Eisenbahn & Schall Lärmreduzierung durch Verbesserungen an der Infrastruktur
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Eisenbahn & Schall Lärmreduzierung durch Verbesserungen an der Infrastruktur Dr Günter DINHOBL ÖBB-Infrastruktur AG Strecken- und Anlagenentwicklung, Stab LCI / Team Innovationen 13. Jahrestagung der F/E/R, 15./16. Februar 2017 Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Vorbemerkung
Zitat aus ‚Lehre vom Schall‘ aus dem Jahr 1875:
1875
„Schall ist Bewegung, die in die Ferne wirkt. Ruhe ist Schweigen; jeder
Ton, jedwedes Geräusch verkündigt eine Bewegung. So hat die Natur
seit ewiger Zeit ihre unsichtbaren Telegraphen.“
aus: Rodolphe Radau: Lehre vom Schall (2. Auflage); München 1875, S. 1
Schallpegel Schallquelle
……
40 dB (A) Kühlschrank
50 dB (A) Ruhiger Bach oder Fluss,
leises Gespräch
2015
60 dB (A) normales Gespräch
70 dB (A) lautes Gespräch
…….
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGAgenda
> Vorbemerkung
> Intro: Der Rahmen zu Eisenbahnlärm
> Grundlagen Schall – Lärm
> internationale Verortungen zu Eisenbahnlärm
> Themenfelder von Infrastruktur-Eisenbahnlärmforschung
> Infrastruktur-Lärmforschung – ausgewählte Projekte in AT seit 2012
> Conclusio
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGIntro
„Hauptkritikpunkt am Schienenverkehr ist die starke Lärmbelastung“
Europäische Kommission, 1996
„Lärm ist die ökologische Achillesferse der Eisenbahnen in Europa“
Europäische Kommission, 2013, im Rahmen der Initiative zur
Verringerung von Lärm durch Güterverkehr
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGGrundlagen (1): „Schall“ Schall-druck, p – in N/m²=Pascal 101.325 Pa = 1013 hPa: Luftdruck Schalldruck: von Hörschwelle (= Bezugsschalldruck p0 = 2 x 10– 5 N/m² = 20µPa) bis mehr als 100 Pa, d.h. Verhältnis: > 1 : 1 Mio. Schalldruck-pegel, Lp: Verhältnis tatsachlicher Schalldruck zu p0 wegen großem Verhältnis logarithmische Skalierung Wertereihe von 0 bis 120 dB (dimensionslos! – Bel =Zeichen für log) Rechnung: „80+80=83“ dB Frequenz, f – in Hz: Schalldruckschwankungen pro Zeiteinheit wahrnehmbar 16 Hz bis 16.000/20.000 Hz (darunter Infraschall) zusammengefasst in Terzen oder Oktaven (3 T. = 1 Okt., z.B. Okt.band 500 Hz = Terzbänder 400-500-630 Hz, ISO 266) Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Grundlagen (2): vom Schall zum ‚Lärm‘
Lärm ist „unerwünschter, störender oder belästigender Schall“
(ÖNORM S 5004)
1. Ereignis Wirkung auf Sinnesorgane Wahrnehmung
Quelle: TU Wien, 2015 Quelle: Handbuch Umgebungslärm, 2009 Quelle: lebensministerium.at
2. Wirkung des Schalls auf die Sinnesorgane – quasi die Umwandlung der
Druckschwankungen in Nervensignale
3. darauf aufbauend die eigentliche Wahrnehmung des Schallereignisses – die
Umwandlung des Nervensignals in eine Empfindung mit ihren zahlreichen
DinhoblDimensionen
/ ÖBB-Infrastruktur AGwie beispielsweise Erfahrung, Erinnerung, Empfindlichkeit, Gefühl etc.Grundlagen (3): Eisenbahn & Schall Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Value / 1s ("slow"): Max.=95,0dB(A)
Grundlagen (4): ‚sanfte Kurven‘
100
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1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000 21000 22000 23000
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGValue / 1s ("slow"): Max.=95,0dB(A)
Grundlagen (4): ‚sanfte Kurven‘
100
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Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
…dahinter steckt mehr! Denn…60
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95
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9000
0 9500
425 10000
850 10500
10ms: max. 97,9dB(A)
1275
25 ms: max. 96,9dB(A)
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
11000
1700
2125 11500
2550 12000
1s (slow): max. 95,0dB(A)
2975 12500
3400 13000
3825
13500
125ms (fast): max. 96,1dB(A)
4250
4675 14000
5100 14500
5525 15000
5950 15500
6375 16000
Value / 125ms ("fast"): Max.=96,1dB(A)
6800
16500
7225
7650 17000
8075 17500
8500 18000
8925 18500
9350
19000
9775
19500
10200
10625 20000
11050 20500
11475 21000
11900 21500
12325
22000
12750
13175 22500
60
65
70
75
80
85
90
95
100
13600 23000
0
420 14025
840 14450
1260 14875
Value / 25ms / Max.: 96,9dB(A)
1680 15300
2100 15725
2520 16150
2940 16575
3360 17000
3780 17425
4200 17850
4620 18275
5040 18700
5460 19125
5880 19550
6300 19975
6720 20400
7140 20825
7560 21250
7980 21675
Zeitbewertung
8400 22100
8820 22525
9240 22950
9660 23375
10080
10500
10920
11340
11760
12180
12600
13020
13440
13860
14280
14700
15120
Value / 10ms / Max.=97,9dB(A)
15540
15960
16379
16800
17220
17640
18060
18480
18900
19320
19740
20160
20580
21000
21420
21840
22260
22680
23100
weitere:
Frequenzbewertung (A, B, C)Grundlagen (6): Eisenbahn und Schallpegel
Schallmessungs-Ergebnis: DruckverlaufPegelverlauf, z.B. A-bewertet
und je nach Anforderung
• energieäquivalenter Dauerschallpegel LAeq (definierter Zeitbereich)
• Basispegel LA,95
• mittleren Spitzenpegel LA,1
• Maximalpegel LA,max
• Minimalpegel LA,min
• Vorbeifahrpegel LpAeq,TP
• Beurteilungspegel Lr
errechnete Indizes
• Lden (für 24h – day, evening, night)
• Lnight (nur night)
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGGrundlagen (7) : ‚Fluch der Akustik‘ Lärm- Rechnungen: 85 + 85 dB = 88 dB Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Eisenbahnlärm – internationale Positionen
• 2010: UIC: Bahnlärm in Europa. Sachstandsbericht
• 2010: UIC: The railway noise bonus. Discussion paper on the noise annoyance correction
factor
• 2011: ERRAC Roadmap “Towards 2030 – Noise and Vibrations Roadmap“
• 2012: EP: REDUCING RAILWAY NOISE POLLUTION
• 2013: UIC: Rail Dampers, Acoustic Rail Grinding, Low Height Noise Barriers.
A report on the state of the art
• 2013: UIC: Railway noise Technical Measures Catalogue
• 2014: EEA: Noise in Europe 2014
• 2015: CER: CER NOISE STRATEGY 2015-2020
• 2015: CER: Position Paper Track maintenance for noise control by means
of acoustic grinding
• 2015: EK: Commission Staff Working Document on rail freight noise reduction
• 2016: UIC: Railway Noise in Europe. State of the art report
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGEisenbahnlärmforschung – internationale FE-Projekte
• Quiet-Track (2016, FP7): Quiet Tracks for Sustainable Railway Infrastructures
• Silent Track (1997; FP4): measures for silent track
• QUESST (2012, FP7): Guidebook to Noise Reducing Devices optimisation
• Stardamp (2010, DEUFRACO): Rail-Dampers
• Silence (2005): Transport Noise Control
• Q-City (www.qcity.org): Transport Noise in urban situations
• STV (NL): noise reduction measures
• Optimisation of Composite Brake Block – on equivalent conicity (2014; UIC)
• Europe Train (2013; UIC): LL-brake blocks
• HRMS (2014): Harmonization – Running Behavior and Noise on Measurement Sites
• OfWhat (UIC): optimised freight wheels and track
• Silent freight (1996; FP4): Measures for freight rolling stock
• STAIRRS (2003, FP4): Strategies and Tools to Assess and Implement Noise
Reducing Measures for Railway Systems
• Metarail (1997; FP4)
• HARMONOISE (2003; FP5): Harmonised Accurate and Reliable Methods for the EU Directive
on the Assessment and Management Of Environmental Noise
• imagine (2006): for all environmental noise sources
• ACOUTRAIN (2014; FP7): Virtual certification of acoustic performance for freight and passenger trains
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGEisenbahnlärm - Verortungen ERRAC, 2011: Towards 2030 – Noise and Vibrations ETH Zürich, 2015: Stand der Forschung und Roadmap for the European Railway Sector” Forschungsbedarf im Bereich Eisenbahnlärm Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Eisenbahnlärm(forschung) - Themenfelder
• Infrastruktur
• Oberbau (Schiene / Zwischenlage / Befestigung / Schwelle / …)
• Lärmschutzwand (Eigenschaften / nLSW / LSW-Aufsatz / …)
• Stahlbrücken
• Sonstiges (z.B. Maßnahmen wie SSD / SSA / …)
• Fahrdynamik / Fahrzeuge
• Bogenquietschen
• Radunrundheiten
• Fahrzustände: gezogen / geschoben in Gerade & Bogen
• Fahrzeug: Rad(profil) / Fahrwerk / Aufbauten / Abstellen (Standgeräusche)
• Messen / Berechnen / Wahrnehmen
• Messstellen / allg. Problematiken
• Wahrnehmung von Schall / Lärm
• Ausbreitungsrechnung ( Direktive EU2015/996 – ‚EU-CNOSSOS‘)
• Preise & Kosten
• Lärm-IBE
• LCC Lärmschutzmaßnahmen
• Gesetze & Normen
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGEisenbahnlärmforschung : Grundlagen
Dauer-Messtellen, seit 2006 temporär
nach System „acramos®“
z.B. Deutsch Wagram / Nordbahn z.B. bei Spital am Semmering
Messstelle nach EN3095:
-Mikrofon-Pos.: 7,5 m / 1,2 m
-akustische Schienenrauhheit
Quelle: psiacoustic
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGEisenbahnlärmforschung : Grundlagen Datenmanagement Schall-Messstellen Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Eisenbahnlärmforschung : Grundlagen Analysen: Zugkategorie oder Fahrzeugtyp, hier: Schnellbahn Reihe 4020 2006 2014-2016 Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Eisenbahnlärmforschung – Projekte in AT seit 2012 • 2012: SysBahnLärm: Systemische Bahnlärmbekämpfung ( ETR Austria Spezial 12/2013) • 2013: Innvationsmessfahrten (NBS Tullnerfeld) • 2013: WORMS Sound: Messung und Beurteilung der akustischen Wirkung von Konditionierungsmittel - Bogenmessstelle Breitenstein • 2013: Reflex-Bahn: Messung der Auswirkungen der (Mehrfach-)Reflexionen zwischen Lärmschutzwänden und fahrenden Zügen auf die Immissionen im durch die Lärmschutzwände abgeschirmten Bereich • 2013: RELSKG: Entwicklung eines vereinfachten Rechenverfahrens für Lärmschutzwände mit komplexer Geometrie • 2014: Auswirkung des Schienenstegdämpfers (SSD) VICON AMSA 60 VS auf die Entwicklung der akustischen Schienenrauheit in der Geraden • 2015: PASS: Psychoakustische Analyse von schienenverkehrsinduzierten Schallimmissionen • 2016: BEGEL: Bewertung des akustischen Einflusses von Gleisbögen für die Erstellung von Lärmkarten Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Eisenbahnlärmforschung – Projekte in Bearbeitung • 2017: ABL: Akustische Beurteilung von Radlaufflächenfehler als Bahnlärm-Monitoring • 2017: ACUMET: Analyse und Berücksichtigung des Einflusses der Meteorologie auf die Schallausbreitung von Bahn- und Straßenverkehrslärm • 2017: WIABahn: Akustische Wirkung von gleisnahen Abschirmkanten und Bahnsteigdächern • 2017: WALEM: Wagen-Lärmemissionsmonitoring • 2017: ESB: Einflüsse auf Schallemissionen in Bögen im Jahresverlauf Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Eisenbahnlärmforschung : SysBahnLärm (2012) Die „Systemische Bahnlärmbekämpfung“ ist eine Zusammenfassung der österreichischen Eisenbahn-Lärmforschungsprojekte bis 2012 bei Unterscheidung in ‚Stand der Technik‘ und erst in Erprobung befindliche ‚Stand der Wissenschaft‘ (erschienen als ETR Austria Spezial 12/2013) Stand der Technik: LSW (10-15dB(A) bei Anrainer bei ‚hoch absorbierend‘); Stützkonstruktionen; Tunnelportale; Galerien; anrainerseitiger Lärmschutz Schienenschleifen: Unterschied Gerade / Bogen; keine Wirkung bei rauhen Rädern, in Gerade rd. 2dB(A) Reduktion bei glatten Rädern Schienenstegdämpfer: siehe später nLSW: offen: Arbeitnehmerschutz, Unterhalt, Schnee LSW-Aufsatzelemente: Wirkung abhängig vom System, 0-5dB(A) im Nahbereich Oberbau-Elastizität: Zwischenlage-Schwelle (inkl. USP)-Schotter&UBM, tlw. gegenläufige Wirkungen Schall-Erschütterungen Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Eisenbahnlärmforschung : Innovationsmessfahrten (2012) Die Innovationsmessfahrten ÖBB - NBS Tullnerfeld/MQ22 hatte die Erfassung der Schallabstrahlung bei Hochgeschwindigkeitsfahrten zum Ziel. Nachweis von: > extrapolierte längenbezogene Schalleistungspegel für Zugkategorien RJ und ICE werden im Vgl. zu Rechennorm unterschritten - rd. 4dB(A) (RJ, links) bzw. 7 dB(A) (ICE, mitte) > fahrtrichtungsabhängiges Achspegelmuster bei RJ erstmals messtechnisch identifiziert, Differenzen 0 - 4 dB(A), derzeit nicht weiter analysiert Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Eisenbahnlärmforschung : Reflex-Bahn (2013) Ziel des Projektes ist der messtechnische Nachweis der Auswirkungen von (Mehrfach-) Reflexionen zwischen Lärmschutzwänden und fahrenden Zügen auf die Immissionen im durch die Lärmschutzwände abgeschirmten Bereich (Abstand 35m zur Gleisachse). Bei Betrachtung der A-bewerteten Pegeldifferenzen sind keine Effekte messtechnisch nachweisbar. jedoch: bei Frequenzanalyse sind mögliche Effekte der Mehrfachreflexion in einzelnen Oktavbändern unter 1000 Hz, insbesondere im tiefen Frequenzbereich, zu erkennen Wahrnehmung – Höreindruck ! Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Eisenbahnlärmforschung : Auswirkungen SSD (2014)
Ziel der Testung war der Nachweis der Entwicklung der akustischen Schienenrauheit in
der Geraden aufgrund von Schienenstegdämpfer (SSD) vom Typ VICON AMSA 60 VS
(Schrey&Veit).
Als Ergebnis konnte unter Heranziehung der DB-Anforder-
ungen an Nachweismessungen (Dokument 08-P-6835-TTZ112)
eine Pegelreduktion von 2-3dB(A) nachgewiesen werden, wobei
Unklarheiten betreffend des unbehandelten Referenzabschnittes
bestehen.
Die Entwicklung der akustischen Schienenrauh-
heit zeigt über den Zeitraum von einem Jahr
keine unterschiedlichen Entwicklungen im Ver-
gleich zum Referenzabschnitt. Es konnte auch gezeigt
werden, dass schon nach ca 5 Wochen nach
Instandhaltungsschleifung die EN3095-Grenzwerte
unterschritten wurden.
Differenzen noch zu klären !
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGEisenbahnlärmforschung : weitere Erfahrungen SSD (o.J.)
1. Dauerhaftigkeit (2014)
2. Anwendung in Bögen:
>schnelle Schlupfwellenbildung? (2008)
>Spaltkorrosion ! (2002)
3. Schienenprofilmessung durch Oberbau-
messwagen NICHT möglich, damit
kein Schienenkopfverschleiss messbar
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGEisenbahnlärmforschung : PASS (2015)
Ziel der „Psychoakustischen Analyse von schienenverkehrsinduzierten
Schallimmissionen“ ist die Identifizierung der Schwellen von Wahrnehmbarkeitsgrenzen
in Abhängigkeit der Schallpegel-Höhe sowie von ausgewählten baulichen Maßnahmen.
Referenzpegel Schienen- niedrige Lärm- Lärmschutz-
Freifeld
LA3s stegdämpfer schutzwand wand 4 m
50 dB(A) 3,1 dB(A) 3,3 dB(A) 4,1 dB(A) 3,6 dB(A)
60 dB(A) 2,3 dB(A) 2,7 dB(A) 3,4 dB(A) 3,0 dB(A)
70 dB(A) 1,1 dB(A) 1,8 dB(A) 3,2 dB(A) 2,7 dB(A)
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGEisenbahnlärmforschung : BEGEL (2016) Ziel war die Bewertung des akustischen Einflusses von Gleisbögen für die Erstellung von Lärmkarten. Untersuchte Radien 256 Meter 12126 Züge 310 Meter 946 Züge 440 Meter 1141 Züge Ergebnisse (1): • Bestätigung der Zunahme sowohl von tonalen wie auch von breitbandig hochfrequenten Erhöhungen in den Emissionen mit sinkendem Bogenradius • kein Nachweis der Erhöhung der Häufigkeiten von Auffälligkeiten durch größere Achsabstände Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Eisenbahnlärmforschung : BEGEL (2016) Ergebnisse (2): Bei den erfassten Zügen (>14.000) traten tonale Auffälligkeiten bei höheren Fahrgeschwindigkeiten zumeist an der Bogeninnenseite auf, während für breitbandige Auffälligkeiten kein eindeutiges Verhalten abgeleitet werden konnte. Es hat sich gezeigt, dass die Korrekturfaktoren in einem ähnlichen Bereich liegen wie diejenigen aus der Literatur (0 bis 8 dB), allerdings größere Streuungen je nach Zugkategorie aufweisen. Für Bogenradien über 300 m liegen sie unterhalb des Wertes von CNOSSOS (5dB(A)), bei Güterzügen bei zulässiger Streckenhöchstgeschwindigkeit konnten sogar negative Korrekturfaktoren errechnet werden (d.h. keine Zuschläge nachweisbar). Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Eisenbahnlärmforschung : ABL Die „Akustische Beurteilung von Laufflächendefekten“ hat zum Ziel, einen (statistischen) Zusammenhang zwischen Laufflächendefekten und akustischen Auswirkungen nachzuweisen. Das Projekt ist derzeit noch in Bearbeitung und wird im 1. Quartal 2017 abgeschlossen. Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
Eisenbahnlärmforschung : ABL
Bsp. Einzelfahrt-Analyse
Quelle: Daten: psiacoustic /
Bearbeitung: ÖBB-Infra
CH05 Rückfahrt, 120 km/h
100
95
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75
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
70
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24Analyse
Einzelfahrt-
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG
75
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77
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79
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91
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95
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2234
4467
6700
8933
11166
70
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80
85
90
95
100
13399
15632
1
17865
20098
2
22331
3
24564
26797
4
29030
31263
5
33496
35729
6
37962
40195
7
42428
8
44661
Eisenbahnlärmforschung : ABL
46894
9
49127
51360
53593
55826
58059
60292
62525
CH05
64758
66991
69224
71457
73690
75923
78156
x
80389
82622
84855
87088
89321
91554
93787
96020
Rückfahrt, 120 km/h
98253
100486
102719
104952
107185
Grafik: ÖBB-Infra
109418
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
111651
113884
116117
118350
120583
Quelle: Daten: psiacoustic /
122816Eisenbahnlärmforschung : ABL
Erste Ergebnisse:
> Datensatz mit mehr als 110.000 Achsen untersucht
Fahrdynamik-Messungen:
> bei ca. 0,08% der Achsen eine Flachstelle
(>20mm) detektiert (jede 1250. Achse)
> bei ca. 0,8% erhöhte Beschleunigungen gemessen
Akustische Wirkungen auf Vorbeifahrtspegel:
> keine eindeutige Korrelation
Flachstellenlänge - Pegelerhöhung
> Modulationsgrad als bester Erkennungsparameter:
-> ca. 0,16% der Achsen akustisch auffällig
> Güterzug: +1-2 dB(A)
> Personenzug 2-8 dB(A) – wobei diese
jedoch 10-15
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AG dB(A) leiser als Güterzug!Eisenbahnlärmforschung : ABL
Erste Ergebnisse: aufgetretene Variationen
Flachstellenlänge (>20mm)
Schienenbeschleunigungen
Modulationsgrad
Schallpegelverlauf
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGEisenbahnlärmforschung : Zukunftsthemen
EN 3095:2005 - Messung der Geräuschemission von
spurgebundenen Fahrzeugen
Viele Einfluss-
faktoren:
Achtung:
Liste basiert auf
Modellrechnungen
der TNO im Rahmen
von ‘Metarail‘ (1997)
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur AGEisenbahnlärm : Conclusio
Conclusio (1):
• wesentlich ist Systemsicht der Fahrzeug-Fahrweg-Interaktion(en)
• mittels Dauermessstelle(n) oder Labormethoden/Simulationen?
zu beachten ist Versuchsanordnung / -aufbau und Messparameter !
• CNOSSOS-EU Festlegung gemeinsamer Lärmbewertungsmethoden
Conclusio (2):
Wegen Systemwirkung wirken einige Infra-Maßnahmen erst bei leisen
Fahrzeugen:
• Schienenrauhheit (akustische) direkte Messung, für gesamtes Netz
• Schienenschleifen als Instandhaltungsschleifen (Schlupfwellen;
Headchecks)
Dinhobl / ÖBB-Infrastruktur und
AG akustische Auswirkungen„Schall ist Bewegung, die in die Ferne wirkt. Ruhe ist Schweigen; jeder Ton,
jedwedes Geräusch verkündigt eine Bewegung. So hat die Natur seit ewiger Zeit ihre
unsichtbaren Telegraphen.“
aus: Rodolphe Radau: Lehre vom Schall (2. Auflage); München 1875, S. 1
Danke für Ihre Aufmerksamkeit!
Dr Günter DINHOBL
ÖBB-Infrastruktur AG
Strecken- und Anlagenentwicklung, Stab LCI / Team Innovationen
Nordbahnstrasse 50, A-1020 Wien
Tel. +43.(0)664.8417071
email. guenter.dinhobl@oebb.atSie können auch lesen
