Facebook.com/unfallforschung Twitter: @unfallforschung www.youtube.com/unfallforschung - Unfallforschung der ...
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.
Unfallforschung kompakt Nr. 105
Verkehrsklima
in Deutschland 2020
facebook.com/unfallforschung
Twitter: @unfallforschung
www.youtube.com/unfallforschungImpressum
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Herausgeber
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.Gesamtverband
. . . . der . .Deutschen
. . . Versicherungswirtschaft
. . . . . . . e.V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.Wilhelmstraße
. . . . 43. / 43 . G, . 10117
. . Berlin
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.Postfach
. . 08. 02. 64,
. 10002
. . .Berlin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.Telefon
. . 030
. /. 20. 20. - 58
. 21,
. Fax
. 030
. . / 20
. 20
. -. 66 .33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.www.udv.de,
. . . www.gdv.de,
. . . . unfallforschung@gdv.de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Redaktion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.Dr. Tina
. . Gehlert
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.Sophie
. .Kröling,
. . M.Sc.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Realisation
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . KG,
pensiero . www.pensiero.eu
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bildnachweis
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . Vera
Titelbild: . . Stadler,
. . pensiero
. . . KG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . : .12/2020
Erschienen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5Inhalt 03
Inhalt
04 Vorbemerkung
04 Methodik
07 Ergebnisse
21 Automobilität älterer Personen
29 Folgen der Corona-Pandemie
32 Fazit
34 Literatur
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 504 Vorbemerkung | Methodik
Vorbemerkung Methodik
Bereits seit 2008 untersucht die Unfallforschung der Insgesamt wurden deutschlandweit 2.080 Personen
Versicherer (UDV) im Rahmen einer repräsentativen befragt im Zeitraum von 2.9.2019 bis 10.10.2019, davon 437
Querschnittuntersuchung das „Verkehrsklima in telefonisch und 1.642 online. Die Daten wurden gewichtet
Deutschland“. Dabei werden langfristige Entwicklungen nach Alter, Geschlecht, Bildung, Bevölkerungsverteilung,
des Verkehrsverhaltens betrachtet. Im Auftrag der UDV Verteilung der Bundesländer nach Ost-West, Pkw-Füh-
führte das Befragungsinstitut Omnitrend GmbH die rerscheinbesitz, Fahrrad-Nutzung, Pkw-Nutzung, ÖPNV-
repräsentative Befragung „Verkehrsklima 2020“ durch. Nutzung sowie Pkw-Verfügbarkeit. Alle Ergebnisse der
Zu den untersuchten Themenbereichen gehören u.a. Studie beziehen sich auf die gewichteten Daten.
die wahrgenommene Verkehrssicherheit, die Akzeptanz
von Verkehrssicherheitsmaßnahmen sowie Nebentä-
tigkeiten beim Autofahren (vor allem die Smartphone- Stichprobenbeschreibung
Nutzung). Hinsichtlich möglicher Regelverstöße wie
Rotlicht- und Geschwindigkeitsübertretungen werden Tabelle 1 stellt die Zusammensetzung der Stichprobe
Verhaltens- und Entdeckungswahrscheinlichkeiten dar. Rund 51 Prozent der Befragten sind Frauen, 49 Pro-
abgebildet. Zudem wird aggressives Verhalten im Stra- zent Männer. Die Mehrheit ist mit 35 Prozent zwischen
ßenverkehr analysiert. 45 und 64 Jahre alt. Ein Drittel ist zwischen 25 und
In jeder Verkehrsklima-Studie wird darüber hinaus 44 Jahre alt. Die Teilnehmenden wurden befragt, wie
ein Thema vertiefend beleuchtet. Im Verkehrsklima häufig sie verschiedene Verkehrsmittel nutzen. Dabei
2020 wurde als Schwerpunktthema die Automobilität wurden sie zu jedem Verkehrsmittel einzeln befragt, so
älterer Personen ab 75 Jahren betrachtet. Gegenstand dass die Befragten eine häufige Nutzung auch bei ver-
der Befragung waren u.a. die Einschätzung der eigenen schiedenen Verkehrsmitteln angeben konnten. Gaben
Fahrfähigkeiten und des Fahrverhaltens, der Zusammen- sie an, das jeweilige Verkehrsmittel mindestens ein bis
hang zwischen Gesundheit und Autofahren, sowie die drei Tage pro Woche zu nutzen, wurden sie der ent-
Akzeptanz von Maßnahmen und Angeboten für ältere sprechenden Gruppe der Verkehrsbeteiligung zuge-
Menschen zum Erhalt der Fahrkompetenz. teilt. 73 Prozent der Befragten fahren regelmäßig selbst
Zusätzlich wurden im Sommer 2020 in einer Wie- Pkw, 42 Prozent fahren regelmäßig im Pkw anderer mit,
derholungsbefragung mögliche Veränderungen des Ver- 38 Prozent fahren regelmäßig Fahrrad, 7 Prozent Pedelec
kehrsverhaltens und des Sicherheitsempfindens im Stra- und 23 Prozent nutzen regelmäßig den ÖPNV. Im Ver-
ßenverkehr aufgrund der Corona-Pandemie abgebildet. gleich zur Verkehrsklima Befragung 2016 zeigt sich ein
Unter verkehrsklima.de werden die Ergebnisse der Anstieg der Personen, die regelmäßig Pedelec fahren um
Befragungen „Verkehrsklima in Deutschland“ veröffent- drei Prozent. Dies korrespondiert mit der zunehmenden
licht. Beliebtheit und Nutzung von Pedelecs in der Bevölke-
rung. Die Anteile der anderen Gruppen haben sich kaum
verändert.
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5Methodik 05
Zusammensetzung der Stichprobe
Tabelle 1 · (n=2.061)
Gruppe Gesamtstichprobe in %
Männlich 48,8
Geschlecht
Weiblich 51,2
18-24 Jahre 7,9
25-44 Jahre 33,1
Alter
45-64 Jahre 34,6
65+ Jahre 24,4
(Fast) täglich* 50,2
1-3 Tage pro Woche* 22,5
Pkw-Nutzung
1-3 Tage pro Monat 6,7
als Selbstfahrende
Seltener als monatlich 4,0
Nie oder fast nie 16,7
(Fast) täglich* 9,5
1-3 Tage pro Woche* 32,8
Pkw-Nutzung
1-3 Tage pro Monat 26,2
als Mitfahrende
Seltener als monatlich 16,1
Nie oder fast nie 15,5
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 506 Methodik
Gruppe Gesamtstichprobe in %
(Fast) täglich* 18,2
1-3 Tage pro Woche* 20,2
Fahrrad-Fahrende 1-3 Tage pro Monat 14,2
Seltener als monatlich 9,9
Nie oder fast nie 37,5
(Fast) täglich* 2,3
1-3 Tage pro Woche* 4,4
Pedelec-Fahrende 1-3 Tage pro Monat 2,1
Seltener als monatlich 1,4
Nie oder fast nie 89,7
(Fast) täglich* 11,8
1-3 Tage pro Woche* 11,3
ÖPNV-Nutzende 1-3 Tage pro Monat 15,5
Seltener als monatlich 18,2
Nie oder fast nie 43,2
(in Spaltenprozent, gewichtet, n=ungewichtete Fallzahl)
* Gruppe der regelmäßigen Verkehrsbeteiligung
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5Ergebnisse 07
Ergebnisse 62 Prozent vor allem die Pkw-Fahrenden an Unfällen
mit Personenschaden beteiligt, gefolgt von Fahrradfah-
renden (16 %; einschließlich Pedelecs) und Personen,
die zu Fuß unterwegs sind (6 %) [1]. Fast alle Gruppen
Wahrgenommene Verkehrssicherheit der Verkehrsteilnehmenden fühlen sich, wie schon der
Gesamttrend zeigt, weniger sicher als noch 2016. Ledig-
Die Teilnehmenden wurden zunächst befragt, wie sicher lich die Personen, die regelmäßig ÖPNV fahren, fühlen
sie sich im Straßenverkehr fühlen (Abb.1). 55 Prozent sich etwas sicherer.
der Befragten geben an, sich sicher oder sehr sicher zu Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass das
fühlen. Dies ist ein leichter Rückgang im Vergleich zur Sicherheitsempfinden im Straßenverkehr in Deutsch-
Befragung im Jahr 2016 und ein ähnliches Ergebnis wie land nach wie vor auf einem hohen Niveau liegt. Dies
im Jahr 2010. entspricht auch der Entwicklung der Unfallstatistik. Seit
Vergleicht man das Sicherheitsempfinden zwi- vielen Jahren sinken die Zahlen der im Straßenverkehr
schen den verschiedenen Altersgruppen, so empfinden Getöteten und erreichten 2019 den tiefsten Wert seit
die Befragten ab 56 Jahren den Straßenverkehr als am Jahren [1]. Die Häufigkeit der Verkehrsunfälle insge-
sichersten. 60 Prozent der über 56-Jährigen sowie der samt ist in Deutschland auf einem annähernd gleich-
über 70-Jährigen fühlen sich sehr sicher oder sicher. Im bleibenden Niveau und verändert sich nur leicht [1]. Die
Vergleich verschiedener Verkehrsmittel fühlen sich die Zahl der verunglückten und getöteten Personen, die Rad
Personen am sichersten im Straßenverkehr, die regel- fahren (einschließlich Pedelec) steigt jedoch [2]. Dennoch
mäßig Pedelec fahren. 67 Prozent von ihnen fühlen sich sind Unfälle mit Personenschaden sehr seltene Ereig-
sehr sicher oder sicher. Unter den Personen, die regel- nisse. Für die Mehrheit der Verkehrsteilnehmenden
mäßig Pkw fahren, fühlen sich 59 Prozent sicher oder ist es unwahrscheinlich, bei einem Unfall verletzt zu
sehr sicher. Laut amtlicher Unfallstatistik sind aber mit werden und daher eine eher abstrakte Gefahr.
UKO 105, IG 1
Sicherheitsempfinden im Straßenverkehr
Abbildung 1 · 2010: n = 1.680, 2016: n = 2.610, 2019: n = 2.080; in Zeilenprozent, gewichtet
gar nicht sicher (1) 2 3 4 sehr sicher (5)
2010 2 10 35 42 11
2016 3 4 31 39 23
2020 3 7 35 39 16
© UDV 2020
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 508 Ergebnisse
Maßnahmen zur Verkehrssicherheit 21 Jahren [3]. In anderen europäischen Ländern gilt diese
Grenze jedoch bereits umfassend [4].
In der Befragung wurden verschiedene Maßnahmen Ein verpflichtender Sehtest für alle Pkw fahrenden
zur Verbesserung der Verkehrssicherheit abgebildet. Personen bei der Erneuerung des Führerscheins alle
Es wurde erfragt, inwieweit diese auf einer Skala von 15 Jahre wird von der Mehrheit der Befragten eben-
1 „lehne ich voll und ganz ab“ bis 6 „befürworte ich voll falls befürwortet. Ein ähnliches Bild zeigt sich für eine
und ganz“ akzeptiert werden (Abb. 2). Die Antwortkate- verpflichtende Rückmeldefahrt ab einem Alter von
gorien 4 bis 6 wurden als Zustimmung gewertet und für 75 Jahren.
die Auswertung zusammengefasst. Die höchste Zustim- Geschwindigkeitsbegrenzungen werden von
mung mit 76 Prozent erhielt die 0-Promille-Regelung den vorgestellten Verkehrssicherheitsmaßnahmen
für alle Kfz fahrenden Personen. Trotz einer rück- am wenigsten befürwortet. Allerdings befürwortet
läufigen Zahl der Alkoholunfälle stellen Personen, die immer noch etwas mehr als der Hälfte der Befragten
alkoholisiert fahren, immer noch eine große Gefahr eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen von
im Straßenverkehr dar. Im Jahr 2019 war bei rund vier 130 Kilometern pro Stunde. Die Begrenzung auf 30 Kilo-
Prozent aller Verkehrsunfälle mit Personenschaden meter pro Stunde in Städten erhält die geringste Zu-
das Fahren unter Alkoholeinfluss eine der Unfallursa- stimmung.
chen [1]. Ein auffallend hoher Prozentsatz (7,5 %) aller Frauen sind Verkehrssicherheitsmaßnahmen gegen-
im Straßenverkehr tödlich Verletzten starb infolge eines über generell positiver eingestellt als Männer (Abb. 3). Mit
Alkoholunfalls. Angesichts dieser Gefährdung und der dem Alter steigt zudem die Akzeptanz der Maßnahmen.
hohen Zustimmung sollte über eine Ausweitung der Lediglich die verpflichtende Rückmeldefahrt ab 75 Jahren
0-Promille-Grenze nachgedacht werden. Momentan gilt wird mit zunehmendem Alter weniger befürwortet. Die
sie lediglich für Fahrende in der Probezeit sowie unter Akzeptanz sinkt demnach in der Gruppe, die diese alters-
Befürwortung verschiedener Verkehrssicherheitsmaßnahmen
UKO 105, IG2 · 2
Abbildung n = 2.080; Zustimmung zu den Kategorien 4 bis 6 auf einer Skala von 1 „lehne ich voll und ganz ab“
bis 6 „befürworte ich voll und ganz“; in Prozent, gewichtet
0-Promille-Regelung für alle Kfz fahrende Personen 76
verpflichtende Sehtests alle 15 Jahre 69
verpflichtende Rückmeldefahrt ab 75 Jahre 62
Tempo 130 auf Autobahnen 53
Tempo 80 auf Landstraßen 48
Tempo 30 in Städten 12,1 39 © UDV 2020
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5Ergebnisse 09
UKO 105, IG 3
Welche Maßnahmen zur Verkehrssicherheit werden befürwortet?
Abbildung 3 · n = 2.080; Mittelwert auf einer Skala von 1 „lehne ich voll und ganz ab“ bis 6 „befürworte ich voll und ganz“; gewichtet
Tempo 30 in Städten Tempo 80 auf Landstraßen Tempo 130 auf Autobahnen
Sehtest alle 15 Jahre Rückmeldefahrt ab 75 Jahre 0 Promille-Regelung für alle Kfz fahrenden Personen
5,5
5,2
5,1
5,0
5,0 4,8
4,7
4,7 4,6 4,6 4,6
4,5 4,3
4,3
4,5 4,2
4,1 4,4
4,3 4,3
4,0 3,9 3,9 4,0
4,1
3,6 3,7 3,6
3,5 3,5
3,5 3,3
3,5
3,2 3,1 3,4 3,3
3,4
3,0
3,0 3,1 3,0
2,5
18−35 36−55 56−69 70+ Männlich Weiblich
© UDV 2020
bezogene Maßnahme betreffen würde (vgl. auch Kap. 4.5). Abbildung 4 zeigt die Ergebnisse aus den Jahren 2010,
Im Vergleich zur Verkehrsklima Befragung im Jahr 2016 2016 und der aktuellen Befragung im Vergleich. SMS
stieg die Akzeptanz von Geschwindigkeitsbeschrän- oder E-Mails schreiben, im Internet surfen bzw. die Suche
kungen leicht an, zum Beispiel für Tempo 130 auf Auto- in sozialen Netzwerken während des Fahrens wird insge-
bahnen von 47 Prozent auf 53 Prozent. Hinsichtlich des samt sehr selten angegeben, mit sehr geringen Schwan-
Sehtests und der Rückmeldefahrt ging die Zustimmung kungen zwischen den Jahren. SMS und E-Mails gelesen
leicht zurück um vier Prozent bzw. sechs Prozent. werden dann schon von einem Drittel der regelmäßig
mit dem Pkw Fahrenden, zumindest selten. Am häu-
figsten wird beim Fahren mit und ohne Freisprechein-
Handy-/Smartphone-Nutzung im richtung telefoniert. Während das Telefonieren ohne seit
Straßenverkehr 2010 seltener angeben wird, ist beim Telefonieren mit
Freisprecheinrichtung eine kontinuierliche Zunahme
Smartphone und Co verbreiten sich immer weiter und zu beobachten. In diesen Ergebnissen reflektieren sich
werden auch beim Fahren genutzt. Die Teilnehmenden sowohl der Stand der Technik als auch die Gesetzeslage.
der Befragung wurden konkret zu verschiedenen Laut § 23 StVO darf ein elektronisches Gerät während
Anwendungen des Smartphones während des Fahrens, der Fahrt nur mit Sprachsteuerung und Vorlesefunktion
zur Nutzungshäufigkeit und zur Risikoeinschätzung genutzt werden oder mit einer kurzen, den Verkehrsver-
befragt. Dabei wurden lediglich Personen befragt, die hältnissen entsprechenden, Blickabwendung vom Ver-
zuvor angegeben hatten, regelmäßig mit dem Pkw zu kehrsgeschehen. Dies ist mit dem Schreiben von SMS
fahren.
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 510 Ergebnisse
UKO 105, IG 4_RZ
Wie häufig üben Sie beim Fahren folgende Nebentätigkeiten aus?
Abbildung 4 · nur Personen, die den Pkw fahren, n = 1.856; in Zeilenprozent, gewichtet
nie selten gelegentlich oft sehr oft
2010 82 9 6 12
SMS oder E-Mails schreiben 2016 86 11 21
2020 83 11 33
2010 69 17 11 21
Telefonieren ohne Freisprechanlage 2016 80 15 41
2020 83 13 31
2010 61 13 14 8 4
Telefonieren mit Freisprechanlage 2016 44 18 23 10 5
2020 34 19 27 12 8
2016 74 21 41
SMS oder E-Mails lesen
2020 71 20 6 21
2016 95 311
im Internet surfen
2020 92 5 21
Suche in sozialen Netzwerken 2020 93 3 22
© UDV 2020
oder E-Mails sowie Recherchen im Internet bzw. sozialen Beim Vergleich verschiedener Altersgruppen zeigt sich,
Netzwerken schwieriger zu vereinbaren (wie auch mit dass vor allem Personen zwischen 18 und 35 sowie
der Fahraufgabe selbst) als das Telefonieren oder Lesen 36 bis 55 Jahren angeben, das Smartphone beim Fahren
von SMS oder E-Mails. Darüber hinaus sind Freisprech- zu bedienen (Abb. 5). Mit zunehmendem Alter nimmt
einrichtungen heute sowohl in Fahrzeugen als auch in die Nutzungshäufigkeit ab. Beim Telefonieren mit Frei-
Smartphones weit verbreitet und leichter einsetzbar als sprecheinrichtung zeigt sich aber, dass auch ein erheb-
noch vor zehn Jahren. licher Anteil der Älteren während der Fahrt telefoniert.
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5Ergebnisse 11
UKO 105, IG 5_RZ
Wie häufig üben Sie beim Fahren folgende Nebentätigkeiten aus?
(nach Altersgruppen)
Abbildung 5 · nur Personen, die den Pkw fahren, n = 1.856; in Zeilenprozent, gewichtet
nie/selten gelegentlich oft/sehr oft
18–35 83 11 6
36–55 91 6 3
SMS oder E-Mails lesen 56–60 98 2
70+ 99 1
18–35 88 7 5
36–55 92 4 4
SMS oder E-Mails schreiben 56–60 100
70+ 100
18–35 47 31 22
36–55 48 28 24
Telefonieren mit Freisprechanlage 56–60 61 23 16
70+ 65 24 11
18–35 96 31
36–55 93 4 3
Telefonieren ohne Freisprechanlage 56–60 98 2
70+ 99 1
18–35 97 21
36–55 95 4 1
im Internet surfen 56–60 100
70+ 100
18–35 96 4
36–55 94 3 3
Suche in sozialen Netzwerken 56–60 99 1
70+ 100
© UDV 2020
Vergleicht man die Befragungsergebnisse der verschie- Insgesamt zeigen die Ergebnisse eine weitere Zunahme
denen Altersgruppen über die Jahre 2010, 2016 und 2020 der Handy- bzw. Smartphone-Nutzung während
hinweg, so zeigt sich ein deutlicher Alterseffekt. Ähn- des Fahrens, auch bei älteren Personen. Es ist anzu-
lich wie im Alltag nutzen zuerst vorwiegend Jüngere das nehmen, dass sich diese Entwicklung fortsetzen wird.
Smartphone während des Fahrens. Dieser Anteil steigt Die Wahrnehmung, dass die Smartphone-Nutzung
mit den Jahren und verschiebt sich gleichzeitig auch 86darstellt und wenn, dann selbst ausgegli-
kein Risiko 11 21
zunehmend in höhere Altersgruppen (Abb. 6). Beispiels- chen werden 11 3 3
83 kann, führt dazu, dass Fahrzeugführende
weise gaben im Jahr 2016 rund 32 Prozent der 18- bis auch
69 in anspruchsvollen Fahrsituationen
17 kommunika-
11 21
35-Jährigen an, nie mit Freisprecheinrichtung während tiven80
Nebentätigkeiten nachgehen [5]. Das 15stellt eine
41
der Fahrt zu telefonieren, bei den über 70-Jährigen waren nicht zu unterschätzende Gefahr dar. Überraschend
83 13 31
es 78 Prozent. In der aktuellen Befragung waren es bei auftauchende Gefahrensituationen werden durch die
61 13 14 8 4
den 18- bis 35-Jährigen 28 Prozent, bei den über 70-Jäh- abgelenkte Person am Steuer oft zu spät oder gar nicht
rigen aber nur noch 48 Prozent. 44 wahrgenommen.18 23 Reaktion10
Eine angemessene wird 5so
34 19 27 12 8
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5 74 21 41
71 20 6 2112 Ergebnisse
UKO 105, IG 6_RZ
Wie häufig üben Sie beim Fahren folgende Nebentätigkeit aus?
(nach Jahren und Altersgruppen)
Abbildung 6 · nur Personen, die den Pkw fahren, n = 1.856; in Zeilenprozent, gewichtet
nie selten gelegentlich oft sehr oft
18–35 32 24 23 15 6
36–55 38 18 27 11 6
56–69 52 15 22 7 4
Telefonieren mit 2016 70+ 78 12 9 1
Freisprechanlage 2020 18–35 27 20 31 13 9
36–55 28 20 28 13 11
56–69 44 17 23 10 6
70+ 48 17 24 10 1
© UDV 2020
unwahrscheinlicher. Dabei sind sich die meisten Ver- Smartphone nutzen, das Geschehen kontrollieren zu
kehrsteilnehmenden der Risiken bewusst. Das Schreiben können. Dabei ist der übliche Ablauf nicht die längere
von SMS oder E-Mails, im Internet surfen und in sozi- Blickabwendung, sondern das Hin- und Herspringen des
alen Netzwerken suchen wird von über 80 Prozent der Blicks. Man vertraut darauf, das Verkehrsgeschehen vor
Befragten als sehr risikoreich eingeschätzt. Das Lesen sich für diese kurze Zeit „voraussehen“ zu können. Dem-
UKO 105, IG 7_RZ
von SMS oder E-Mails von 73 Prozent. Aber schon das entsprechend gaben Pkw-Fahrende vor allem Unterbre-
Telefonieren mit Freisprecheinrichtung schätzen nur chungen des flüssigen Verkehrs wie z.B. das Warten an
noch sechs Prozent als sehr risikoreich ein, 61 Prozent einer roten Ampel sowie im Stau oder im „Stop and Go“
hingegen als nicht risikoreich. Nichtsdestoweniger stehen als Situationen an, in denen sie glauben, gefahrlos
glauben die meisten Verkehrsteilnehmenden, die das das Smartphone bedienen zu können (Abb. 7).
Vermeintlich gefahrlose Smartphone-Nutzung während der Fahrt
Abbildung 7 · nur Personen, die den Pkw fahren n = 1.856; zusammengefasste Skala von 1 „trifft nicht zu“ bis 4 „trifft voll zu“;
in Zeilenprozent, gewichtet
trifft nicht zu trifft voll zu
wenn ich an einer roten Ampel warte 66 35
wenn ich im Stau/Stop and Go stehe 73 27
wenn die Straße gut einsehbar ist 93 7
wenn ich einen Mitfahrenden habe 94 6
wenn ich langsam fahre 95 5
wenn ich allein fahre 95 5
bei Fahrten auf der Autobahn, wenn wenig Verkehr ist 95 5
bei Fahrten auf der Autobahn 96 4
© UDV 2020
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5Ergebnisse 13
r.
UKO 105, IG 8_RZ -
Nutzung verschiedener Unterstützungsfunktionen während der Fahrt
Abbildung 8 · nur Personen, die den Pkw fahren, n = 1.856; zusammengefasste Skala von 1 „nie“ bis 5 „sehr oft“;
in Zeilenprozent, gewichtet
nie (1−3) sehr oft (4−5) kenne ich nicht
Verbindung des Smartphones mit dem
Fahrzeug über AndroidAuto oder Apple CarPlay 79 17 4
Stummschaltung der Benachrichtigungstöne 83 15 2
Automatische Weiterleitung an die Mailbox 91 7 2
Sperrung des Touchdisplays 90 7 3
Sprachein- und -ausgabe 92 6 2
Automatische Antwort an Anrufende, dass sie
fahren und sich später zurückmelden
91 5 4
Aktivierung des Flugmodus 94 42
Vereinfachte Bedienoberfläche
(nur ausgewählte Apps, größere Symbole) 94 33
Sperrung einzelner Apps oder Funktionen 94 24
Vorgefertigte Standardantworten oder
Schnellnachrichten 96 22
© UDV 2020
Der vollständige Verzicht auf die Smartphone-Nutzung Infotainment-System des Fahrzeugs über die entspre-
während der Fahrt ist immer noch die beste Option, um chenden Apps bekannt (17 %) sowie die Stummschal-
Ablenkungen zu vermeiden. Sofern Kommunikations- tung der Benachrichtigungstöne (15 %). Die Mehrheit
geräte im Fahrzeug doch genutzt werden, ist eine mög- der Befragten gibt jedoch an, die in Abbildung 8 darge-
lichst ablenkungsarme Unterstützung der Kommuni- stellten Funktionen während der Fahrt nie bzw. kaum
kationstätigkeit zu bevorzugen. Die entsprechenden aktiv zu nutzen.
technischen Möglichkeiten sind bereits im Ansatz vor- Es ist absehbar, dass das Problem der Ablenkung
handen, wenn auch noch nicht optimal. Die befragten beim Fahren durch Kommunikationsgeräte allein durch
Pkw-Fahrenden nehmen diese Möglichkeiten jedoch technische Funktionen nicht zu lösen sein wird. Ein
kaum wahr, wie die Ergebnisse bezüglich verschiedener kombinierter Ansatz aus Information und Aufklärung
Funktionen zeigen (Abb.8). Dazu zählen u.a. automati- zur Erhöhung des gesellschaftlichen Problembewusst-
sche Anrufantworten oder -weiterleitungen, die Ver- seins in Verbindung mit einer auf die Verkehrssicherheit
bindung des Smartphones mit dem Fahrzeug sowie fokussierten Unterstützung der Kommunikationstätig-
das Stummschalten der Töne. Am ehesten ist noch die keiten dürfte der vielversprechendste Weg sein, mit dem
Verbindung des Smartphones mit dem bordinternen Problem langfristig umzugehen.
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 514 Ergebnisse
Regelverstöße im Straßenverkehr
Seit Beginn der Studie „Verkehrsklima in Deutschland“ Das Fahren unter Alkoholeinfluss ist für die Befragten
werden die Teilnehmenden befragt, wie wahrschein- im Vergleich zur 2010 und 2016 etwas unwahrscheinli-
lich es für sie persönlich ist, verschiedene Regelver- cher geworden, bei bereits sehr hoher Bereitschaft, auf
stöße zu begehen und wie hoch die Wahrscheinlichkeit Fahrten unter Alkoholeinfluss zu verzichten (Abb. 9).
eingeschätzt wird, dabei von der Polizei kontrolliert zu 93 Prozent der Personen, die regelmäßig Auto fahren,
werden. Personen, die regelmäßig Auto fahren, werden halten es für unwahrscheinlich, sich alkoholisiert ans
zum Fahren unter Alkoholeinfluss, zu Geschwindigkeits- Steuer zu setzen. Darin zeigt sich ein gesellschaftlicher
übertretungen von 15 Kilometern pro Stunde innerhalb Trend, wonach das Fahren unter Alkoholeinfluss immer
einer Ortschaft sowie zur Rotlichtübertretungen befragt. weniger toleriert wird (vgl. auch S. 17. „Alkohol-Inter-
Fahrrad- und Pedelecfahrende werden zum Fahren unter lock Programm“ ). Für Fahrrad- und Pedelecfahrende ist
Alkoholeinfluss und Rotlichtübertretungen befragt. Zu keine entsprechende Dynamik erkennbar. Hier geben
Fuß Gehende werden nur zu Rotlichtübertretungen seit 2010 etwa jeweils die Hälfte der Befragten an, dass
befragt. Die Antworten werden auf einer Skala von 1 „sehr es wahrscheinlich bzw. unwahrscheinlich ist, nach Alko-
unwahrscheinlich“ bis 5 „sehr wahrscheinlich“ erhoben. holkonsum mit dem Rad zu fahren.
UKO 105, IG 9_RZ
Wie wahrscheinlich ist es, dass Sie in dieser Situation …?
Abbildung 9 · nur Personen, die das jeweilige Verkehrsmittel nutzen, n (Pkw-Fahrende) = 275– 312,
n (Fahrrad-/Pedelec-Fahrende) = 219 – 244, n (zu Fuß Gehende) = 764; zusammengefasste Skala von
1 „sehr unwahrscheinlich“ bis 5 „sehr wahrscheinlich“; in Zeilenprozent, gewichtet
unwahrscheinlich (1−2) wahrscheinlich (3−5)
2010 84 16
Pkw-Fahrende 2016 91 9
Fahren 2020 93 7
unter Alkohol 2010 47 53
Fahrrad-/
Pedelec-Fahrende 2016 53 47
2020 50 50
2010 47 53
Pkw-Fahrende 2016 56 44
2020 42 58
2010 73 27
Rotlicht- Fahrrad-/
Übertretung Pedelec-Fahrende
2016 83 17
2020 58 42
2010 55 45
zu Fuß Gehende 2016 53 47
2020 53 47
2010 67 33
Geschwindigkeit Pkw-Fahrende 2016 75 25
2020 71 29
© UDV 2020
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5Ergebnisse 15
Hinsichtlich Rotlichtübertretungen ist die Wahr- eingeschätzt (75 %), am niedrigsten bei der Rotlichtüber-
scheinlichkeit, zu Fuß bei Rot eine Ampel zu überqueren, tretung zu Fuß (24 %). Auffallend ist, dass die subjektive
seit 2010 ebenfalls recht konstant. Rund 50 Prozent der Entdeckungswahrscheinlichkeit bei den Regelverstößen
Befragten gibt an, die Ampel wahrscheinlich bei Rot zu von 2010 bis 2020 leicht ansteigt, bei denen eine automa-
überqueren, wenn sie zu Fuß unterwegs sind. Ein ähn- tisierte Überwachung möglich ist, wie es bei Geschwin-
liches Bild zeigt sich, wenn auch mit größeren Schwan- digkeitsübertretungen und Rotlichtübertretungen von
kungen, bei Pkw-Fahrenden. Bei Fahrrad- und Pedelec- Pkw-Fahrenden der Fall ist. Bei Regelverstößen, die durch
fahrenden dagegen ist der Anteil derer gestiegen, die eine Vor-Ort-Kontrollen adressiert werden, zeigen sich nied-
Rotübertretung für sich persönlich für wahrscheinlich rigere und zum Teil auch sinkende subjektive Entde-
halten, um 25 Prozent gegenüber 2016 bzw. um 15 Pro- ckungswahrscheinlichkeiten von 2010 bis 2020. So halten
zent gegenüber 2010. Ursache dafür könnte sein, dass es beispielsweise in der aktuellen Befragung 61 Prozent
der Radverkehr insgesamt zugenommen hat, es also der regelmäßig Pkw-Fahrenden für wahrscheinlich, bei
auch mehr entsprechende Situationen gibt. Gleichzeitig einer Rotlichtübertretung kontrolliert zu werden, aber
sind Regelverstöße mit dem Fahrrad gesellschaftlich nur 40 Prozent der Fahrrad- und Pedelecfahrenden und
immer noch weitestgehend akzeptiert. lediglich 24 Prozent der zu Fuß Gehenden. Personen, die
Mit dem Auto innerorts die vorgeschriebene Höchst- mit dem Auto unterwegs sind, können durch technische
geschwindigkeit um 15 Kilometern pro Stunde zu Einrichtungen wie Rotlichtblitzer überwacht werden, was
überschreiten, wird von etwa zwei Drittel der Befragten in den anderen beiden Gruppen der Verkehrsbeteiligten
für unwahrscheinlich gehalten und von etwa einem deutlich schwieriger ist. Die subjektive Entdeckungswahr-
Drittel für wahrscheinlich. Das entspricht auch etwa den scheinlichkeit der Rotlichtübertretungen zu Fuß sinkt
Ergebnissen der beiden Befragungszeiträume zuvor. seit 2010 von einem niedrigen Ausgangsniveau weiter ab.
Die subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit, Des Weiteren fällt auf, dass die Entdeckungswahrschein-
d.h. die wahrgenommene Wahrscheinlichkeit, bei Regel- lichkeit für das Fahren unter Alkoholeinfluss bei Pkw-
verstößen von der Polizei kontrolliert und sanktioniert Fahrenden zurückgeht, ohne dass die Bereitschaft darauf
zu werden, ist eine wesentliche Voraussetzung für die zu verzichten sinkt (Abb. 9). Daran lässt sich erkennen,
Regeleinhaltung. Verkehrsregeln werden unter anderem dass eine breite gesellschaftliche Ablehnung von Regelver-
deshalb eingehalten, um die Bestrafung bei einem Regel- stößen eben auch zu verstärkter Regeleinhaltung führen
verstoß zu vermeiden [6]. Insbesondere für Geschwin- kann. Dabei bedingen sich Überwachung und sozialer
digkeits- und Rotlichtverstöße wird in der Erhöhung der Druck durchaus gegenseitig. Sichtbare Überwachung
Entdeckungswahrscheinlichkeit (und der Strafe) ein wirk- ist auch ein sichtbarer Ausdruck der gesellschaftlichen
sames Instrument zur Verbesserung der Regelbefolgung Ablehnung von Regelverstößen und kann so wiederum
gesehen [7]. Abbildung 10 fasst zusammen, für wie wahr- den Einzelnen zur Regeleinhaltung motivieren. Allerdings
scheinlich es die Befragten auf einer Skala von 1 „sehr gilt, dass bei einem Mindestmaß an gesellschaftlichem
unwahrscheinlich“ bis 5 „sehr wahrscheinlich“ halten, bei Konsens über die Verkehrsregeln und deren Einhaltung
einem Regelverstoß registriert zu werden. Am höchsten [7]. Vor diesem Hintergrund ist der personelle Rück-
wird die Entdeckungswahrscheinlichkeit bei Geschwin- gang der polizeilichen Ressourcen bei der Verkehrsüber-
digkeitsübertretungen von Pkw-Fahrenden innerorts wachung kritisch zu sehen.
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 516 Ergebnisse
Wie
UKOhoch
105,wird
IG die Wahrscheinlichkeit eingeschätzt, bei einem
10_RZ
Verstoß registriert zu werden?
Abbildung 10 · nur Personen, die das jeweilige Verkehrsmittel nutzen, n (Pkw-Fahrende) = 275 – 312,
n (Fahrrad-/Pedelec-Fahrende) = 219 – 244, n (zu Fuß Gehende) = 764; zusammengefasste Skala von
1 „sehr unwahrscheinlich“ bis 5 „sehr wahrscheinlich“; in Zeilenprozent, gewichtet
sehr unwahrscheinlich (1−2) sehr wahrscheinlich (3−5)
2010 32 68
Pkw-Fahrende 2016 35 65
Fahren 2020 48 52
unter Alkohol 2010 43 57
Fahrrad-/
Pedelec-Fahrende 2016 56 44
2020 53 47
2010 49 51
Pkw-Fahrende 2016 38 62
2020 39 61
2010 53 47
Rotlicht- Fahrrad-/
Übertretung Pedelec-Fahrende
2016 66 34
2020 60 40
2010 71 29
zu Fuß Gehende 2016 72 28
2020 76 24
2010 41 59
Geschwindigkeit Pkw-Fahrende 2016 38 62
2020 25 75
© UDV 2020
Nutzung eines Fahrradhelmes Personen, die regelmäßig Fahrrad oder Pedelec fahren,
nach ihrer Einschätzung der Wirksamkeit von Fahrrad-
Persönliche Schutzmaßnahmen während der Verkehrs- helmen und ihrer Bereitschaft, ihn zu tragen, gefragt.
teilnahme können ebenfalls die Verkehrssicherheit 29 Prozent der Befragten gaben an, oft oder immer einen
erhöhen. Dazu gehört das Anlegen eines Gurtes im Auto Helm zu tragen (Abb. 11). Das sind sechs Prozent mehr
oder das Tragen von Schutzkleidung. Diese mildern im als noch 2016 und zwölf Prozent mehr als 2010. Mit stei-
Falle eines Unfalls schwerwiegende Folgen ab. Fahrrad- gendem Alter nimmt die Helmnutzung zu. Pedelecfah-
helme schützen den Kopf bei einem Sturz, indem sie die rende tragen häufiger ein Helm als Fahrradfahrende. Da
Wucht des Aufpralls abfangen sowie die entstehende der Anteil der Pedelefahrenden seit 2010 ebenfalls zuge-
Energie verteilen und abbauen [8]. Kopfverletzung können nommen hat, könnte die Zunahme der Helmnutzung
somit durch Helme abgemildert oder verhindert werden, auf den steigenden Anteil, insbesondere bei den Älteren,
wie auch eine Studie der UDV zeigt [8]. Die Überzeugung, zurückzuführen sein. Diese Ergebnisse stehen im Ein-
dass ein Helm wirksam vor Verletzungen schützt, kann klang mit einer Beobachtungsstudie der BASt, die eben-
Radfahrende motivieren, ihn zu tragen. Daher wurden falls eine zunehmende Helmnutzung zeigt [9].
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5Ergebnisse 17
UKO
Wie 105, IG 11_RZ
oft tragen Personen einen Helm, die regelmäßig Fahrrad
oder Pedelec fahren?
Abbildung 11 · nur Personen, die das Fahrrad oder Pedelec nutzen, nach Verkehrsmittel: nur Personen,
die das Fahrrad/Pedelec mindestens 1 Tag/Monat nutzen, n =1.373; in Zeilenprozent, gewichtet
nie selten gelegentlich oft Immer
Gesamt 2010 73 6 4 5 12
2016 64 7 6 8 15
2020 52 9 10 9 20
Alter 18−35 57 8 10 8 17
20
36−55 50 8 13 9 20
56−69 52 10 7 7 24
70+ 45 9 10 12 24
Geschlecht Männlich 52 9 9 8 22
Weiblich 53 8 12 9 18
Verkehrsmittel Fahrrad 53 9 11 8 19
Pedlec 24 14 20 15 27
© UDV 2020
Die Wirksamkeit eines Helms zur Vermeidung von Alkohol-Interlock Programm
Kopfverletzungen wird insgesamt von der Mehrheit
als sehr hoch eingeschätzt und ist seit 2010 konstant. Alkoholisierte Personen am Steuer stellen für sich und
79 Prozent der Befragten schätzen den Helm als wirksam andere eine Gefahr im Straßenverkehr dar. Die Zahl
oder sehr wirksam ein, auf einer Skala von 1 „überhaupt der Unfälle unter Alkoholeinfluss war seit 1991 rück-
nicht wirksam“ bis 5 „sehr wirksam“. Das gilt auch für läufig, verbleibt aber seit einigen Jahren auf einem kon-
die Personen, die angeben, selten oder nie einen Helm stanten Niveau. In rund vier Prozent der Unfälle mit
zu tragen. Personenschäden im Jahr 2019 war der Alkoholeinfluss
Die Aufklärung über den Nutzen von Radhelmen eine der Unfallursachen [1]. Im Fahreignungsregister
sowie „Werbung“ für das Tragen eines Fahrradhelms waren zum 1. Januar 2018 über eine Million Personen
zeigen offenbar erste Erfolge, insbesondere in der Risi- aufgrund von Alkoholdelikten gespeichert [10]. Die Dun-
kogruppe der älteren Fahrrad- bzw. Pedelecfahrenden. kelziffer kann dabei als hoch eingeschätzt werden, da
Diese Entwicklung gilt es in allen Altersgruppen zu die Kontrolldichte bei Alkoholfahrten gering ist. Vor
erreichen. diesem Hintergrund könnten atemalkoholgesteuerte
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 518 Ergebnisse
Wegfahrsperren in Fahrzeugen, auch Alkohol-Interlock Im Rahmen der Befragung wurden daher die Bekannt-
genannt, ein vielversprechendes Instrument zur wei- heit und Akzeptanz von Alkohol-Interlock-Geräten und
teren Reduzierung von Alkoholfahrten und -unfällen -Programmen erhoben. Die Hälfte der Befragten gab an,
sein. Dabei handelt es sich um ein in ein Fahrzeug ein- Alkohol-Interlock-Geräte zu kennen. Vor allem Männern
gebautes Atemalkohol-Messgerät in Verbindung mit (64 %) ist das Alkohol-Interlock-Gerät bekannt. Es wurde
einer Wegfahrsperre. Sobald das Atemalkohol-Messgerät außerdem erfragt, ab wann Personen, die schon einmal
bei der Person, die das Fahrzeug starten möchte, eine wegen Alkoholeinfluss auffällig geworden sind, an
Alkoholkonzentration über einem bestimmten Grenz- einem Alkohol-Interlock-Programm teilnehmen sollten:
wert von z.B. 0,2 Promille feststellt, wird das Starten
unterbunden. Ein Alkohol-Interlock-Programm ist eine • 44 Prozent der Befragten befürworteten eine Teil-
Kombination aus einem Alkohol-Interlock-Gerät und nahme schon ab einer Alkoholkonzentration von
einer verkehrspsychologischen Begleitmaßnahme für 0,5 Promille,
die betreffende Person. Dabei wird, unter Nutzung der • 26 Prozent ab 1,1 Promille,
Daten aus dem Alkohol-Interlock-Gerät, der Alkohol- • 7 Prozent fordern einen Einsatz ab 1,6 Promille und
konsum vor und während des Fahrens kontrolliert und • 23 Prozent bei Auffälligkeiten mit 0,5 Promille und
die persönlichen Motive gemeinsam mit dem Betrof- einem früheren Verkehrsverstoß unbestimmter Art.
fenen kritisch hinterfragt. Das soll darin unterstützen,
den Konsum von Alkohol und die Nutzung eines Fahr- Die Akzeptanz von Alkohol-Interlock-Geräten und -Pro-
zeuges besser voneinander zu trennen. grammen ist unter den Befragten demnach recht hoch
Alkohol-Interlock-Geräte können primärpräventiv und auch bei vergleichsweise niedrigen Promillewerten
eingesetzt werden. Dazu werden sie in Fahrzeuge von vorhanden. Dies spiegelt auch die Beantwortung der
Personen eingebaut, die nicht unbedingt durch Alkoho- Frage wider, in welche Fahrzeuge primärpräventiv
leinfluss beim Fahren auffällig geworden sind, aber eine Alkohol-Interlock-Geräte eingebaut werden sollten
besondere Verantwortung im Straßenverkehr tragen (Abb. 12). Neben einer hohen Zustimmung für den
(z.B. beim Fahren von Krankentransporten, (Schul-) Einbau in besonders große oder gefährliche Fahrzeuge
Bussen, Lkw oder Taxis). Meistens werden Alkohol-Inter- (Lkw, Bus, Gefahrguttransporter), stimmten auch 60 Pro-
lock-Geräte jedoch im Rahmen von Alkohol-Interlock- zent der Befragten dem primärpräventiven Einbau in
Programmen zur Rehabilitation von am Steuer auffällig private Pkw zu.
gewordenen Personen eingesetzt. Weder Alkohol-Inter- Vor dem Hintergrund der hohen Akzeptanz und der
lock-Geräte noch -Programme wurden in Deutschland Wirksamkeit insbesondere von Alkohol-Interlock-Pro-
bisher eingeführt, trotz ihres Potenzials für die Verbes- grammen [11] sollten diese zügig für die Rehabilitation
serung der Verkehrssicherheit. alkoholauffälliger Kfz fahrender Personen in Deutsch-
land eingeführt werden. Darüber hinaus sollten Alkohol-
Interlock-Geräte verpflichtend in alle Neufahrzeuge ins-
talliert werden [11].
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5Ergebnisse 19
In welchen Fahrzeugen sollte Ihrer Meinung nach
Alkohol-Interlook-Geräte
UKO 105, IG 12_RZ eingebaut werden?
Abbildung 12 · n=2.080, Mehrfachantworten waren möglich; in Zeilenprozent, gewichtet
ja 4,7 nein
Lkw über 12 Tonnen 97 3
Reisebus 94 6
Gefahrguttransporter 96 4
Kleintransporter 84 16
Kleinbus 84 16
Taxi 86 14
Mietwagen 71 29
Privater Pkw 60 40
© UDV 2020
Aggressives Verhalten im Straßenverkehr beteiligte dazu motivieren, durch aggressives Fahrver-
halten das eigene Ziel, beispielsweise schneller ans Ziel
Aggressionen im Straßenverkehr ist ein wiederkeh- zu kommen, durchzusetzen. Dies geschieht dann durch
rendes Thema in der fachlichen und öffentlichen Dis- Drängeln oder unerlaubtes Überholen. Dabei wird die
kussion. Objektive Zahlen zur Häufigkeit des aggres- Schädigung anderer Personen in Kauf genommen, auch
siven Verhaltens gibt es aber nicht. In Deutschland wenn dies nicht beabsichtigt ist.
werden in der amtlichen Unfallstatistik zwar Verhal- Aggressionen im Straßenverkehr können sich
tensweisen wie z.B. ungenügender Sicherheitsabstand, durch sehr verschiedene Verhaltensweisen äußern.
Überholen ohne Beachtung des nachfolgenden Verkehrs Daher wurden die Befragten, die regelmäßig Auto
etc., erfasst, aber diese sind nicht per se aggressiv, son- fahren (n=1.856), aufgefordert, anhand einer vierstu-
dern können auch aus Unaufmerksamkeit oder Über- figen Skala von 1 „trifft nicht zu“, 2 „trifft kaum zu“,
forderung resultieren. Aggressionen im Straßenverkehr 3 „trifft eher zu“ bis 4 „trifft voll zu“ einzuschätzen,
entstehen am häufigsten aus einem Zusammenspiel inwieweit verschiedene Aussagen auf sie zutreffen. Die
von persönlichen und situativen Faktoren. Frustrierende Antwortkategorien 2 bis 4 sind in der Ergebnisdarstel-
Verkehrssituationen wie z.B. Staus können Verkehrs- lung als Zustimmung zusammengefasst.
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 520 Ergebnisse
Selbstberichtetes aggressives Verhalten im Bereits 2016 wurden diese Aussagen in der Befragung
Straßenverkehr verwendet, so dass die Antworten verglichen werden
• Fast die Hälfte der Befragten (47 %), die regelmäßig können. Im Gesamtbild zeigen sich vereinzelt geringfü-
Auto fahren, gibt an, viel schneller zu fahren, gige Veränderungen, die auf einen Anstieg hindeuten.
wenn sie sich ärgern. 2016 gab ein Drittel der Befragten an, kurz auf die
• 42 Prozent treten kurz auf die Bremse, wenn die Bremse zu treten, wenn dahinter Fahrende drängeln,
Person im Fahrzeug hinter ihnen drängelt, um im Vergleich zu 42 Prozent in der aktuellen Befragung.
diese zu ärgern. Zudem mussten sich 2016 lediglich 29 Prozent sofort
• 46 Prozent geben an, sich möglichst weit vorn ein- abreagieren, wenn sie sich über andere Autofahrende
zuordnen, wenn viele Autos auf der eigenen Spur ärgern (2020: 45 %).
warten.
• Wenn sie sich über andere Autofahrende ärgern, Selbst- und fremdbeobachtete Aggressionen
müssen sich 45 Prozent sofort abreagieren. Aggressives Verhalten im Straßenverkehr wird gesell-
• Zirka ein Drittel der Pkw-Fahrenden drängelt, um schaftlich durchaus abgelehnt und in Befragungen eher
an einem bummelnden Auto vorbei zu kommen. verschwiegen. Daher könnte es sein, dass die Befragten
• 26 Prozent der befragten Personen fahren dicht bei sich selbst weniger aggressive Verhaltensweisen
auf, wenn sie unerlaubt überholt werden, um das angeben, als real vorkommen. Aus diesem Grund wurde
erneute Einordnen des Fahrzeuges zu verhindern. für ausgewählte Verhaltensweisen das selbstberichtete
• Ebenfalls 26 Prozent fahren dicht auf notorisch Verhalten mit dem bei anderen beobachteten Verhalten
Linksfahrende auf, damit diese die Spur frei im Straßenverkehr verglichen. Wie bereits 2016 ist auch
machen. 2020 eine deutliche Diskrepanz zwischen der Selbst-
• Die überwiegende Mehrheit der Befragten (97 %) und Fremdwahrnehmung zu erkennen. So berichten
nimmt hingegen besonders viel Rücksicht, wenn 92 Prozent, dass sie dichtes Auffahren beobachtet haben,
sie Fahrradfahrende überholen. damit andere Fahrzeuge nicht einscheren können. Ledig-
• 23 Prozent geben an, rechts zu überholen, wenn lich 26 Prozent geben hingegen an, selbst dichter auf das
sie auf der Autobahn nicht links vorbeigelassen vorausfahrende Fahrzeug aufzufahren, um andere daran
werden. zu hindern, sich einzuordnen (Abb.13).
• Ein Viertel tritt manchmal aufs Gaspedal, wenn
sie überholt werden.
• 21 Prozent fühlen sich gut dabei, auf einer Land-
straße schnell zu fahren und möglichst viele
Autos zu überholen. UKO 105, IG und
Selbst- 13_RZ
fremdbeobachtetes
• Wenn beim Abbiegen die Reihe zu lang ist, fahren aggressives Verhalten
18 Prozent daran vorbei und ordnen sich vorne Abbildung 13 · nur Personen, die den Pkw fahren; n=1.856;
ein. Zustimmung „trifft kaum zu“ bis ”trifft voll zu“, beobachtet
• 16 Prozent der Befragten machen auf der Autobahn von „selten“ bis „sehr oft“; in Zeilenprozent, gewichtet
andere Fahrer durch Lichthupe oder Blinker auf
ihr Kommen aufmerksam. 92
• Ein Fünftel erzwingt sich die Vorfahrt. Beobachtung von dichtem Auffahren,
• 12 Prozent geben an, dass Drängeln bei den vollen um das Einscheren von Fahrzeugen zu verhindern
Straßen heutzutage einfach zu ihrem Fahrstil
gehöre.
26
• Bei 20 Prozent kommt es schon mal vor, dass sie
dicht vor einem Auto einscheren, so dass dieses Wenn mich ein Wagen unerlaubt überholt,
fahre ich dicht auf den voraus Fahrenden auf,
abbremsen muss. um zu verhindern, dass er/sie sich wieder einordnet.
© UDV 2020
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5Automobilität älterer Personen 21
Spiegelbildlich dazu wird rücksichtsvolles Verhalten sche Veränderungen der Leistungsfähigkeit statt, die
bei sich selbst stärker wahrgenommen als bei anderen auch die Fahrkompetenz beeinträchtigen können [13].
Verkehrsbeteiligten, z.B. gegenüber Fahrradfahrenden. Der Alterungsprozess verlangt den Menschen daher eine
96 Prozent geben an, besonders viel Rücksicht beim starke Anpassungsleistung ab, auch beim Autofahren.
Überholen zu nehmen. Dass Personen auf dem Fahrrad Daher wurden in dieser Befragung aktive ältere Auto-
von anderen zu dicht überholt werden, beobachtet aller- fahrende zur Einschätzung ihrer Fahrkompetenz, der
dings ebenfalls die Mehrheit von 93 Prozent. Anpassung ihres Fahrverhaltens, ihrer gesundheitliche
Insgesamt zeigt sich, dass vor allem schnelles Fahren Veränderungen im Alter sowie zu potenziellen Maß-
bei Ärger oder Wut vergleichsweise häufig berichtet nahmen zum Erhalt ihrer Fahrkompetenz befragt.
wird. Und das obwohl das eigene Verhalten im Vergleich Die Befragung lief vom 16. September 2019 bis
zum Verhalten anderer Verkehrsbeteiligter als weniger 15. Oktober 2019. Insgesamt wurden in dieser sepa-
aggressiv und rücksichtsvoller wahrgenommen wird. raten Studie 202 Personen ab 75 Jahren befragt, die
Um das eigene Selbstbild zu schützen, werden Fehler mindestens einmal im Monat den Pkw nutzen. Davon
eher anderen Verkehrsbeteiligten zugeschrieben. Im Ein- wurde eine Hälfte telefonisch, die andere Hälfte
zelfall bleiben Aggressionen als Unfallursache schwer online befragt. 127 der Befragten waren männlich,
nachweisbar, denn als aggressiv eingeschätzte Ver- 76 weiblich. Es wurden drei Altersgruppen unter-
haltensweisen können auch andere Ursachen haben. schieden. Die Mehrheit, 127 Personen, war zwi-
Zusammenhänge von Regelverstößen zum Unfallge- schen 75 und 79 Jahre alt, 54 waren zwischen 80 und
schehen (z.B. Geschwindigkeit) sind jedoch nachge- 84 Jahre und 24 Personen waren über 85 Jahre alt. In den
wiesen [1]. letzten fünf Jahren hatten 55 der 202 Befragten mindes-
tens einen oder mehrere Unfälle. Die Unfälle wurden
dabei überwiegend von Personen über 85 Jahre ange-
Automobilität älterer Personen geben. Vier Prozent von ihnen berichteten von mehr als
drei Unfällen.
Methodik und Stichprobe
Fahrthäufigkeit und Fahrleistung
Ein Schwerpunkt der Studie „Verkehrsklima in Deutsch- Der demografische Wandel, die gestiegenen Fahrerlaub-
land 2020“ war die Befragung älterer Personen ab nisquoten und die Pkw-Verfügbarkeit führen auch in
75 Jahren, die regelmäßig mit dem Pkw unterwegs Deutschland zu einem Anstieg älterer Pkw-Fahrender im
sind. Die Automobilität von älteren Menschen nimmt Straßenverkehr [12]. Daher wurden zunächst die Fahrt-
seit Jahren zu und wird auch in den kommenden Jahren häufigkeit und die Fahrleistung betrachtet.
weiter steigen [12]. Ab ca. 75 Jahren besteht für Personen Die Mehrheit der Befragten nutzt mehrmals in der
am Steuer jedoch ein höheres fahrleistungsbezogenes Woche den Pkw (Abb. 14). Rund ein Drittel der 75- bis 79-
Risiko, Unfälle mit Personenschäden zu verursachen und 80- bis 84-Jährigen fährt täglich mit dem Pkw. In der
[13]. Die älteren Autofahrenden haben vor allem Schwie- Gruppe ab 85 Jahren nutzen sogar 42 Prozent den Pkw
rigkeiten in komplexen Verkehrssituationen, beim täglich. Ein kleinerer Anteil der Befragten fährt lediglich
Abbiegen, bei der Beachtung von Vorrang, beim Wenden, einmal pro Woche oder ein- bis zweimal im Monat. Diese
Rückwärtsfahren sowie Ein- und Anfahren [14]. Ab etwa Personen sind vergleichsweise jünger.
70 Jahren finden alterstypische physische und psychi-
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 522 Automobilität älterer Personen
O 105, IG 14_RZ
Fahrthäufigkeit innerhalb der letzten zwölf Monate
Abbildung 14 · getrennt nach Altersgruppen, n = 202; in Spaltenprozent
75−79 Jahre 80−84 Jahre 85+
63
56
54
42
31 31
9 2
4 4 4 0
täglich mehrmals die Woche ca. einmal die Woche ein- bis zweimal im Monat
© UDV 2020
Fahrleistung
O 105, IG 15_RZ innerhalb der letzten zwölf Monate
Abbildung 15 · getrennt nach Altersgruppen, n = 202; in Spaltenprozent
75−79 Jahre 80−84 Jahre 85+
67
54
49
32 35
25
11 11 8
4 2 4
0
bis zu 5.000 km 5.001 bis 10.000 km 10.001 bis 15.000 km mehr als 15.000 km
© UDV 2020
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5Automobilität älterer Personen 23
Hinsichtlich der Fahrleistung zeigt sich, dass die Mehr- Wo sehen Sie sich selbst auf einer Skala
heit in allen drei Altersgruppen bis zu 5.000 Kilometer von 0 bis 100?
im Jahr fährt (Abb. 15). Im Altersbereich ab 85 Jahren
Abbildung 16 · getrennt nach Altersgruppen, n = 202;
sind dies sogar zwei Drittel. Über 15.000 Kilometer pro
Jahr fahren eher die vergleichsweise jüngeren Pkw-Fah-
UKO 105, IG 16_RZ
Skala von 0 „sehr schlechter Autofahrender“ bis
100 „außerordentlich guter Autofahrender“, Mittelwert
renden zwischen 75 und 79 Jahren. Nur vereinzelt legen
Ältere noch über 10.000 Kilometer und über 15.000 Kilo-
meter im Jahr zurück.
Die Kombination aus häufigen Fahrten und geringer
Fahrleistung lässt annehmen, dass überwiegend kurze
Strecken mit dem Pkw zurückgelegt werden. Diese Inter-
pretation legen auch die Ergebnisse der Wegezwecke
nahe. Die Befragten geben an, tendenziell eher seltener
als noch vor zehn Jahren mit dem Auto Urlaubsreisen
zu unternehmen oder in andere Städte zu fahren. Häu- 74
figer fahren sie nun mit dem Pkw zu Arztbesuchen. 71
Genauso häufig wie vor zehn Jahren fahren sie in die 70
Stadt und zum Einkaufen. Dies ist ein typisches Anpas-
sungsmuster bei älteren Pkw-Fahrenden.
Einschätzung der eigenen Fahrkompetenz
Mit steigendem Alter kommt es zu gesundheitlichen
Veränderungen, die sich auch in der Fahrkompetenz
75−79 Jahre 80−84 Jahre 85+
widerspiegeln können [15]. Diese entwickeln sich
© UDV 2020
oft schleichend und sind für die Betroffenen selbst
schwer wahrnehmbar. Da mögliche Defizite nicht
erkannt werden, kann ein übermäßig positives Bild Diese positive Selbsteinschätzung kann von einer Negie-
der eigenen Kompetenzen entstehen. Dies kann einem rung der Problematik bis hin zu einer positiven Anpas-
selbstkritischen Umgang und der Inanspruchnahme sung des Fahrverhaltens an die sich verändernde Leis-
möglicher Maßnahmen gegebenenfalls entgegen- tungsfähigkeit herrühren. Um dies näher zu betrachten,
stehen. Daher wurden die älteren Autofahrenden wurden die älteren Pkw-Fahrenden zu ihrem Problem-
um eine Einschätzung ihrer Fahrkompetenz auf einer bewusstsein und der Anpassung des Fahrverhaltens
Skala von 0 bis 100 gebeten, wobei 100 für „außeror- befragt. Dazu wurden ihnen Aussagen vorgelegt, die ver-
dentlich gut“ stand. Abbildung 16 zeigt, dass die Selbst- schiedene Phasen der Anpassung an die sich ändernde
einschätzung in allen Altersgruppen im Mittel sehr Leistungsfähigkeit abbilden, von einem mangelnden
hoch ist. Mit zunehmendem Alter sinkt der Wert nur Problembewusstsein bis zu gelingender Anpassung [16].
geringfügig. Tabelle 2 stellt diese Phasen überblicksartig dar.
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 524 Automobilität älterer Personen
Entwicklung der Anpassung Älterer bezüglich der sich
ändernden Leistungsfähigkeit beim Fahren
Tabelle 2
Stufe Phase Aussagen
Kein
1 Autofahren im höheren Lebensalter ist überhaupt kein Problem.
Problembewusstsein
Allgemeines Ich bin selbst ein/e sichere/r Fahrer/in und muss nichts ändern. Aber einige andere
2
Problembewusstsein ältere Fahrer/innen sollten ihr Fahrverhalten ändern.
Ich bin mir nicht sicher, ob ich darüber nachdenken sollte, bestimmte Fahrsituationen
3 Unentschlossenheit
zu vermeiden oder das Fahren zu reduzieren.
Es kommt für mich nicht in Frage, bestimmte Fahrsituationen zu vermeiden oder
4 Widerstand
das Fahren zu reduzieren.
5 Handlungsplanung Ich bin dabei zu planen, bestimmte Fahrsituationen zu vermeiden und das Fahren zu reduzieren.
6 Handlung Seit kurzem vermeide ich besonders anstrengende Fahrsituationen und fahre weniger Auto.
Die Befragten zwischen 75 und 79 Jahren wählten vor regulation werden nachlassende Fähigkeiten kompen-
allem die Aussage, dass sie sicher fahren würden und siert und bestimmte Fahrsituationen vermieden [16]. In
nichts ändern müssten (29 %, Abb. 17). Die anderen Älteren der Altersgruppe über 85 Jahren steigt dieser Anteil weiter.
müssten hingegen ihr Fahrverhalten ändern. Zudem gaben Gleichzeitig gibt es aber auch in der Altersgruppe über
sie an, das Autofahren im höheren Lebensalter sei über- 85 Jahren immer noch einen bedeutenden Anteil von Per-
haupt kein Problem (28 %). Dies zeigt ein fehlendes Problem- sonen, die angeben, dass Autofahren im höheren Lebens-
bewusstsein bei sich selbst. Ein beginnendes allgemeines alter kein Problem darstelle (21 %) bzw. sich für sicher Fah-
Problembewusstsein (bei anderen) existiert allerdings. In rende halten, die nichts ändern müssten (21 %).
der Gruppe der 80- bis 84-Jährigen hielten lediglich elf Pro- Konkret nach den Veränderungen im Fahrverhalten
zent ihr Fahrverhalten für sicher und sahen keinen Grund befragt, gaben die älteren Pkw-Fahrenden an, dass vor allem
für Veränderungen. Offenbar ist dort die Einsicht über die lange Strecken (55 %) und Nachtfahrten (54 %) vermieden
Notwendigkeit von Veränderungen stärker ausgeprägt. werden. Auch das Fahren bei Glätte (39 %) oder auf Auto-
Auch ändert bereits ein hoher Anteil das Fahrverhalten bahnen (38 %) wird reduziert. Unbekannte Strecken werden
(30 %) oder plant es zu ändern (17 %). Im Sinne der Selbst- von 17 Prozent gemieden, Stadtfahrten von zwölf Prozent.
Ve r k e h r s k l i m a i n D e u t s c h l a n d 2 0 2 0 | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 5Sie können auch lesen
