KANTONALE GÜTERVERKEHRS-STRATEGIE BESTANDES-AUFNAHME UND SCHWERPUNKTE - Mai 2021 - Synthesebericht - VD.CH
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KANTONALE
GÜTERVERKEHRS-
STRATEGIE
—
BESTANDES-
AUFNAHME UND
SCHWERPUNKTE
1 Mai 2021 - Synthesebericht
Herausgeber Département des infrastructures et des ressources humaines (DIRH) du Canton de Vaud Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) Place de la Riponne 10 CH - 1014 Lausanne www.vd.ch/transport-marchandises Für den Zugang zum Hauptbericht Impressum Redaktion Frédéric Clerc, DGMR (Projektverantwortlicher) Prof. Olivier Gallay, UNIL, HEC, DO (Projektbegleitung) Übersetzung Susanne Alpiger Grafische Gestaltung actéon (www.acteon.ch) Druck Imprimerie Baudat, Lausanne et l'Orient Fotos Eric Frigière Grafiken actéon (www.acteon.ch) Mai 2021 2 3
VORWORT
Wir wollen einen Kanton, der seine Lebensqualität, die Widerstandsfähigkeit
seiner Infrastrukturen und seinen wirtschaftlichen Erfolg in den kommenden
Jahrzehnten bewahrt. Um einen gefährlichen Klimawandel zu verhindern,
der diese Stärken bedrohen würde, hat der Staatsrat einen ambitionierten
kantonalen Klimaplan erlassen, der auch eine kohärente Politik für eine mul-
timodale Mobilität beinhaltet.
Diese soll nicht nur die Bewegungen im Personen-, sondern auch im Gü-
terverkehr fördern, steuern und optimieren. Bis 2023 will der Kanton Waadt
eine Strategie für eine nachhaltige Entwicklung des Güterverkehrs und der
Logistik auf seinem Gebiet erarbeiten, um das stetig wachsende Aufkommen
Nuria Gorrite, zu bewältigen. Ein «strategisch agierender Kanton» muss die Gütermobilität
Präsidentin des Staatsrats, möglichst effizient organisieren, um die Beschäftigung und seine Standor-
Vorsteherin des Département tattraktivität zu fördern und gleichzeitig die Umweltbelastung zu senken.
des infrastructures et des res-
sources humaines Dieses von der Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) ers-
tellte Dokument bildet den ersten Schritt in der Erarbeitung dieser Strategie.
Im Sinne einer eigentlichen Roadmap sollen anhand einer Bestandesaufna-
hme und kartografischen Aufarbeitung der heutigen Situation im Kanton die
Herausforderungen und Chancen sowie klare Leitlinien aufgezeigt werden.
Heute zeigen sich grosse Unterschiede in den Bedürfnissen der einzelnen
Regionen sowie ausgeprägte Besonderheiten zwischen den verschiedenen
Wirtschaftszweigen. Wie der Bund will auch der Kanton Waadt die Nutzung
der Schiene fördern. Der überwiegende Anteil der Güter wird derzeit aber
noch auf der Strasse transportiert. Zudem erfordert die Urbanisierung eine
zunehmende Logistikintensität in den Stadtzentren. Das rasche Wachstum
des Onlinehandels und der Direktlieferungen an die Verbraucherinnen und
Verbraucher hat erhebliche Auswirkungen auf die Warenbewegungen, insbe-
sondere auf der letzten Meile. In der Corona-Krise ist dies noch deutlicher
geworden.
Es gibt viele Möglichkeiten, diesen Herausforderungen zu begegnen. Dank
Digitalisierung und Datenaustausch lassen sich Güterbewegungen wirksamer
steuern. Wenn die privaten Akteure, Verbände und Institutionen enger zusam-
menarbeiten, können die Verkehrsströme besser gebündelt und konzentriert
werden. Im vorliegenden Dokument werden strategische Schwerpunkte
vorgegeben, die bis 2023 zu vertiefen sind: Ziel ist es, eine Zusammenarbeit
zwischen den Logistikakteuren herbeizuführen und nachhaltige Lösungen
zum Nutzen aller zu etablieren.HINTERGRUND DER KANTONALEN Im Kanton Waadt erwartet das ARE für den Zeitraum zwischen 2010 und 2040
ein Wachstum im Strassengüterverkehr von 42%. Angesichts der dynamischen
GÜTERVERKEHRSSTRATEGIE
Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung im Kanton liegt dieser Wert über
den nationalen Prognosen. Aufgrund der Zunahme der beförderten Gütermenge,
der Intensivierung des Warenverkehrs in den Städten – ausgelöst insbeson-
dere durch den boomenden Onlinehandel und die urbane Verdichtung – sowie
der Frage der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene stellen sich in den
kommenden Jahren verschiedene Herausforderungen. Wie der Kanton auf
diese Entwicklungen reagiert, ist angesichts der wesentlichen Auswirkungen
Als Teil der der gesamten industriellen Wertschöpfungskette bildet der
auf Mobilität, Umwelt und Wirtschaft sowie Raumentwicklung entscheidend.
Gütertransport das Rückgrat der Realwirtschaft: von der Rohstoffzufüh-
rung über die Verteilung der Fertig- und Halbfertigprodukte und Lieferung
Im Februar 2018 verabschiedete der Waadtländer Grosse Rat einstimmig das
der Konsumgüter bis hin zum Recycling und zur Abfallentsorgung. Diese
«Exposé des motifs et projet de décret» (EMPD), mit dem eine Rahmenfinan-
Versorgungskette hat zum Ziel, effiziente Güterströme sowohl für die Bedü-
zierung beantragt wurde, und beauftragte damit den Staatsrat, das Ziel der
rfnisse der Unternehmen als auch die Ansprüche der Endverbraucherinnen
Ausarbeitung einer Güterverkehrsstrategie weiterzuverfolgen. Diese Strategie
und Endverbraucher sicherzustellen. Praktisch alle Wirtschaftssektoren,
soll eine Antwort auf die wichtigsten Herausforderungen im Güterverkehr
beispielsweise die Landwirtschaft, die Schwerindustrie, der Detailhandel
geben, eine angemessene Planung der für die Entwicklung der Logistiktä-
oder das Baugewerbe, nehmen Logistikdienstleistungen in Anspruch. Die
tigkeiten benötigten Infrastrukturen bereitstellen und die Zusammenarbeit
Logistikbranche befindet sich im vollen Umbruch und muss ihre Geschäfts-
mit den betroffenen Akteuren intensivieren.
modelle entsprechend anpassen. Die Verbrauchergewohnheiten verändern
sich hin zur vermehrten Nutzung von Hauslieferdiensten. Paradoxerweise
Der vorliegende Synthesebericht fasst die im dazugehörigen Hauptbericht en-
wird auch ein lokaler und verantwortungsbewusster Konsum immer wichti-
thaltenen Informationen zusammen. Dieser kann auf der Website der Direction
ger. Dementsprechend müssen sich auch die Lösungen der Logistikanbieter
générale de la mobilité et des routes (DGMR)[1] oder anhand des QR-Codes
weiterentwickeln. Diese Situation verstärkt den Druck auf die Rentabilität der
auf der Titelseite innen oder auf der Rückseite des Dokuments aufgerufen
in diesem Bereich tätigen Unternehmen. Letztlich könnte dies auch einen
werden. Dieser Bericht ist eine Roadmap, die darlegt, welche Absichten mit
Einfluss auf die Funktionsfähigkeit dieses Marktes haben.
der Ausarbeitung der kantonalen Güterverkehrsstrategie verfolgt werden.
Mit einer Bestandesaufnahme der aktuellen Situation trägt er zum Dialog
Nach den jüngsten Prognosen des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE)
zwischen den zahlreichen betroffenen Akteuren bei. Anhand einer detail-
wird der gesamtschweizerische Güterverkehr zwischen 2010 und 2040 um
lierten quantitativen Analyse der Güterströme innerhalb des Kantons zeigt er
37% deutlich ansteigen. Die Gesamtmenge der schweizweit transportierten
unter anderem die regionalen Besonderheiten, die zeitliche Entwicklung und
Güter wird gemäss ARE in den nächsten beiden Jahrzehnten um 20% auf
die Verteilung dieser Ströme auf die verschiedenen Wirtschaftszweige auf.
jährlich insgesamt 574 Millionen Tonnen (Mt) zunehmen. Für die Periode
Im Übrigen umfasst der Hauptbericht eine Überprüfung des Rechtsrahmens
zwischen 2010 und 2040 erwartet das ARE für den Güterverkehr in der Schweiz
mit einem nicht abschliessenden Katalog der wichtigsten Rechtsgrundlagen
einen etwas höheren relativen Zuwachs auf der Schiene als auf der Strasse.
im Bereich des Güterverkehrs. Schliesslich vermittelt er einen detaillierten
Im selben Zeitraum wird das Transportaufkommen im Strassengüterverkehr
Einblick in die wichtigsten Trends und künftig geplanten technologischen
allerdings die grösste absolute Zunahme verzeichnen. Zwischen 2010 und
Entwicklungen in der Logistikbranche.
2040 werden auf der Schiene voraussichtlich 23 Mt mehr Güter befördert
werden, während der Zuwachs auf der Strasse bei 136 Mt liegen wird.
Basierend auf dieser Bestandesaufnahme, aber auch auf den Ergebnissen
der vom Kanton bereits getroffenen Massnahmen und den bei den kanto-
→
nalen Logistikakteuren durchgeführten Konsultationen werden im Bericht
Abbildung 1 die folgenden fünf strategischen Schwerpunkte definiert:
Perspektiven der Entwicklung des
Güterverkehrs 2010–2040 gemäss ARE
N°1 Unterstützung der Verlagerung auf die Schiene
N°2 Verbesserung der Steuerung der urbanen Logistik
N°3 Erstellung einer wirksamen Typologie der Logistikstandorte
N°4 Intensivierung der Zusammenarbeit zwischen Kanton und privaten
Akteuren
N°5 Förderung der Innovation und technologischen Entwicklung
Diese strategischen Schwerpunkte definieren die allgemeine Stossrichtung der
kantonalen Güterverkehrspolitik und legen fest, wo Vertiefungsbedarf für ihre
Ausarbeitung besteht. Dazu werden für die nächsten Jahre sechzehn konkrete
Mittel zur Umsetzung realisiert, um die kantonale Güterverkehrsstrategie zu
konkretisieren.
8 9 [1]
www.vd.ch/transport-marchandisesBESTANDESAUFNAHME DES In transportierten Tonnen ausgedrückt beläuft sich der Anteil der Schiene am
gesamten Schweizer Güterverkehr auf 15,7% (68,7 Mt der insgesamt in der
GÜTERVERKEHRS IM KANTON WAADT
Schweiz transportierten Menge von 438,1 Mt entfallen auf die Schiene). Ohne
Transitverkehr fällt dieser Anteil hingegen auf 9,3% (37,3 Mt von insgesamt
401,5 Mt). Der Grossteil der Güter wird also auf der Strasse transportiert.
Für den Kanton Waadt wird der Anteil der Schiene ohne Transitverkehr für
2018 auf 13,5% geschätzt. Obwohl kein wichtiger Güterverkehrskorridor
durch den Kanton Waadt führt und die Infrastrukturen deshalb nicht von
der nationalen oder europäischen Verlagerungspolitik profitieren, liegt der
Anteil der Schiene am Güterverkehr im Kanton über dem entsprechenden
Anteil auf nationaler Ebene. Die heutige Situation ist Ergebnis verschiedener
Initiativen privater Unternehmen und kantonaler Massnahmen. Im Vergleich
↓
Abbildung 3 zum Strassengüterverkehr hat der Schienengüterverkehr aber nach wie vor
Anteil des Güterverkehrs nach Gemeinde eine geringe Bedeutung.
Die quantitative Analyse zeigt, dass die Nutzung der Schiene ungleichmäs-
↑ Aufgrund ihrer geografischen Lage befindet sich die Schweiz im Zentrum des sig über den Kanton verteilt ist und zwischen den einzelnen Waadtländer
Abbildung 2
Rhein-Alpen-Korridors, der die Nordseehäfen mit dem Mittelmeer verbindet. Gemeinden erhebliche Unterschiede bestehen. Vor allem auf der Achse
Beförderte Güter, innerhalb des Kantons
Waadt sowie in und aus dem Kanton Dieser Transitverkehr ist auf nationaler Ebene von grosser Bedeutung und Lausanne–Yverdon wird die Schiene stark in Anspruch genommen: Dort
wird durch die Verlagerungspolitik des Bundes unterstützt, betrifft den Kanton befinden sich unter anderem die Verteilzentren der Post in Daillens und
Waadt aber nicht direkt. Da dieser Hauptverkehrskorridor nicht durch den Éclépens. In der Agglomeration Lausanne hingegen ist der Schienenanteil
Kanton führt, sind die Investitionen für die Infrastrukturen im Kantonsgebiet mit 10,1% vergleichsweise geringer, obwohl dieser urbanen Region fast ein
nicht Teil der entsprechenden Prioritäten der Europäischen Union und des Drittel des gesamten Güterverkehrs im Kanton zuzurechnen ist. Erklären lässt
Bundes. sich dies teilweise dadurch, dass in Zentrumsnähe keine grosse und effiziente
intermodale Logistikplattform vorhanden ist. Im Hauptbericht werden diese
Unter Ausschluss des Transitverkehrs wurden im Kanton Waadt im Jahr regionalen Unterschiede noch detaillierter dargestellt.
2018 insgesamt 41,8 Mt Güter transportiert. Dies entspricht 10,4% des ge-
samtschweizerischen Aufkommens[2]. Fast die Hälfte dieses Güterverkehrs Die deutlichen regionalen Unterschiede sind auf eine starke Abhängig-
entfällt auf den Binnenverkehr innerhalb des Kantons Waadt. Bei den verblei- keit von der Entwicklung der verschiedenen Wirtschaftszweige zurück-
benden Transportbewegungen befindet sich entweder der Abgangs- oder der zuführen. Zwischen 2015 und 2018 hat der Anteil der Schiene im Kanton
Bestimmungsort der Ladung ausserhalb der Kantonsgrenzen. Dieser Verkehr um nur 0,2% zugenommen. In diesem Zeitraum scheinen sich bestimmte
über die Kantonsgrenzen hinweg verteilt sich zu 41,8% auf den Austausch mit Wirtschaftszweige von der Schiene abgewendet zu haben, während andere
der Schweiz und zu 8,6% auf den Austausch mit dem Ausland. Insgesamt sind neu Bahntransporte nutzten. Das Verhalten der Wirtschaftsakteure und die
[2]
Die Bestandesaufnahme beruht auf der
Güterverkehrsstatistik des Bundesamtes
die eingehenden Warenströme (11,9 Mt) grösser als die ausgehenden (9,1 Mt). dadurch erzeugten Logistikströme können einen erheblichen Einfluss auf die
für Statistik (BFS) sowie auf der Erhebung Dies zeigt, dass die Importe im Kanton Waadt die Exporte leicht überwiegen. Güterverkehrsentwicklung haben.
zum Schienengüterverkehr aus dem
Informationssystem Cargo Infrastruktur
der SBB. Alle weiteren für die Erstellung
dieses Dokuments benutzten Quellen
sind im Hauptbericht aufgeführt. 10 11Der Wirtschaftszweig «Aushubmaterial und Baustoffe» hat im Kanton die führt. Dadurch werden mögliche Skaleneffekte für die Bahnspeditionen und
grösste Bedeutung. Er stellt 44% des Transportguts im Kanton Waadt. 20,2% damit für die Unternehmen, welche die Schiene nutzen, verringert. Um den
des Güterverkehrs entfallen auf die Branche der Konsumgüter (zu welcher Güterverkehr auf der Schiene zu erhalten und auszubauen, muss die Strategie
insbesondere die Nahrungsmittel, Textilerzeugnisse und weitere Konsumgüter im Bereich der Güterverkehrsinfrastrukturen gemeinsam mit den betroffenen
gehören). Darauf folgen die Wirtschaftszweige Landwirtschaft mit einem Anteil Wirtschaftsakteuren und den Raumplanungsbehörden überdacht werden.
von 8,2% am Aufkommen, Abfallentsorgung (6,6%), Mineralölerzeugnisse
(4,3%) sowie Post und Pakete (4,2%). Mehr als 85% des Güterverkehrs im
Kanton sind diesen sechs Wirtschaftszweigen zuzurechnen.
Rechtlicher Rahmen
Bei der Prüfung des rechtlichen Rahmens für den Güterverkehr wird eine
→ Reihe von Elementen untersucht, die darauf abzielen, die Entwicklung der
Abbildung 4
Logistikwirtschaft zu fördern und gleichzeitig die Bevölkerung vor Belas-
Transportierte Gütermengen und Modalanteile
Schiene/Strasse nach Wirtschaftszweig tungen zu schützen. Zum besseren Verständnis werden drei Hauptpfeiler
unterschieden: gesetzliche Grundlagen, kantonale Politiken sowie raumpla-
nerische Instrumente.
In der Analyse im Hauptbericht werden verschiedene güterverkehrsrelevante
Rechtsnormen beschrieben, beispielsweise die Leistungsabhängige Schwer-
verkehrsabgabe (LSVA) oder das Gütertransportgesetz (GüTG). Im Bericht
wird zudem der Einfluss bestimmter kantonaler Politiken – beispielsweise
des Klimaplans oder des Massnahmenplans Opair der Agglomeration Lau-
sanne – auf diese Fragen erläutert. Schliesslich zeigt der Hauptbericht auch
bestimmte Einschränkungen der kantonalen Gesetzgebung auf. Insbeson-
dere wird festgehalten, dass einerseits eine Ausweitung der finanziellen
Unterstützungsmittel für die Errichtung von Schienenverkehrsanlagen und
andererseits die Präzisierung der Richtplanungen hinsichtlich der Logistik
vertieft abgeklärt werden sollten.
Trends und technologische Entwicklungen
Die heutigen Entwicklungstrends in der Logistik reichen von der vermehrten
Hinwendung zum Schienenverkehr über neue Arten von Lieferfahrzeugen
bis hin zur Nutzung des Langsamverkehrs, beispielsweise von Lastenrädern
im städtischen Raum.
Neue technologische Lösungen wie die grünen Energien und alternativ
angetriebene Fahrzeuge bergen Chancen, um die Umweltauswirkungen der
Logistiktätigkeiten zu verringern. Die Umsetzung im grossen Massstab bleibt
Im Hauptbericht wird eine eingehende Analyse des Modalanteils der Schiene
jedoch herausfordernd. Gleichermassen bieten die neuen Transportarten wie
nach Wirtschaftszweig vorgenommen, welche deutliche Unterschiede aufzeigt.
Cargo Sous Terrain ein vielversprechendes Potenzial für die Realisierung
Bei der transportierten Menge auf der Schiene steht der Konsumgütersektor
umweltfreundlicher Lösungen, die eine Alternative zum Strassentransport
mit einem Modalanteil von 18,5% an erster Stelle. Der Schienengüterverkehr
bilden und Nutzungskonflikte mit dem Personenverkehr mindern.
wurde denn auch in die Versorgungsprozesse der wichtigsten Akteure des
Detailhandels sowie von Logistikunternehmen an den Standorten Cossonay
Diese verschiedenen Trends und Entwicklungen sind auf die zunehmende
und Vufflens-la-Ville integriert. Trotz eines geringeren Transportvolumens
Digitalisierung in der Logistik zurückzuführen. Dank dieser ist eine stärkere
nutzt die Post- und Paketbranche die Schiene gegenüber der Strasse am
Bündelung der Güterströme zu erwarten, was zu einer effizienteren Logistik
stärksten (56%). Hingegen ist der Modalanteil der Schiene im Wirtschaftszweig
und zu ökonomischen und ökologischen Gewinnen führt.
«Aushubmaterial und Baustoffe» gering. Hier entfallen lediglich 7,8% der
transportierten Gütermengen auf die Bahn. Da die Transportvolumen in diesem
Wirtschaftszweig sehr gross sind, führt dies dazu, dass der Modalanteil der
Schiene für den Kanton insgesamt sinkt. Noch geringer ist die Nutzung der
Bahn für den Baustofftransport im städtischen Raum, wo die Logistikintensität
am höchsten ist. 2018 betrug sie lediglich 2,9%.
Die Nutzung der Schiene hängt stark davon ab, ob nah gelegene, geeignete
Infrastrukturen vorhanden sind. Im Kanton Waadt existieren gegenwärtig 47
Umschlagsanlagen. Es zeigt sich aber sehr deutlich, dass viele davon zu we-
nig oder nicht in Anspruch genommen werden. Angesichts der beobachteten
effektiven Nutzung scheint es, dass diese Situation zu einer Fragmentierung
des Verkehrs und folglich zu einer gewissen Ineffizienz der Infrastrukturen 12 13STRATEGISCHE
SCHWERPUNKTE
Anhand der detaillierten Analyse der Güterströme innerhalb der Kantonsg-
renzen und unter Berücksichtigung der Entwicklungstrends in der Logistik
hat die DGMR fünf strategische Schwerpunkte definiert. Diese Schwerpunkte
bilden den Rahmen, innerhalb dessen der Kanton einen Massnahmenplan für
den Güterverkehr ausarbeiten möchte. So werden basierend auf diesen fünf
Schwerpunkten sechzehn Mittel zur Umsetzung vorgeschlagen. Im Rahmen
dieser künftigen Arbeiten werden Vertiefungsstudien oder Pilotprojekte reali-
siert werden. Diese werden von der DGMR und bei Bedarf in Zusammenarbeit
mit anderen privaten und öffentlichen Akteuren durchgeführt werden. Dank
der Realisierung dieser sechzehn Mittel wird es möglich sein, die Ausarbei-
tung der kantonalen Güterverkehrsstrategie bis 2023 fertigzustellen und die
14 15 Absichten der Stakeholder in ein Aktionsprogramm umzusetzen.N°1
Unterstützung der Verlagerung auf die Schiene
1-A Ermittlung der Logistikbedürfnisse und Evaluation des langfristi-
gen Nutzungspotenzials der Schiene. Integration in das kantonale
Bahnentwicklungsprogramm "Vision 2050"
1-B Reflexion über die Rahmenbedingungen und Unterstüt-
zungsmöglichkeiten für eine deutliche Steigerung des Anteils
des Schienengüterverkehrs
1-C Analyse der Möglichkeiten und Hindernisse für eine Zunahme des
Schienengüterverkehrs nach Wirtschaftszweig
1-D Prüfung der Durchführbarkeit der Verlagerung von Baustofftrans-
porten auf die Schiene
N°2
Verbesserung der Steuerung der urbanen Logistik
2-A Ausarbeitung eines Logistikkonzepts für die Agglomeration
Lausanne
2-B Durchführung von Pilotprojekten zur Erprobung innovativer
Logistiklösungen im städtischen Raum.
2-C Definition des Bedarfs an der Errichtung eines Logistikzentrums
im städtischen Raum, um das Transportmanagement für Gross-
baustellen zu verbessern
N°3
Erstellung einer wirksamen Typologie der Logistikstandorte
3-A Durchführung regionaler Studien zur Ermittlung der möglichen
Entwicklung der Logistiktätigkeit und des daraus resultierenden
Flächen- und Infrastrukturbedarfs
3-B Ermittlung der für die Logistik benötigten Flächen sowie der
Möglichkeiten, deren Bereitstellung zu fördern
N°4
Intensivierung der Zusammenarbeit zwischen Kanton und privaten
Akteuren
4-A Einsetzung einer permanenten öffentlich-privaten Arbeitsgruppe,
die sich mit den Kernfragen einer nachhaltigen Güterver-
kehrsentwicklung befasst
4-B Durchführung gezielter Workshops zu spezifischen
Entwicklungsfragen
4-C Einsetzung einer interdisziplinär zusammengesetzten Arbeits-
gruppe innerhalb der kantonalen Verwaltung, die sich mit der
Güterverkehrsthematik befasst
4-D Regelmässige Publikation eines Berichts über die Entwicklung
des Güterverkehrs und der kantonalen Strategie anhand einer
Reihe von Schlüsselindikatoren
N°5
Förderung der Innovation und technologischen Entwicklung
5-A Beurteilung der Durchführbarkeit des unterirdischen Gütertrans-
ports zwischen Lausanne und Genf und Ermittlung der
Auswirkungen auf die Logistik an der Oberfläche
5-B Festlegung der Rahmenbedingungen für die Entwicklung der
Praktiken und für die neuen Technologien und Definition des
notwendigen Grads der Beteiligung, um ihre Anwendung zu
fördern
5-C Prüfung der Möglichkeit, faire, transparente, standardisierte und
gesicherte Rahmenbedingungen für den Datenaustausch
zwischen den Akteuren der Logistikbranche einzuführen
17N°1 N°2
UNTERSTÜTZUNG DER VERBESSERUNG DER STEUERUNG
VERLAGERUNG AUF DIE SCHIENE DER URBANEN LOGISTIK
Ziele Motivation Ziele Motivation
Ausarbeitung einer Anreizpolitik, Die im Hauptbericht erläuterte Analyse der externen Kosten des Güterverkehrs Sicherstellung eines ausgewoge- Die urbane Logistik dürfte künftig von vorrangiger Bedeutung werden. Der
um die Verlagerung des Güterver- zeigt, dass der Bahnverkehr für die Allgemeinheit vorteilhafter ist als der nen Verhältnisses zwischen der Onlinehandel und Direktlieferungen an die Verbraucherinnen und Verbrau-
kehrs von der Strasse auf die Schie- Strassenverkehr. Die Nutzung der Schiene ist eine adäquate Lösung, um den wirtschaftlichen Entwicklung, ver- cher werden in den kommenden Jahren voraussichtlich deutlich wachsen.
ne dort zu fördern, wo das Verla- Umweltherausforderungen zu begegnen und die Überlastung der Strassen bunden mit der Zunahme des Güter- Aufgrund der Mobilitätseinschränkungen im Zuge der Bewältigung der
gerungspotenzial erwiesen und zu verringern. Ein zusätzlicher Vorteil besteht in der Möglichkeit, Transporte verkehrs in den Agglomerationen, und Coronavirus-Pandemie hat sich dieser Trend 2020 erheblich verstärkt. Die
gross ist. Verbesserung der Bedin- zu bündeln. Allerdings verursacht der Schienengüterverkehr höhere Betrie- den Belastungen, welche diese Tätig- Liberalisierung des Lieferdienstmarkts und die entsprechende Zunahme der
gungen für die Nutzung des Schie- bskosten als der Strassengüterverkehr und ist in der Regel weniger flexibel. keit erzeugt. Suche nach Lösungen, Anzahl Akteure, die auf der letzten Meile tätig sind, führen zu einer Verviel-
nengüterverkehrs, um den betroffe- Aufgrund der nicht garantierten Trassenverfügbarkeit sowie der umfangreichen welche eine Weiterentwicklung der fachung der Transportwege im Stadtzentrum.
nen Unternehmen zu ermöglichen, Investitionen zögern die Unternehmen zudem, solche Lösungen zu wählen. Praktiken der Logistikunternehmen
wirtschaftlich selbsttragend zu sein. Schliesslich ist die Schiene nach wie vor zu wenig konkurrenzfähig. zugunsten einer Verkehrsbündelung Dieses stetige Wachstum wird unweigerlich vermehrte Nutzungskonflikte zur
ermöglichen. Folge haben, so die Überbeanspruchung der Anlieferplätze, Halten der Liefer-
Bei Bund und Kantonen hat sich das Interesse an der Nutzung des Schie- fahrzeuge in zweiter Reihe oder Verkehr in Fussgängerzonen zu Spitzenzeiten.
nengüterverkehrs in den letzten Jahren verstärkt. Die Politik der Verlagerung Im Übrigen trägt der Warentransport zur Überlastung der Verkehrsachsen, zur
des alpenquerenden Gütertransports und das Inkrafttreten des Gütertrans- Verschlechterung der Luftqualität und zu einer höheren Lärmbelastung bei.
portgesetzes sind typische Beispiele dafür. Unter bestimmten Umständen war
es trotz der geringeren Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs Das Güterverkehrsaufkommen ist in der Agglomeration Lausanne beson-
möglich, seine Nutzung mit zielgerichteten kantonalen Massnahmen zu ders hoch. Die Schiene wird jedoch weniger oft genutzt als im kantonalen
steigern. So konnte zum Beispiel dank der Unterstützung des Kantons Waadt Durchschnitt. Dieser geringe Modalanteil der Bahn ist unter anderem dadurch
bei der Beschaffung von Rollmaterial für den Transport von Steinmaterialien zu erklären, dass im Stadtzentrum keine intermodale Logistikplattform vo-
ein wirtschaftliches Gleichgewicht für neue Leistungen des Schienengüter- rhanden ist. Eine solche Plattform würde den Umschlag von Waren von der
verkehrs zwischen Apples und Gland erreicht werden. Bahn auf leichtere Verkehrsmittel für die Feinverteilung erleichtern. Eine
solche Anlage kann auch eine Lösung für logistische Herausforderungen im
Privatwirtschaftliche Akteure zeigen heute ein Interesse am Ausbau des Baugewerbe sein.
Schienengüterverkehrs. Ein Paradebeispiel dafür ist die jüngste Beteiligung
von Strassentransportunternehmen an SBB Cargo. Mit der Nutzung des Schie-
nengüterverkehrs lassen sich hohe Skaleneffekte erzielen, vor allem wenn Mittel zur Umsetzung
sie einer stabilen Nachfrage entspricht und Güterströme mehrerer Akteure
gebündelt werden können. 2-A Ausarbeitung eines Logistikkonzepts für die Agglomeration Lausanne
Mittel zur Umsetzung
Ermittlung der Logistikbedürfnisse und Evaluation des langfristigen Durchführung von Pilotprojekten zur Erprobung innovativer Logistiklö-
1-A Nutzungspotenzials der Schiene. Integration in das kantonale Bah- 2-B
sungen im städtischen Raum
nentwicklungsprogramm "Vision 2050"
Reflexion über die Rahmenbedingungen und Unterstützungsmöglich- Durchführung von Pilotprojekten zur Erprobung innovativer Logis-
1-B keiten für eine deutliche Steigerung des Anteils des Schienengüter- 2-C tiklösungen im städtischen Raum Durchführung von Pilotprojekten zur
verkehrs Erprobung innovativer Logistiklösungen im städtischen Raum
Analyse der Möglichkeiten und Hindernisse für eine Zunahme des
1-C
Schienengüterverkehrs nach Wirtschaftszweig
Prüfung der Durchführbarkeit der Verlagerung von Baustofftransporten
1-D
auf die Schiene 18 19N°3 N°4
ERSTELLUNG EINER WIRKSAMEN INTENSIVIERUNG DER
TYPOLOGIE DER LOGISTIKSTANDORTE ZUSAMMENARBEIT ZWISCHEN
KANTON UND PRIVATEN AKTEUREN
Ziele Motivation Ziele Motivation
Konkretisierung einer Vision der Viele Logistikunternehmen sind auf der Suche nach geeigneten, insbesondere Intensivierung der Zusammenarbeit Die mangelnde Koordination zwischen den Akteuren der Logistikbranche
notwendigen Logistikstandorte, mit der Bahn erschlossenen Flächen, um ihre Tätigkeit auszubauen. Aller- zwischen Akteuren der Branche und kann zu Fehlentwicklungen, Unsicherheiten und Redundanzen führen. Weil
um der Wirtschafts- und Bevölk- dings sehen sich diese Unternehmen mit einem Mangel an entsprechenden Behörden, um einen regelmässigen eine institutionalisierte Plattform für die Koordination zwischen öffentlichen
erungsentwicklung des Kantons Grundstücken und einer hohen finanziellen Belastung für den Landerwerb und konstruktiven Austausch – über Behörden und privaten Logistikakteuren fehlt, ist der Informationsaustausch
gerecht zu werden. Erarbeitung ei- konfrontiert. Um die Realisierung entsprechender Projekte zu erleichtern und eine thematische Kommission für den begrenzt. Dies bremst auch die Entwicklung geeigneter Instrumente zur
ner spezifischen Richtplanung für die Gestaltung und Positionierung von Logistikinfrastrukturen zu verbessern, Güterverkehr – einzuführen. Schaf- Bewältigung der Herausforderungen der Akteure im Güterverkehr. Um solche
den Güterverkehr, welche mögliche ist eine entsprechende Planung auszuarbeiten. fung einer attraktiven Umgebung, Ineffizienzen zu verringern, braucht es eine Koordination und einen Informa-
Logistikstandorte verortet und Han- um einen konstruktiven und kollabo- tionsaustausch.
dlungsmöglichkeiten für den Kanton Für eine bessere räumliche Planung der Logistikstandorte braucht es ge- rativen Informations- und Datenaus-
festlegt, um deren Einrichtung zu nauere Kenntnisse der Güterströme und der Bedürfnisse der Akteure. Diese tausch zu fördern. Mit einem koordinierten Vorgehen ist es möglich, den mit solchen En-
erleichtern. können sich je nach Anbieter stark unterscheiden. Die Wirtschaftlichkeit der twicklungsprojekten verbundenen Problemstellungen angemessen zu be-
Bahninfrastrukturen in den Randregionen muss genügend gross sein, damit gegnen. Folglich bildet die Intensivierung der Zusammenarbeit zwischen
den Unternehmen dort eine langfristige Tätigkeit ermöglicht wird. Kanton und betroffenen Akteuren einen zentralen strategischen Schwerpunkt.
Dazu müssen die für die Netzplanung zuständigen Stellen des Bundes sowie In Anbetracht der Interdisziplinarität der Fragestellungen im Bereich des
die kantonalen und kommunalen Raumplanungsstellen eine Koordination Güterverkehrs muss auch die Koordination zwischen den verschiedenen
gewährleisten. Die Kantone und Gemeinden müssen ihre Bedürfnisse dar- kantonalen Dienststellen verstärkt werden. Entsprechend den spezifischen
legen, um Bundesbeiträge für den Ausbau der Güterverkehrsinfrastrukturen Bedürfnissen der jeweiligen Projekte soll diese Zusammenarbeit auf die
in den Industriezonen sowie auf Ebene des Netzes und der Schnittstellen Verwaltungen der Gemeinden und des Bundes sowie der Nachbarkantone
Schiene-Strasse zu erlangen. erweitert werden, um den Austausch öffentlicher Daten weiter zu fördern.
Mittel zur Umsetzung Mittel zur Umsetzung
Durchführung regionaler Studien zur Ermittlung der möglichen En- Einsetzung einer permanenten öffentlich-privaten Arbeitsgruppe, die
3-A twicklung der Logistiktätigkeit und des daraus resultierenden Flächen- 4-A sich mit den Kernfragen einer nachhaltigen Güterverkehrsentwicklung
und Infrastrukturbedarfs befasst
Ermittlung der für die Logistik benötigten Flächen sowie der Möglich-
3-B 4-B Durchführung gezielter Workshops zu spezifischen Entwicklungsfragen
keiten, deren Bereitstellung zu fördern
Einsetzung einer interdisziplinär zusammengesetzten Arbeitsgruppe
4-C innerhalb der kantonalen Verwaltung, die sich mit der Güterverkehrsthe-
matik befasst
Regelmässige Publikation eines Berichts über die Entwicklung des
4-D Güterverkehrs und der kantonalen Strategie anhand einer Reihe von
Schlüsselindikatoren
20 21N°5
FÖRDERUNG DER INNOVATION
UND DER TECHNOLOGISCHEN
ENTWICKLUNG
Ziele Motivation
Schaffung geeigneter Rahmenbe- Innovation und technologische Entwicklung sind notwendig, um die Leis-
dingungen für die Übernahme neuer tungsfähigkeit der Logistikakteure zu steigern. Im grösseren Rahmen tragen
Technologien durch die Logistikak- sie auch dazu bei, die steigenden Transportvolumen zu bewältigen und die
teure, welche die Leistungsfähigkeit hohen Erwartungen der Verbraucherinnen und Verbraucher und die Anfor-
des Güterverkehrs steigern. Fördern derungen an die Nachhaltigkeit des Güterverkehrs zu erfüllen.
der Weiterentwicklung der bestehen-
den Verkehrsmittel und Nutzung di- Digitale Neuerungen werden eine effiziente gemeinsame Nutzung der Logistik-
gitaler Plattformen, um den digitalen kapazitäten (Fahrzeuge, Lagerung, Zugang etc.) sowie die Echtzeit-Verfolgung
Austausch zwischen den verschiede- des Warenverkehrs vereinfachen. Sie versprechen mögliche Skaleneffekte
nen Akteuren zu vereinfachen und die durch bessere operative Abläufe und werden auch eine Verringerung des
Logistikströme zu optimieren. ökologischen Fussabdrucks des Güterverkehrs bewirken. Dank der Innova-
tionen wird es insbesondere möglich sein, das Problem der geringen Fahrzeu-
gauslastung zu beheben. Im Kanton Waadt liegt der Anteil der Fahrten ohne
Ladung auf der Schiene bei 24% und auf der Strasse bei 29%.
Mittel zur Umsetzung
Beurteilung der Durchführbarkeit des unterirdischen Gütertransports
5-A zwischen Lausanne und Genf und Ermittlung der Auswirkungen auf die
Logistik an der Oberfläche
Festlegung der Rahmenbedingungen für die Entwicklung der Praktiken
5-B und für die neuen Technologien und Definition des notwendigen Grads
der Beteiligung, um ihre Anwendung zu fördern
Prüfung der Möglichkeit, faire, transparente, standardisierte und ge-
5-C sicherte Rahmenbedingungen für den Datenaustausch zwischen den
Akteuren der Logistikbranche einzuführen
22Département des infrastructures et des ressources humaines (DIRH) du Canton de Vaud Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) Place de la Riponne 10 CH - 1014 Lausanne www.vd.ch/transport-marchandises 24
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