Marktuntersuchung Eisenbahnen 2017 - Bundesnetzagentur
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Marktuntersuchung Eisenbahnen 2017
BUNDESNETZAGENTUR | 1
Marktuntersuchung Eisenbahnen 2017
Dezember 2017
2 | BUNDESNETZAGENTUR Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen Referat 702 — Ökonomische Grundsätze der Eisenbahnregulierung, Marktbeobachtung, Statistik Tulpenfeld 4 53113 Bonn Tel.: +49 228 14-0 Fax: +49 228 14-8872 E-Mail: info@bnetza.de
BUNDESNETZAGENTUR | 3
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis ........................................................................................................................................................ 3
Eisenbahnmarkt in Zahlen ....................................................................................................................................... 5
Einleitung ......................................................................................................................................................................... 8
Aufgaben der Bundesnetzagentur im Eisenbahnsektor ................................................................. 8
Hintergrund der Marktuntersuchung ............................................................................................. 8
Marktabgrenzung .............................................................................................................................. 9
Betrachtung des Eisenbahnmarktes ..................................................................................................................12
Marktumfeld .................................................................................................................................... 12
Entwicklung des Modal Split .......................................................................................................... 12
Beschäftigungsentwicklung im Eisenbahnmarkt ......................................................................... 13
Eisenbahnverkehrsmarkt........................................................................................................................................16
Marktentwicklung ........................................................................................................................... 16
Transport- und Reiseweiten im Schienenverkehr ........................................................................ 19
Qualität des Eisenbahnverkehrs ..................................................................................................... 20
Allgemeine Wettbewerbsentwicklung........................................................................................... 21
Eigentumsverhältnisse von Eisenbahnverkehrsunternehmen ................................................... 22
Entwicklung der Erlössituation im Eisenbahnverkehrsmarkt .................................................... 23
Entwicklung der Endkundenpreise ............................................................................................... 26
Planmäßige Baumaßnahmen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen .................................. 28
Kommentare der EVU zu baumaßnahmenbedingten Schwierigkeiten...................................... 30
Kommentare der EVU zur Fahrplanqualität und Disposition ..................................................... 30
Kommentare der EVU zum Zugang zu Zugbildungseinrichtungen und Rangierbahnhöfen ... 31
Kommentare der EVU zur Diskriminierungsfreiheit der Entgeltsysteme .................................. 31
Lärmabhängiges Trassenpreissystem ............................................................................................ 32
Fahrzeugbestand ............................................................................................................................. 32
Bahnstrommarkt im Wandel ......................................................................................................... 35
EEG-Umlage .................................................................................................................................... 35
Elektrische Traktion im Eisenbahnmarkt ..................................................................................... 36
Lieferantenwechsel im Bahnstromnetz ......................................................................................... 37
Individuelle Netzentgelte ............................................................................................................... 37
Aufgabenträger und SPNV-Markt ......................................................................................................................40
Entwicklung der Erlössituation im SPNV...................................................................................... 40
Entwicklung der bestellten Betriebsleistung ................................................................................. 40
Abschluss von Verkehrsverträgen .................................................................................................. 41
Modelle der Fahrzeugfinanzierung ................................................................................................ 42
Zahlungen der Aufgabenträger an die EVU für Leistungen im SPFV .......................................... 42
Einflussfaktoren auf die Gestaltung des Regionalverkehrsmarktes ............................................ 43
4 | INHALTSVERZEICHNIS
Kommentare der Aufgabenträger .................................................................................................. 46
Eisenbahninfrastrukturmarkt .............................................................................................................................. 48
Eisenbahninfrastrukturunternehmen ........................................................................................... 48
Umsatzentwicklung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen .................................................. 48
Entwicklung der Betriebsleistung .................................................................................................. 49
Nutzungsbedingungen für Eisenbahninfrastruktur ..................................................................... 49
Entgeltlisten ..................................................................................................................................... 50
Bewertung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur ................................................................... 51
Wartungseinrichtungen .................................................................................................................. 56
Werksbahnen ................................................................................................................................... 57
Infrastrukturnutzungsentgelte ............................................................................................................................ 60
Höhe und Entwicklung der Trassenentgelte ................................................................................. 60
Höhe und Entwicklung der Stationspreise .................................................................................... 62
Bewertung und Entwicklung der Entgeltsysteme ........................................................................ 63
Wirtschaftliche Situation der Unternehmen im Eisenbahnmarkt ..................................................... 66
Ergebnissituation der Eisenbahnverkehrsunternehmen ............................................................. 66
Umsatzrentabilität der EVU ............................................................................................................ 69
Anteil der Infrastrukturnutzungsentgelte am Umsatz ................................................................. 70
Ergebnissituation der nicht-bundeseigenen Betreiber der Schienenwege ................................. 72
Ergebnissituation der nicht-bundeseigenen Betreiber von Serviceeinrichtungen .................... 73
Fördermittel ..................................................................................................................................... 73
Internationale Marktbeobachtung ..................................................................................................................... 76
IRG-Rail Market Monitoring .......................................................................................................... 76
Rail Market Monitoring Scheme der Europäischen Kommission ............................................... 80
Anhang............................................................................................................................................................................. 82
Methode zur Bewertung der Einflussfaktoren .............................................................................. 82
Trassenpreissystem der DB Netz AG ab 2018 ................................................................................ 83
Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................................................. 85
Abkürzungsverzeichnis ........................................................................................................................................... 88
Impressum ..................................................................................................................................................................... 91
BUNDESNETZAGENTUR | 5
EISENBAHNMARKT IN ZAHLEN
Umsatzentwicklung Eisenbahnverkehrsunternehmen 15/16
2016 Gesamt 20,1 Mrd. Euro
SGV 5,6 Mrd. Euro
SPFV 4,0 Mrd. Euro
SPNV 10,5 Mrd. Euro
Umsatzentwicklung Eisenbahninfrastrukturunternehmen 15/16
2016 Gesamt 6,3 Mrd. Euro
Trassenentgelte 5,0 Mrd. Euro
Stationsentgelte 0,9 Mrd. Euro
Sonstige Entgelte 0,4 Mrd. Euro
Verkehrsleistung 15/16
2016 SGV 126 Mrd. tkm
SPFV 40 Mrd. Pkm
SPNV 56 Mrd. Pkm
Marktanteile der Wettbewerber an der Verkehrsleistung 15/16
2016 SGV 46 Prozent
SPFV
BUNDESNETZAGENTUR | 7 EINLEITUNG Hintergrund der Marktuntersuchung Ziel der Bundesnetzagentur ist es, einen funktionierenden Wettbewerb auf der Schiene sicherzustellen. Hierzu benötigt sie aktuelle und verlässliche Informationen über den Eisenbahnmarkt und die Eisenbahnunternehmen. Die Bundesnetzagentur erhebt dafür jährlich Daten. Sie veröffentlicht daraus gewonnene Erkenntnisse in ihrer Marktuntersuchung. Inhalt Aufgaben der Bundesnetzagentur im Eisenbahnsektor 8 Hintergrund der Marktuntersuchung 8 Marktabgrenzung 9
8 | EINLEITUNG
März bzw. April eines Jahres an Eisenbahn-
Einleitung unternehmen und sonstige Zugangsberechtigte,
wie z. B. Aufgabenträger, versandt. Für das
Die Bundesnetzagentur trägt mit Berichtsjahr 2016 hat die Bundesnetzagentur
der Markterhebung und Bericht- über 1.000 Marktteilnehmer angeschrieben.
erstattung im Rahmen der Markt- Der Umfang der Marktüberwachung durch die
untersuchung dazu bei, Bundesnetzagentur ergibt sich aus
§ 17 Eisenbahnregulierungsgesetz.
Diskriminierungspotenziale zu
erkennen und stärkt somit den Das Eisenbahnregulierungsgesetz enthält eine
Auskunftspflicht der Marktteilnehmer
Wettbewerb.
gegenüber der Bundesnetzagentur. Dies schließt
neben Informationen, die für statistische
Aufgaben der Bundesnetzagentur im Zwecke und zum Zweck der Marktüberwachung
Eisenbahnsektor
erforderlich sind, unter anderem auch
Mit dem Ziel, einen funktionierenden Auskünfte über die wirtschaftlichen
Wettbewerb auf der Schiene sicherzustellen, Verhältnisse der Unternehmen mit ein.
überwacht die Bundesnetzagentur die
Einhaltung der Rechtsvorschriften über den Die Auskunftspflicht gegenüber der
diskriminierungsfreien Zugang zur Bundesnetzagentur gilt für alle
Eisenbahninfrastruktur (Schienenwege und Marktteilnehmer. Hierzu gehören auch
Serviceeinrichtungen) sowie die Einhaltung der Werksbahnen, Museumsbahnen und nicht
Rechtsvorschriften zur Erhebung angemessener, regelspurige Eisenbahnen. Das ERegG sieht
transparenter und diskriminierungsfreier keine Befreiungsmöglichkeiten von der
Entgelte. Teilnahme an der Markterhebung vor. Für den
Fall der Nichterteilung der Auskünfte kann die
Die Aufgaben und Befugnisse der Regulierungs- Bundesnetzagentur gemäß § 67 Absatz 4 in
behörde ergeben sich aus dem Gesetz zur Verbindung mit § 67 Absatz 1 Eisenbahn-
Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich regulierungsgesetz ein Zwangsgeld in Höhe von
(Eisenbahnregulierungsgesetz, ERegG) und dem bis zu 500.000 Euro festsetzen.
Allgemeinen Eisenbahngesetz, AEG).
Auf Grund der Auskunftsverpflichtung der
Hintergrund der Marktuntersuchung Marktteilnehmer gegenüber der
Bundesnetzagentur haben im Berichtszeitraum
Der Zugriff auf aktuelle und valide 2016 mehr Unternehmen an der Markterhebung
Informationen über den Eisenbahnmarkt im teilgenommen, als in den Vorjahreszeiträumen.
Allgemeinen und die Eisenbahnunternehmen
im Speziellen ist Voraussetzung für die Erfüllung Neben der Publikation „Marktuntersuchung
der Aufgaben der Bundesnetzagentur. Eisenbahnen“ werden die Ergebnisse der
Erhebung im „Jahresbericht“ nach
Aus diesem Grund erhebt die § 122 Telekommunikationsgesetz und im
Bundesnetzagentur seit Beginn ihrer Tätigkeit „Tätigkeitsbericht Eisenbahnen“ (§ 71
im Jahr 2006 mittels schriftlicher Befragung Eisenbahnregulierungsgesetz) der
jährlich Marktdaten. Die Fragebogen werden imBUNDESNETZAGENTUR | 9
Bundesnetzagentur veröffentlicht. Bei diesen Serviceeinrichtungen (BvSE) bezeichnet. Unter-
Publikationen liegt der Schwerpunkt auf der schieden werden im Rahmen der
regulatorischen Perspektive der Markterhebung Serviceeinrichtungen für
Marktbeschreibung. In der „Marktuntersuchung Brennstoffaufnahme, Personenbahnhöfe,
Eisenbahnen“ hingegen werden statistische Güterbahnhöfe und Güterterminals,
Daten und deren Analysen veröffentlicht, Rangierbahnhöfe, Zugbildungseinrichtungen,
anhand derer sich Interessierte über die Abstellgleise, Wartungseinrichtungen und
Entwicklung und die Struktur des Häfen.
Eisenbahnsektors informieren können.
Soweit im Text oder den Grafiken nicht anders
Die Bundesnetzagentur ist bestrebt, bei der dargestellt, beziehen sich die Daten auf das
Datenerhebung und Datenauswertung eine Berichtsjahr 2016.
gewisse Kontinuität sicherzustellen. Dies gibt
den befragten Unternehmen und Zugangs- Die Bewertung der Leistungen und der Entgelte
berechtigten Planungssicherheit. Zudem können von Eisenbahninfrastrukturunternehmen
nur so aussagekräftige Zeitreihen erstellt erfolgte im Rahmen der Markterhebung im
werden. Jahr 2017.
Im Juli 2015 hat die Europäische Kommission Darüber hinaus werden für die Publikation
die Durchführungsverordnung 2015/1100/EU „Marktuntersuchung Eisenbahnen 2017“ auch
erlassen. Diese regelt, dass die Mitgliedstaaten Daten aus anderen Quellen (unter anderem des
bestimmte Informationen über die Entwicklung Statistischen Bundesamtes und des Eisenbahn-
der Eisenbahnmärkte an die Europäische Bundesamtes) herangezogen.
Kommission im Rahmen des Rail Market
Monitoring Scheme (RMMS) zu übermitteln Einen Überblick über die Marktabgrenzung der
haben. Marktbeobachtung im Eisenbahnsektor zeigt
Abbildung 1. Es sei darauf hingewiesen, dass
Neue Fragestellungen im Berichtsjahr 2016 an z. B. Hersteller von Fahrzeugen oder
die Marktteilnehmer betrafen unter anderem Eisenbahnverkehrsunternehmen in einer
das Tätigkeitsprofil im Schienengüterverkehr, Teilfunktion auch Eisenbahninfrastruktur-
den Umfang von Gelegenheitsverkehren, unternehmen sein können.
Trassenanmeldungen im Gelegenheitsverkehr
und Fragen zum technischen Netzzugang.
Marktabgrenzung
Die „Marktuntersuchung Eisenbahnen 2017“
umfasst den Bereich des Verkehrs auf den
Eisenbahninfrastrukturen. Daneben stehen die
Eisenbahninfrastrukturen selbst im Mittelpunkt
der Untersuchung.
Je nach Art der betriebenen Infrastruktur
werden die Unternehmen als Betreiber der
Schienenwege (BdS) oder Betreiber von10 | EINLEITUNG Abbildung 1: Marktabgrenzung der Marktbeobachtung im Eisenbahnsektor
BUNDESNETZAGENTUR | 11 EISENBAHNMARKT Wirtschaftliches Umfeld Neben den Unternehmen des Eisenbahnmarktes selbst, betrachtet die Bundesnetzagentur die Entwicklung des wirtschaftlichen Umfelds. Auf dieser Basis können unternehmens- und eisenbahnspezifische Entwicklungen in einen weiter gefassten Kontext gestellt und bewertet werden. Inhalt Marktumfeld 12 Entwicklung des Modal Split 12 Beschäftigungsentwicklung im Eisenbahnmarkt 13
12 | BETRACHTUNG DES EISENBAHNMARKTES
Betrachtung des In den 28 Mitgliedstaaten der Europäischen
Union (EU28) zeigte sich in der Vergangenheit
Eisenbahnmarktes
eine etwas andere Entwicklung. Nachdem sich
Die Anteile des Eisenbahnverkehrs dort die Wirtschaft in 2010 und 2011 erholte,
an der deutschen Gesamtverkehrs- schwächte sie sich im Jahr 2012 ab. Erst seit 2013
werden wieder Zuwächse beim EU28 -
leistung bleiben in einem stetig Bruttoinlandsprodukt verzeichnet. In den
wachsenden wirtschaftlichen Jahren 2014 und 2015 erhöhte sich das
Wirtschaftswachstum wiederum leicht. Für die
Umfeld weitgehend stabil.
Europäische Union (EU28) lag das Wirtschafts-
wachstum im Jahr 2016 bei 1,9 Prozent. Für das
Marktumfeld Jahr 2017 liegt derzeit noch keine Prognose vor.
Seit der Krise in 2009 verzeichnet die deutsche
Wirtschaft eine positive Entwicklung. Nach den Entwicklung des Modal Split
bisherigen Prognosen wird das reale Brutto-
Im Jahr 2016 sanken die Anteile am Modal Split
inlandsprodukt Deutschlands im Vergleich zum
des Schienengüterverkehrs und des
Vorjahr um 2,1 Prozent wachsen. Der erwartete
Binnenschiffgüterverkehrs um jeweils
Zuwachs im Jahr 2017 liegt damit höher als das
0,4 Prozent. Entsprechend stieg der Anteil des
Wachstum in den vergangenen Jahren.
Straßengüterverkehrs um 0,8 Prozent. Seit 2013
verringerte sich der Anteil des Binnenschiff-
güterverkehrs kontinuierlich, wodurch der
Anteil auf das bisher niedrigste Niveau seit 2012
fällt.
Der Anteil des Schienengüterverkehrs am Modal
Splits liegt in den vergangenen Jahren nahezu
konstant bei etwa 18 Prozent. Werden für die
Anteilsberechnung die Verkehrsleistungszahlen
aus der Markterhebung der Bundesnetzagentur
verwendet, ist der Anteil des Schienenverkehrs
mit über 19 Prozent etwas höher. Dies ist darauf
zurückzuführen, dass die Bundesnetzagentur
Abbildung 2: Entwicklung des realen BIP (2012- eine Vollerhebung durchführt und zudem
2017e; Steigerung gegenüber dem Vorjahr in ausländische Marktteilnehmer einbezieht,
Prozent; „e“ = erwartete Werte) sofern diese eigenständig Verkehre auf dem
deutschen Streckennetz durchführen.
Der Anteil des Schienengüterverkehrs am Modal
Split ist vom Jahr 2015 zum Jahr 2016 leicht
zurückgegangen. Diese Erkenntnis ergibt sich
auch, wenn die Daten aus der Erhebung der
Bundesnetzagentur von den UnternehmenBUNDESNETZAGENTUR | 13
betrachtet werden, die für 2015 und für 2016 Beschäftigungsentwicklung im
Informationen geliefert haben. Eisenbahnmarkt
Seit 2012 steigt die Anzahl der im
Eisenbahnsektor beschäftigten Mitarbeiter
(gemessen nach Vollzeitäquivalenten1) wieder
an, nachdem sie bis zum Jahr 2010
kontinuierlich rückläufig war. Die Zunahme der
Beschäftigung setzte sich im Jahr 2016 im
verstärkten Maße fort. Insgesamt waren im
Eisenbahnmarkt 151.000 Vollzeitstellen besetzt.
Abbildung 3: Entwicklung des Modal Split im
Güterverkehr (2012-2016; Anteile in Prozent)
Im Personenverkehr steigt der Marktanteil des
Schienenpersonenverkehrs im Jahr 2016 um
0,1 Prozent an und liegt nun bei 8,2 Prozent. Der
Marktanteil des öffentlichen Straßenpersonen-
verkehrs sank hingegen leicht und liegt im
Berichtsjahr bei 7,1 Prozent. Insgesamt haben Abbildung 5: Beschäftigungsentwicklung im
sich die Anteile der einzelnen Verkehrsträger an Eisenbahnmarkt (2012-2016; Vollzeitäquivalente
der gesamten Beförderungsleistung im in Tausend)
Betrachtungszeitraum nur geringfügig geändert.
Verfügbarkeit von Personal
Im Rahmen der Markterhebung haben die
Eisenbahnverkehrsunternehmen die Möglich-
keit, eine Einschätzung zur Verfügbarkeit von
Personal von der Note 1 („entspannt“) bis Note 5
(„existenzbedrohend“) für die Themenbereiche
Triebfahrzeugführer, Betriebsfachpersonal und
sonstiges Personal abzugeben.
Die befragten Eisenbahnverkehrsunternehmen
bewerten die Verfügbarkeit von Personal
geringfügig schlechter als im Vorjahr.
Abbildung 4: Entwicklung des Modal Split im
Personenverkehr (2012-2016; Anteile in Prozent)
1 Das bedeutet, dass Teilzeitstellen entsprechend der
geleisteten Arbeitsstunden als Anteil einer Vollzeitstelle
erfasst werden.14 | BETRACHTUNG DES EISENBAHNMARKTES
Angespannt ist die Situation wie im Vorjahr Die befragten Betreiber der Schienenwege
insbesondere bei Triebfahrzeugführern. Etwas schätzen die Personalverfügbarkeit ähnlich ein.
mehr als die Hälfte der Unternehmen sehen Etwa die Hälfte der Befragten bewertet die
diese „kritisch“. Gleichzeitig steigt die Anzahl der Verfügbarkeit von sonstigem Personal als „gut“.
Befragten um etwa 8 Prozent, die diesen Punkt Im Vergleich zum Vorjahr sehen die Befragten
als „zufriedenstellend“ bewerten. die Verfügbarkeit jedoch etwas kritischer,
wodurch sich die Durchschnittsnoten
Fast die Hälfte der Eisenbahnverkehrsunter- geringfügig verschlechtern.
nehmen bewerten die Verfügbarkeit von
sonstigem Personal als „mittel“, wodurch sich Die Eisenbahnunternehmen befinden sich in
die Durchschnittsnote des Vorjahres von 2,6 auf einer Phase des Personalaufbaus. Hinzu
2,7 verschlechtert. Die Verfügbarkeit von kommen verstärkte Abgänge aufgrund der
anderem Eisenbahnbetriebsfachpersonal stufen Altersstruktur. Beides führt unverkennbar zu
fast 40 Prozent der Befragten als „zufrieden- einem Mangel an Fachkräften, welchem die
stellend“ ein, während ein knappes Drittel die Eisenbahnunternehmen durch eigene
Verfügbarkeit „kritisch“ sieht. Ausbildungsmaßnahmen entgegenwirken
müssen.
Abbildung 6: Personalverfügbarkeit für EVU (2017; Bewertungsanteile in Prozent und
Durchschnittsnoten)
Abbildung 7: Personalverfügbarkeit Betreiber der Schienenwege (2017; Bewertungsanteile in Prozent
und Durchschnittsnoten)BUNDESNETZAGENTUR | 15 EISENBAHNVERKEHRSMARKT Der Verkehr auf der Schiene Der Eisenbahnmarkt untergliedert sich in den Verkehrs- und Infrastrukturmarkt. Die Unternehmen des Eisenbahn- verkehrsmarktes erbringen die Beförderungsleistung auf der Schiene. Die Bundesnetzagentur beobachtet die Eisen- bahnverkehrsunternehmen und leitet hieraus die Funktions- und Leistungsfähigkeit des Eisenbahnmarktes ab. Inhalt Marktentwicklung 16 Transport- und Reiseweiten im Schienenverkehr 19 Qualität des Eisenbahnverkehrs 20 Allgemeine Wettbewerbsentwicklung 21 Eigentumsverhältnisse von Eisenbahnverkehrsunternehmen 22 Entwicklung der Erlössituation im Eisenbahnverkehrsmarkt 23 Entwicklung der Endkundenpreise 26 Planmäßige Baumaßnahmen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen 28 Kommentare der Eisenbahnverkehrsunternehmen: - zu baumaßnahmenbedingten Schwierigkeiten 30 - zur Fahrplanqualität und Disposition 30 - zum Zugang zu Zugbildungseinrichtungen und Rangierbahnhöfen 31 - zur Diskriminierungsfreiheit der Entgeltsysteme 31 Lärmabhängiges Trassenpreissystem 32 Fahrzeugbestand 32 Bahnstrommarkt im Wandel 35 EEG-Umlage 35 Elektrische Traktion im Eisenbahnmarkt 36 Lieferantenwechsel im Bahnstromnetz 37 Individuelle Netzentgelte 37
16 | EISENBAHNVERKEHRSMARKT
Eisenbahnverkehrsmarkt Aus der jährlichen Markterhebung der
Bundesnetzagentur geht hervor, dass insgesamt
Immer mehr Unternehmen sind auf über 340 Eisenbahnverkehrsunternehmen aktiv
dem Eisenbahnverkehrsmarkt am Eisenbahnverkehr in Deutschland teil-
genommen haben, was eine Steigerung im
aktiv. Der erzielte Umsatz steigt
Vergleich zu den Vorjahren und einen Höchst-
moderat von Jahr zu Jahr. Die stand darstellt. Im internationalen Vergleich
zählt der deutsche Eisenbahnmarkt damit zu
erbrachten Verkehrsleistungen
den nationalen Eisenbahnmärkten mit der
sind im Jahr 2016 angestiegen. höchsten Anzahl von Wettbewerbern.
Marktentwicklung 180 Eisenbahnverkehrsunternehmen waren im
kommerziellen Schienengüterverkehr aktiv.
Öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen
136 Eisenbahnverkehrsunternehmen erbrachten
sind gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 1 Allgemeines
Leistungen im Schienenpersonennahverkehr.
Eisenbahngesetz Eisenbahnverkehrs-
unternehmen, welche gewerbs- oder Gering blieb die Anzahl der im
geschäftsmäßig betrieben werden und die Schienenpersonenfernverkehr tätigen
jedermann zur Personen- oder Güter- Eisenbahnverkehrsunternehmen. Hier
beförderung nutzen kann. Wie aus dem vom erbringen rund 26 — zumeist kleinere —
Eisenbahn-Bundesamt (EBA) geführten Eisenbahnverkehrsunternehmen Verkehrs-
Verzeichnis über die öffentlichen Eisenbahnver- leistungen. Der überwiegende Teil dieser
kehrsunternehmen hervorgeht, stagnierte deren Eisenbahnverkehrsunternehmen konzentriert
Anzahl in den Jahren 2015 und 2016, nachdem sich dabei ausschließlich auf Sonderleistungen
sie bis zum Jahr 2014 zuvor angestiegen war. Im im Gelegenheitsverkehr. Diese stehen somit
September 2017 verfügten 451 Eisenbahnver- nicht mit regelmäßigen (Takt-)Verkehren im
kehrsunternehmen über eine Genehmigung zur Wettbewerb.
Erbringung von öffentlichen Eisenbahnver-
kehrsleistungen. Einige der Eisenbahnverkehrsunternehmen
erbringen Verkehrsleistungen im
Schienenpersonen- und im Schienengüter-
verkehr.
Der Wachstumstrend des kumulierten Umsatzes
im Eisenbahnmarkt setzt sich wie in den
Vorjahren fort. Der Umsatzzuwachs von 2015
auf 2016 betrug etwas mehr als fünf Prozent.
Insgesamt wurde von den Eisenbahnverkehrs-
unternehmen in 2016 ein Umsatz von
20,1 Mrd. Euro erzielt. Dabei stieg er im
Schienengüterverkehr von 5,2 Mrd. auf
5,6 Mrd. Euro an. Im Schienenpersonen-
Abbildung 8: Zugelassene öffentliche EVU (2012-2017;
nahverkehr nahm der Umsatz von 10,1 auf
Anzahl EVU in Deutschland)BUNDESNETZAGENTUR | 17
10,5 Mrd. Euro zu. Im Schienen- Gegenüber dem Verkehrsaufkommen
personenfernverkehr stieg der Umsatz leicht (Frachtmenge bzw. Fahrgastzahl) berücksichtigt
von 3,9 auf vier Mrd. Euro. die Verkehrsleistung zusätzlich deren mittlere
Transport- bzw. Reiseweite.
Die Verkehrsleistung stieg im Schienen-
personennahverkehr und Schienenpersonen-
fernverkehr weiter an.
Im Schienenpersonennahverkehr stieg die
Verkehrsleistung leicht auf 56 Mrd. Personen-
kilometer. Damit setzt sich der Trend der
Vorjahre fort.
Im Schienenpersonenfernverkehr stieg die
Verkehrsleistung in den Jahren 2015 bis 2016
Abbildung 9: Umsatzentwicklung im von 37 auf 40 Mrd. Personenkilometer an2. Dies
Eisenbahnmarkt (2012-2016; in Mrd. Euro) bedeutet eine Zunahme von etwas mehr als
acht Prozent, das heißt in einer Größenordnung,
Das Verkehrsaufkommen stieg im Jahr 2016 im die viele Jahre nicht erreicht wurde. Gründe für
Schienenpersonenverkehr an und erreichte neue die Zunahme der Verkehrsleistung in diesem
Höchstwerte. Verkehrsdienst sind die preislichen Reaktionen
insbesondere durch die Aktionen der Sparpreise
Im Schienenpersonennahverkehr wurden mit der DB Fernverkehr AG, die damit auf den
2,64 Mrd. Fahrgästen insgesamt fünfzig Mio. zunehmenden Wettbewerb durch die Fernbusse
Fahrgäste mehr befördert als in 2015, womit das reagiert hat.
Verkehrsaufkommen hier um fast zwei Prozent
anstieg. Im Schienengüterverkehr ergibt sich aus den
Daten der Bundesnetzagentur eine
Im Schienenpersonenfernverkehr wurden im Verkehrsleistung von 126 Mrd. Tonnen-
Jahr 2016 rund 139 Mio. Fahrgäste befördert. Im kilometern. Die Steigerung gegenüber dem
Vergleich zum Vorjahreszeitraum bedeutet dies Vorjahr liegt daran, dass im Rahmen der
eine Steigerung um etwas mehr als fünf Prozent. Markterhebung durch die Bundesnetzagentur
von neuen Unternehmen die
Im Schienengüterverkehr wurde eine
transportierte Menge von 418 Mio. Tonnen
ermittelt. Dies stellt einen höheren Wert als im
2 Zum Vergleich: Nach Angaben des Bundesamtes für
Vorjahr dar. Allerdings ergibt sich die Zunahme
Güterverkehr (BAG) lag die Verkehrsleistung im gesamten
ausschließlich daraus, dass mehr Eisenbahn-
Fernbuslinienverkehr bei rund 7,3 Mrd.
verkehrsunternehmen Daten geliefert haben. Personenkilometern. Der Fernbuslinienverkehr wies in
Werden die Daten der Eisenbahnverkehrs- den Jahren von 2013 bis 2015 von allen Verkehrsträgern
unternehmen verglichen, von denen die höchsten Zuwachsraten im Personenverkehr in
Deutschland auf. Im Jahr 2016 ging die Verkehrsleistung
Informationen für 2015 und 2016 vorliegen,
beim Fernbus leicht auf 7,15 Mrd. Personenkilometer
ergibt sich ein Rückgang von zwei Mio. Tonnen. zurück.18 | EISENBAHNVERKEHRSMARKT
Verkehrsleistungen erfasst wurden, die in den Dies beruht in erster Linie darauf, dass die
Vorjahren bisher nicht an der Markterhebung Bundesnetzagentur eine Vollerhebung
teilgenommen haben. Bei den Unternehmen, die durchführt. Darüber hinaus erhält die
in den Jahren 2015 und 2016 die Daten zu ihrer Bundesnetzagentur auch Informationen von
Verkehrsleistung gemeldet haben, gab es einen ausländischen Unternehmen, die Verkehrs-
leichten Rückgang der Verkehrsleistung um ca. leistungen im Schienengüterverkehr in Deutsch-
0,5 Mrd. Tonnenkilometer. land erbringen. Dies liegt daran, dass das
Statistische Bundesamt nicht alle Daten-
Die Daten aus der Marktbeobachtung der meldungen dieser Unternehmen erhält, die diese
Bundesnetzagentur zur Verkehrsleistung und jedoch der Bundesnetzagentur zukommen
zum Verkehrsaufkommen im lassen.
Schienengüterverkehr liegen weitaus höher als
die Daten des Statistischen Bundesamtes.
Abbildung 10: Entwicklung des Verkehrsaufkommens nach Art des Verkehrsdienstes (2012-2016; in
Mio. Fahrgästen/in Mio. Tonnen Fracht)
Abbildung 11: Entwicklung der Verkehrsleistung nach Art des Verkehrsdienstes (2012-2016; in Mrd.
Pkm/tkm)BUNDESNETZAGENTUR | 19
Transport- und Reiseweiten im Die mittlere Transportweite im Schienengüter-
Schienenverkehr verkehr veränderte sich von 297 auf 303 km.
Dies ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass
Die folgende Abbildung zeigt die Entwicklung
für das Jahr 2016 mehr Daten von ausländischen
der mittleren Transport- und Reiseweiten, die
Eisenbahnverkehrsunternehmen vorliegen, die
sich aus dem Quotienten von Verkehrsleistung
tendenziell längere Wege auf dem deutschen
und Verkehrsaufkommen bestimmen.
Schienennetz zurücklegen als der Durchschnitt
Im Schienenpersonennahverkehr wurde im der übrigen Unternehmen.
Jahr 2016, wie in den vorherigen Jahren, eine
Allgemein ist hinsichtlich der mittleren Reise-
unveränderte mittlere Reiseweite von
und Transportweiten zu berücksichtigen, dass
durchschnittlich 21 km ermittelt.
im Rahmen der Marktbeobachtung der
Im Schienenpersonenfernverkehr stieg die Bundesnetzagentur nur die Transportleistungen
mittlere Reiseweite von 280 auf 284 km leicht in Deutschland erfasst werden. Dies hat zur
an, nachdem sie in den Vorjahren zunächst Folge, dass grenzüberschreitende Verkehre
abgenommen hatte und in den Jahren 2014 und ausschließlich mit ihren in Deutschland
2015 stagnierte. erbrachten Verkehrsleistungen und gefahrenen
Trassenkilometern in die Erhebung einfließen.
Abbildung 12: Entwicklung der mittleren Transport- und Reiseweiten (2012-2016; in km)20 | EISENBAHNVERKEHRSMARKT
Qualität des Eisenbahnverkehrs Pönalen/Strafzahlungen der
Eisenbahnverkehrsunternehmen an die
Pünktlichkeitsentwicklung Aufgabenträger
Ein Reisezug gilt als verspätet, wenn er Nach Angaben der Bundesnetzagentur haben im
mindestens fünf Minuten nach Plan verkehrt. Berichtsjahr 2016 die Eisenbahnverkehrs-
Ein Güterzug gilt als verspätet, wenn er unternehmen an die Aufgabenträger mehr als
mindestens fünfzehn Minuten nach Plan 150 Mio. Euro an Pönalen/Strafzahlungen
verkehrt.3 geleistet. Im Vorjahreszeitraum betrug dieser
Wert mehr als 152 Mio. Euro. Hier gab es einen
Im Rahmen der Markterhebung der Rückgang von etwas mehr als einem Prozent.
Bundesnetzagentur haben die Betreiber der
Schienenwege die Möglichkeit, statistische Rückzahlungen an Fahrgäste
Werte zur Pünktlichkeit von Zügen anzugeben. Im Berichtsjahr 2016 wurden von den Eisen-
bahnverkehrsunternehmen an die Fahrgäste
Der Anteil der verspäteten Züge in Relation zu unter anderem auf Grund aus den
den gesamt gefahrenen Zügen betrug im Bestimmungen der Fahrgastrechte oder aus
Schienenpersonennahverkehr etwas mehr als Kulanzgründen etwas mehr als 24,7 Mio. Euro
vier Prozent. Im Vergleich zum Vorjahr gab es zurückgezahlt. Dies entspricht einem Rückgang
hier keine Änderungen. von etwas mehr als zwölf Prozent gegenüber
dem Jahr 2015.
Im Schienenpersonenfernverkehr waren im Jahr
2016 etwa 75 Prozent der Züge pünktlich
gewesen.
Der Anteil der verspäteten Züge in Relation zu
den gesamt gefahrenen Zügen betrug im
nationalen Schienengüterverkehr über
31 Prozent, das heißt dass etwa 69 Prozent der
Züge pünktlich waren. Im Berichtszeitraum 2015
waren etwas mehr als 67 Prozent der Güterzüge
pünktlich unterwegs gewesen.
Der Anteil der verspäteten Züge in Relation zu
den gesamt gefahrenen Zügen betrug im
grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr
über 30 Prozent, das heißt, dass etwa 70 Prozent
der Züge pünktlich waren.
3 Diese Pünktlichkeitsgrenzen sind in der Europäischen
Durchführungsverordnung 2015/1100 normiert. Die
Betreiber der Schienenwege nehmen in Deutschland
jedoch noch abweichende Auswertungen vor. So liegt die
Grenze bei der DB Netz AG bei rd. 6 min. bzw. 16 min.BUNDESNETZAGENTUR | 21
Allgemeine Wettbewerbsentwicklung Ein Grund für den bislang nur rudimentär
ausgeprägten Wettbewerb in diesem Sektor sind
Die positive Entwicklung des Wettbewerbs
die hohen erforderlichen Investitionen in
setzte sich im Schienengüterverkehr auch im
geeignete Fahrzeuge in Verbindung mit
Jahr 2016 fort. Die Wettbewerber gewannen
Sicherheit beim Infrastrukturzugang.
weitere Marktanteile hinzu und halten jetzt
46 Prozent des Schienengüterverkehrsmarktes.
Damit wirtschaftlich tragfähiger Schienen-
personenfernverkehr durchgeführt werden
Im Schienenpersonenverkehr konnten die
kann, sind für den Betreiber mittel- und
Wettbewerber nur im Schienenpersonen-
langfristig nutzbare freie Streckenkapazitäten
nahverkehr im Jahr 2016 Marktanteile
auf attraktiven Relationen in geeigneter Zeitlage
hinzugewinnen.
von großer Bedeutung.
Im Schienenpersonennahverkehr stieg der
Schließlich trägt der Schienenpersonenfern-
Marktanteil der Wettbewerber an der
verkehr im Vergleich zu den anderen
Verkehrsleistung auf 26 Prozent. Somit setzte
Verkehrsarten im Mittel die höchsten
sich der Trend der Vorjahre fort.
Trassenpreise. Dies trägt dazu bei, dass der
Schienenpersonenfernverkehr auf bestimmten
Der Wettbewerberanteil im Schienenpersonen-
Streckenabschnitten defizitär ist, bzw. auf
fernverkehr liegt wie in den Vorjahren
nachfrageschwächeren Relationen aus
signifikant unter einem Prozent. Mit Ausnahme
wirtschaftlicher Sicht häufig gar kein
einiger weniger Verbindungen, die im Jahr 2016
Schienenpersonenfernverkehr angeboten
unter anderem von Thalys und HKX angeboten
werden kann.
wurden, herrschte im Schienenpersonen-
fernverkehr damit nach wie vor eine Dominanz
des Marktführers.
Abbildung 13: Entwicklung des Wettbewerbs nach Art des Verkehrsdienstes (2012-2016; Verkehrsleistung
in Mrd. Pkm/tkm und Anteile nach Pkm/tkm in Prozent)22 | EISENBAHNVERKEHRSMARKT
Eigentumsverhältnisse von Wird der Markt jedoch ohne die bundeseigenen
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen betrachtet,
zeigt sich, dass der Wettbewerberanteil im
Mit der Öffnung des deutschen Eisenbahn-
Schienenpersonennahverkehr auf die drei
marktes für den Wettbewerb im Zuge der
Eigentümergruppen Länder und Kommunen
Bahnreform 1994 entstand den Eisenbahn-
(29 Prozent), privat kontrollierte Unternehmen
verkehrsunternehmen der Deutschen Bahn AG
(25 Prozent) sowie Tochterunternehmen
(DB AG) in den darauffolgenden Jahren eine sich
ausländischer Staatsbahnen (46 Prozent)
zunehmend dynamisierende Konkurrenz
aufgeteilt ist.
anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Im Schienengüterverkehr spielen die von
Dabei ist der deutsche Eisenbahnmarkt auch für
Ländern und Kommunen kontrollierten
ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen
Eisenbahnverkehrsunternehmen mit zehn
attraktiv. Neben privat geführten Eisenbahn-
Prozent der erbrachten Verkehrsleistung der
verkehrsunternehmen sind Staatsbahnen
nicht-bundeseigenen Eisenbahnen eine
anderer europäischer Staaten in Deutschland
geringere Rolle. Ausländische Staatsbahnen
aktiv, die mit öffentlich-rechtlich kontrollierten
erreichen 40 Prozent, privat geführte
und privat geführten Unternehmen in
Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in
Wettbewerb getreten sind.
Deutschland liegen bei 42 Prozent.
Nach wie vor dominieren die Eisenbahn- Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz im
verkehrsunternehmen der Deutschen Bahn AG Ausland (ohne Staatsbahnen) erreichen
bei der Verkehrsleistung. acht Prozent der Verkehrsleistung aller
Wettbewerber.
Abbildung 14: Eigentumsverhältnisse von EVU (2016; Anzahl/Anteil an Verkehrsleistung in Prozent)BUNDESNETZAGENTUR | 23
Entwicklung der Erlössituation im Die im Schienenpersonennahverkehr mittlere
Eisenbahnverkehrsmarkt Fahrgastzahl je Zug nahm im Jahr 2016 entgegen
dem Trend der letzten Jahre leicht ab.
Der Umsatz im Schienenpersonennahverkehr ist
im Vergleich zum Jahr 2015 mit insgesamt
In der unteren Abbildung sind die vorstehenden
15,2 Euro je Trassenkilometer leicht gestiegen.
Angaben für die nicht-bundeseigenen
Der Umsatz pro Personenkilometer im
Eisenbahnen ausgewiesen. Im Vergleich zu den
Schienenpersonennahverkehr bewegt sich seit
Gesamtwerten im Schienenpersonennahverkehr
2012 auf einem weitgehend konstanten Niveau.
ging der Umsatz je Personenkilometer bei den
nicht-bundeseigenen Eisenbahnen etwas
Im Berichtsjahr 2016 erzielten die
zurück. Die mittlere Zugauslastung stieg
Eisenbahnverkehrsunternehmen im
hingegen bei den nicht-bundeseigenen
Schienenpersonennahverkehr einen Umsatz
Eisenbahnen leicht an.
von 18,9 Cent pro Personenkilometer.
Abbildung 15: Entwicklung der Umsatzerlöse und der mittleren Zugbesetzung im SPNV (2012-2016)
Abbildung 16: Entwicklung der Umsatzerlöse und der mittleren Zugbesetzung im SPNV der nicht-
bundeseigenen Eisenbahnen (2012-2016)24 | EISENBAHNVERKEHRSMARKT
Die im Vergleich zum Schienenpersonen- Zum Vergleich: In der Marktanalyse 2016 des
nahverkehr deutlich höhere mittlere Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) mit Stand
Zugbesetzung im Schienenpersonen- November 2016 betrugen die Umsatzerlöse je
fernverkehr führt zu einem fast doppelt so Fahrgast und Kilometer im Fernbusbereich nach
hohen Umsatz je gefahrenem Trassenkilometer. Angaben der IGES Institut GmbH im vierten
Da jedoch im Schienenpersonenfernverkehr im Quartal des Jahres 2012 rund 11 Cent je
Regelfall keine Zuschüsse gezahlt werden, liegt Personenkilometer. Die Umsatzerlöse gingen in
dort der Umsatz mit etwa 10,2 Cent je der Folge stark zurück und lagen im Jahr 2015
Personenkilometer deutlich niedriger als im bei etwa 9 Cent pro Personenkilometer.
Schienenpersonennahverkehr, wo der Umsatz
18,9 Cent je Personenkilometer beträgt. Der Der Umsatz je gefahrenen Trassenkilometer im
Umsatz pro Personenkilometer im Schienen- Schienenpersonenfernverkehr ist im Vergleich
personenfernverkehr nahm in den Jahren von zum Jahr 2015 mit insgesamt 28,3 Euro je
2014 bis 2016 weiter ab. Dies dürfte auf Trassenkilometer ein wenig gesunken, bewegt
Anpassungen der DB Fernverkehr AG an das sich aber seit dem Jahr 2012 auf einem nahezu
Preisniveau des Fernbusverkehrs zurück- konstanten Niveau.
zuführen sein.
Die mittlere Fahrgastzahl je Zug ist im
Schienenpersonenfernverkehr von 268 auf 276
weiter angestiegen, nachdem im Jahr 2015
bereits ein starker Anstieg zu verzeichnen war.
Abbildung 17: Entwicklung der Umsatzerlöse und der mittleren Zugbesetzung im SPFV (2012-2016)BUNDESNETZAGENTUR | 25
Im Schienengüterverkehr ist der Umsatz je In der unteren Abbildung sind die vorstehenden
Tonnenkilometer leicht von 4,2 auf 4,3 Cent Angaben für die nicht-bundeseigenen
angestiegen. Eisenbahnen ausgewiesen. Auch hier sind die
Veränderungen bei der durchschnittlichen
Die Transportmenge je Zug lag im Jahr 2016 bei Transportmenge und beim Umsatz je
500 Tonnen je Zug, Der ausgewiesene Zuwachs Trassenkilometer auf Daten zusätzlicher
der Transportmenge ist zum großen Teil auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen im Jahr 2016
Erfassung zusätzlicher Eisenbahnverkehrs- zurückzuführen.
unternehmen im Jahr 2016 zurückzuführen.
Hieraus erklärt sich auch der vergleichsweise
starke Anstieg des Umsatzes je Trassenkilometer.
Er lag im Jahr 2016 bei 21,6 Euro je
Trassenkilometer.
Abbildung 18: Entwicklung der Umsatzerlöse und der mittleren Frachtlast im SGV (2012-2016)
Abbildung 19: Entwicklung der Umsatzerlöse und der mittleren Frachtlast im SGV der nicht-
bundeseigenen Eisenbahnen (2012-2016)26 | EISENBAHNVERKEHRSMARKT
Entwicklung der Endkundenpreise bestimmte Leistung verfolgt. Die Betrachtung
der spezifischen Entgelte ermöglicht dagegen
Die Regulierungstätigkeit der Bundesnetz-
eine präzisere Beurteilung der Einnahme-
agentur beeinflusst die Preise für die Kunden der
entwicklung aus Sicht eines Eisenbahnver-
Eisenbahnverkehrsunternehmen nur mittelbar,
kehrsunternehmens.
da die regulierten Infrastrukturnutzungsentgelte
nur einen Teil des zu zahlenden Beförderungs-
Im Schienenpersonennahverkehr stiegen die
oder Transportpreises repräsentieren. Die
Fahrpreise in den vergangenen Jahren
Fahrkartenpreise sind jedoch, neben
kontinuierlich an. Der Zuwachs zwischen 2012
Reisekomfort und Umfang des Verkehrs-
und 2016 betrug im Mittel 11,4 Prozent. Auf
angebotes, ein sehr bedeutendes Kriterium für
Seiten der Eisenbahnverkehrsunternehmen
die Attraktivität und intermodale
erhöhten sich die Fahrgeldeinnahmen je
Konkurrenzfähigkeit des Schienenpersonen-
Fahrgastkilometer (Pkm) dagegen um nur rund
verkehrs. Dies gilt gleichermaßen für die
acht Prozent; die Gesamteinnahmen je
Transportpreise im Schienengüterverkehr.
Fahrgastkilometer, einschließlich öffentlicher
Zuschüsse, wuchsen wiederum nur um rund
Zur Einschätzung der Preisentwicklung für
zwei Prozent. Der Anteil der öffentlichen
Endkunden nutzt die Bundesnetzagentur
Subventionierung am Preis einer Fahrkarte ist
sowohl eigene Daten als auch öffentlich
im Vergleich mit den letzten Jahren etwas
verfügbare Indizes des Statistischen
gesunken.
Bundesamtes. Die Indizes des Statistischen
Bundesamtes repräsentieren die Preisent-
Auch im Schienenpersonenfernverkehr sind die
wicklung fest definierter Leistungen bei
Fahrpreise stärker angestiegen als die
konstantem Mengengerüst, während der von
Einnahmen je Fahrgastkilometer. Deren
der Bundesnetzagentur ermittelte
erneuter Rückgang in 2016 ist auf die
Durchschnittserlös je Tonnenkilometer, bzw.
Ausweitung des Angebots an preisreduzierten
Personenkilometer Verschiebungen im
Tickets zurückzuführen, die aufgrund der in den
Mengengerüst der nachgefragten Produkte und
vergangenen Jahren stark gewachsenen
Leistungen mit abbildet.
intermodalen Konkurrenz durch den Fernbus
angeboten wurden.
Die Entwicklung dieser spezifischen Markterlöse
kann beispielsweise durch Veränderungen in der
Im Schienengüterverkehrsmarkt sind die
Nachfrageintensität von Zeitkarten und
mittleren Einnahmen der Eisenbahnver-
Rabattangeboten wie Sparpreisen oder
kehrsunternehmen je Leistungseinheit (tkm)
Bahncards beeinflusst werden.
erstmals seit 2013 wieder angestiegen. Auch die
dem statistischen Bundesamt gemeldeten
Die Preisindizes des Statistischen Bundesamtes
Frachtpreise haben sich weiter erhöht.
spiegeln somit eher die Sicht des Endkunden
wider, der die Entwicklung des Preises für eineBUNDESNETZAGENTUR | 27 Abbildung 20: Entwicklung der Endkundenpreise (2012-2016; indexiert 2012 = 100)
28 | EISENBAHNVERKEHRSMARKT
Planmäßige Baumaßnahmen der Etwa 80 Prozent der Eisenbahnverkehrs-
Eisenbahninfrastrukturunternehmen unternehmen gaben an, häufig rechtzeitig über
Baumaßnahmen im Netzfahrplan informiert
Im Rahmen der Markterhebung haben die
worden zu sein. Dieses Themenfeld wurde mit
Unternehmen die Möglichkeit, auf für sie
1,9 leicht besser bewertet, als im
wichtige Themen und Probleme hinzuweisen.
Vorjahreszeitraum mit 2,0.
Neben der Bewertung von allgemeinen
Einflussfaktoren (siehe dazu Kapitel „Bewertung Über 60 Prozent der Eisenbahnverkehrs-
des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur“), unternehmen gaben an, dass eine rechtzeitige
können die Eisenbahnverkehrsunternehmen zu Information über unterjährige Baumaßnahmen
konkreten Themen Stellung nehmen. Für die erfolgt sei. Der gesamte Durchschnittswert
Erhebung im Jahr 2017 bezogen sich die verschlechterte sich leicht von 2,2 auf 2,4.
Anmerkungen vor allem auf die Punkte
planmäßige Baumaßnahmen der Eisenbahn- Die Hälfte der Eisenbahnverkehrsunternehmen
infrastrukturunternehmen, Fahrplan, geben an, dass sie in die Planung der
Disposition und Kommunikation. Obwohl bei Baumaßnahmen mit eingebunden wurden,
den Einflussfaktoren die Punkte „Fahrplan- jedoch sind auch rund ein Viertel der
qualität“ und „Disposition im Störungsfall“ eher Eisenbahnverkehrsunternehmen der
mit positiv bewertet wurden, gaben gleichwohl Auffassung, nur selten in die Planung der
eine Vielzahl von Eisenbahnverkehrsunter- Baumaßnahmen mit eingebunden worden zu
nehmen hier weiterführende Erläuterungen. sein. Der Durchschnittswert verbesserte sich von
2,8 im Vorjahr zu 2,7.
Beim Thema planmäßige Baumaßnahmen der
Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben die Etwa die Hälfte der Eisenbahnverkehrs-
Eisenbahnverkehrsunternehmen die unternehmen (48 Prozent) gab an, dass von ihrer
Möglichkeit, eine Einschätzung mit Seite nur in den seltenen Fällen auf die
Gewichtungen „trifft voll zu/sehr häufig“ über Baumaßnahmenplanung Einfluss genommen
„mittel“ bis „trifft nicht zu/sehr selten“ werden konnte. Nur etwas mehr als ein Viertel
abzugeben. Die Auswertungen zu diesem der Eisenbahnverkehrsunternehmen konnten
Themenkomplex sind in den Abbildungen 21 auf die Planung der Baumaßnahmen häufig
und 22 ersichtlich. Einfluss nehmen. Der Durchschnittswert
verschlechterte sich von 3,4 auf 3,5.
Abbildung 21: Bewertung der planmäßigen Baumaßnahmen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen
(2017; Bewertungsanteile in Prozent und Durchschnittswerte)BUNDESNETZAGENTUR | 29
Insbesondere der letzte Wert zeigt deutlich, wo Verspätete Mitteilungen von Änderungen
die Eisenbahnverkehrsunternehmen Defizite bei bezüglich der Planung und Abweichungen von
den Eisenbahninfrastrukturunternehmen sehen. den ursprünglichen Planungen der
Anforderungen der Eisenbahnverkehrs- Baumaßnahmen betrafen etwa ein Drittel aller
unternehmen und das Handeln der Eisenbahn- Eisenbahnverkehrsunternehmen relativ häufig
infrastrukturunternehmen stimmen nicht (32 Prozent). Gegenüber dem Vorjahr hat sich
überein. dieser Wert im Gesamtdurchschnitt von 2,4 auf
2,7 verschlechtert.
Abbildung 22: Bewertung der planmäßigen Baumaßnahmen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen
(2017; Bewertungsanteile in Prozent und Durchschnittswerte)
52 Prozent der Eisenbahnverkehrsunternehmen Etwa ein Drittel der Eisenbahnverkehrs-
gaben an, dass das Fahren von Umleitungen im unternehmen (33 Prozent) gab an, dass es bei der
Rahmen von Baumaßnahmen häufig notwendig Durchführung der Baumaßnahmen häufig
geworden sei. Im Vergleich zum Vorjahr gab es Abweichungen von der Planung gegeben habe.
eine Verschlechterung des Durchschnitts von 3,1 Der Durchschnitt verschlechterte sich von 2,6
auf 3,3. auf die Note 2,8.
Mehr als die Hälfte der Eisenbahnverkehrs- Die Eisenbahnverkehrsunternehmen greifen in
unternehmen (59 Prozent) gab an, dass ergänzenden Kommentaren die
Schienenersatzverkehr eher selten notwendig vorhergehenden Themen auf den nächsten
wurde. Der Gesamtdurchschnitt zu diesem Seiten noch einmal etwas detaillierter auf:
Themenfeld verschlechterte sich von 2,3 auf 2,4.30 | EISENBAHNVERKEHRSMARKT
Kommentare der EVU zu Wie im Bereich der Fahrplanqualität und
baumaßnahmenbedingten Schwierigkeiten Disposition kritisieren die Eisenbahnverkehrs-
unternehmen das Informations- und
Die mangelnde Kapazität von Abstellgleisen
Kommunikationsverhalten im Zusammenhang
wird auch im Zusammenhang mit
mit Baustellen. Insbesondere betrifft dies die
Baumaßnahmen kritisiert. Die ohnehin schon
Sperrung von Abstellgleisen und Bahnsteigen.
schwierige Auslastungssituation4 wird zusätzlich
Diese würden in der Regel nicht angekündigt
durch das Abstellen von Baumaschinen
und führen zu erheblichen Schwierigkeiten im
erschwert. Aufgrund von fehlenden Alternativen
Betriebsablauf der Eisenbahnverkehrs-
müssten sich die Eisenbahnverkehrsunter-
unternehmen. Außerdem fielen
nehmen untereinander auf Kompromisse
Unstimmigkeiten zwischen der
einigen.
Zusammenstellung vertrieblicher Folgen (ZvF)
Vor allem führen die Baumaßnahmen aber zu und der Fahrplanordnung (Fplo) auf.
technischen Problemen und Störungen im
Betriebsablauf der Eisenbahnverkehrs- Kommentare der EVU zur Fahrplanqualität
unternehmen. So können beispielsweise und Disposition
bestimmte Bahnhöfe nur mit Ersatzmaßnahmen Die Kritikpunkte der Eisenbahnverkehrs-
genutzt werden oder überhaupt nicht unternehmen zur Fahrplanqualität und
angefahren werden. Teilweise kam es im Disposition lassen sich in unterschiedliche
Berichtsjahr zur mehrtätigen Einstellung des Themenblöcke zusammenfassen. Am häufigsten
Betriebs auf bestimmten Strecken. Dies liegt wurde vorgetragen, dass es eine
insbesondere daran, dass die Baumaßnahmen Ungleichbehandlung bei der Trassenvergabe
schlecht geplant und insgesamt nicht gäbe. Dies betrifft zum einen die Bevorzugung
aufeinander abgestimmt wurden. Die der DB-eigenen Züge gegenüber den Zügen
Eisenbahnverkehrsunternehmen bemängeln die unabhängiger Eisenbahnverkehrsunternehmen
fehlende Gesamtkoordination der und zum anderen die generelle Benachteiligung
Baumaßnahmen, so dass nicht auf Haupt- und einzelner Verkehrsdienste. Die Kritikpunkte
Umleitungsstrecken gleichermaßen gebaut richten sich dabei an die reguläre
werde. Fahrplankonstruktion, bei der beispielsweise
durch die Bevorzugung des Personenverkehrs
Ein weiterer Kritikpunkt der Eisenbahn-
der Güterverkehr und übrige Gelegenheits-
verkehrsunternehmen richtet sich an die
verkehre benachteilig würden. Dies führe zu
Verbindlichkeit von angekündigten Zeitfenstern
langen Standzeiten und häufigen Überholungen.
für die jeweilige Baumaßnahme. Häufig würden
Gleichermaßen trifft dieser Kritikpunkt der
diese Zeitfenster nicht eingehalten. Die hiermit
Eisenbahnverkehrs-unternehmen die operative
verbundene Ungewissheit erschwere die
Disposition im Störungsfall. Auch hier käme es
betrieblichen Planungsprozesse für die
zu einer Bevorzugung der DB-eigenen Züge oder
Eisenbahnverkehrsunternehmen.
beispielsweise zur vorrangigen Behandlung von
Leerzügen gegenüber regulären Personenzügen.
Sehr häufig wurde ebenfalls eine schlechte
4 Mit „schwierige Auslastungssituation“ ist gemeint, dass nur Kommunikation und die verspätete
schwer geeignete Abstellgleise zu finden sind. Fahrplanbereitstellung kritisiert. So käme es
insbesondere im Gelegenheitsverkehr oft vor,BUNDESNETZAGENTUR | 31
dass Fahrpläne erst übermittelt würden, wenn enorme Fahrzeitverlängerungen mit sich. Die
der Zug bereits abgefahren sei. Die im gefahrenen Umwege führen bei den
Störungsfall schlechte Erreichbarkeit von Eisenbahnverkehrsunternehmen zu insgesamt
Betriebszentralen wurde ebenfalls bemängelt. höheren Trassengebühren und Energiekosten,
Eine Abstimmung aller Beteiligten sei dadurch was sich auf die Wirtschaftlichkeit der
kaum möglich. Ferner seien Dispositions- Eisenbahnverkehrsunternehmen niederschlägt.
entscheidungen im Störungsfall für die
Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht Kommentare der EVU zum Zugang zu
nachvollziehbar. Im Falle von Schwierigkeiten Zugbildungseinrichtungen und
bei der Trassenkonstruktion würde keine Rangierbahnhöfen
Rücksprache mit den Eisenbahnverkehrs-
Die Kritikpunkte der Eisenbahnverkehrs-
unternehmen gehalten und bevorzugte
unternehmen zum Zugang zu
Laufwege nicht berücksichtigt.
Zugbildungseinrichtungen und
Rangierbahnhöfen betreffen fast ausschließlich
Ähnlich gelagert ist die Kritik an der Qualität der
die mangelnde Verfügbarkeit von
Ausbildung der Mitarbeiter in den
entsprechenden Zugbildungseinrichtungen und
Betriebszentralen. Immer wieder seien
Abstellgleisen. So seien viele Anlagen durch die
Mitarbeiter nicht gut genug über die
DB zurück gebaut worden und in den
Streckenspezifika informiert oder durch die
vorhandenen Anlagen seien insbesondere für
Zentralisierung zu weit weg vom betrieblichen
dritte Eisenbahnverkehrsunternehmen keine
Geschehen. In der Praxis würden daher
Gleise verfügbar. Außerdem wird der hohe
Fahrpläne nicht eingehalten werden und
organisatorische Aufwand durch
Möglichkeiten zur Umdisponierung nicht
unterschiedliche Trassenbestellvorgänge
erkannt. Ferner erscheinen die Dispositions-
bemängelt sowie zu hohe Kosten für die
bereiche für den einzelnen Mitarbeiter zu groß,
Nutzung entsprechender Anlagen.
was insbesondere bei gleichzeitig auftretenden
Störungen an mehreren Stellen auffalle.
Kommentare der EVU zur
Diskriminierungsfreiheit der Entgeltsysteme
Ein weiterer Kritikpunkt der Eisenbahn-
verkehrsunternehmen betrifft den Zustand und Die Eisenbahnverkehrsunternehmen bewerten
Auslastungsgrad der Infrastruktur und daraus die Trassenpreise als insgesamt zu hoch. Ein
resultierende Probleme. Die Strecken seien Vergleich wird dabei zum Straßenverkehr und
fahrplanmäßig so weit ausgelastet, dass es im zum europäischen Schienenverkehr gezogen.
Fahrbetrieb zu Verspätungen und Ausfällen Ebenso häufig wird die geringe
komme. Durch diese Störungen entstünden Nachvollziehbarkeit der Entgeltsysteme
lange Wartezeiten an Signalen bis hin zu beanstandet. Explizit wurde der
Großstörungen, die den Gesamtverkehr Verkehrsleistungsfaktor für Stationshalte im
betreffen. Schienenpersonenfernverkehr als nicht
nachvollziehbar erklärt. Ebenso scheinen die
Ursächlich für derartige Störungen seien aber Entgeltsysteme für die Nutzung von
nicht nur die ausgelasteten Strecken sondern Serviceeinrichtungen nicht transparent genug
auch die große Anzahl an Baustellen. Die gestaltet zu sein.
Regeltrassen könnten daher nicht mehr
gefahren werden und Sondertrassen brächtenSie können auch lesen
