Auftragsvergabe ist. Sollte es zu einem Unfall oder
nanzierung des Maßnahmenpaketes zuständig. Die einem anderen schädigenden Ereignis kommen,
Konzessionslaufzeit von rd. 30 Jahren trägt dem Le- ist die öffentliche Hand weiterhin Ansprechpartner
benszyklus einer Straßenverbindung Rechnung; das für den Nutzer. Sie kann sich im Innenverhältnis an
Eigentum an der Strecke geht dabei nicht auf den ihren Konzessionsnehmer wenden, um etwaige
Privaten über. Im Gegenzug erhält der Betreiber – Aufwendungen zurückzuerhalten.
je nach Modell – zum Beispiel die auf der Strecke
anfallende Lkw-Maut. Bau, Erhaltung und Betrieb Die Infrastrukturverantwortung von Bund und
eines Streckenabschnitts liegen in einer Hand. Das Ländern bleibt bei den in Deutschland angewand-
Projekt kann dadurch effizienter und früher umge- ten Modellen daher unberührt. Voraussetzung ist
setzt werden. die Berücksichtigung des Projektes im Bedarfsplan
für die Bundesfernstraßen. Auch die allgemeinen
Bei ÖPP-Projekten im Bundesfernstraßenbau sind Verkehrsregeln und andere Vorschriften für den
verschiedenste Rahmenbedingungen für den Erfolg Straßenverkehr bleiben unberührt von den Konzes-
eines Projektes ausschlaggebend, zum Beispiel sionsverträgen mit privaten Betreibern.
eine systematische Projektentwicklung durch den Die Einbindung privaten Know-hows und privaten
Projektträger, eine ausgewogene Risikoverteilung, Kapitals ist jedoch kein Allheilmittel. ÖPP darf als
der gemeinsame Wille von Bund und Land zur alternative Beschaffungsvariante nur eingesetzt
Projektumsetzung, der Projektzuschnitt und der werden, wenn im Rahmen einer Wirtschaftlich-
Planungsstand. Grundsätzlich sollte das Baurecht keitsuntersuchung zuvor nachgewiesen wurde,
noch vor Projektbeginn vorliegen, damit der Projekt- dass diese Realisierungsform wirtschaftlicher
rahmen klar abgesteckt ist und der Konzessions- ist als eine konventionelle Beschaffung (mittels
nehmer die Bauzeiten belastbar planen kann. Bauverträgen, d.h. vom öffentlichen Auftraggeber
Gegenüber Dritten bleibt die öffentliche Hand ausgeschriebene und auf dieser Basis von privaten
weiterhin für den Streckenabschnitt verantwort- Auftragnehmern erbrachte Einzelbauleistungen).
Sechsstreifig ausgebaute A 8 bei Adelzhausen
8Bisherige Projektstrukturen: A-Modell und F-Modell Ziele von ÖPP
Bisher werden im Bundesfernstraßenbereich zwei Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt-
Betreibermodellformen angewandt: entwicklung (BMVBS) verfolgt die Umsetzung von
ÖPP-Projekten vor allem aus folgenden Gründen:
A-Modell − ÖPP dient der langfristigen und nachhaltigen
Das Betreibermodell für den mehrstreifigen Auto- Sicherung einer qualitativ hochwertigen Bundes-
bahnausbau (sog. A-Modell) ist mit Einführung der fernstraßeninfrastruktur.
streckenbezogenen Lkw-Maut auf Autobahnen − Durch den Lebenszyklusansatz (Bau, Erhaltung,
möglich geworden. Dabei werden der Bau zusätz- Betrieb und Finanzierung aus einer Hand über
licher Fahrstreifen, der Erhalt und der Betrieb aller eine Vertragslaufzeit von in der Regel 30 Jahren)
Fahrstreifen sowie die Finanzierung des Maß- und eine adäquate Risikoverteilung zwischen öf-
nahmenpaketes an einen privaten Betreiber zur fentlicher Hand und privatem Partner kommt es
Ausführung übertragen. Dafür erhält der Betreiber zu Effizienzgewinnen und damit zu einer Gesamt-
das Gebührenaufkommen oder Teile davon aus kostenoptimierung. Gleichzeitig werden Anreize
der Lkw-Maut für diesen Streckenabschnitt. Im zu einer qualitativ hochwertigen Bauweise und
Bedarfsfall kann der Bund zuzüglich zur Lkw-Maut möglichst wenigen Verkehrsbeeinträchtigungen
eine Anschubfinanzierung zahlen, deren Höhe dem für die Nutzer gesetzt.
Wettbewerb unterliegt. − ÖPP ermöglicht die frühere und schnellere Rea-
lisierung von hoch belasteten Bundesautobahn-
F-Modell strecken, die der Gesetzgeber als „vordringlicher
Das zweite Betreibermodell ist das sogenannte Bedarf“ qualifiziert hat. Anstelle einer abschnitts-
F-Modell, benannt nach dem Fernstraßenbaupri- weisen Realisierung werden längere Gesamt-
vatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG). Hier baut, strecken realisiert und damit volkswirtschaftlich
betreibt, erhält und finanziert der private Betreiber wertvolle Vorzieheffekte erzielt.
einen Streckenabschnitt. Zur Refinanzierung kann
er von allen Nutzern selbst eine Maut erheben. Das
F-Modell ist beschränkt auf Brücken, Tunnel und
Gebirgspässe im Zuge von Autobahnen und Bun-
desstraßen sowie auf mehrstreifige, autobahnähn-
lich ausgebaute Bundesstraßen. Die Festsetzung
der Mautgebühren (öffentlich-rechtliche Gebühr
oder privat-rechtliches Entgelt) erfolgt durch die
jeweils zuständige Landesbehörde.
9Betreibermodelle auf Bundesautobahnen - Stand: Mai 2010
- Pilotprojekte und neu geplante Projekte -
Flensburg
Flensburg
Flensburg
Flensburg
Flensburg
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Bitburg
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Bamberg
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Kaiserslautern
Kaiserslautern
Kaiserslautern
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Saar-
Saar-
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Regensburg
Regensburg
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brücken
brücken
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Heilbronn
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Herrenberg
Herrenberg
Herrenberg
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Simbach
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Ulm
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Augsburg
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Villingen-
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Schwenningen
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München
München
München
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Freiburg
Freiburg
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Weil
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Partenkirchen
Partenkirchen
Partenkirchen
Partenkirchen
Partenkirchen
Ende 2009 BAB Neubau Pilotprojekte Projekte 1 A7 AD Bordesholm - Landesgrenze SH/HH 6 A8 AK Ulm-Elchingen - AS Augsburg-West (BY)
in Verkehr geplant neu geplant 2 A 1/A 30 AS Rheine-Nord - AK Lotte/Osnabrück - 7 A 60 AS Mainz-Laubenheim - A 643 AD Mainz -
AK Schierstein
A A 8 Augsburg-West - AD München-Allach AK Münster-Süd (NW)
2 - 4 streifig 8 A 45 im Bereich Dillenburg - Wetzlar
B A 4 Landesgrenze HE/TH - AS Gotha 3 A7 AD Salzgitter - AD Drammetal (NI)
Weitere Projekte a A 281 Weserquerung
C A 1 AK Bremer Kreuz - AD Buchholz 4 A9 AS Lederhose - Landesgrenze TH/BY b A8 Albaufstieg
6 - 8 streifig D A 5 Malsch - AS Offenburg 5 A6 AS Wiesloch-Rauenberg - AK Weinsberg (BW) c A 20 Elbquerung
SSP
SSP
SSP Consult,
SSP
SSP
SSP Consult,
Consult,
Consult, Beratende
Consult,
Consult, Beratende
Beratende
Beratende Ingenieure
Beratende
Beratende Ingenieure
Ingenieure
Ingenieure GmbH,
Ingenieure
Ingenieure GmbH,
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GmbH, im
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im Auftrag
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des BMVBS,
BMVBS,
BMVBS, Referat
BMVBS,
BMVBS, Referat
Referat
Referat StB
Referat
Referat StB
StB
StB 10
StB
StB 10
10
10
10
10Die A-Modell-Pilotprojekte (1. Staffel ÖPP)
Im Zeitraum 2005 bis 2009 haben das Bundesmi-
nisterium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
und die Auftragsverwaltungen der Länder alle vier
A-Modell-Pilotprojekte mit verkehrsmengenabhän-
giger Vergütung erfolgreich auf den Weg gebracht.
Diese vier laufenden Großprojekte umfassen insge-
samt rund 230 km Bundesautobahnen, wovon rund
175 km sechsstreifig auszubauen sind. Das reine
Bauvolumen beträgt rund 1,1 Mrd. Euro.
A 8 Augsburg-West bis Autobahndreieck München - Allach
Konzessionsbeginn: 01.05.2007
Konzessionsnehmer: autobahnplus A8 GmbH
Konzessionsstrecke: rd. 52 km (davon rd. 37 km Ausbau)
Finanzvolumen (für 30 Jahre): rd. 750 Mio. Euro
Verkehrsfreigabe: 09.12.2010
A 4 Landesgrenze HE/TH bis Anschlussstelle Gotha
Konzessionsbeginn: 16.10.2007
Konzessionsnehmer: Via Solutions Thüringen GmbH Co. KG
Konzessionsstrecke: rd. 44 km (davon rd. 25 km Neu-/Ausbau )
Finanzvolumen (für 30 Jahre): rd. 550 Mio. Euro
Verkehrsfreigabe: 07.09.2010 (erfolgt)
A 1 Autobahnkreuz Bremer Kreuz bis Autobahndreieck Buchholz
Konzessionsbeginn: 04.08.2008
Konzessionsnehmer: A1 mobil GmbH
Konzessionsstrecke: rd. 72 km
Finanzvolumen (für 30 Jahre): rd. 1 Mrd. Euro
Verkehrsfreigabe: 31.12.2012 (Vertragstermin)
A 5 Malsch bis Anschlussstelle Offenburg
Konzessionsbeginn: 01.04.2009
Konzessionsnehmer: Via Solutions Südwest GmbH & Co. KG
Konzessionsstrecke: rd. 60 km (davon rd. 41 km Ausbau)
Finanzvolumen (für 30 Jahre): rd. 1 Mrd. Euro
Verkehrsfreigabe: 30.08.2014 (Vertragstermin)
11Der Markt hat überwiegend positiv auf die A- vertraglichen Terminvorgaben unterschritten, d.h.
Modell-Pilotprojekte reagiert: Pro Projekt hatten die volle Verkehrswirksamkeit der Strecken wird
sich mehrere Bewerberkonsortien, bestehend aus beschleunigt bereits vor Ende 2010 erreicht. Auch
nationalen und internationalen Bauunternehmen und der Bau im Rahmen der anderen beiden Pilotpro-
Betreibern, am Teilnahmewettbewerb beteiligt. Das jekte kommt sichtbar voran und liegt bisher im
Marktinteresse der Banken war vor der Finanzmarkt- Zeitplan.
krise sehr groß; auch mitten in der Finanzmarktkrise
im März 2009 wurden die Finanzierungsverträge mit Durch ein überwiegend den jeweiligen Länder-
einem der Betreiber erfolgreich abgeschlossen. Straßenbauverwaltungen obliegendes Vertragsma-
nagement werden alle Projekte mit Blick auf die
Nach ersten Analysen des Bundesministeriums für Erfüllung der Pflichten und Wahrung der Rechte
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und der Ver- geprüft, begleitet und ausgewertet. Erkenntnisse,
kehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) ist ob die Betreiber auch die Erhaltung zum betriebs-
vor allem die Projektumsetzungsphase als ausge- wirtschaftlich optimalen Zeitpunkt ausführen,
sprochen positiv einzustufen: Zum einen bauen die um das Vermögensgut „Straße“ bestmöglich zu
privaten Betreiber – wahrscheinlich bedingt dadurch, bewirtschaften, werden so erzielt und gesichert.
dass sie für mehrere Wertschöpfungsstufen verant-
wortlich sind – „schulbuchmäßig“ und damit quali- Darüber hinaus hat der Bundesrechnungshof (BRH)
tativ vergleichsweise hochwertig. Darüber hinaus ist die Pilotprojekte umfassend geprüft und u.a. die
die Überwachungsfunktion der Eigen- und Fremd- Wirtschaftlichkeit der Projekte in Frage gestellt.
kapitalgeber nicht zu unterschätzen, die ihrerseits Aus heutiger Sicht gibt es keine gesicherten
ein hohes Interesse an einem dauerhaften Bauwerk Hinweise darauf, dass sich die Befürchtungen des
und möglichst wenig Verkehrsbeeinträchtigungen BRH bewahrheiten werden. Naturgemäß kann
haben. Auch der Betriebsdienst erfolgt qualitativ bei einer verkehrsmengenabhängigen Vergütung
ebenso hochwertig wie vorher durch die staatlichen das wirtschaftliche Endergebnis erst am Ende der
Autobahnmeistereien. Besonders hervorzuheben Vertragslaufzeit ermittelt werden. Fest steht jedoch
ist darüber hinaus die besondere Termintreue der schon heute, dass die Verkehrsteilnehmer und die
ÖPP-Betreiber beim Streckenausbau: Bei den Volkswirtschaft insgesamt von der früheren Besei-
ersten beiden Pilotprojekten (A 8 in Bayern sowie tigung verkehrlicher Engpässe durch ÖPP erheblich
A 4 in Thüringen) werden die ohnehin schon engen profitieren werden.
Bodenverbesserung im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der A 8
12Betoneinbau während der Nachtstunden Verkehrsführung auf der A 8 bei Adelzhausen
während der Bauzeit
Weitere A-Modell-Projekte (2. Staffel ÖPP) mit einem reinen Bauvolumen von rd. 1,5 Mrd. Euro
Die Entwicklung im Rahmen der Pilotprojekte hat und einer Vertragsstrecke von insgesamt rund
Mut gemacht, den ÖPP-Weg im Bundesfernstra- 450 km gestartet werden.
ßenbau fortzusetzen. Im Rahmen einer sog. zweiten
ÖPP-Staffel des Bundesministeriums für Verkehr, Die acht für die zweite Staffel ÖPP ausgewählten
Bau und Stadtentwicklung sollen in den Jahren weiteren Betreibermodellprojekte sind:
2009 – 2012 acht weitere Betreibermodellprojekte
Bundesland Projekt (genauer Projektzuschnitt zum Teil noch offen) Start Vergabeverfahren
Bayern/Baden- A 8, AK Ulm-Elchingen – AS Augsburg-West 28.01.2009
Württemberg
Thüringen A 9, AS Lederhose – Landesgrenze TH/BY 18.03.2009
Baden- A 6, AK Wiesloch-Rauenberg – AK Weinsberg 2011 (angestrebt)
Württemberg
Nordrhein- A 1, AK Lotte-Osnabrück – AS Münster-Nord und noch offen
Westfalen A 30, AS Rheine-Nord – AK Lotte-Osnabrück
Schleswig-Holstein/ A 7, AD Bordesholm – AD Hamburg-Nordwest 2011 (angestrebt)
Hamburg
Niedersachsen A 7, AD Salzgitter – AD Drammetal noch offen
Hessen Vorhaben im Zuge der A 45, noch offen
Landesgrenze NRW/HE – AK Gambach
Rheinland-Pfalz Vorhaben im Zuge der A 60, noch offen
AS Mainz-Laubenheim – A 60/A 643,
AD Mainz – A 643 AK Schierstein
13Der komplexe Vergütungsmechanismus der Pilot- F-Modell-Projekte
projekte wird hierbei weiterentwickelt und optimiert, Bisher wurden zwei Tunnelprojekte in kommunaler
um projektspezifisch eine möglichst sachgerechte Baulast gemäß dem F-Modell realisiert:
Vergütungsstruktur anzuwenden. Es werden daher − Feste Warnowquerung Rostock (B 105)
Betreibermodelle mit einem Einheitsmautsatz auf (4 km, 215 Mio. Euro, Freigabe 12.09.2003,
den Markt gebracht (z.B. A 8 Ulm – Augsburg) sowie Konzession bis 2056) und
andere Vergütungsvarianten (z.B. bundesweit erstes − Travequerung Lübeck (B 75/B 104)
Verfügbarkeitsmodell für die A 9 AS Lederhose – Lan- (2,1 km, 180 Mio. Euro, Freigabe 26.08.2005,
desgrenze TH/BY). Auch werden die Streckenlängen Konzession bis 2035)
variiert und zum Teil soll der Projektschwerpunkt im
Bereich der Erhaltung liegen. Der geeignete genaue Im Ergebnis intensiver Untersuchungen und Abstim-
Projektzuschnitt obliegt jeweils den projektvorberei- mungen verfolgen Bund und Land Bremen (unter-
tenden Detailuntersuchungen. stützt von der Deutsche Einheit Fernstraßenpla-
nungs- und -bau GmbH (DEGES)) gemeinsam das
Voraussetzung für den Start des Vergabeverfahrens Ziel, die A 281 Weserquerung als bundesweit erstes
als ÖPP-Projekt wie auch die Vergabe (Vertrags- F-Modell auf Bundesautobahnen umzusetzen.
abschluss) selbst ist jeweils der Nachweis der Das Vergabeverfahren wird derzeit mit angestreb-
wirtschaftlichen Realisierung im Vergleich zur sog. tem Vergabestart in 2011 vorbereitet. Vorausset-
„konventionellen“ Beschaffung. Das ca. zweijäh- zung hierfür ist, dass die Würdigung vorliegender
rige Vergabeverfahren kann beginnen, wenn das Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss nicht
von den zuständigen Ländern jeweils zunächst zu zu Verzögerungen führt und dass die Wirtschaftlich-
erzielende Baurecht vorliegt bzw. absehbar ist. keit der ÖPP-Ausführung bestätigt werden kann.
Die bereits laufenden Vergabeverfahren für zwei
der mit der zweiten Staffel ÖPP vorgesehenen
weiteren Betreibermodellprojekte sind bereits
weit fortgeschritten. Die Vorbereitungen für den
baldmöglich angestrebten Vergabestart weiterer
Projekte laufen.
Darüber hinaus lässt der Bund – jeweils abgestimmt
mit den beteiligten Ländern – die ÖPP-Eignung von
folgenden weiteren vordringlichen Bundesfernstra-
ßenprojekten untersuchen:
− Albaufstieg im Zuge der A 8 und Rechts: Luftbild der A 8 im Bereich Sulzemoos –
− Elbquerung im Zuge der A 20 Odelzhausen vor dem Ausbau
1415
Erstes Betreibermodell Deutschlands Abschnitt 7 Abschnitt 6
AS Augsburg – West – westl. Lechbrücke –
westl. Lechbrücke Derching
PLF-Beschluß: 01.06.1988 PLF-Beschluß: 11.06.2002
Pilotprojekt A 8 Augsburg – München im
Zuständigkeitsbereich der Autobahndirektion
Südbayern
Öffentlich-Private-Partnerschaft (ÖPP), engl. Public-Private-Partnership (PPP)
Bauliche und verkehrliche Situation vor dem Ausbau ß
Die A 8 Ulm – Augsburg – München ist eine Hauptverkehrsachse von europäi- usä
N e
scher Bedeutung und Teil des transeuropäischen Netzes (TEN). Die vierstrei-
figen, über 60 Jahre alten Abschnitte waren dem Verkehr schon lange nicht AS 2 Au
S
A A
mehr gewachsen. Bezogen auf den Konzessionsabschnitt Augsburg – Mün-
chen war vor Konzessionsbeginn im Mai 2007 lediglich ein 8 km langes Teil-
stück zwischen dem Autobahndreieck Eschenried und dem Parkplatz (PWC) 10
bei Palsweis bereits sechsstreifig ausgebaut. Augsburg
Die baulichen Unzulänglichkeiten der vierstreifigen Strecke, wie z. B. fehlende 300
Standstreifen, große Steigungen oder unübersichtliche Kuppen mit unzurei-
chenden Sichtweiten waren die Ursache einer relativ hohen Unfallrate mit
17
mehreren Unfallschwerpunkten. Die A 8 war zudem durch das hohe Verkehrs-
aufkommen von bis zu 100.000 Kfz/Tag in Teilbereichen überlastet und dadurch
sehr stauanfällig. Als Übergangsregelung bis zum Ausbau haben Geschwindig-
keitsbegrenzungen tagsüber auf 120 km/h und Überholverbote für Lkw sowohl
das Unfallgeschehen positiv beeinflusst als auch den Verkehrsfluss homogeni-
siert und somit zu etwas weniger Staus geführt.
Planungsgeschichte
Der sechsstreifige Ausbau der A 8 im rund 100 km langen Streckenabschnitt Bauabschnitte autobahnplus: II c
zwischen München und dem Autobahnkreuz (AK) Ulm-Elchingen ist auf ge-
sechsstreifig unter 11 /
samter Länge dem „Vordringlichen Bedarf“ des aktuellen Bedarfsplans für die Verkehr seit: 2010
Bundesfernstraßen zugeordnet. Um in kürzester Zeit das notwendige Baurecht
zu schaffen, hat die Autobahndirektion Südbayern eine spezielle Projektgrup-
pe („Task Force“) gebildet und mit erheblichem Einsatz von Landesmitteln
Aufträge an Ingenieurbüros vergeben und abgewickelt. Die Planungen wurden
mit großem Tempo vorangetrieben, so dass für die Strecke zwischen Augs-
burg und München bereits seit Oktober 2004 und für den Abschnitt zwischen
Augsburg und Ulm seit März 2007 durchgängig vollziehbares Baurecht vorliegt.
Vor Beginn der eigentlichen Ausbauarbeiten durch den Betreiber wurden von
der Autobahndirektion Südbayern zu Beginn des Jahres 2007 Fällarbeiten
entlang der A 8 vorgenommen. Der Ausbau erfolgte in sechs unterschiedlichen
Ausbauabschnitten. Der erste Ausbauabschnitt konnte bereits im Juli 2009 für
den Verkehr freigegeben werden.
16Abschnitt 1
Abschnitt 4 Abschnitt 3 westl. AS Dachau/FFB –
Abschnitt 5 Abschnitt 2b Abschnitt 2a
östl. AS Dasing – westl. Odelzhausen – westl. Spange Eschenried
Derching – östl. AS Dasing Sulzemoos – Palsweis Palsweis – Dachau/FFB
westl. Odelzhausen westl. AS Sulzemoos PLF-Beschluß: 05.10.1994
PLF-Beschluß: 18.11.2003 PLF-Beschluß: 25.04.2001 PLF-Beschluß: 25.04.2001
PLF-Beschluß: 20.09.2004 PLF-Beschluß: 06.10.2004 Fertiggestellt: 12/1997
Fertiggestellt: 2003
BAB A 99
Langwied – Allach
mit Spange Eschenried
PLF-Beschluß: 16.06.1993
Fertiggestellt: 09/1998
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A Fri g n Reg.-Bez. Oberbayern
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2 99 94
München
08 / 10 / 11 / 12 / 07 /
2009 2010 2009 2010 2009
96
99
Legende:
37 km – sechsstreifiger
Ausbau (2007 – 2010)
52 km – Konzessionsstrecke
Betrieb und Erhaltung (2007 – 2037)
PLF-Beschluß Planfeststellungsbeschluß
AS Anschlussstelle
17
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K P
Systemskizze des Regelquerschnitts RQ 35,5 mit einer Kronenbreite von 35,50 m
Das Betreibermodell finanzierung im Rahmen einer reinen Projektfinan-
A 8 Augsburg – München zierung, deren Bedienung ausschließlich aus dem
Cashflow des Projektes erfolgt.
Seit dem 01.05.2007 liegt der Abschnitt Augsburg –
München der A 8 in den Händen des niederländisch- Im Rahmen des A-Modells bleibt die öffentliche
deutsch-französischen Konzessionsnehmers auto- Hand weiterhin Straßenbaulastträger und nimmt
bahnplus A8 GmbH. Die A 8 ist damit das erste von somit alle hoheitlichen Tätigkeiten (z. B. als Ver-
bundesweit vier Pilotprojekten und damit gleichzeitig kehrsbehörde) wahr. Für die Baukonzession wurde
die bundesweit erste Autobahn, für die eine Baukon- im Bundeshaushalt rd. eine ¾ Mrd. Euro an Maut-
zession nach dem sogenannten A-Modell („Auto- einnahmen eingestellt.
bahnausbau-Modell“) an einen privaten Betreiber
vergeben werden konnte.
Der Betreiber hat über die von ihm auszubauende Zu Planung und Technik
Strecke hinaus die gesamte Konzessionsstrecke
auf einer Gesamtlänge von 52 km 30 Jahre lang Straßenquerschnitt
baulich zu erhalten und zu betreiben. Sämtliche Ursprünglich vorhanden waren im Abschnitt Augs-
Leistungen sind durch den Konzessionsnehmer zu burg – München der A 8 jeweils nur zwei Fahrstrei-
finanzieren. Als Gegenleistung erhält er monatlich fen je Fahrbahn. Auf der gesamten Abschnittslänge
die in dem Streckenabschnitt anfallende Lkw-Maut waren nahezu keine Standstreifen vorhanden,
für schwere Lkw ab zwölf Tonnen und eine An- auf kurzen Abschnitten waren nachträglich nur
schubfinanzierung, deren Höhe sich aus dem Wett- Nothaltestreifen angebaut. Die ausgebaute A 8 ist
bewerb ergab und bei rund 6 Mio. Euro liegt. Die im Konzessionsabschnitt nunmehr durchgängig mit
Anschubfinanzierung wurde während der Bauzeit einem insgesamt 35,50 m breiten Querschnitt mit
in jährlichen Tranchen ausbezahlt. Die Finanzierung insgesamt sechs Fahrstreifen und zwei Standstrei-
der Leistungen erfolgt mit Ausnahme der Anschub- fen befahrbar.
18 27 cm Betondecke in
zweischichtiger Bauweise
Vliesstoff
15 cm hydraulisch
gebundene Tragschicht
25–28 cm Frostschutzschicht
30 cm Verfestigung des
Untergrundes (Anrechnung
von 20 cm gem. RStO 01)
$XVODXI)URVWVFKXW]VFKLFKW
LQ6LFNHUOHLWXQJ
Fahrbahnaufbau der neuen Betonfahrbahn
Lärmschutz oniert. Sie haben eine Gesamtlänge von über 20 km
Lärmschutzeinrichtungen im Bestand waren nur in und Höhen über der Fahrbahn von bis zu 9,0 m. Bei
einem kleinen Bereich bei Gersthofen vorhanden den Fahrbahnen wird in Teilbereichen offenporiger
(Länge: 600 m). Umfassende Lärmschutzmaßnah- Asphalt (Flüsterasphalt) verwendet, wie z. B. im
men verbessern nun die Situation der Autobahnan- Bereich der Anschlussstelle Augsburg-West und
lieger deutlich. der Lechbrücke oder bei Odelzhausen.
Die neuen Lärmschutzwälle und -wände wurden
für den Prognoseverkehr des Jahres 2020 dimensi-
Unzureichender Lärmschutz an der A 8 vor dem Ausbau Lärmschutz nach dem Ausbau
19Das Bauwerk „BW 72“ – Unterführung der Gemeindeverbin- Die Lechbrücke – Neubau im Jahr 2008
dungsstraße Stätzling – Derching während des Ausbaus
Ingenieurbauwerke verbindungsstraße (GVS) Stätzling – Derching und
Insgesamt wurden 10 Überführungen über die A 8 der Friedberger Ache. Da das ehemalige Bauwerk
sowie 51 weitere Brückenbauwerke im Zuge der als Gewölbetragwerk ausgebildet war, hat man die-
Hauptfahrbahn und der Anschlussstellen sowie im se aufwändige Konstruktion auch für den Neubau
Zuge des nachgeordneten Straßen- und Gewässer- wieder aufgegriffen. Das neue filigrane Stahlbe-
netzes neu errichtet. Die neu errichteten Bauwerke tongewölbetragwerk hat eine Stützweite von rund
besitzen als sog. „Brückenfamilie“ ein einheitliches 20 m und ist ca. 2 m hoch überschüttet. Gegründet
Erscheinungsbild, welches in einem Gestaltungs- ist das Bauwerk auf Ortbeton-Großbohrpfählen mit
handbuch, das Bestandteil der Vergabeunterlagen einem Durchmesser von 120 cm.
war, geregelt ist.
Das optisch wohl herausragendste Bauwerk der
Im Zuge der erfolgten Ausbaumaßnahmen ist das Konzessionsstrecke ist die nahe Augsburg gelegene
sogenannte Bauwerk „BW 72“ besonders erwäh- neue Lechbrücke Gersthofen, die außerhalb des Be-
nenswert. Es dient zur Überführung der Gemeinde- treibermodells realisiert und nach rund dreijähriger
Systemskizze eines Überführungsbauwerkes über die BAB aus dem Gestaltungshandbuch – Ansicht und Systemgrundriss
20Aufwertung des Auenbiotopkomplexes an der Glonn bei Odelzhausen
Bauzeit im Dezember 2007 fertig gestellt wurde. Entwässerung
Zwei Stabbogenkonstruktionen aus Stahl, mit Stütz- Für Gewässer und Grundwasser wurden umfang-
weiten von 109 m und maximalen Bogenhöhen reiche Schutzmaßnahmen vorgesehen. In Ein-
über der Fahrbahn von 17 m nehmen die beiden schnittsbereichen wird das Niederschlagswasser
Richtungsfahrbahnen auf. Ab dem Zeitpunkt der der Autobahn, welches nicht in den dafür vorge-
Fertigstellung ist der Konzessionsnehmer wie bei sehenen Mulden versickert, über hochgesetzte
allen anderen Bauwerken auch hier bis zum Ende Muldeneinläufe in Rohrleitungen gesammelt und
des Konzessionszeitraums für die Erhaltung und die in Absetz- und Regenrückhaltebecken gereinigt.
Unterhaltung zuständig. Das Autobahnwasser wird dann entweder anschlie-
ßend gedrosselt in die Gewässer geleitet oder in
Parkplätze Bereichen, in denen es der Untergrund ermöglicht,
Zur Verbesserung der Parksituation für Lkw wurden in den Boden versickert. Insgesamt wurden 25
entlang der Strecke drei Parkplätze mit WC-Anlagen Regenrückhaltebecken im Konzessionsabschnitt
(PWC) neu gebaut. Auf diese Weise konnten weit neu erstellt.
mehr als 100 zusätzliche Parkplätze für Lkw neu
geschaffen werden. Die Anlagen befinden sich öst-
lich von Derching (in Fahrtrichtung München) sowie
östlich von Adelzhausen (in beiden Fahrtrichtungen).
Landschaftspflege
Schwerpunkte der vielfältigen Schutz-, Gestaltungs-,
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind die trassen-
nahen Ausgleichsflächen, Maßnahmen an Gewäs-
serquerungen und großflächigen Gestaltungsmaß-
nahmen zur Einbindung der ausgebauten Autobahn
in die Landschaft. Insgesamt werden rund 60 Hektar
an Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im Zuge des
sechsstreifigen Ausbaus hergestellt. Soweit es sich
dabei um trassennahe Flächen handelt, die vom
Konzessionsnehmer herzustellen sind, muss die
Fertigstellung bis zum 31.12.2011 erfolgt sein. Regenrückhaltebecken an der Anschlussstelle Sulzemoos
21Die Struktur beim A-Modell im Zuge der An der Projektgesellschaft sind mehrere Unterneh-
A 8 Augsburg – München men als Gesellschafter mit unterschiedlich hohen
Anteilen an Eigenkapital beteiligt. Neben den Eigen-
Das Herzstück in der Vertragsabwicklung des mitteln finanziert die Projektgesellschaft die von ihr
A-Modells für die Bundesautobahn A 8 zwischen zu erbringenden Leistungen über Fremdkapital, das
Augsburg und München zwischen dem Konzessi- ihr von den Fremdkapitalgebern, den Banken, zur
onsgeber und dem Konzessionsnehmer stellt der Verfügung gestellt wird.
Konzessionsvertrag dar. Auf ca. 90 Seiten finden
sich dort in knapp 70 Paragraphen die wichtigsten Für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben aus Bau,
Regelungen insbesondere dazu, welche Leistungen Betrieb und Erhaltung greift die Projektgesellschaft
und Gegenleistungen von den Vertragspartnern im autobahnplus A8 GmbH auf zwei Nachunternehmer
Einzelnen zu erbringen sind, wie die Aufgaben- und zurück. Dies sind für den Ausbau die ARGE A8 und
Risikoverteilung in dem Projekt geregelt ist, wie mit für den Betrieb und die Erhaltung die autobahn-
zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses noch nicht plus Services GmbH. Diese beiden Gesellschaften
konkret vorhersehbaren Änderungen im Leistungs- bedienen sich bedarfsweise wiederum weiterer
umfang umzugehen ist, in welchem Zustand die Nachunternehmer.
Autobahn nach 30 Jahren zurückgegeben werden
muss und welche Konsequenzen sich bei der Nicht- Die an den Konzessionsnehmer monatlich zu
erfüllung von Vertragspflichten ergeben. zahlende Vergütung aus der Lkw-Maut wird unter
Einbeziehung der Verkehrsinfrastrukturfinanzie-
Den Konzessionsvertrag hat im Rahmen der Auf- rungsgesellschaft (VIFG) abgewickelt.
tragsverwaltung nach Artikel 90 Grundgesetz die
Autobahndirektion Südbayern als die zuständige Die folgende Abbildung stellt die Organisations-
Behörde des Freistaates Bayern im Auftrag des struktur des Betreibermodells dar.
Bundes als Konzessionsgeber mit der Projektgesell-
schaft autobahnplus A8 GmbH, dem Konzessions-
nehmer, abgeschlossen.
Bund Das Prinzip des A-Modells
Lkw-Maut im
Konzessions-
abschnitt
Bayerische Straßenbauverwaltung
VIFG
Autobahndirektion Südbayern
Konzessionsvertrag
Projektgesellschaft autobahnplus A8 GmbH
Bau/Erhaltung/Betrieb/Finanzierung
Eigenkapital Fremdkapital
Werkleistung
Gesellschafter Kreditgeber
ARGE A8 (GbR) autobahnplus Services GmbH
Ausbau der A 8 Erhaltung und Betrieb
Nachunternehmer Nachunternehmer
22Ausbau der A 8
Elemente der Konzession bei der entrichten. Diese Regelung soll für den Konzessions-
A 8 Augsburg – München nehmer Anreize schaffen, Maßnahmen gebündelt
und zügig abzuwickeln, um so den Verkehrsfluss auf
Bau der Autobahn möglichst wenig zu beeinträchtigen.
In den ersten dreieinhalb Jahren der Konzessi-
onslaufzeit hatte der sechsstreifige Ausbau der Betrieb
Bundesautobahn A 8 gemäß den vertraglichen Vor- Der Betriebsdienst auf der Bundesautobahn A 8,
gaben zu erfolgen. Zu diesen zählen vor allem die wie z. B. Winterdienst, Grünpflege, Sofortmaßnah-
Regelungen und Auflagen aus der Planfeststellung men ging mit Konzessionsbeginn am 01.05.2007
sowie der aktuelle Stand der Technik. Der Konzessi- auf den Konzessionsnehmer über. Dazu wurden im
onsnehmer musste die 37 Kilometer lange Strecke Vertrag Regelungen getroffen sowie die Schnitt-
in verkehrswirksamen Teilabschnitten zwischen stellen zum Konzessionsgeber festgelegt. Die so
Mai 2007 und Dezember 2010 ausbauen. Verschie- vertraglich vereinbarten Pflichten und Leistungen
dene vertragliche Regelungen stellten dabei sicher, des Konzessionsnehmers sollen gewährleisten,
dass die baulichen Leistungen ordnungsgemäß und dass die Betriebsaufgaben ohne Einbußen der
im Zeitplan erbracht wurden. Verkehrssicherheit und entsprechend dem bundes-
einheitlichen Standard durchgeführt werden.
Erhaltung
Über die Laufzeit von 30 Jahren ist es Aufgabe des
Konzessionsnehmers, alle Maßnahmen zur Erhal-
tung und Instandsetzung durchzuführen. Hierfür
sind die Anforderungen, insbesondere bezüglich
der Qualität, vertraglich definiert worden.
Für die Durchführung von Erhaltungsmaßnahmen
mit Eingriffen in den Verkehrsfluss, z. B. Reduzierung
eines Fahrstreifens, hat der Konzessionsnehmer für
jeden Eingriffstag vertraglich vereinbarte Verkehrs-
beeinträchtigungskosten, deren Höhe nach Art
und Umfang der Beeinträchtigung gestaffelt ist, zu Schafbeweidung an der A 8 auf autobahnabgewandten Flächen
23Finanzierung Schnittstellen zur staatlichen Straßenbauverwaltung
Die Finanzierung des Betreibermodells setzt sich Öffentlich-Private-Partnerschaft (ÖPP) bedeutet
aus mehreren Elementen zusammen: während der Konzessionsdauer eine Aufgaben-
− Mauteinnahmen teilung zwischen Betreiber und öffentlicher Hand.
Der Konzessionsnehmer erhält während des Der Konzessionsgeber ist sowohl für den Erwerb
Konzessionszeitraums ein vertraglich definiertes der für den Ausbau erforderlichen Grundstücke
Recht auf Auszahlung der Lkw-Maut, die auf der verantwortlich, als auch für die Herstellung und
Konzessionsstrecke anfällt. Pflege naturschutzrechtlicher Ausgleichs- und
− Anschubfinanzierung Ersatzflächen, soweit die Ausgleichs- und Ersatzflä-
Über die Mauteinnahmen hinaus, welche dem chen nicht unmittelbar an die Trasse angrenzen. Die
Konzessionsnehmer 30 Jahre lang zufließen, trassennahen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
konnten die Bieter in ihren Angeboten eine erstellt und pflegt demgegenüber der Konzessions-
Anschubfinanzierung bepreisen, die sie zur Pro- nehmer. Alle Flächen verbleiben im Eigentum der
jektfinanzierung benötigen und die der Konzes- Bundesrepublik Deutschland. Des Weiteren bleibt
sionsgeber dem Konzessionsnehmer in Raten der Konzessionsgeber für die Streckeninformations-
auszahlt. systeme entlang der Autobahn zuständig.
− Eigen- und Fremdkapital
Im Vergabeverfahren hatten die Bieter eine Alle hoheitlichen Aufgaben verbleiben in öffent-
geeignete und solide Finanzierungsstruktur nach- licher Hand. Insbesondere bleibt der Konzessi-
zuweisen. Sie mussten zeigen, dass von Seiten onsgeber auch nach Vertragsabschluss weiterhin
der Eigen- und Fremdkapitalgeber die Finanzie- Straßenbaulastträger und ist im Außenverhältnis
rung nachhaltig und ausreichend sichergestellt verantwortlich für die Verkehrssicherheit (beispiels-
ist. Die Finanzierungsstruktur war insbesondere weise gegenüber den Nutzern). Im Innenverhältnis
an folgenden Zielen des Konzessionsgebers ist dem Konzessionsnehmer die Verkehrssiche-
auszurichten: rungspflicht übertragen worden.
− Der Konzessionsnehmer muss jederzeit in der
Lage sein, seine Verpflichtungen zu erfüllen Der Konzessionsnehmer hat überdies Sondernut-
und zwar ohne weitere Einnahmen, als die ihm zungen durch Leitungen und Schwertransporte
regulär zustehende Maut und Anschubfinan- unentgeltlich zu dulden sowie verkehrsrechtliche
zierung. Anordnungen zu vollziehen.
− Aus der entwickelten Finanzierungsstruktur
dürfen für den Konzessionsgeber keine Risiken
im Hinblick auf die Fertigstellung des Projektes
sowie den Betrieb und die Erhaltung entste-
hen.
− Die Finanzierung muss solide und robust
genug sein, um mögliche Schwankungen bei
Einnahmen und Kosten aufzufangen.
Die im Vergabeverfahren dargelegte Finanzierungs-
struktur sollte darstellen, dass diese Ziele dauerhaft
gewährleistet sind.
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