Container-hauptstadt - Was Basel mit dem Angebot Swiss Split von SBB Cargo zu tun hat.
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Das Schweizer Logistikmagazin 1 | 2021 Container- hauptstadt Was Basel mit dem Angebot Swiss Split von SBB Cargo zu tun hat. Ab Seite 4
BLICKFANG
Für ein stabiles Netz: Transporte für Swissgrid
Die Betonelemente warten darauf, tief unter der Erdoberfläche verbaut zu wer-
den. Im Auftrag der italienischen Güterbahn Mercitalia transportiert SBB Cargo
mit sieben Zügen insgesamt 532 Betonelemente von Domodossola (IT) nach Impressum
Saint-Maurice im Wallis. Dort werden sie für eine unterirdische Hochspannungs- Das Logistikmagazin von SBB Cargo erscheint dreimal pro Jahr in Deutsch, Französisch
leitung der nationalen Netzgesellschaft Swissgrid verlegt. Weil die Tunnelbohr und Italienisch.
maschine im Dauerbetrieb laufen muss, ist eine lückenlose Lieferkette match
Redaktion SBB Cargo: Anouk Ilg, Peter Imfeld, Martina Riser, Miriam Wassmer, Robert Wildi
entscheidend. Konzept und Realisation: Infel AG, Zürich Redaktion: Alexander Jacobi, Michelle Russi,
Christine Spirig
Projektleitung: Michelle Russi Gestaltung: Murielle Drack
Lesen Sie mehr über die Swissgrid-Transporte im Blog unter: Übersetzungen: Sprachdienst SBB
Druck: Hertig + Co. AG, Lyss
http://tiny.cc/swissgrid Redaktionsadresse: SBB Cargo, Redaktion Logistikmagazin «cargo», Bahnhofstrasse 12,
4600 Olten, cargomagazin@sbbcargo.com
Gesamtauflage: 4400 Exemplare
Das Copyright liegt bei SBB Cargo. Der Abdruck von Artikeln ist mit Quellenangabe gestattet.
Foto: SBB Cargo
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2 SBB Cargo 1 | 2021
INHALT
4 – 9 Logistik-Fokus: Internationaler Containerverkehr
Internationale Waren sollen über die grösstmögliche
Distanz auf der Schiene transportiert werden. Erreichen
lässt sich dieses Ziel mit der Anschlusslösung Swiss Split.
Editorial
10 – 11 Auf einen Blick
Digitale Prüflogik: Künftig
funktioniert die technische
Zuguntersuchung teilweise
automatisiert.
12 – 15 Gipfeltreffen
Mehr Automation für die Verlagerung? Ständerat 16 – 18 Innovation
ganze Schweiz Josef Dittli und Güter- Mit getrennten Güter-
bahnchefin Désirée Baer wagen will SBB Cargo ihre
nehmen Stellung. Flotte allmählich ersetzen.
Der grenzüberschreitende Güterverkehr funktio- Das steckt dahinter.
niert auch in Zeiten der Covid-19-Pandemie
ohne Probleme. SBB Cargo investiert in Basel in 19 Objekt
ein trimodales Terminal für den Import und Ex- Sie ist knallgrün,
port, um Mengen zu bündeln und möglichst lange
auf der Schiene zu transportieren. Im kombi empfindlich und
nierten Verkehr geht es um die Zusammenarbeit einmalig. Die
von Schiene und Strasse – wie dieses Zusammen- Zollplombe ist
spiel im Detail funktioniert, lesen Sie in unse-
rem Beitrag auf Seite 4. mehr als ein
Stück Kunststoff
Automation und Digitalisierung sind wichtig für am Wagen.
SBB Cargo, um effizienter und damit wettbe-
werbsfähiger zu werden. Seit Mai 2019 fährt die
Güterbahn mit der automatischen Kupplung im
kombinierten Binnenverkehr, Mitte 2021 werden 20 – 23 Kundensicht
weitere Terminals angebunden. Um aber die Frage: Wie gelangen die
gesamte Schweiz zu automatisieren, braucht es Stahlprodukte der Firma
eine Umstellung auf einen Schlag, abgestimmt Panlog von Emmenbrücke
mit Europa. Wie das gehen könnte, erfahren Sie in nach Lecco in Italien?
der Rubrik Gipfeltreffen im Gespräch zwischen Antwort: in einem Ganzzug.
Désirée Baer, CEO SBB Cargo AG, und Josef Dittli,
Ständerat und Präsident VAP.
24 – 26 Mittendrin 27 Schotter
Ich wünsche Ihnen eine angeregte Lektüre – Routine hat Fitim Badalli Eine neue Business Unit,
bleiben Sie gesund! genug. Konzentration ein Emissionsreporting
braucht der Reachstacker- und ein Wettbewerb –
Miriam Wassmer Fahrer trotzdem, denn er wichtige Neuigkeiten auf
Leiterin Kommunikation SBB Cargo hebt 45-Tonnen-Container. einer Seite.
SBB Cargo 1 | 2021 3
LOGISTIK-FOKUS: INTERNATIONALER CONTAINERVERKEHR 4 SBB Cargo 1 | 2021
LOGISTIK-FOKUS: INTERNATIONALER CONTAINERVERKEHR
Swiss Split:
möglichst lange
auf der Schiene
Wie gelangen Container aus Übersee in die Schweiz?
Wie funktioniert die Feinverteilung in die Regionen? Und welche
Rolle kommt dabei dem geplanten trimodalen Terminal
Gateway Basel Nord zu? Wir stellen das Angebot Swiss Split vor.
Text: Michelle Russi Fotos: Kostas Maros
SBB Cargo 1 | 2021 5
LOGISTIK-FOKUS: INTERNATIONALER CONTAINERVERKEHR
25 Meter über
dem Boden
bereitet der
Kranführer den
Umschlag vor.
und Strasse soll zu einem modernen
Eingangstor für internationale Waren-
ströme werden. Heute stehen im Gross-
raum Basel mehr als ein halbes Dutzend
Terminals für den Containerumschlag
zur Verfügung, was die Koordination
und Verteilung aufwendig und teuer
macht. Zudem erfüllt keiner davon mo-
derne Standards in der Bahnproduktion.
Im GBN sollen mehrere Züge mit einer
Länge von bis zu 750 Metern gleichzeitig
verarbeitet werden. Das wäre schweiz-
weit einzigartig und brächte grosse Vor
teile für die Kunden von SBB Cargo mit
sich. Fischer betont: «Der Ausbau der In-
frastruktur in Basel ermöglicht die Ver-
teilung sämtlicher Containermengen
ab einem Standort in der Schweiz. Das
B
bringt für die Bahnunternehmen we-
estellt ein Schweizer Detail- Ziel. Waren für Kunden ohne direkte
händler Waren aus China, ist er Bahnanbindung bringt die Güterbahn «Wir zeigen, dass die
automatisch in internationale Lieferket-
ten eingebunden. Für Kunden wie ihn,
in einen der regionalen KV-Terminals,
wo sie für die letzte Meile auf den Lkw
Feinverteilung auch
die im Import- und Exportgeschäft tätig umgeschlagen werden. ökologischer geht.»
sind, hat SBB Cargo das Angebot Swiss
Bruno Fischer,
Split entwickelt. Es handelt sich um eine Ausbau der Anlagen Leiter Kombinierter Verkehr, SBB Cargo AG
Anschlusslösung für den kombinierten Obwohl eine Vielzahl der Schweizer
Verkehr (KV) in der Schweiz, mit der eine Empfänger von internationalen Trans-
direkte Anbindung an internationale porten einen eigenen Bahnanschluss sentliche Vereinfachungen und für die
Transportketten gewährleistet wird. Die hat, baut SBB Cargo ihr Terminalnetz Kunden eine starke Flexibilisierung bei
bestellten Waren gelangen in den meis- im ganzen Land aus. Im August 2020 der Planung ihrer Transporte.»
ten Fällen auf dem Seeweg in einen der wurde in Widnau SG der zehnte von Wie der Leiter KV sagt, lohnen sich
grossen Seehäfen Europas: Rotterdam, SBB Cargo betriebene KV-Terminal er- die Investitionen. Er ist überzeugt, dass
Antwerpen, Hamburg oder in jüngs- öffnet. Damit stehen aktuell insgesamt die internationalen Lieferketten trotz
ten Jahren vermehrt auch Mittelmeer- 16 Terminals zur Verfügung. Gemäss der Coronavirus-Pandemie bestehen
häfen. Von dort werden sie per Schiff, Bruno Fischer, Leiter Kombinierter Ver bleiben und der interkontinentale Han-
Bahn oder Lkw – je nach Hafen, Spedi- kehr, investiert man bewusst in die Ter- del keinen langfristigen Schaden neh-
teur und Endkunde – nach Basel trans- minalinfrastruktur, um mehr Kunden men wird. «Obwohl die Pandemie die
portiert, von wo aus die Feinverteilung ohne Anschlussgleis einen einfachen Zu Warenströme im Jahr 2020 kurzzeitig
in die Schweiz stattfindet. gang zur Bahn zu ermöglichen. «Viele veränderte, haben die wenigsten Un-
Und bei dieser Feinverteilung in die dieser Kunden lassen ihre Importe heute ternehmen ihre Produktionsstandorte
Regionen setzt Swiss Split an. Ziel ist es, von Basel bis vor die Tür des Empfängers nach Europa zurückverlegt.» Es sei des-
den Bahntransport zu fördern und die per Lkw transportieren. Mit unserem halb davon auszugehen, dass die Nach-
Waren ab Basel so lange wie möglich auf Anschlussangebot zeigen wir ihnen, frage nach Waren aus Asien auch in Zu-
der Schiene zu befördern. Dafür wer- dass es auch anders und vor allem öko- kunft gross sein werde.
den die angelieferten Container in den logischer geht.»
Basler Umschlagterminals aufgeteilt – Eine wichtige Rolle beim Aufbau Selbst für kurze Strecken
«gesplittet», daher der Name «Swiss von Terminalanlagen spielt der geplante, Dass Swiss Split sogar für kurze Trans-
Split» – und auf die Bahn verladen. Wa- neue Containerterminal Gateway Basel portwege genutzt werden und auch für
ren für Kunden, die über ein eigenes Nord (GBN) in Basel (vgl. Box und Inter Lkw-Unternehmer ein interessantes
Anschlussgleis verfügen, transportiert view auf S. 8–9). Der trimodale Termi- Geschäft sein kann, zeigt die Paul Leim-
SBB Cargo direkt auf der Schiene ans nal mit Anbindung an Rhein, Schiene gruber AG, eine Kundin von SBB Cargo.
6 SBB Cargo 1 | 2021
LOGISTIK-FOKUS: INTERNATIONALER CONTAINERVERKEHR
BASEL
GOSSAU
WIDNAU
DIETIKON
OENSINGEN
BERN
LANDQUART
(RhB)
CHAVORNAY SCHNAUS
(TERCO SA) (RhB)
SAMEDAN
RENENS (RhB)
ST-TRIPHON
CADENAZZO
GENF
(CTG-AMT SA)
LUGANO VEDEGGIO
STABIO
(PUNTO FRANCO)
In der Schweiz stehen aktuell
16 Umschlagterminals für den kombi-
nierten Verkehr zur Verfügung.
10 davon betreibt SBB Cargo selbst.
«Fliegende» Container: Güterumschlag vom Schiff auf die Bahn im
Containerterminal von Contargo in Basel.
Sie wollen noch mehr Transporte auf die Schiene bringen: Martin Haller (SBB Cargo), Sebastian Furrer (Leimgruber) und Bruno Fischer (SBB Cargo) (v. l.).
SBB Cargo 1 | 2021 7
LOGISTIK-FOKUS: INTERNATIONALER CONTAINERVERKEHR
Für Schiene,
Rhein
und Strasse
Gateway Basel Nord (GBN)
ist ein geplanter nationaler
Containerterminal in Basel
mit Anbindung an Schiene,
Rhein und Strasse. Damit
sollen künftig 50 Prozent des
internationalen Container-
Die Lage am Rhein macht Basel zum idealen Leimgruber ist spezialisiert auf Strassentransporte. Neu verkehrs auf die Schiene
setzt die Basler Firma aber auch auf die Bahn.
Eingangstor für internationale Warenströme. verlagert werden. Heute ver-
lassen nur circa 10 Prozent
der Container die Hafenter-
minals per Bahn. Realisiert
Im November 2020 hat dieser Basler «Marktfähig» wird der trimodale Terminal
Strassentransporteur einen Teil seiner Für Bruno Fischer von SBB Cargo ist die von der Gateway Basel
Containertransporte von Basel ins Mit- Zusammenarbeit mit der Paul Leimgru- Nord AG und den Schweize-
telland auf die Schiene verlagert. Weitere ber AG wegweisend: «Wenn ein Stras- rischen Rheinhäfen, und
Transporte sollen folgen. Mit Swiss Split sentransporteur für kurze Strecken auf zwar in zwei Etappen. Bis
fährt SBB Cargo die Container von Ba- die Bahn setzt, ist Swiss Split offensicht- Ende 2023 entsteht der bi-
sel-Kleinhüningen über Nacht – mittels lich marktfähig.» Die kurzen Distanzen modale Terminal für Schiene
Nachtsprung – in den rund 55 Kilometer in der Schweiz seien für die Weiterent- und Strasse, danach folgt
entfernten KV-Terminal Oensingen. Ein wicklung des kombinierten Verkehrs bis Ende 2026 das Hafen
Fahrer von Leimgruber holt die Contai- eine grosse Herausforderung. «Ist der becken 3 mit Anschluss an
ner dort ab und bringt sie zum Endkun- Strassentransport zu einem Container- die Rheinschifffahrt.
den. Mit dem Bahntransport reduziert terminal auch nur einige Kilometer zu Das Projekt erfuhr in den
Leimgruber einerseits seine Strassen- lang, entscheiden sich noch immer viele letzten Jahren grosse Ver-
kilometer und entlastet den Verkehr Kunden, die gesamte Transportstrecke zögerungen, unter anderem
in der Region Basel. Anderseits erhöht mit dem Lkw zurückzulegen.» In Län- wegen Einsprachen von
das Unternehmen die Produktivität der dern mit grösseren Transportdistanzen Naturschutzverbänden und
eingesetzten Fahrzeuge und minimiert sei dies anders. Die Lösung liegt laut Fi- Wettbewerbern. Ende
seine CO2-Emissionen. «Nicht nur bei scher in einer «engmaschigen» Vertei- November 2020 genehmigte
uns, auch bei unseren Kunden wächst lung der KV-Terminals. Die Standorte das Basler Stimmvolk die
das Bedürfnis nach nachhaltigen Trans- werden demnach so gewählt, dass die Finanzierung des neuen
portlösungen», betont Sebastian Furrer, Distanz zum Kunden für den strassen- Hafenbeckens, nachdem zu-
Leiter Containerlogistik bei Leimgruber. seitigen Transport im Vor- und Nach- vor bereits der Basler Grosse
Zudem würden die Containerterminals lauf möglichst klein ist. Rat grünes Licht für das
in Basel an ihre Kapazitätsgrenzen stos- Bauvorhaben erteilt hatte.
sen, was Wartezeiten für die Fahrer und Auch die Eidgenössische
folglich Kosten für das Unternehmen Wettbewerbskommission
verursache. «Da kommt es uns natürlich hatte das Projekt gutge
entgegen, die viel belastete Achse Basel– heissen. Hängig sind indes
Oensingen per Bahn zu fahren.» aufgrund der genannten
Einsprachen noch Plange-
nehmigungs- und Förder-
Lesen Sie das Kurzinterview mit
Leimgruber im Blog unter: verfahren beim Bundesamt
http://tiny.cc/leimgruber für Verkehr.
8 SBB Cargo 1 | 2021
LOGISTIK-FOKUS: INTERNATIONALER CONTAINERVERKEHR
Von Basel in die Welt Zur Person
SBB Cargo gehört zu den treibenden Kräften hinter dem geplanten
Containerterminal Gateway Basel Nord. Verwaltungsrat Martin Haller
nennt die Vorteile des Projekts und sagt, wo dieses aktuell steht.
Interview: SBB Cargo Foto: Kostas Maros
Wie können heutige und zukünftige Kunden vom werden. Aussenhandel, spe-
Gateway Basel Nord (GBN) profitieren? ziell Import, wird für die
Das Gateway wird die Transportketten vom See- Schweiz weiterhin existenz-
hafen zum Empfänger (und umgekehrt für den notwendig sein. Und klima-
Export) leistungsfähiger und kostengünstiger freundliche Transportketten
machen. Grund dafür sind die hervorragende Lage werden mit dem «European
direkt an der Landesgrenze und die moderne Green Deal» in Zukunft noch
Infrastruktur. Für die Bahnen nimmt der Rangier- stärker in den Fokus rücken.
Martin Haller ist Verwaltungs-
aufwand mit dem GBN deutlich ab. Aber auch Eben weil wir noch nicht
rat der Gateway Basel Nord
Lkw werden auf eine schnellere Abwicklung und genau wissen, welche Trans-
AG. Diese setzt sich aus den
weniger Wartezeit zählen können. Die GBN- portwege, Behältertypen
Logistik- und Transportunter-
Kunden gewinnen aber auch Flexibilität. Durch usw. sich durchsetzen, ist die
nehmen Contargo, Hupac
das Zusammentreffen verschiedener Transport- flexible Aufstellung des
und SBB Cargo zusammen.
wege an einem Punkt, verbunden durch die Gateways ein grosses Plus.
moderne Umschlagsanlage, können Spediteure
den Weg ihrer Container vom GBN in die Welt Basel hat den Bau des
hinaus sehr flexibel gestalten. Durch diese Vor- neuen Hafenbeckens
teile erhoffen wir uns, alte und neue Kunden für genehmigt. Was sind die
die Bahn zu begeistern und gleichzeitig den nächsten Schritte?
Anschluss für die Schweizer Wirtschaft an die Wir sind sehr froh um den Vertrauensbeweis und
Welt zu verbessern. den Rückenwind, den uns die Basler Bevölkerung
mit auf den Weg gegeben hat. Wir verstehen das
Weshalb ist gerade der Standort Basel Votum als Auftrag, eine moderne Logistik am
interessant? Standort Basel Nord zu realisieren und gleichzeitig
In Basel kommen die wesentlichen europäischen die sehr wertvolle Flora und Fauna des Projekt-
Transportkorridore zusammen, die für den Import standortes möglichst zu erhalten und zu ersetzen.
und Export der Schweiz relevant sind. Der schiff- Aktuell sind wir an der detaillierten Ausarbeitung
bare Rhein endet hier, und Basel liegt direkt am unseres Naturschutzkonzeptes und werden es in
europäischen Güterverkehrskorridor Rotterdam– Kürze beim Bundesamt für Verkehr – der Geneh-
Genua. Es können sowohl die Gotthard- als auch migungsbehörde für das Projekt – eingeben.
die Lötschbergachse angefahren werden. Ausser-
dem finden sich im Raum Basel die für den inter- Das Projekt wird seit Jahren bekämpft. Wie
nationalen Containerverkehr hoch relevanten zuversichtlich sind Sie, dass der trimodale
Leercontainerdepots sowie weitere Unterneh- Terminal Ende 2023 in Betrieb geht?
men, die vor- und nachgelagerte Dienstleistungen Im besten Fall könnte das Projekt im ersten Quartal
erbringen. Basel ist sozusagen die Logistik- und 2022 mit der Realisierung beginnen, sodass die
Containerhauptstadt der Schweiz. Nun braucht ersten Container gegen Ende 2023 umgeschlagen
sie auch einen entsprechenden Hauptbahnhof werden könnten. Dies erfordert aber eine Verstän-
an der NEAT. digung mit den beteiligten Fachbehörden und den
Naturschutzverbänden. Gelingt uns diese Ver-
Inwiefern hat die Coronavirus-Pandemie ständigung nicht, könnten einige Jahre mit juristi-
die Anforderungen an den GBN verändert? schen Verfahren ins Land gehen. Dies wäre be-
Die Pandemie hat natürlich Überlegungen hin- dauerlich, zumal uns die Belange des Naturschutzes
sichtlich der globalen Lieferketten ausgelöst. auch wichtig sind. Wir würden unsere Mittel
Warenströme sind kurzzeitig deutlich eingebro- lieber in eine gute Lösung für die Natur investieren
chen. Grundlegende Mechanismen des globalen als in Rechtsverfahren. Ausschliessen lässt sich
Handels bzw. der Arbeitsteilung werden aber auch eine mehrjährige Verzögerung Stand heute aber
dadurch nicht völlig über den Haufen geworfen definitiv nicht.
SBB Cargo 1 | 2021 9
AUF EINEN BLICK
Wozu die technische Zuguntersuchung?
Güterzüge Gewährleistet Lauf Gewährleistet
digital prüfen
fähigkeit und geschlossene Türen
Betriebssicherheit und Verschlüsse
Im Rahmen ihres Automatisie- Technische Zuguntersuchung
rungsprogramms entwickelt heute
SBB Cargo eine digitale Prüflogik.
Sie soll die bisher manuell SBB CFF FFS Cargo
erfolgte technische Zugunter
suchung teilweise automatisieren.
Dies erhöht die Zuverlässigkeit Durch Mitarbeiter
und die Kundenzufriedenheit. am Güterwagen
Text: Alexander Jacobi Infografik: Pia Bublies
Technische Zuguntersuchung
in Zukunft: digitale Prüflogik
Leitstelle Cargo Zugvorbereitung
«Digitaler Zwilling» jedes
einzelnen Güterwagens
Streckenseitige Messsysteme
(Wayside Intelligence):
Analyse der Bild- und Nutzung bereits bestehender
0 Sensordaten mit digitalen Zugkontrolleinrichtungen,
0
0 Hilfsmitteln, Priorisierung z. B. zur Ortung heiss gelau-
1 0 1
1 1 der Massnahmen fener Radlager
1
0 1
0
0
0 0
0 1
0 1 0 1
1 Bild- und
0
0 0 1
Sensordaten 01 1 0 Kameras zur
0 0 1
Schadenserkennung
1 1 1 0 0 1 0
1 0
1 1 Sensordaten
0 0
1 1 0 0 1 1 0 0 01 0 1 0
0 0
0
1 0
1
Daten von durchgeführten Kontrollen und über den Zustand jedes einzelnen Güterwagens und seiner Beladung
1 1
0 1
1 1 1 0 1 0
Massnahmen, z. B. erkannten Schaden an einem Güterwagen verifizieren oder fällige Wartung einleiten
10 SBB Cargo 1 | 2021AUF EINEN BLICK
Gewährleistet Mindestens einmal
Deckt Mängel und
vorschriftsgemässe pro Tag und zudem
Schäden am
Beladung und nach jeder Beladungs-
Güterwagen auf
gesicherte Ladung änderung
Mitarbeiter läuft alle Kontrolle manuell/visuell
Güterwagen ab ohne digitale Unterstützung
Nutzen der
digitalen Prüflogik
Keine systematische (tägliche)
visuelle technische Zuguntersuchung
vor Ort mehr nötig
Gezielter Einsatz
der menschlichen Fähigkeiten
Erhöhung der Betriebs- und
der Arbeitssicherheit
Digitale Dokumentation des Wagen
Waggonseitige Messsysteme (Asset Intelligence), zustands und der Kontrollen
nur bei einem Teil der Güterwagen vorhanden:
Ermöglichung einer zustands
abhängigen Wartung (so spät wie
Türkontakte Temperaturüberwachung möglich, aber so früh wie nötig)
Erhöhung der Kundenzufriedenheit,
Ladegutüberwachung Bremsüberwachung
da weniger Ausfälle von Güterwagen
auf der Strecke
Erschütterungssensoren
Mitarbeiter mit mobilem Gerät
(z. B. Tablet) führt am Güterwagen nur
0 1 noch spezifische Kontrollen durch:
1 0
Hochauflösende Fotos
der Güterwagen
1 1 0
0 0 1 Checklisten
0 1 zum Abarbeiten
0
Informationen
0 1 0 aus dem Datenzentrum
0
SBB Cargo 1 | 2021 11GIPFELTREFFEN
«Automation
unterstützt Verlagerung
auf die Schiene»
Désirée Baer, CEO SBB Cargo, und Josef Dittli,
Ständerat und Präsident des Verbands der verladenden
Wirtschaft, im Gespräch über die Zukunft des Schweizer
Schienengüterverkehrs. Eines ist sicher: Es braucht
die Automation – je schneller, desto besser.
Interview: Robert Wildi Fotos: Daniel Winkler
12 SBB Cargo 1 | 2021GIPFELTREFFEN
Herr Dittli, blicken wir fünf Jahre in die Zukunft. 100 Jahren gekuppelt. Damit die technische Auf-
Wo sollte der Schienengüterverkehr aus Ihrer rüstung auf automatisierte Kupplungen und
Sicht 2026 stehen? Bremsprüfungen gelingt, braucht es neben diesem
Josef Dittli: Ich wünsche mir, dass Digitalisierung Konzept auch finanzielle Anreize, um aus dem
und Automatisierung im Schienengüterverkehr Pilotprojekt in ein alltagstaugliches System für alle
bis zu diesem Zeitpunkt so weit entwickelt und Güterbahnen wechseln zu können.
fortgeschritten sind, dass die Wettbewerbsfähig- Baer: Wir haben bei SBB Cargo noch vor den euro-
keit gegenüber der Strasse nochmals deutlich päischen Bewerbern mit eigenen Mitteln bereits
besser ist. Es wäre wünschenswert, dass die Bahn in die Entwicklung solcher Systeme investiert.
ihren Kunden mithilfe dieser Innovationen qua Dafür haben wir ein unternehmerisches Risiko auf
litativ noch hochwertigere und schnellere Logis- uns genommen im Wissen, dass es nur funktio
tiklösungen bieten kann, die preislich vertretbar nieren wird, wenn alle übrigen Akteure auf Dauer
bleiben. Immer mit dem übergeordneten Ziel, die mitziehen. Aber dafür braucht es einen Konsens.
Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse Auch deshalb sind für uns die beiden Motionen von
auf die Schiene weiter zu beschleunigen. Herrn Dittli so hilfreich und wichtig.
Frau Baer, haben Sie mitnotiert? Schafft
SBB Cargo diese Vorgaben bis 2026?
Désirée Baer: Was die Digitalisierung unserer Pro-
«Der Bund soll nicht alles
zesse betrifft, bin ich absolut zuversichtlich. Wir bezahlen, aber eine Anschub-
verfügen über die Systeme und Lösungen und
können den Fahrplan für die Umsetzung weit
finanzierung ist gefragt.»
gehend selbst bestimmen. Auch was die Automa- Josef Dittli,
Ständerat und Präsident VAP
tisierung betrifft, verfolgen wir einen ambitio
nierten Zeitplan. Wir sprechen hier primär von
der flächendeckenden Einführung der automati-
schen Kupplungen sowie der Bremsprobe. Da Also soll der Bund jetzt übernehmen, die
der Schienengüterverkehr grenzüberschreitend Umsetzung in die Wege leiten und idealerweise
ist, sind wir hier bei der Umsetzung indes von auch bezahlen?
anderen Protagonisten abhängig. Dazu gehören Dittli: Auf keinen Fall soll der Bund alles bezahlen.
die Wagenhalter, Kunden, aber auch zahlreiche Aber eine Anschubfinanzierung ist schon gefragt,
europäische Akteure. Da liegt viel Arbeit vor der um SBB Cargo und die Partner hier nicht im
Branche. Dass wir bis in fünf Jahren all dies unter Regen stehen zu lassen. Dazu soll der Bund abge-
einen Hut bringen, ist ein sportliches Ziel. Wohl stimmt mit Europa solide Rahmenbedingungen
etwas zu sportlich. für diese Innovation schaffen und die wichtigen
Protagonisten und Akteure gemeinsam an einen
Fehlen dazu auch die finanziellen Mittel? Tisch bringen.
Baer: Natürlich stellt sich auch die Geldfrage. Damit
die Automatisierung im europäischen Schienen- Obschon Ihre Motion zum Thema «Automatisie-
güterverkehr funktioniert, braucht es jedoch primär rung» im Nationalrat mit 136 zu 50 Stimmen
eine länderübergreifende Harmonisierung der angenommen wurde, gab es auch ablehnende
Systeme. Und zwar auf den Zeitpunkt X. Wir Stimmen, die der Förderung des Schienen
reden hier also von einem Big Bang, der notwendig, güterverkehrs keinerlei Bundesgeld zubilligen
aber höchst anspruchsvoll ist. wollen. Können Sie diese verstehen?
Dittli: Nur bedingt, denn Investitionen in moderne
Was die automatischen Wagenkupplungen Kupplungs- oder Bremsprüfungssysteme führen
betrifft, laufen in Europa viele Bestrebungen. ja letztlich zu massiven Kostensenkungen, da der
In einer Ihrer beiden Motionen, Herr Dittli, Schienengüterverkehr damit gegenüber der Stras-
fordern Sie den Bundesrat auf, die entspre- se viel effizienter und in der Folge konkurrenz
chende Transformation auch in der Schweiz zu fähiger wird. Diese Anschubfinanzierung kann
beschleunigen. Wie soll das funktionieren? also eine Dynamik ins Rollen bringen, die letzt-
Dittli: Sehr rasch braucht es zunächst einmal ein lich auf das staatlich definierte Verlagerungsziel
Konzept, wie man die entsprechende Umrüstung hin zur Schiene einzahlt. Damit tun wir auch
in der Schweiz vorantreibt und europäisch kom- etwas zur Erreichung des Klimaschutzziels, das
patibel macht. Heute werden die Bahnwagen im vorsieht, dass die Schweiz ab 2050 keine Treib
hiesigen Güterverkehr noch immer wie vor hausgase mehr ausstösst.
SBB Cargo 1 | 2021 13GIPFELTREFFEN
Die Gesprächspartner
Damit sprechen Sie gleich Ihre zweite Motion
an, die den Bund auffordert, dem Parlament
einen Massnahmenplan vorzulegen, wie der
Bahngüterverkehr und multimodale Logistik
lösungen stärker zur Senkung des CO2-Aus-
stosses im Güterverkehr beitragen können. Sie
wurde ohne eine Gegenstimme angenommen.
Frau Baer, was macht SBB Cargo heute bereits
für den Klimaschutz?
Baer: SBB Cargo kann und will auf zwei Arten zum
Klimaschutz beitragen. Wir beziehen heute
Strom, der zu 90 Prozent aus erneuerbaren Ener-
gien (Wasserkraft) produziert wird. Und wir set-
zen uns zum Ziel, so rasch wie möglich ein klima-
neutrales Unternehmen zu werden. Um das zu
schaffen, müssen wir kurz- und mittelfristig auch
unsere Dieselloks, die noch verbreitet auf der letz-
ten Meile zum Einsatz kommen, durch Hybrid-
Josef Dittli sitzt seit 2015 für den Kanton Uri im und E-Loks ersetzen. Auch das kostet Geld, das wir
Ständerat. Der FDP-Politiker ist unter anderem zuerst verdienen müssen, um es investieren zu
Präsident des Verbands der verladenden Wirtschaft können. Auf der anderen Seite stellen wir der
(VAP). Im Mai 2020 reichte Dittli zwei Motionen zum Schweizer Wirtschaft ein System zur Verlagerung
Schienengüterverkehr im Parlament ein: Die erste zur Verfügung, das hilft, den CO2-Ausstoss des
Motion verlangt, dass der Anteil an CO2-ärmeren Gütertransportes zu senken. Wenn Güter auf der
Transportlösungen im Güterverkehr gesteigert wird. Schiene transportiert werden, braucht dies sieben-
Mit der zweiten Motion möchte Dittli die Finan mal weniger Energie und stösst elfmal weniger
zierung von technischen Neuerungen im Bereich Klimagase aus. Und dazu brauchen wir auf der
Automation gezielt fördern. Beide Motionen wurden Schiene siebenmal weniger Fläche.
angenommen.
Désirée Baer ist seit März 2020 CEO von «Ohne die Politik wäre es
SBB Cargo. Ab Anfang 2017 war sie Chefin der
Securitrans, die mit knapp 1000 Mitarbeitenden für
noch schwieriger, in Innova-
Sicherheit in Bahnhöfen und auf Baustellen sorgt. tionen zu investieren.»
Zuvor war sie während sieben Jahren Mitglied der
Désirée Baer,
Geschäftsleitung von SBB Infrastruktur und dort CEO SBB Cargo AG
für verschiedene Bereiche zuständig, darunter
Flottenmanagement, Produktion, Logistik, Einkauf,
Verkauf und IT. Baer ist diplomierte Betriebswirt- Dittli: Deshalb muss SBB Cargo nach betriebswirt-
schafterin HSG und verfügt über Führungserfahrung schaftlichen Prinzipien funktionieren und Rück-
aus der Unternehmensberatung und als Geschäfts- stellungen für Investitionen ansparen können.
führerin eines Start-ups. Wenn dies nur über hohe Preise geschieht, dann
bleibt die Schiene gegenüber der Strasse im Nach-
teil. Darum sage ich nochmals, dass ich mir über die
Motionen mehr Engagement vom Bund wünsche,
um dem Schienengüterverkehr die so dringend not-
wendigen technischen Fortschritte zu ermöglichen.
Als Konsequenz hätten wir mehr Effizienz auf
der Schiene und dadurch sinkende Kosten. Die Ein-
sparungen kann man einerseits zum Teil an die
Kunden weitergeben, anderseits für Investitionen
nutzen – eine positive Spirale im Sinne der so
notwendigen Verlagerung auf die Schiene.
14 SBB Cargo 1 | 2021GIPFELTREFFEN
Kämpfen auf
verschiedenen
Bühnen für
dieselben Ziele:
Güterbahnchefin
Désirée Baer
und Ständerat
Josef Dittli.
Müsste der Bund zur Erreichung der Klimaziele Dittli: Ich wünsche mir ganz fest, dass alle Prota
zusätzlich nicht auch die Verursacher des gonisten der Branche, ob Schiene oder Strasse, die
Klimawandels stärker in die Pflicht nehmen? grossen Herausforderungen der Zeit als Chance
Dittli: Das geschieht ja bereits über das beschlos- sehen. Dass sie sich zusammenraufen und unter-
sene CO2-Gesetz. Gleichwohl lehne ich als stützt von der Politik gemeinsam nach zukunfts-
liberaler Politiker einen Systemwandel über Sub- trächtigen Lösungen suchen. Wir vom VAP bieten
ventionen ab. Die Verkehrsverlagerung auf die gemeinsam mit dem Cargo Forum Schweiz dazu
Schiene soll nicht mittels einer gesetzlich verord- schon lange eine offene Plattform an. Dies mit
neten Umverteilung stattfinden, sondern über dem übergeordneten Ziel, den Kunden qualitativ
Anreizsysteme und den technischen Fortschritt. hochwertige Dienstleistungen zu bieten, die zahl-
bar bleiben und dank beliebig gestaltbarer Ver-
Bezüglich Verlagerung herrscht das grösste knüpfung von Rhein, Strasse und Schiene unser
Potenzial wohl im Binnenverkehr. Klima maximal schützen. Ich träume weiter da-
Baer: Das stimmt. Im Transitgüterverkehr werden von, dass wir 2026 schon viel weiter sind als heute.
schon heute rund 80 Prozent des Volumens über (lacht)
die Schiene abgewickelt, worauf wir stolz sein dür-
fen. Im Binnenverkehr ist es genau umgekehrt, da Frau Baer, was wünschen Sie sich
ist die Schiene bei einem Marktanteil von knapp von der Politik?
20 Prozent. Das hat einerseits mit der Wett Baer: Ich wünsche mir, dass die beiden für
bewerbsfähigkeit zu tun. Je kürzer die Distanzen, SBB Cargo wertvollen und deutlich angenomme-
desto unattraktiver sind wir preislich gegenüber nen Motionen von Herrn Dittli auch tatsächlich
der Strasse. Anderseits haben sicher auch die Ver- gute Resultate zur Folge haben werden. Ich wün-
lagerungsanreize, die im Transitverkehr etabliert sche mir, dass der Bund eine Justierung bei den
wurden, ihren Anteil am hohen Modal Split. Rahmenbedingungen vornimmt, da diese gegen-
Dittli: Auch diese Aussage untermauert genau die wärtig nicht mit den politischen Erwartungen
Notwendigkeit der technischen Aufrüstung. Denn kongruent sind, die an uns gestellt werden. Aber
je kosteneffizienter SBB Cargo zum Beispiel auch vor allem möchte ich der Politik danken, dass sie
die Ost-West-Achse innerhalb der Schweiz bedie- uns in dieser schwierigen Zeit unterstützt hat.
nen kann, desto mehr Kunden wechseln, und desto Ohne diese Unterstützung wäre es noch schwieri-
schneller wird die zurzeit komplett überstrapa- ger, Investitionen in Innovationen ins Auge zu
zierte Strasse zugunsten der Umwelt entlastet. fassen – zugunsten eines wettbewerbsfähigen und
klimaschonenden Güterverkehrs auf der Schiene.
Schlussfrage. Herr Dittli, welchen
wichtigsten Wunsch richten Sie an die
Güterverkehrsunternehmen?
SBB Cargo 1 | 2021 15INNOVATION
Was rollt da auf uns zu?
Der konventionelle Güterwagen hat es schwer:
Er ist alt, die Branche und die Kundenbedürfnisse
ändern sich, und der Lkw ist ein innovations-
starker Konkurrent. Die neue Generation Güterwagen
soll deshalb aus einem standardisierten
Unterbau und flexiblen Oberbauten bestehen.
Text: Michelle Russi Fotos: Tomas Nyitray, SBB Cargo
16 SBB Cargo 1 | 2021INNOVATION
S ie sind in die Jahre gekommen,
die Güterwagen von SBB Cargo.
Einige sind über 50 Jahre alt und haben
ihren Zenit längst überschritten. Norma-
lerweise werden Güterwagen nämlich
für einen Zeitraum von 30 bis 40 Jahren
gebaut. Anstatt viel Geld in die Revi-
sion der Wagen zu investieren, will
SBB Cargo den Grossteil ihrer Flotte
bis 2030 ersetzen – und zwar mit soge-
nannt getrennten Güterwagen. Diese
Oben links: Der
bestehen aus einem standardisierten erste Verlad des
Unterbau mit einer Lebensdauer von neuen Oberbaus
auf den Unterbau
rund 30 Jahren und einem flexiblen,
fand im Terminal
auf Kundenbedürfnisse abgestimmten Oensingen statt.
Oberbau mit einer Lebensdauer von
Oben rechts: Beim
10 bis 15 Jahren.
Positionieren der
Betonelemente auf
Wandelbar und konkurrenzfähig dem Wagen ist
Präzision gefragt.
Mit dem Standardunterbau sind die Er-
satzteilbeschaffung und der Unterhalt Rechts: Der flache
künftig einfacher und günstiger. Heute Oberbau wurde in
Zusammenarbeit
stehen bis zu 50 verschiedene Güterwa-
mit den Kunden
gentypen im Einsatz mit beispielsweise entwickelt.
unterschiedlichen Bremssystemen. Das
macht die Wartung aufwendig und
teuer. Der neue, flexible Oberbau erlaubt
es, besser und schneller auf Kunden-
wünsche und branchenspezifische
Veränderungen zu reagieren. Zudem Damit wird es in Zukunft keine Güter- bekanntes Problem an: Der länderüber-
können saisonale Unterschiede bei der wagen mehr geben, die mehrere Mo- greifende Austausch bei Innovationen
Auslastung leichter ausgeglichen wer- nate auf einem Abstellgleis stehen, weil funktioniert bei den Güterbahnen häu-
den. Steigt etwa im Herbst die Nach- sie nur für bestimmte, saisonale Trans- fig schlecht bis gar nicht. Einerseits hoffe
frage nach einem Oberbau zum Trans- porte eingesetzt werden können. jede Bahn, dass sich ihr Konzept durch-
portieren von Betonelementen, können Ein weiterer Vorteil des flexiblen setzen werde, sagt Patrik Dober. «An-
die zuständigen Mitarbeitenden kurz- Oberbaus: Wenn alle zehn Jahre ein dererseits ist die Bahnbranche generell
fristig die Unterbauten von anderen neues Modell bereitsteht, schliesst die vorsichtig, was Innovationen angeht:
Wagen mit diesem Oberbau ausrüsten. Bahn innovationstechnisch zur Kon- Alle warten ab, bis eine Idee das Rennen
kurrenz auf, namentlich zum Lkw. «Ein macht – und investieren erst dann.»
Lkw wird üblicherweise nach sieben
Jahren ersetzt», erklärt P atrik Dober, Der flache Oberbau macht den Anfang
Senior Manager Projektgeschäfte bei Bei SBB Cargo sind die Innovations
Das spricht für SBB Cargo. «Zudem bringen Hersteller bestrebungen zur neuen Generation
laufend neue Fahrzeugmodelle auf den Güterwagen bereits fortgeschritten.
flexible Oberbauten Markt, während es in unserer Branche Im Herbst 2021 soll mit dem flachen
die Bahnen selbst sind, die Innovationen Oberbau ein erster Typ in Betrieb ge-
– Einfachere Ersatzteilbeschaffung vorantreiben müssen.» hen. Dieser eignet sich insbesondere
und günstigerer Unterhalt Neben SBB Cargo arbeiten derzeit für Transporte von Zement- und Stahl-
– «Innovationsfreundlicher» als alte auch Rail Cargo Austria (RCA) und DB produkten und soll den bisherigen so-
Güterwagen (alle zehn Jahre ein Cargo an Konzepten mit getrennten genannten Holzbodenwagen – den
neues Modell) Güterwagen, wie Patrik Dober weiss. ältesten Güterwagen der Flotte – erset-
– Funktional an Kundenbedürfnisse Ein aktiver Austausch findet aber noch zen. Im Herbst 2020 fanden erste Test-
angepasst zu wenig statt. «Das wäre eigentlich fahrten mit dem Prototyp statt (vgl.
– Leichtere Bauweise und geringere wünschenswert, schliesslich müssen «Tiefer geblickt» auf Seite 18), und im
bahntechnische Anforderungen die Neuerungen im grenzüberschrei- Frühjahr 2021 wollen die Verantwort-
– Flexible Handhabung tenden Verkehr irgendwann für ganz lichen eine erste Serie bestellen. Patrik
bei saisonbedingter Nachfrage Europa kompatibel sein.» Er spricht ein Dober ist zuversichtlich: «Es handelt
SBB Cargo 1 | 2021 17INNOVATION
Tiefer geblickt
sich um einen vergleichsweise simplen und die noch vorhandenen
Oberbau ohne komplizierte Elemente, Schwachstellen eliminieren.
und die Kundenfeedbacks waren gröss-
tenteils positiv.» Was muss konkret noch
Ebenfalls in Entwicklung befindet verbessert werden?
sich der temperaturgeführte Oberbau, Das Beladen der neuen
bei dem die Temperatur an das jeweilige Wagen gestaltet sich momen-
Transportgut angepasst werden soll. tan noch schwierig und ver-
Das Modell ist als Ersatz für die bishe- ursacht einen beträchtlichen
rigen Kühlwagen geplant, existiert ak- Mehraufwand auf unserer
tuell aber erst auf Papier. Ein Prototyp Seite. Konkret müssen die
wurde noch nicht gebaut. Einen geeig- Frank Sporbeck, Bereichsleiter Länge und Breite des Ober-
neten Produzenten in Europa zu fin- bei Vigier Rail. baus vergrössert werden,
den, ist gemäss Patrik Dober schwierig. damit unsere Mitarbeitenden
«Der hiesige Güterwagenmarkt ist aus- die Betonschwellen optimal
getrocknet, und die wenigen Herstel- verladen können. Zudem
ler produzieren nur Standardwagen in «Die Güterwagen wurden die Schwellen bislang
grossen Mengen.» Für sie seien neu-
artige Oberbauten in kleinen Mengen
hinterlassen mit dem Gabelstapler gegen
die Seitenwände geschoben
meist nicht interessant. Aus diesem einen sehr guten und so optimal platziert. Beim
Grund arbeitet SBB Cargo für die Ober-
bauten auch mit Start-ups aus ganz Eu-
Eindruck.» neuen Oberbau aber fehlen
die Seitenwände, was das
ropa zusammen. Patrik Dober schliesst Positionieren erschwert. Und
jedoch nicht aus, dass in Zukunft auch Der Schweizer Betonwarenher- schliesslich sind die Seiten-
Hersteller aus Asien infrage kommen steller Vigier Rail gehört zu den rungen und Rohrklappen noch
könnten, obwohl das mit höheren Trans- ersten Kunden von SBB Cargo, zu schwer, und es fehlen An-
portkosten verbunden wäre. die den flachen Oberbau getes- hängeösen zur Befestigung
tet haben. unserer Gurte und Stahlseile.
«Wir Bahnen müssen Weshalb hat sich Vigier Rail zu Was halten Sie vom Konzept
Innovationen den Tests bereit erklärt?
Unsere Produkte werden fast
getrennter Güterwagen
generell?
selbst vorantreiben.» ausschliesslich per Bahn trans- Es ist ein interessanter,
portiert. Für uns ist es daher innovativer Ansatz, dass die
Patrik Dober,
Senior Manager Projektgeschäfte, SBB Cargo AG wichtig, bei der Konzeption neuer Güterwagen durch die Aus-
Güterwagen eigene Optimie- tauschbarkeit des Oberbaus
rungsvorschläge zum Verladen flexibler genutzt werden
Sind die Wagen günstiger? von Betonschwellen einzubringen. können. Dies ermöglicht
Die Kostenfrage stellt sich auch bei der Die Arbeitssicherheit unserer schnellere Innovationszyklen
Herstellung der neuen Güterwagen. Das Mitarbeitenden beim Verlad hat und reduziert die Kosten.
Ziel ist, dass die Summe von Unter- und höchste Priorität, und wir möch- Natürlich hoffen wir, künftig
Oberbau maximal dem Preis eines kon- ten diese stetig erhöhen. Ausser- auch davon zu profitieren,
ventionellen Güterwagens entspricht. dem pflegen wir eine langjährige sodass es zu einer Win-win-
Möglich sein soll dies, indem SBB Cargo Partnerschaft mit der SBB und Situation für alle kommt.
den Materialeinsatz so reduziert, dass mit SBB Cargo und möchten
der jeweilige Oberbau wirklich nur die dazu beitragen, mit neuartigen
vom Kunden geforderten Funktionen Lösungen die Kosten im System
erfüllt. Zudem sollen die neuen Ober- Bahn zu senken.
bauten zukünftig als «Ladegut» und
nicht als «Bahnwagenbestandteil» klas- Wie fällt Ihr Fazit aus?
siert werden, was die bahntechnischen Die Güterwagen hinterlassen
Anforderungen für die Zulassung und einen sehr guten Eindruck. Der
folglich die Realisationskosten mini- rutschfeste, beschichtete Stahl-
mieren würde. Entsprechende Ver- boden des Oberbaus erhöht die
handlungen mit dem Bundesamt für Arbeitssicherheit. Dank der Ver-
Verkehr sind im Gang. ladetests vor Ort konnten wir
die Benutzerfreundlichkeit prüfen
18 SBB Cargo 1 | 2021OBJEKT
Gütesiegel
Die farbige Bahnplombe ist eine Individualistin. Mit ihrer einmaligen Kennnummer wird sie überall anerkannt. Gleichzeitig
ist sie empfindlich, denn Entfernen und Wiederanbringen ist nichts für sie. Sie wird darum von den Zollbehörden in
ganz Europa als Zollverschluss akzeptiert. Der Absender der Bahnsendung bringt die Zollplombe nach dem Verlad am
Foto: SBB Cargo
Bahnwagen selbst an und bestätigt damit, dass die Ladung mit den Frachtdokumenten übereinstimmt. Ein Halt bei
der Zollbehörde ist somit hinfällig, und die Zollabfertigung wird effizienter. SBB Cargo bietet übrigens an 16 Orten an der
Grenze und im Inland alle Zolllösungen an, die es für einen speditiven Transportablauf benötigt: sbbcargo.com/zoll
SBB Cargo 3
Cargo 1 | 2020
2021 19KUNDENSICHT 20 SBB Cargo 1 | 2021
KUNDENSICHT
Ein Transport
mit Stahlkraft
Das Innerschweizer Logistikunternehmen Panlog setzt
für den Export von Stahlprodukten auf die Bahn.
Bei einem Werkbesuch erfahren wir, warum nach Italien
immer ein Ganzzug unterwegs ist und was bei
grenzüberschreitenden Verkehren weniger gut läuft.
Text: Michelle Russi Fotos: Matthias Jurt
M orgens um halb zehn in Emmenbrücke:
Ein 1400 Tonnen schwerer Güterzug
von SBB Cargo rollt aus dem Bahnhof in Richtung
«Mit SBB Cargo kombinieren
wir Ganzzüge und Wagen-
Süden. Sein Ziel ist die italienische Kleinstadt
Lecco in der Lombardei. Gut zehneinhalb Stun- ladungsverkehr – das ist ein
den dauert die Fahrt, wobei der Zug an der Grenze
in Chiasso drei Stunden lang stillsteht. Das Trans-
enormer Vorteil für uns.»
portgut, 900 Tonnen Stahl, muss verzollt werden. Peter Klarer, CEO Panlog
In etwa 20 Prozent der Fälle schaut der Zollbeamte
die Ware genau an, weshalb ein solcher Zeitpuf-
fer notwendig ist. Gegen 20 Uhr erreicht der Ganz- unterwegs also nicht neu zusammengestellt. Von
Links: Der Ganzzug zug den Bahnhof Lecco. Ein Ganzzug transportiert Lecco aus schliesslich gelangt der Stahl tags da-
startet seine Fahrt grosse Gütermengen eines Kunden und fährt nicht rauf am frühen Morgen dank Vertragspartnern
in den Süden. über Rangierbahnhöfe, sondern direkt zum jewei- von Panlog per Lkw zu den italienischen End-
Unten: Das Transport- ligen Empfangsbahnhof. Die Komposition wird kunden. Und in Emmenbrücke machen sich fast
gut ist Walzstahl zeitgleich die nächsten 18 Bahnwagen auf den Weg
in Stäben der Firma nach Italien.
Panlog.
Mit Ganzzügen zum Erfolg
So funktioniert, etwas vereinfacht gesagt, das Ganz-
zugkonzept des Stahltransporteurs Panlog und
von SBB Cargo. Fünf bis sieben Ganzzüge ver-
lassen jede Woche den Bahnhof Emmenbrücke.
Im Jahr sind das durchschnittlich 242 000 Tonnen
Stabstahl und Walzdraht, die Panlog
mit der Bahn
nach Italien exportiert. Das Ganzzugkonzept gilt
als Erfolgsstory. Das bestätigen F abienne Häcki
und P eter Klarer, Geschäftsleitungsmitglieder von
Panlog, sowie Yves Tschopp von SBB Cargo bei
einem Treffen am Sitz von Panlog in Emmenbrü-
cke. «Wir haben die Abläufe über die Jahre laufend
optimiert, sodass wir heute die gewünschten Men-
gen fahren und die Waren termingerecht in Lecco
SBB Cargo 1 | 2021 21KUNDENSICHT
Einmal mitten durch Emmenbrücke: Der Zug hat Vortritt.
Produktionshalle der
Panlog-Schwester
Steeltec. Das Transportteam
ist überzeugt von den
Ganzzügen nach
Italien und schätzt
reibungslose Abläufe:
Yves Tschopp von
Das ist Panlog SBB Cargo (rechts)
sowie Fabienne Häcki
und Peter Klarer von
Panlog (unten).
Das Stahllogistikunter Distributionslogistik und
nehmen Panlog wurde 1993 beschäftigt 32 Mitarbeite-
gegründet und gehört heute rinnen und Mitarbeiter
zur Swiss Steel Group, einer sowie 3 Lernende. Weitere
international tätigen Stahl- Dienstleistungen umfassen:
firma mit rund 10 000 Mitar- Rangierdienst in Emmen-
beitenden weltweit. Auf brücke, Personalverleih, Aus-
dem Werkplatz Emmenbrü- bildungszentrum für ange-
cke LU sind neben Panlog hende Logistikerinnen und
auch die Swiss Steel AG und Logistiker, Verzollung und
Steeltec AG tätig. Panlog ist Beratung in Aussenhandels-
spezialisiert auf die Beschaf- fragen.
fungs-, Werks-, Lager- und
22 SBB Cargo 1 | 2021KUNDENSICHT
Drei Fakten
ausliefern können», sagt F abienne Häcki. Die Lei- 1 — In jedem europäischen Auto
terin Internationale Spedition und Bahnproduk- sind circa 50 Kilogramm Stahl aus
tion arbeitet seit 20 Jahren bei P
anlog und erinnert Emmenbrücke zu finden.
sich, warum das Ganzzugkonzept im Jahr 2012
überhaupt lanciert worden ist – gewissermas- 2 — Panlog fährt 66 Prozent der
sen aus einer Not heraus. «Damals fuhren wir im Transporte mit der Bahn. Das ent-
Wagenladungsverkehr (WLV) nach Italien, was spricht einer jährlichen Menge
immer Probleme an der Grenze verursachte, weil von 580 000 Nettotonnen.
die italienische Bahn die Ware in Chiasso nicht
weiterspedierte.» Manchmal hätten die Kunden 3 — Von jeher setzt Panlog auf die
wochenlang auf eine Lieferung warten müssen. Bahn. Durch eine stetige Verlagerung
Mit dem Wechsel auf Ganzzüge hat sich das ge- der Güter auf die Schiene sparte
ändert, da die Zustellung seither direkt und ohne man zwischen 2016 und 2019 fast
Rangiermanöver erfolgt. 180 000 Lkw-Fahrten und knapp
35 000 Tonnen CO2 ein.
Reibungslos im Rundlauf
Die Idee für das neuartige Konzept hatte Panlog
mit einem anderen Unternehmen entwickelt.
SBB Cargo übernahm die Transporte erst 2015 –
und wird sie bis mindestens Ende 2023 fahren. Im
Sommer 2020 haben P anlog und die Güterbahn
den Vertrag um weitere drei Jahre verlängert. «Die die Wagen verladen und offen transportiert wer-
Zusammenarbeit ist ein Bekenntnis», betont Yves den. Klarer: «Umschlag und Handling sind damit
Tschopp, der P anlog als Senior Key Account Mana- einfach und schnell.»
ger betreut. Einerseits handle es sich um wirklich
grosse Mengen, die SBB Cargo fahren dürfe. «An- Nachverfolgen ist schwierig
dererseits läuft das Zusammenspiel von Ganzzug Aktuell kommt Panlog auf einen Bahnanteil von
und WLV extrem gut.» Will heissen: Nach dem rund 66 Prozent, wobei Import und Export den
Entladen des Ganzzugs in Lecco werden die Bahn- allergrössten Teil ausmachen. Pläne, den Bahn-
wagen jeweils für Transporte anderer Kunden di- transport weiter auszubauen, verfolgt man laut
rekt in den Wagenladungsverkehr eingespeist und Fabienne Häcki derzeit nicht. «Wir sind der Mei-
müssen somit nicht leer in die Schweiz zurückge- nung, dass jeder Verkehrsträger seine Berechti-
führt werden. «Dieser Rundlauf ist ein riesiger Vor- gung hat – auch, weil wir uns so breiter abstützen
teil», sagt Tschopp, «schliesslich ist es gut für uns,
wenn die Wagen nicht leer rollen.»
Die Kombination von Ganzzug und WLV ist «Bei internationalen
für Peter Klarer, CEO von Panlog, einer der Haupt-
gründe für die Vertragsverlängerung mit SBB
Verkehren fehlt es an
Cargo. Auf dem Rundgang durch das grosse Werk- Transparenz.»
gelände in Emmenbrücke – Panlog teilt es sich mit
Fabienne Häcki,
der Schwesterfirma Steeltec
– zeigt K
larer, wie rei- Leiterin Internationale Spedition, Panlog
bungslos die Abläufe hier vor Ort funktionieren.
SBB Cargo liefert den Schrott, der in den Werken
zu Stahlprodukten verarbeitet wird, im WLV an. können.» Eine Schwierigkeit im internationalen
Das zuständige Rangier- und Lokführerteam von Schienengüterverkehr seien die mangelnde Trans-
Panlog verantwortet den Umschlag und das Ver- parenz und Nachverfolgbarkeit. «Im Binnenver-
schieben des Materials auf dem Werkgelände. So- kehr werden wir umgehend informiert, wenn eine
bald die Stahlprodukte bereit sind, beladen die Sendung verspätet ist oder umgebucht wird, inter-
Mitarbeitenden von Steeltec die Bahnwagen, und national ist dies nicht der Fall.» Ausserdem gebe es
SBB Cargo holt den Ganzzug wieder ab. «Von die- bei der Verzollung immer wieder Restriktionen,
sem Wiederbelad der Wagen lebt das System», welche die Auslieferung erschwerten. Auch Yves
erklärt Peter Klarer. Der grosse Vorteil der Bahn Tschopp von SBB Cargo wünscht sich internati-
gegenüber dem Lkw liegt für den CEO in der grös- onal besser abgestimmte Fahrpläne, damit Züge
seren Nutzlast eines Güterwagens. Zudem könn- nicht mehrfach «umrangiert oder an den Landes-
ten die Materialien direkt nach der Produktion in grenzen unnötigerweise zurückgehalten werden».
SBB Cargo 1 | 2021 23MITTENDRIN
Unterwegs mit dem
Kraftprotz
Damit Waren sicher und effizient zum Zielort gelangen, müssen sie
fachmännisch verladen werden. Das ist die Aufgabe von Fitim
Badalli, der im KV-Terminal von SBB Cargo in Dietikon Container
um Container umschlägt. Mit einem speziellen Arbeitsgerät.
Text: Christine Spirig Fotos: Basil Stücheli
24 SBB Cargo 1 | 2021MITTENDRIN
E s ist ein Ungetüm, das auf uns
zusteuert. Die Räder der Ma-
schine sind hoch wie ein Personenwa-
gen, und wenn sie ihre Hebearme aus-
fährt, erinnert sie an ein riesiges Insekt
aus einem Science-Fiction-Thriller. Im
Gegensatz dazu scheint die Person, die Nur mit einem Reachstacker kann man Container oder – wie hier – Sattelauflieger sowohl von oben
oben in der Führerkabine sitzt, winzig als auch von unten heben.
klein. Wir befinden uns im KV-Terminal
in Dietikon, in einem von 16 Umschlag-
plätzen für den kombinierten Verkehr
von SBB Cargo. Das besagte Gefährt
ist ein sogenannter Reachstacker. Er
dient zum Stapeln und Umschlagen sei die Konzentration, diese dürfe man in einen Lastwagen kracht, ist der Scha-
von Containern, Wechselbehältern und auch mit der Routine nie vernachlässi- den enorm.» In den drei Jahren hat der
Sattelaufliegern von der Strasse auf die gen. Er arbeitet seit nunmehr 30 Jahren Reachstacker-Fahrer glücklicherweise
Schiene und umgekehrt. Der Reach- bei SBB Cargo, 25 davon war er Ran- noch keinen solchen Vorfall erlebt.
stacker hat rund 45 Tonnen Hublast gierarbeiter. Gabelstapler habe er schon
und an die 72 Tonnen Eigenmasse. damals bedient, doch das sei nicht das- Bitte immer pünktlich!
Fahrer Fitim Badalli öffnet die Ka- selbe: «Schon allein von der Hebekraft Sicherheit ist das oberste Gebot in die-
bine und steigt die grossen Stufen her- her.» Und nur mit dem Reachstacker sem Beruf. Bei Arbeitsbeginn wird die
unter. Seit drei Jahren fährt er den Reach- könne man die Container von oben oder Maschine vom Fahrer geprüft. Dieser
stacker und hebt täglich Hunderte Ton- von unten heben, je nach Typ. Nichts-
nen hoch. Und das in Präzisionsarbeit. destotrotz ist die Staplerausbildung
«Wenn wir die Container von den Last- eine Voraussetzung, um einen Reach- «Auch mit der Routine
wagen auf die Bahnwagen umladen,
kann es auf wenige Zentimeter ankom-
stacker zu fahren. Als Badalli hörte, dass
Cargo diese Weiterbildung anbietet,
darf man nie
men», erklärt er. Er nimmt uns mit in hat er sich gleich gemeldet. «Ich fand es die Konzentration ver-
die Führerkabine, und schnell wird klar:
Von Vollautomatisierung keine Spur,
spannend», sagt der 50-Jährige, «auch
weil die Rangierarbeit ab einem gewis-
nachlässigen.»
hier ist Handarbeit gefragt. Die wenigen sen Alter nicht mehr ideal ist.» Fitim Badalli,
Knöpfe sind zum Bedienen der ein- In der einwöchigen Weiterbildung Reachstacker-Fahrer, SBB Cargo AG
zelnen Elemente des Hebewerks. Die lernte Badalli das Gefährt und den Um-
richtigen Positionen und Distanzen gang damit kennen. «Körperlich ist es macht einen Rundgang und kontrol-
abschätzen muss der Fahrer selbst. Zur viel weniger anstrengend als Rangieren, liert, ob irgendwo Flüssigkeit ausgetre-
Unterstützung sind zwei Kameras am doch die ersten Wochen war ich nach ten ist. In solchen Fällen wird die Ser-
Fahrzeug angebracht, die ihm die Lade- der Arbeit fix und fertig», erinnert er vicefirma kontaktiert, die den Schaden
umgebung via Bildschirm aus der Nähe sich lachend. Die hohe Konzentration repariert. «Zum Glück haben wir hier
zeigen. forderte ihren Tribut. «Man muss sich eine Reservemaschine, sodass die Kun-
immer bewusst sein, mit welch grossen den nie warten müssen», sagt Badalli.
Drei Jahrzehnte bei der Bahn Kräften und Massen man arbeitet», so In Dietikon arbeiten zwei Fahrer in zwei
«Das richtige Handling kommt mit der Badalli. «Wenn etwa aus Unachtsam- Schichten: Die erste beginnt morgens
Übung», sagt Badalli. Das A und O aber keit ein 45 Tonnen schwerer Container um 4.45 Uhr und endet um 13 Uhr. Die
SBB Cargo 1 | 2021 25Sie können auch lesen
