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TECHNIK & UMWELT
E-Mobilität:
Welche Rolle kann
der Trolleybus spielen?
Autorenbeleg Dr.-Ing. E.h. Dipl.-Ing. ETHZ Harry Hondius, für persönliche Nutzung, DVV Media 2018
Stand und Perspektiven eines unterschätzten Verkehrsmittels
Dr.- Ing. E.h. Dipl.-Ing. ETHZ Harry Hondius, Beaufays/Belgien
D
er Trolleybus (in Deutschland ist weitere Umstellungen durch Dieselbus- In Nord-Amerika gab es 80 Systeme,
der Begriff O-Bus geläufig) wird se vorzunehmen. Dieser Prozess war 1952 die meisten schlossen nach etwa 25 Be-
nach Angaben von Trolleymoti- abgeschlossen. 1954, es waren zu diesem triebsjahren. In Betrieb sind: San Francis-
on, einer Gruppe, die den Trolley- Zeitpunkt 1811 Trolleybusse in Betrieb co (313 Busse), Seattle (159), Vancouver
bus aktiv fördert [1], weltweit noch in 300 [2], wählte man den neu zu entwickelnden (262), alle drei Städte mit schweren Ram-
Städten in der Welt eingesetzt. Der größte Routemaster zu seinem Nachfolger. 1962 pen, Dayton (54), Boston (60, Tunnelbe-
Betrieb befindet sich in Moskau mit 1598 fuhr in London der letzte Trolleybus. trieb) und Philadelphia (38), Mexico City
Fahrzeugen auf einem Netz von 1250 km (± 200) und Guadalajara (25). Toronto be-
Länge. Der Trolleybus ersetzte in den drei- 40 Städte im Vereinigten Königreich (UK) endete den Betrieb 1993 und Edmonton
ßiger Jahren in den angelsächsischen Län- betrieben Trolleybusse, 1972 fuhr der letz- in 2009.
dern Straßenbahnsysteme, die am Ende te Trolleybus in Bradford und 1986 der
ihrer Lebensdauer angelangt waren. letzte im ehemaligen Britischen Empire In Latein-Amerika ist Sao Paolo die Stadt
in Johannesburg. Die dreiachsigen (davon mit 88+191 lokal hergestellten Trolleybus-
Wo steht der Trolleybus heute? zwei angetrieben) 70-Sitz-Doppeldeck-Trol- se. Quito betreibt ein BRT-Trolleysystem
leybusse hatten, speziell am Berg, ausge- mit 115 MB O405 G Hispano Carrocera/Kie-
1933 fiel in London der Beschluss, die Stra- zeichnete Fahreigenschaften und waren pe Duo-Hochflurtrolleys. Die Tendenz geht
ßenbahn durch Trolleybusse zu ersetzen. hinsichtlich Beschleunigung, Geräuschni- Richtung Diesel und U-Bahn. In Venezuela
1940 stoppte der Umbau durch den Krieg, veau und Sitzplatzzahl, den damaligen Die- gibt es derzeit zwei moderne BRT-Systeme
und nach dem Krieg entschloss man sich, selbussen weit überlegen. mit Trolleybussen, eines in Barquisimeto
(80 Neoplan N 6321/Bombardier) und ei-
nes in Mérida (45 Duo MB O405G/Hispano
Carrocera/Kiepe). Durch die wirtschaftli-
chen Wirren des Landes sind beide nicht
als Trolleybus-System in Betrieb! Welling-
ton mit einem 50 km langen Netz, auf dem
60 modernisierte Nf-Trolleybusse mit bra-
silianischen Aufbauten fuhren, stellte 2017
den Betrieb ein. Ersatz erfolgte durch Die-
selbusse.
Im Deutschen Reich [3], ab 1938 inklusive
Österreich, begann der Umbau von kleinen
Straßenbahnbetrieben ab Mitte der drei-
ßiger Jahre und setzte sich während des
Krieges fort. Auch nach dem Krieg hielt
dieser Trend bis Mitte der fünfziger Jahre
an. Es entstanden insgesamt 68 Systeme,
Foto: H. Hondius
von denen Solingen mit 74 12-m-Trolleys
das größte war. 1985 verschwand Kai-
serslautern, nach der Wende Hoyerswer-
da, Weimar und Potsdam. Heute fahren in
Abb. 1: Cristallis ETB 18 der Sytral in Lyon, ein Designerbus von Irisbus/Alstom, der auf Deutschland Trolleybusse in Eberswalde,
BRT-Strecken fährt. Solingen und Esslingen.
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In Frankreich war Lyon die erste Stadt [4] ße Systeme blieben: Mailand und Neapel. ◼◼ Man konnte die bestehende Gleich-
mit einem modernen Trolleybusbetrieb ab Rom und Bologna machten einen Neube- spannungsverteilstruktur weiterverwen-
1935. Während und nach dem Krieg kamen ginn. Es gab Neuanfänge in einigen Städ- den und die Stadtwerke konnten weiter-
insgesamt 30 Systeme zustande, und sechs ten, andere setzen temporär den Trolleybe- hin Strom verkaufen.
in Nord-Afrika. Lyon wuchs bis auf 685 Bus- trieb aus. Verona könnte mit 37 Fahrzeugen ◼◼ Der Strom wurde in Europa mit einhei-
se auf 173 km, gefolgt von Marseille 295 auf eine wertvolle Ergänzung bieten. mischer Kohle erzeugt und war preis-
105 km, St. Etienne 250 auf 33 km, Limo- günstig.
ges 143 auf 30,5 km, und Paris 130 auf 30,5 Städte in West-Europa in denen der Trol- ◼◼ Die Technik der Trolleybusse lieferte
km. Davon sind noch in Betrieb: Lyon mit leybus den Kern des ÖPNV formt, sind einen ganz anderen Fahr- und Bedie-
sieben MAN/Hess/Kiepe, 69 Iveco/Alstom Arnhem (NL), Lausanne, Limoges (F), So- nungskomfort als handgeschaltete Ben-
Cristallis ETB 12 und 55 Cristallis ETB 18 lingen, Salzburg (>100 Busse), St. Gallen, zin-und Dieselbusse und eine hervorra-
(Abb. 1), Limoges mit 31 Cristallis ETB 12 Biel und Winterthur. gende Beschleunigung.
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und vier Hess/Kiepe Swiss-Trolleys sowie ◼◼ Am Berg waren Trolleybusse unver-
St. Etienne mit elf Cristallis ETB 12. Deutlich wird, dass in der ehemaligen So- gleichbar mit Bussen mit Verbrennungs-
wjet-Union (SU) und in China zahlreiche motoren.
Die Schweiz ist eine feste „Trolleybus-Burg“. Trolleybus-Systeme in Betrieb sind. In der ◼◼ Durch ihr leises, schnelles Fortbewegen
Drei regionale Systeme verschwanden 1977 SU gefördert durch den billigen Atomstrom. waren sie beliebt, es gab zehn Prozent
bis 1982, Lugano folgte 2000, Basel 2008 und mehr Fahrgäste.
La Chaux-de-Fonds 2014. Die dortigen Swis- Warum wurden Trolleybusse beschafft: ◼◼ Die dreiachsigen englischen Doppelde-
sTrolleys gingen an Neuenburg, die Solaris/ cker mit Zweiachsantrieb wiesen 70 Sit-
Cegelec 18-m-Trolleys wurden nach Salzburg ◼◼ Sie waren kostengünstiger als neue ze auf, gleich viele wie die doppelstöcki-
verkauft. Es verbleiben zwölf Systeme. Straßenbahnen. gen Straßenbahnwagen.
◼◼ Man musste die Schienenstrecken nicht ◼◼ Trolleybusse konnten durch ihre Leis-
Italien war sicherlich in den vierziger Jahren erneuern, oft waren diese eingleisig tungscharakteristik sehr gut Anhänger
das fortschrittlichste Trolleybusland, als und passten nicht mehr in die Verkehrs ziehen.
Erstes betrieb es Gelenkbusse. Zwei gro- situation.
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Achse 2. Auch Winterthur beschaffte 20 MB
Zum Autor O 405 GTZ. Die E-Ausrüstung für die 43 Ex-
Dr.-Ing. E. h. Dipl.-Ing. Harry Hondius (77) ist nach einer Laufbahn in der emplare war von ABB, als ABB sich schon
Lokomotiv-, Energie- und Bauindustrie, seit 1988 als Berater und Publizist im
Bereich des rollenden Materials für den Personentransport auf Schiene und
aus dem Trolleygeschäft zurückgezogen
Straße tätig. hatte, mit Siemens-Motoren.
Es war deutlich, dass die Politik in der
Schweiz aus Umweltgründen die Trolley-
busse beibehalten und sogar erweitern
wollte. Diese Politik wird bis heute verfolgt.
2008 kostete diese Strategie, mit rund
75 Gelenktrolleybussen ein 54 km langes
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Man sieht in Tabelle 2, dass PCC und Trol- den Trolleybussen ging es gleich schnell, Netz bedienen zu lassen, die VBZ jähr-
ley die gleiche Beschleunigung haben und Stockholm 1964 [6], Lüttich mit 150 Trol- lich 4 Mio CHF. Die MB O405 GTZ hielten
der Benzinbus nicht mitkommt, auch dass leys [7], einer der größten Betriebe, 1971. 20 Jahre, ebenso wie die Dieselbusse.
mit dem Benzinbus mehr Steuer bezahlt Es gab auch nach der ersten Ölkrise 1975
werden müssen. Das Resultat sprach für keinerlei Interesse, den Kurs zu ändern. UK, Die heutige Lage
den Trolleybus. Dänemark, Frankreich bis auf vier Linien
und Spanien waren ohne Trams und ohne Die Lage der westlichen Gelenkbus-Trol-
Warum wurden Trolleybusse Trolleybusse. Wie konnte das so passieren? leywelt scheint zurzeit stabil, es wird Er-
wieder abgeschafft? weiterungen in Zürich und Luzern geben,
◼◼ Die Dieselbustechnik verbesserte sich in Lausanne wird die Konstruktion der M3
Ab Mitte der fünfziger Jahre und verstärkt kontinuierlich. Gelenkbusse mit ständig zu Aufhebungen führen, wie dies auch mit
ab 1960 setzte ein massives Sterben der wirtschaftlicheren automatischen Ge- zwei Linien in Bern, die durch Trams ersetzt
Straßenbahnen und Trolleys ein. Straßen- trieben und Einmannbedienung senk- wurden, der Fall war. Auch in Nancy (1982-
bahnen: Berlin West 1965, Stockholm 1967, ten die Betriebskosten ungemein. 2000) wird die TVR, die die 13-Prozent-Stei-
Kopenhagen 1972, Aachen 1974, Hamburg ◼◼ Öl wurde sehr preisgünstig und Stein- gung nach Brabois als Trolleybus nimmt,
1978 und als letzte Kiel 1984 und Wuppertal kohle und damit Strom immer teurer. Die 2022 durch eine Tram ersetzt. Die Aufgabe
1987. In München, Frankfurt und Nürnberg E-Erzeugung wich aus auf Kernenergie der Trolleys in Innsbruck (1988/92 – 2007)
sorgte der U-Bahnbau für einen raschen und Öl-und Gasfeuerungen, aber die Zeit längerfristig zugunsten einer Tram ist viel-
Rückgang der Straßenbahnen. Bürgeriniti- des ganz günstigen Stroms war vorbei. leicht verständlich, das Aufgeben von Lu-
ativen haben sie schließlich erhalten. Bei ◼◼ Die Unterhaltskosten der Dieselmoto- gano und Wellington mit Niederflurtrolleys
ren sanken ständig. Bereits 1990 dreh- ist es sicherlich nicht. De Lijn ersetzte 2009
ten die Motoren 1 Mio km mit praktisch die Trolleys in Gent, die ab 1988 fuhren,
Tab. 1: EU-Trolleybus-Systeme [4]. nur Ölwechseln. durch Hybridbusse gegen den Willen der
◼◼ Dauerende Anpassungen der Straßen Stadt. Große Projekte kamen und starben:
Zahl der Trolleys
an den stets steigenden IV verlangten Stockholm, Los Angeles (1000 Busse),
Italien 719 Investitionen in die Fahrdrähte. Amsterdam IJ-Tunnellinien Nord, Leipzig,
Tschechien 745 (Brünn 140) ◼◼ Die letzten Trolleybus-Serien waren Besançon (>Tram), Osnabrück (>Batterie-
Rumänien 729 (Bukarest 396) elektrifizierte Dieselbusse und da sagte busse) und das BRT-System von Leeds.
man sich, der Dieselbetrieb ist einfa-
Schweiz 566
cher. Trolleygelenkbusse wurden sogar Inzwischen hat sich das politische Klima
Bulgarien 516 in Dieselbusse umgebaut. sehr zugunsten elektrisch angetriebener
Litauen
466 (Vilnius 321, ◼◼ Die Zahl der Dieselbusse in den Flotten Fahrzeuge in Städten gewendet! Da sollte
Kaunas 145) stieg ständig, es war wirtschaftlicher der Trolleybus seine Rolle spielen können!
Athen 366 ganz auf Diesel umzustellen.
Slowakei 320 ◼◼ Der Preis neuer Trolleybusse stieg durch Technische Entwicklungen
Ungarn 281 die stark verringerte Abnahme ständig.
◼◼ Die größte Bedrohung war und ist: Trol- Fahrleitungen?
Lettland 264 (Riga)
leybusse können im Flachland einfach
Polen 198 durch Dieselbusse ersetzt werden. Nachdem um 1900 Großstädte wie Ber-
Frankreich 173 lin (Ende 1908), Brüssel (1942), Bordeaux
Österreich 142 (Salzburg 122) Die Tabelle 3 (alle Preise in CHF) basiert (1958), London (1952), New York (1948),
Deutschland 71
auf Hochflurfahrzeugen und stammt aus Paris (1938) und Washington (1963) Teile
einem Vortrag von André Brechbühl, tech- der Straßenbahnnetze in den Innenstädten
Arnhem( NL) 40
nischer Direktor der VBZ, im Haus der ohne Fahrdrähte installierten, blieben die
Portugal 20 Technik in Essen 1992. Die VBZ [8] setzten anderen Systeme, mit Ausnahme von Ber-
Spanien 9 damals auf eine Standardisierung auf MB lin und Brüssel, bis zur Aufhebung erhal-
Bergen(N) 6 O-405-Busse sowohl beim Diesel- als auch ten. Ab 2000 gab es eine neue „Anti-Fahr-
beim Trolleybetrieb. 191 Diesel- und 36 + leitungswelle“ beginnend mit Alstom’s
Landskrona(S) 5
43 MB O 405 GTZ Trolleys mit einem die- APS-System in Bordeaux. Sieben Städte
Insgesamt ± 5.600
selhydromechanischen Hilfsbetrieb auf der haben seitdem neue Tramsysteme mit teil-
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weisem APS, drei Städte bekamen ein kom- Tab. 2: Die Tabelle aus den USA [5] von 1940 unterstreicht, warum Trolleys Straßen-
plett fahrleitungsloses Netz. bahnen ersetzten und günstiger waren als Benzinbusse, Preise in US-Dollar.
Benzinbus
Die SL 2 in Nizza erhält das Alstom-SRS- PCC-car Trolleybus
(Dieselbus?)
System mit Supercap-Aufladung an den Sitze 54 40 40
Haltestellen. Das CAF-ACR-System, das
Strecke km 16,5 16,5 216,5
ebenfalls Supercaps an den Haltestel-
len auflädt, wird in vier Stadtzentren ver- Frequenz Min 2,5-5 1,75-4 1,75-4
wendet. Auch Bombardier liefert Primo- V Durchsch/km/h 22,4 22,4 20,6
ve-Systeme mit Batterieaufladung an den Zahl der Fz 22 31 35
Haltestellen, ebenso Hitachi Italia’s Tram-
Investition pro Fz in $ 15.000 12.000 11.000
wave-System auch nach China und Taiwan.
Investition Fz, 330.000 372.000 385.000
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Die TPG Genf, die ein 30 km langes Trolley- Investition Strecke 450.000
bus-System mit 94 Trolleybussen betreibt, Inv. Fahrleitungen 50.000 45.000
beschloss, die Elektrifizierung der OL 23 mit Inv. Insgesamt 830.000 417.000 385.000
dem ABB-TOSA-Flashladung-Batteriesys-
Unterhalt Strecke
tem an bestimmten Haltstellen einzuführen. 2,2 0,3
Cents pro Fz/mile
Nantes – eine Stadt, die seit 1985 drei Stra-
Unterhalt Fahrzeuge 2,2 2,6 4,4
ßenbahnlinien mit 43,5 km Streckenlänge
mit Fahrleitungen in Betrieb nahm und dazu kWh oder Benzin 4,6 3,1 3,9
die SNCF-Train-Tram-Linie nach Chateau- Fahrer 7,5 7,4 7,7
briant – entschloss sich, die gasbetriebenen Verschiedenes 2,5 2,3 3
MB-Gelenkbusse der BRT-Linie 4 2019 durch Abschreibung Fz 1,8 3 4,7
ein TOSA-System mit zwanzig 24,7 x 2,55 m
Abscheibung Strecke 1,8 0,2
Doppelgelenk-Batteriebussen zu ersetzen. In
beide Fällen sind die Fahrzeuge Hess-Batte- Steuern 0,8 0,5 2,4
riebusse, geeignet für Flashladung. Insgesamt ct/mile 23,4 19,9 26,1
Jahreskosten 239.000 224.000 342.000
Radnahe Motoren
Das Highlight der Innovation schienen –– Carosserie Hess, (Bellach CH) mit CZ, SK, BG, RUM und LV mit den Typen
14 Neoplan-N6020/Magnet-Motor-Gelenk- E-Komponenten von ABB und Kiepe, 26 und 27 TR. New Flyer tec. in Kanada
trolleys mit Vierradantrieb und MagnetMo- mit Lieferungen nach CH, D, F, NL. und USA und Gillig mit Kiepe Electric.
tor-Fliehkraftspeicher für Basel 1994 bis 2008. –– Van Hool mit Kiepe mit Lieferungen
2002 folgten 28 N6121-Duobusse ohne Spei- nach CH, D, I und NL. Neue Techniken
cher nach Lausanne, die jedoch bereits 2006 –– Iveco/Skoda mit Lieferungen nach CZ, I.
durch 22 Neoman-N4522-Gas-Gelenkbusse –– Solaris mit Cegelec, Medcom, Skoda Doppelgelenk-Trolleybus
ersetzt wurden. Iveco/Alstom lieferten von und Kiepe mit Westlieferungen an A,
2000 bis 2010 insgesamt 114 Cristallis ETB 12 CH, D, ES und I. 2003 ergriff Hess zusammen mit der TPG
mit zwei radnahen Motoren nach Lyon, Li- –– Skoda mit SOR in CZ und SK mit den die Initiative, in Genf einen Swisstrolley
moges, St. Etienne und Castellon (ES) und Typen 30 TR und 31 TR, mit Solaris in aus 1994 mit zwei Siemens-Asynchron-
55 ETB 18 mit vier Motoren an Lyon (Abb. 1).
Dann stoppte Alstom 2011 die Lieferung der Tab. 3: Kostenvergleich, Preise in CHF.
radnahen Asynchronmotoren. Das Design
Gelenk-
war von Lyon geprägt und sollte möglichst Gelenktrolley Gelenktram
dieselbus
keine Ähnlichkeit mit Dieselbussen haben. 17,43 x 2,5 m 20,5 x 2,2 m
17,43 x 2,5 m
Fahrgastzahl 160 160 160
Alle andere Drehstrom-Trolleys, die bis
Investion 630.000 1.000.000 2.700.000
2016 geliefert wurden, hatten klassische
Abschreibung 15 Jahre 20 Jahre 30 Jahre
Drehstrommotoren und Kardanantriebe
der ZF AV 131 oder 132 Portalachsen 2 oder Abschreibung/J 42.000 50.000 90.000
3 oder 2 und 3 und waren, mit Ausnahme Unterhaltskosten/km 1 1,10 0,85
der Hess-Produkte, von Diesel-Serienbus- Revisionskosten/km 0,4 0,35 0,9
sen abgeleitet. Energiekosten/km 0,38 0,49 0,44
Fahrerkosten/km 4,8 4,8 4,8
Hersteller Netzkosten/km 0,19 0,69 1,39
Depot-und Garagekosten/km 0,16 0,16 0,31
MB und MAN stoppten ebenso wie ABB Netzbelastungen 0,89 2,08 6,91
und Siemens um 1994 die Herstellung von
Gesamt Km-Kosten 7,82 9,67 15,6
Trolleybussen, Volvo 2001. Trolleybusse
Verhältnis 1 1,23 1,99
werden heute im Westen hergestellt von:
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Foto: Hess
Abb. 2: Zwei Hess/Kiepe‚ Lightrams‘ der VBL, Luzern. Die Obere fährt auch in Genf, Zürich und St. Gallen. Die untere Version ist die modernere
und wird auch in Bern und Zürich fahren. Die vierte Achse wird gelenkt mit einem Hess-System.
motoren zu einem Doppelgelenk-Trolley 2,5 kWh/km, für die Doppelgelenk-Trolley- Hilfsbatterien
(DGTB) umzubauen mit den Maßen 24 x busse (DGTB) 3,5 kWh/km.
2,5 m, bei denen die Achsen 1 und 4 ge- Die Hess-SwissTrolleys waren anfänglich
lenkt werden. Van Hool/Kiepe liefern 20 Exemplare der Ex- mit 50 beziehungsweise 100 kW starken
qui.City-Plattform à raison für 1 Mio €/Bus an Still-Diesel-Hilfsaggregaten ausgestattet,
Dieses Fahrzeug fuhr Probe in Zürich und die Linzer Linien mit den Daten: 23,8 x 2,55 m, was jedoch mit der Einführung von Eu-
Luzern und wurde ein Hit. Es wurden gelie- 24 t, zGG 36,6 t, 2 x 160 kW TSA-Motoren, 56 ro-V- und -VI-Standards immer schwieri-
fert, jetzt mit den Daten 24,7 x 2,55 m, 2 x Sitze, 127 Stehplätze (Abb. 4, 5). Die Batterie ger wurde, und demzufolge ging man dazu
160 kW, nach Genf zehn Exemplare, Zürich (90 kW, 26 kWh) kann verdoppelt werden. über, Batterien einzubauen. Die VBZ, Zü-
17 + 14, Luzern 21 (Abb. 2, 3), davon 18 mit rich, beschloss, ihre 18 DGTB und 17 GTB
einer moderneren Formgebung und nach In der Türkei wurde 2016 in Malatya von Hess aus 2003 auf Hilfsbatteriebe-
St. Gallen sieben, insgesamt also 69. (460.000 Einwohner) ein 12 km langes trieb umrüsten zu lassen und die letzten
BRT-System mit neun Bozankaya/Kiepe 18 Luzerner DGTB und 35 Trolleys der VBZ
Ein Luzerner Fahrzeug fuhr einige Mona- und neun Medcom DGTB’s in Betrieb ge- waren bereits ab Werk mit Batterien aus-
te in Salzburg, auch wurden in Lyon und nommen, es wird ein Fünf-Minuten-Takt gestattet ebenso wie die VBZ-Trolleys aus
Lausanne ausführliche Versuchsfahrten gefahren. Die Stadt Sanliurfa (790.000 Ein- 2013. Tabelle 4 zeigt das Resultat.
durchgeführt die vermutlich zu Aufträgen wohner) folgt mit einer 7 km langen Trol-
führen werden. Alle sind klassische Trolley- leylinie und zehn DGTB. In Zürich hofft man, dass sich die ansehn-
busse mit TSA-Asynchronmotoren und ei- lichen Kosten des Hess-Umbaus von rund
nem Kiepe-Wechselrichter pro Motor. Die Solaris Bus & Coach gab am 24. Januar 700.000 CHF rentieren, indem man beim
E-Ausrüstung ist gegenüber der Karosserie 2018 bekannt, dass noch in diesem Jahr ein Umbau vom Albisriederplatz und später des
zweimal isoliert und die Türleisten noch- DGTB (Abb. 6) fertiggestellt wird und in Eu- Bucheggplatzes wesentliche Investitionen
mals extra als dritte Isolation. Die Isola- ropa demonstriert werden soll. Auch hier in Fahrleitungen, Luftweichen und Kreu-
tion ist elektronisch überwacht. Die letzte sind die Achsen 2 und 3 von vierpoligen zungen spart. Die Linien 33 und 72 drahten
Version für Luzern weist 56 Sitze auf und 160-kW-TSA-Motoren angetrieben, Cegelec Richtung Albisriederplatz am Hardplatz ab
ist bei einem ZGG von 39 t für 220 Perso- liefert die Traktionsausrüstung und eine (Abb. 7) und 400 m später am Albisrieder-
nen zugelassen. Der Stromverbrauch der 54 kWh, 100 kW-Batterie sorgt für Hilfsleis- platz (Abb. 8) wieder an. In Richtung Hard-
Gelenktrolleybusse (GTB) beträgt in Zürich tung. brücke geschieht dasselbe. Der Albisrie-
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Foto: Hess
Foto: Hess
Abb. 3: Doppelgelenk-Trolleybus von Hess/Kiepe in Luzern auf der Abb. 4: Doppelgelenker von Van Hool/Kiepe in Linz. Sie sind abgeleitet
Schnellbuslinie 1, die nach Ebikon verlängert wird. aus der Exqui.City-Plattform.
derplatz wurde rekonstruiert und kann mit bestellten Metrostyle-Busse 345 – 370 der Die Klimabeherrschung erfolgt über zwei
einem reinen Trolleybus nicht mehr befah- Stadtwerke Salzburg (Abb. 12), aber jetzt 25-kW-Konvekta-Geräte. Die 40-kW-Hei-
ren werden. Es gibt dort keine Kreuzungen mit zwei Elektromotoren. 46-kWh-Liti- zung findet dabei über einen Heizwasser-
von Straßenbahn-und Trolleybusfahrleitun- um-Titan-Oxyd-Batterien (37 kWh nutzbar) speicher statt. Die OL 118 führt vom ZOB
gen mehr. Das Ab- und Andrahten erfordert können während 60 Sekunden 240 kW lie- den Zollberg hoch und bedient einmal
wenig Zeit und funktioniert reibungslos. fern und weisen eine Dauerleistung von stündlich linksrum fahrend als Trolley das
Automatisieren muss man das nicht. In Zü- 150 kW auf. Der Beschaffungspreis einer Zollbergplateau, und um eine halbe Stun-
rich wird die Leistung der Trolleys wirklich Miniserie von vier Stück betrug 1 Mio Euro de verschoben, wird am Zollberg aus- und
ausgenutzt, und hier merkt man eine ent- pro Fahrzeug im Vergleich zu etwa 770.000 auf dem Rückweg eingedrahtet und die
scheidende Verminderung der Beschleuni- Euro in Salzburg bei Beschaffung von 26 Strecke auf dem Plateau rechtsum drehend
gung und der Geschwindigkeit. Bei längeren einmotorigen-Exemplaren. Dies war auch im Batteriebetrieb befahren.
Fahrten bei Bauarbeiten merkt man, dass der Preis der 33 zweimotorigen Van Hool
man, um Strom zu sparen, die Klimaanlage Exqui.City in Genf (Abb. 13). Im ZOB Esslingen gibt es jeweils fünf Minu-
abstellt, was bei hohen Außentemperaturen ten Pause, ein Fahrzeug genügt. Eine neue
zu stickiger Luft und beschlagenen Fenster- Wie bei allen bisherigen Trolleybussen ist OL 113 fährt ebenfalls vom ZOB den Zoll-
scheiben führt. Auch die 93 einmotorigen die auf 1500 V DC isolierte E-Ausrüstung berg hoch, drahtet an der Mutzenreisstraße
New-Flyer-Kiepe-Gelenktrolleys (Abb. 9) mit doppelt ausgeführt. Und zwar ist der Dach- aus und fährt dann als Batteriebus durch
240-kW-Skoda-Motoren, die nach San Fran- container doppelwandig gegenüber dem Berkheim und über die Adenauerbrücke
cisco geliefert werden, haben 26,5-kWh-Lit- Dach und die dort montierten Apparate sind wieder zum ZOB, wobei beim Schwimm-
hium-Eisen-Phosphat(LFP)-Notfahrbatteri- gegenüber dem Container isoliert. Die Trak- bad auf der OL 101 eingedrahtet wird. Es
en mit einer Leistung von 130 kW. tionsmotoren sind isoliert am Fahrzeug- werden 8,2 km extra in einer Richtung be-
rahmen befestigt und haben Isolierschei- fahren wofür eine Investition von 270.000
Dynamic Charging oder ben zwischen Motor und Kardanwelle. Euro an Projektkosten und 170.000 Euro in
In-Motion-Charging
Man kann die Batterieleistung (kW) vergrö-
ßern, und bekommt dann ein Fahrzeug, das
betreffend Beschleunigung und Fahrverhal-
ten im Batteriebetrieb mit dem Trolleybus
unter Fahrdraht gleichzieht, allerdings nur
im Rahmen, den die Kapazität der Batterie
(kWh) erlaubt. Kiepe nennt das Trolley-Hy-
brid und In Motion Charging®, die Batterie
wird unter dem Fahrdraht mit 150 kW gela-
den, im Stillstand mit 50 kW.
Abb. 5: Van Hool
Die SVE, Esslingen, mit einem Trolleybus-
DGTB für Linz, Blick
Foto: H. Hondius
betrieb von 15,2 km Länge hat dazu vier von derTüre 2 nach
Solaris-Trollino 18/Kiepe Batterie-Trolleys hinten. Die Achsen 2
(Abb.10, 11) gekauft [12, 13]. Das Fahrzeug und 3 sind angetrie-
ist eine verlängerte Ausführung der zuletzt ben, 1 und 4 gelenkt.
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(NL), Ende der Arnheimer Trolleylinie 1, im
Batteriebetrieb 2 x 12,5 km hin und zurück
nach Wageningen. Arnheim hat Interesse,
die Trolleybusse der OL 3 von Het Duifje
nach Huissen ohne Fahrdrähte weiterfah-
ren zu lassen. In zwei Hess/Kiepe-Swiss-
trolleys 4 mit 240 kW TSA -Antrieb der Ach-
se 3 wird der Dieselmotorhilfsantrieb durch
eine wassergekühlte 160 kW-/30 kWh-Bat-
terie ersetzt, die während der Fahrt unter
Foto: Solaris
der Fahrleitung mit 150 kW nachgeladen
werden kann.
Autorenbeleg Dr.-Ing. E.h. Dipl.-Ing. ETHZ Harry Hondius, für persönliche Nutzung, DVV Media 2018
Abb. 6: Solaris wird dieses Jahr seien neuen Solaris Trollino 24 präsentieren. Solingen hat ähnliche Vorhaben und dazu
für 900.000 Euro/Bus vier vergleichbare
Trollinos 18 bei Solaris/Kiepe bestellt. Sie
die Fahrleitungen erforderlich war. Bei einer sollen auf der OL 695 Meigen–Gräfrath
Demonstrationsfahrt beschleunigte der Bus zum Einsatz kommen, die auf dem Ab-
und nahm den Zollberg im Batteriebetrieb schnitt Unionstraße–Bahnhof Mitte unter
wie ein Trolleybus. Auch auf dem Plateau Fahrdraht verläuft. Die Energiespeicher
wird 60 km/h flott erreicht. Die Fahreigen- sind wassergekühlte LTO-Batterien mit
schaften sind gut, die Antriebe leider relativ 41,6 kWh nutzbarer Energie für eine Dau-
laut. Die SVE gaben an, einen Winterstrom- er-Entladeleistung von 200 kW und bis zu
verbrauch von 2,6 kWh/km dem städtischen 320 kW Spitzenleistung. Bei einer 11 km
Versorgungsnetz entnommen zu haben. Sie langen Buslinie mit zirka 2 km Fahrleitung
beabsichtigen, ihre Fahrleitungen für 3,6 wird mit 200 kW im Fahren, parallel zur Ver-
Mio Euro um 3,6 km zu erweitern, um dann sorgung von den 2 x 160 kW Motoren und
Foto: H. Hondius
mit 16 bis 17 Batterie-Trolleys große Teile der Heizung/Klimaanlage, geladen. An der
des heutigen Dieselbusnetzes elektrisch zu Endhaltestelle Abteiweg in Gräfrath wird
befahren. Heute sind sechs bestellt. eine 200 kW-Ladestation mittels Fahrlei-
Abb. 7: Gelenk-Trolley 175 der Verkehrsbetriebe tungs-Trichtern aufgestellt. Inzwischen
Zürich. Der Bus drahtet am Hardplatz ab und Eine kleine Delegation von Fachleuten fuhr sind die Stromabnehmerköpfe modifiziert
fährt als Batteriebus bis zum Albisriederplatz. mit einem SVE-Trolley von Oosterbeek und kann mit 200 kW stationär geladen
Tab. 4: Überblick über aktuell gelieferte Gelenk- und Doppelgelenk-Trolleybusse.
Wagen- Hilfsbatterie Sitz+
Lieferant LxBm Leergew. t ZGG t Leistung kW
nummer kW/kWh Stehpl4/m²
Solaris.Cegelec BBG 063(2012) 18x2,55 18,225 28 1x250 120/42 41+98z
VBZ 144-
Hess/Kiepe 18,7x2,55 19,5 30 2x160 120/35 45 + 70
161(2007)
VBZ 162-
Hess/Kiepe Idem 19,6 30 2x120 61/51 44 + 70
182(2013)
TPG 1601-33
Van Hool/Kiepe 18,61x2,55 20,2 30 2x120 85/32,5 41 + 88
(2014)
SLB 333-444
Solaris/Gegelec 18x2,55 18,2 28 1x240 50/35,1 35 + 69
(2016)
SVE 501-04
Solaris/Kiepe 18,75x2,55 20,5 28 2x160 IMC 150 /46 44 + 68
(2016)
Hess SwissTrolley VBZ 183
18,74x2,55 ±18,6 30 2x152PMS DC 240/60 42 +101(z)
Plus (2016)
VBZ 61-77
Hess/Kiepe 24,7x2,55 24 38,1 2x160 120/35 60 + 96
(2007)
VBZ 78-91
Hess/Kiepe Idem 24 38,1 2x160 75/64 60 + 96
(2013)
VBL 234-242
Hess/Kiepe Idem 24 39 2x160 90/26 56 + 108
(2014)
LinzAG 221-
VanHool/Kiepe 23,82x2,55 24,1 36,5 2x160 90/26* 56 +127(z)
240 (2017-19)
(DC Dynamic Charging. IMC: In Motion Charging. z: zugelassene Zahl.*Alles ist vorbereitet für eine Verdoppelung. BBG: Eberswalde, VBZ: Zürich, VBL: Luzern, TPG: Genf, SLB: Salzburg, SVE: Esslingen)
60 DER NAHVERKEHR 6/2018
TECHNIK & UMWELT
Autorenbeleg Dr.-Ing. E.h. Dipl.-Ing. ETHZ Harry Hondius, für persönliche Nutzung, DVV Media 2018
Foto: Kiepe Electric
Foto: H. Hondius
Abb. 8: Anschließend drahtet der Bus am Albisriederplatz wieder ein Abb. 9: New Flyer/Kiepe-Gelenktrolley in San Francisco mit Batterie-
und fährt weiter als Trolley. hilfsantrieb und Skoda-Motoren.
werden. Es bestehen Pläne, das 50 km lan- im östlichen Teil um 7 km ohne Fahrleitun- Hybrid-Trolleybusse in Gelenkausführung
ge 600-V-DC-Trolleynetz als Gleichstrom- gen erweitert. sind geordert.
netz in der lokalen Stromverteilung [14]
eine Rolle spielen zu lassen (Solarpaneele Seit September 2017 fahren zehn chine- SwissTrolley plus
produzieren auch Gleichstrom) sische Dongfeng-Yangtse-Solowagen auf
einer neuen 10 km langen BRT-Trolleybus- Das mittelständische Unternehmen Hess,
In Prag werden Versuche auf einer Steil- linie in Marrakesch [16], die größtenteils Bellach (CH), erkannte, dass es, wenn es
strecke mit einem 12-m-SOR-NS12/Rail entlang der Avenu Hassan II verläuft und als Generalunternehmer auftreten will,
electronics-Batteriebus auf einer 1 km Guelz und Massira miteinander verbindet. über eigene elektronische Kenntnisse ver-
langen Steilstrecke in der Prosecká-Straße Nur etwa 3 km der Strecke sind elektrifi- fügen muss und hat sich personalmäßig
unternommen, um das In-Motion-Char- ziert, dort werden die Traktionsbatterien und in enger Zusammenarbeit mit der
ging bergauf fahrend zu erproben. der Busse unter Fahrleitung aufgeladen, Schweizer Industrie entsprechend aufge-
um die Fahrt ohne Oberleitung fortzuset- stellt. Der „SwissTrolley plus“ von Hess ist
Auch die Trolleylinie 23 in St. Petersburg zen. Weitere drei Linien sind geplant, alle ein vom Schweizer Bundesamt für Energie
[15] ist mit 15 12-m-Trolza-Megapolis-Trol- ebenso nach BRT-Standard mit einem (BFE) unterstütztes ‚Leuchtturmprojekt‘ für
leybussen, die Toshiba-Batterien aufwei- hohen Anteil an Eigentrasse. Die nächste die Realisierung eines reinen Elektromobi-
sen, bestückt. Die 14 km lange Linie wurde Linie soll 2019 eröffnet werden, weitere 15 litätsfahrzeugs aus Schweizer Produktion.
Foto: H. Hondius
Foto: H. Hondius
Abb. 10: Solaris Trollino 18 Metro Style/Kiepe Trolley-Batteriebus der Abb. 11: Solaris Trollino der SVE mit erhöhter Plattform zur Unterbrin-
SVE in Esslingen. gung der Batterien.
DER NAHVERKEHR 6/2018 61
TECHNIK & UMWELT
Abb. 12: Solaris den bei ABB gekauft. Die notwendige LTO-
Trollino Metro Style/ Hochleistungsbatterie von 60 kWh ist so
Cegelec für Salzburg konzipiert, dass zusätzlich zum Fahren im
in Ostrava bei Ekova Batteriemodus die Stromspitzen der Fahr-
für Montage und Tests.
leitung abgeflacht werden. Die Batterien
werden während der Fahrt mit 11 bis 22 kW
aus dem Netz und mit Bremsstrom aufge-
laden. Man sollte bis zu 10 km mit ihr fahr-
drahtlos fahren können. Der Trolleybus wird
zum Batteriebus mit permanenter Ladung aus
Fahrleitungen.
Foto: H. Hondius
Autorenbeleg Dr.-Ing. E.h. Dipl.-Ing. ETHZ Harry Hondius, für persönliche Nutzung, DVV Media 2018
Der «SwissTrolley plus» benötigt ausge-
klügelte Steuer- und Regelalgorithmen
(Abb. 15), um den Batterieladestand vor-
ausschauend und energieeffizient planen
Abb. 13: Einer der 33
Van Hool/KiepeExqui.
und steuern zu können. Die ETHZ lieferte
City’s in Genf. das nötige Know-how in der Regelungs-
technik, um Batteriefahrzeuge zuverlässig
und mit minimalem Energiebedarf über
die Strecke zu leiten. Das Institut für Dyna-
mische Systeme und Regelungstechnik der
ETH Zürich entwickelte ein selbstlernendes
Energiemanagement, welches Reichwei-
te, Energieeffizienz, Batterielebensdauer,
Energiebedarf der Nebenverbraucher unter
Berücksichtigung von positionsabhängi-
Foto: Van Hool
gen Streckeninformationen gleichzeitig op-
timiert. Durch all diese Maßnahmen sollte
der Trolley-Batteriebus 15 Prozent weniger
Strom verbrauchen.
Die VBZ unterstützen dieses Vorhaben im Heizung und Lüftungsanlagen zu verdan- Es sollen 17 solcher Trolleys beschafft wer-
Rahmen ihres e-Bus-Plans, der folgende ken ist. So wird zum Beispiel Strahlungs- den sowie drei in Doppelgelenkausführung.
Schritte umfasst: Flexibilisierter Trolleybus heizung verwendet. Markant ist die galvani- Während einer längeren Testfahrt konnte
light – fahrleitungsloses Fahren auf kurzen sche Trennung von Fahrleitungsnetz nach kein Unterschied in der Beschleunigung
Teilstrecken – Elek trifizierung. Sie ist in dem Lekov-Stangenstromabnehmer und und maximalen Geschwindigkeit zwischen
Planung für die OL 69 Hönggerberg – Milch- Hauptschalter und dem batteriegespeis- beiden Fahrmodi festgestellt werden. Die
buck (4.2 km) und die OL 80 Bahnhof Oerli- ten-Antriebsystem des Fahrzeugs durch ei- Fahreigenschaften waren gut, kein Motor-
kon–Triemlispital (11.8 km). nen Stadler-DC/DC-Wandler. Damit ist die zischen und das Geräuschniveau innen war
Frage der doppelten Isolation eliminiert. sehr niedrig; ein echter Fortschritt im Ver-
Der SwissTrolley plus (Abb. 14) ist etwa eine gleich zum SwissTrolley 3 und 4. Die Berner
Tonne leichter als sein Vorgänger Swiss Die Traktionssteuerung stammt von Hess, und Biel-Verkehrsbetriebe erhalten 17 + 10
trolley 4, was teils der leichteren mechani- Actia liefert das LFP-Batteriepackage und vergleichbare SwissTrolleys und Bern sie-
schen Konstruktion, teils der Verwendung Batteriemanagementsystem. Die Trakti- ben DGTB nach diesem Muster. Insgesamt
von ABB-PMS-Motoren, teils der leichteren onswechselrichter und PMS-Motoren wur- wurden mehr als 300 SwissTrolley GTB und
76 DGTB bestellt.
Die neue ZF-AV-133-Achse
Trolleybusse sind mit den AV 131 und
AV 132 selten innen leiser geworden als
Dieselbusse. Im Kardanantrieb wurden
Elektrik und Mechanik verbunden und
diese Verbindung schien oft verwaist. Das
Achsgetriebe hörte sich oft an wie ein altes
Abb. 14: Hess Swiss Tramgetriebe, Kardanwellen waren nicht
Trolley Plus vor dem
balanciert. Die AV133-Achse scheint nun
Triemli-Spital am Fuß
Foto: H. Hondius
des Uetlibergs. Weit die Möglichkeit zu bieten, diesen Zustand
und breit ist keine essentiell zu verbessern. Sowohl der Swiss
Trolleyfahrleitung Trolley Plus als der Van HoolExqui.City wa-
zu sehen. ren (neu) innen wirklich leise.
62 DER NAHVERKEHR 6/2018
TECHNIK & UMWELT
Fazit
◼◼ Zurzeit gibt es in der EU etwa 5600 Trol-
leybusse und etwa 600 Elektrobusse.
◼◼ Erstaunlich: Nach Kenntnisstand des
Autors ist ein neues Trolleybussystem
in der EU in Planung (Verona). Sollte
man bei der Elektrifizierung des ÖPNV
den Trolleybus als Alternative nicht im-
mer untersuchen?
◼◼ Dabei haben die Studie [11] und eine
interne Studie der VBZ, Zürich, aus 2016
Autorenbeleg Dr.-Ing. E.h. Dipl.-Ing. ETHZ Harry Hondius, für persönliche Nutzung, DVV Media 2018
gezeigt, dass der Trolleybus den wirt-
schaftlichen Vergleich mit dem Batterie-
bus nicht scheuen muss.
Grafik: Hess
◼◼ Aus den ursprünglichen Hilfsantrie-
ben sind voll taugliche Hybrid-Lösun-
gen entstanden, die fahrplanmäßig Abb. 15: Prinzip des zentralen Managements von SwissTrolley Plus.
befahrene Strecken ohne Fahrleitung
ermöglichen. Hier kann man von den
Technologie-Erfahrungen der Batterie- tung, sollte an Infrastruktur nicht mehr CAF 23 x 2,4 m Trams kostete 20 Mio
busse profitieren. Die Batterien können als 15 Mio Euro erfordern. Dazu kämen Euro/km.
sowohl während der Fahrt als auch sta- 15 Mio Euro für 15 Doppelgelenk-Trol- ◼◼ Der Autor rät allen Verkehrsunterneh-
tisch an einem Punkt geladen werden. leys. Insgesamt 30 Mio Euro für 15 km men, die Trolleybusse betreiben, zu
◼◼ Die Hybrid-Technologie ermöglicht den Linienlänge oder 2 Mio Euro/km. Dafür einer sorgfältigen Pflege der Anlagen
abschnittsweisen Verzicht auf Weichen hat man eine „gummibereifte Stadt- und Fahrzeuge sowie zur Untersuchung,
und Kreuzungen (etwa in städtebaulich bahn“ mit einer Lebensdauer von min- welche Möglichkeiten es gibt, mit Direct
heiklen Zonen). Dies bringt Kostenein- destens 15 Jahren. Das kostengünstigs- Charging oder In Motion Charging Lini-
sparungen und reduziert die optische te neue Tramsystem etwaiger gleicher en ohne Investitionen in Fahrleitungen
Belästigung empfindlicher Politiker. In Kapazität (12,5 km) in Besançon mit 19 zu verlängern.
Betriebshöfen kann man Fahrleitungen
sparen. Das gibt völlig neue Planungs-
grundlagen (siehe Esslingen, Solingen Literatur /Anmerkungen
und Zürich). [1] Daten von Trolleymotion. www.trolleymotion.eu [10] Erik Lenz: Elektrobus mit IMC® von Kiepe Elektrik. V+T 8+9/2017.
◼◼ Der Doppelgelenk-Trolleybus ist ein
[2] Joh R Day: London’s trams and trolleybuses. London Transport 1977. [11] Ralph Pütz: Potentiale des Oberleitungsbusses zur breiteren Einführung
sehr beschleunigungsstarkes Fahrzeug der Elektromobilität im ÖPNV mit Linienbussen. Ökonomische Analyse
[3] Werner Stock: Obus-Anlagen in Deutschland. 1987.
mit großer Kapazität. unter LCC-Aspekte. Trolleymotion, Berlin 2016.
◼◼ In seiner letzten SwissTrolley-Ausfüh- [4] Georges Muller: 1900-2016: Trolleybus français en France et dans le [12] Berndt: Vortrag: Umsetzung des Konzepts Batteriebus mit In-Moti-
monde, 2016. on-Charging (IMC) Elektrohybridbus Esslingen, 08.02.2017
rung ist der Trolleybus ein Batteriebus
mit permanenter Aufladung. [5] Erwin E. Dreese: Electric Transportation, International Textbook Cy, 1940. [13] H.Boog: Vortrag Fachtag Elektrohybridbus Esslingen,08.02.17
◼◼ Eine 15 km lange Trolleybuslinie mit [6] Leif Stolt: Trådbussen i Sverige Del I und II 2002. [14] Matthias Lenz: Die Herausforderung der Energiewende aus Sicht eines
DC oder IMC vom Außenviertel durch [7] J.G. Godeaux et all: Liège au fils des trolleybus, GTF, 2001.
Verteilnetzbetreibers. Dezentrale sektorenübergreifende Flexibilitätsopti-
on am Beispiel Solingen. ETG-Tagung FFM 20127
die Innenstadt bis zum anderen Außen- [8] Peter Kamm: Der Trolleybus in Zürich, 2006.
viertel, verteilt in 5 km mit Fahrleitung, [15] Metro Report 19.12.17
[9] Adolf Müller-Hellmann: Überlegungen zu Batteriebus-Systemen. Vor-
5 km ohne Fahrleitung in der Innen- und Nachteile verschiedener Ladesysteme, Elektrobusse 2017, Sonder-
[16] Mitteilung Trolleymotion, Citynews
stadt und wiederum 5 km mit Fahrlei- heft DER NAHVERKEHR, S. 11–15.
Zusammenfassung / Summary
E-Mobilität: Welche Rolle kann der Trolleybus spielen? E-Mobility: How important can the trolleybus become?
Der Trolleybus sollte bei der Elektrifikation von Dieselbuslinien eine The trolleybus should at the electrification of diesel bus lines get a
Chance bekommen. Er kann, mit leistungsfähigen Batterien ausge- fair chance. The trolleybus can, if equipped with powerful batteries,
stattet, bestimmte Strecken ohne Fahrdraht befahren und die Batterien serve certain parts of the line that are catenary free, to recharge the
dann wieder unter Fahrdraht fahrend, aufladen. In Innenstädten wür- batteries on following stretches equipped with overhead wires. Sensi-
den sich dabei Investitionen in Fahrleitungen erübrigen. Die zweimoto- tive areas in town can so remain catenary free. The double articulated
rigen Doppelgelenk-Trolleybusse können für eine relativ bescheidene trolleybuses, 24,7 x 2,55 m, with axles 2 and 3 driven, can for a rel-
Investition einen elektrischen BRT (Bus Rapid Transit), eine Stadtbahn atively modest sum be part of a electrified Bus Rapid Transit system,
auf Gummireifen formen, und dabei, vor allem in hügeligem Gelände, offering a “tram on rubber tires”. Certainly, in hilly terrain these vehicles
bemerkenswerte Fahrleistungen aufweisen. Es wäre zu wünschen, can demonstrate their superb acceleration and speed qualities. The
dass man bei der Projektierung von E-Buslinien dem Trolleybus als Al- author expresses the hope, that when projecting electrified bus lines,
ternative eine objektive Chance bietet. Esslingen, Solingen und Zürich the trolleybus will be given an objective competitive chance. Esslingen,
sind hier richtungsweisend und Linz wird folgen. Auch Castellon (ES) Solingen and Zürich, Castellon and Malataya are interesting examples,
und Malataya sind interessante Beispiele. Linz might follow.
DER NAHVERKEHR 6/2018 63Sie können auch lesen
